-
Bereich der
Erfindung
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen Haltevorrichtungen
für ein
Frachtflugzeug und insbesondere bidirektionale Frachthaltevorrichtungen.
-
Hintergrund
der Erfindung
-
Bei
einem modernen Fracht tragenden Flugzeug kann die Fracht durch eine
Frachttür,
welche sich in einer Seite des Rumpfes befindet, geladen werden.
Die Fracht ist normalerweise entweder in speziell entworfenen Containern
oder auf Paletten gepackt. Beide sind als Einheitsladevorrichtungen (ULDs)
bekannt. Das Passagiergepäck
wird typischerweise in einem Container verstaut, während eine
Massenfracht, wie z.B. trockene Waren, gewöhnlicher Weise auf Paletten
verstaut wird. Typischerweise messen die Container 60,4 Zoll in
der Länge
und die Paletten sind entweder 88 oder 96 Zoll lang. Die ULD wird
dann durch die Frachttür
in den Rumpf umgelagert und in dem Rumpf auf dem Frachtdeck manövriert.
Das Frachtdeck weist typischerweise eine Mehrzahl von omnidirektionalen
und gerichteten Umlagerungshalterungen auf, um den Durchlass von
ULDs auf dem Deck und in eine endgültige Stauposition zu erleichtern,
wo sie an dem Frachtdeck durch eine Anzahl von entweder festen oder
versetzbaren Halterungen befestigt werden.
-
Arbeiter
der Fluggesellschaft transportieren häufig eine Mischung aus Containern
und Paletten. Momentane Beladungsverfahren auf bestimmten Großraumflugzeugen
erfordern ein wiederholtes Beladen von Containern, ohne dass Halterungen
zwischen den Containern angeordnet sind, was nach dem Stand der Technik
als Serien- oder Stapelbeladung bekannt ist. Paletten werden individuell
gehalten (d.h. Palettenverriegelungen werden nach dem Beladen jeder
Palette angehoben). Ein individuelles Halten von ULDs kostet mehr
Zeit als die Serienbeladung. Idealerweise werden die Paletten zuerst
in den Rumpf geladen, so dass sie am weitesten von der Frachttür entfernt
angeordnet sind. Die Paletten zuerst zu laden, ist wünschenswert,
da die Container typischerweise Passagiergepäck enthalten und zuerst entladen
werden sollten, um eine sinnvolle Weiterleitung des Gepäcks zu seinem
endgültigen
Ziel zu ermöglichen.
Nachdem jede Palette geladen worden ist, werden Palettenverriegelungshalterungen,
welche neben der Basis der Palette angeordnet sind, in einer senkrechten
Position verriegelt und verhindern, dass sich die Paletten in Längsrichtung
innerhalb des Rumpfes bewegen. Wenn der Arbeiter die Container laden
möchte,
nachdem die Paletten geladen worden sind, kann eine Endarretierung
in dem Frachtdeck zwischen der letzten Palette und dem ersten Container
platziert werden oder die letzte Palettenverriegelung kann verwendet
werden. Schließlich
wird, nachdem der letzte Container geladen worden ist, eine andere
Gruppe von Halterungen in einer Position verriegelt, um eine Bewegung
in Längsrichtung
in dem Rumpf während
des Betriebs des Flugzeugs zu verhindern.
-
Frachthalterungen,
welche momentan verfügbar
sind, weisen mehrere Aspekte auf, welche ihre Nutzbarkeit beeinträchtigen.
Typische Halterungen, welche nach dem Stand der Technik verfügbar sind,
wie z.B. die
GB1584032 oder
die
US4583896 , beschränken eine
Bewegung der Container nur in eine Richtung, und daher sind sowohl
Lade- als auch Endarretierungen erforderlich, wenn eine Mischung von
Containern und Paletten be fördert
wird. Da auch die Längen
der Container und Paletten nicht ein Vielfaches voneinander sind,
erfordert ein Mischen sowohl von Containern als auch Paletten eine
große Anzahl
von festen Halterungen oder die Halterungen müssen einfach versetzbar sein,
um die große
Anzahl von möglichen
Kombinationen der Container/Paletten unterzubringen. Zusätzliche
Halterungen addieren sich zu dem Gewicht des Flugzeugs und verringern
den Umfang des Umsatz erzeugenden Gewichts, welches das Flugzeug
befördern kann.
Versetzbare Halterungen müssen
in dem Frachtdeck angeordnet werden, bevor der Frachtraum beladen
wird, um die geplante Mischung aus Containern und Paletten unterzubringen,
weshalb eine zusätzliche
Zeit am Boden erforderlich ist. In einer Industrie, wo Zeit wesentlich
ist, ist jegliche zusätzliche
Zeit, welche erforderlich ist, um eine geeignete Anordnung des Haltesystems
sicherzustellen, unerwünscht.
Wenn die Halterungen versetzbar sind, können sie darüber hinaus
verloren gehen, gestohlen oder entfernt werden, was einen Schaden
für das Flugzeug
bedeutet. Wenn die versetzbaren Halterungen in einer Art Schiene
gehalten werden, wird es schließlich
eventuell wegen einer Beschädigung
oder einem Verursachen von Ablagerungen schwierig, etwas entlang
der Schiene zu schieben.
-
Daher
existiert ein Bedürfnis
nach einer Frachthalterung, welche die Möglichkeit, verloren zu gehen
oder gestohlen zu werden, verringert und welche permanent angeordnet
sein kann, um einfach eine Mischung von Containern und Paletten
unterzubringen. Die vorliegende Erfindung adressiert diese und andere
Zwecke, um die Beschränkungen
zu überwinden,
welche momentan nach dem Stand der Technik auftreten.
-
Zusammenfassung
der Erfindung
-
Die
vorliegende Erfindung ist ein bidirektionaler Frachthaltemechanismus
zum Zurückhalten
eines Containers vor einer Bewegung in Längsrichtung innerhalb der inneren
Oberfläche
eines Flugzeugs. Der Haltemechanismus weist einen Rahmen mit einer
oberen Oberfläche,
welche bündig
mit oder unter der Frachtlageroberfläche des Flugzeugs positionierbar
ist, erste und zweite Enden und eine Achse, welche sich zwischen
den ersten und den zweiten Enden erstreckt, auf. Der Haltemechanismus
weist auch erste und zweite Stoppteile, welche in dem Rahmen montiert
sind, und ein Anschlagteil mit ersten und zweiten Enden auf. Das
zweite Ende des Anschlagteils ist für eine Bewegung zwischen einer
ausgezogenen Position und einer zurückgezogenen Position an dem
Rahmen bewegbar montiert. Das Anschlagteil kann in der ausgezogenen
Position entweder gegen das erste oder das zweite Stoppteil festgestellt werden.
Das erste Ende des Anschlagteils hält den Container selektiv an
einer vorbestimmten Halteposition, um zu verhindern, dass der Container
den Rahmen in der axialen Richtung zu dem ersten beziehungsweise
zweiten Ende des Rahmens hin durchläuft, was davon abhängt, ob
das Anschlagteil gegen das erste beziehungsweise das zweite Stoppteil
festgestellt ist.
-
Bei
der bevorzugten Ausführungsform
ist die Halteposition durch eine Ebene definiert, welche sich senkrecht
zu der oberen Oberfläche
des Rahmens erstreckt und quer zu der Achse orientiert ist. Das erste
Ende des Anschlagteils weist eine erste und eine zweite Halteoberfläche auf,
welche auf gegenüberliegenden
Seiten davon angeordnet sind. Das Anschlagteil kann in der ausgezogenen
Position zwischen dem ersten und dem zweiten Stoppteil festgestellt
werden, damit gezielt entweder die erste oder die zweite Halteoberfläche des
Anschlagteiles den Container an der vorbestimmten Halteposition
halten kann.
-
Gemäß einem
anderen Aspekt der Erfindung weist das erste Stoppteil ein erstes
Ende, welches schwenkbar in dem Rahmen mit einem vorbestimmten Abstand
von dem ersten Ende des Rahmens montiert ist, und ein zweites Ende
auf, welches in Längsrichtung
davon beabstandet ist. Das erste Stoppteil ist zwischen einer Stoppposition
zum blockierenden Eingriff mit dem Anschlagteil, wenn sich das Anschlagteil
in der ausgezogenen Position befindet, um dadurch den Container
gegen die zweite Halteoberfläche
an der Halteposition zu halten, und einer eingeschobenen Position,
bei welcher der Container den Haltemechanismus unbehindert durchläuft, schwenkbar.
-
Gemäß einem
noch anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das zweite Stoppteil
fest mit einem vorbestimmten Abstand von dem zweiten Ende des Rahmens
an dem Rahmen gesichert. Das zweite Stoppteil ist für einen
blockierenden Eingriff mit dem Anschlagteil angeordnet, wenn sich
das Anschlagteil in der ausgezogenen Position befindet, um den Container
gegen die erste Halteoberfläche
an der Halteposition zu halten.
-
Die
erfindungsgemäße bidirektionale
Frachthalterung sorgt für
mehrere Vorteile gegenüber Frachthalterungen,
welche nach dem Stand der Technik momentan verfügbar sind. Die erfindungsgemäße Frachthalterung
stellt ein Anschlagteil bereit, welches innerhalb eines Rahmens
festgestellt werden kann, so dass gegenüberliegende Seiten des Anschlagteiles
Container an einer allgemeinen, zweckbestimmten Halteposition halten
können,
um zu verhindern, dass der Container den Rahmen entlang einer axialen
Richtung, welche zwischen den Enden des Rahmens definiert ist, durchläuft. Mit
einer zweckbestimmten Halteposition, an welcher vordere und hintere
Belastungen aufgenommen werden können,
verringert sich die Anzahl von Halterungen, welche in einem Frachtraum
eines Flugzeugs erforderlich sind, und daher wird der Umfang der
Umsatz erzeugenden Nutzlast, welche ein Flugzeug befördern kann,
erhöht.
Ein festes Sichern der erfindungsgemäßen bidirektionalen Frachthalterung
an dem Flugzeug vermeidet das Bedürfnis für die Arbeiter der Fluggesellschaft,
die Halterungen neu anzuordnen und spart daher nicht nur Zeit beim
Be- und Entladen des Flugzeugs, sondern verringert auch das Risiko von
verloren gegangenen oder gestohlenen Halterungen. Diese und andere
Vorteile werden kombiniert, um eine bidirektionale Frachthalterung
zu definieren, welche Frachtcontainer an einer allgemeinen, zweckbestimmten
Halteposition halten können,
so dass die erfindungsgemäße Frachthalterung
sowohl als eine Endarretierung als auch als eine Beladungsarretierung
verwendet werden kann, ohne es erforderlich zu machen, dass Arbeiter
der Fluggesellschaft die Halterungen neu anordnen müssen. Die vorliegende
Erfindung erlaubt den Arbeitern der Fluggesellschaft die Container
in Serie zu beladen, weist zweckbestimmte Haltepositionen auf und
kann die Container und Paletten in jeglicher Kombination anordnen,
was mit Frachthalterungen, welche nach dem Stand der Technik momentan
verfügbar
sind, nicht möglich
ist.
-
Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
-
Die
vorab stehenden Aspekte und viele begleitende Vorteile dieser Erfindung
sind mit Bezug auf die folgende detaillierte Beschreibung besser
verständlich,
wenn sie im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen gesehen wird,
wobei gilt:
-
1 ist
eine Umgebungssicht einer erfindungsgemäßen bidirektionalen Frachthalterung,
welche in dem Frachtdeck eines Flugzeugs dargestellt ist, wie sie
verwendet wird, um Frachtcontainer zu halten;
-
2 ist
eine Perspektivansicht der erfindungsgemäßen bidirektionalen Frachthalterung,
welche in der ausgezogenen Position dargestellt ist, wobei ein Stoppteil
ein Anschlagteil in einer senkrechten Position verriegelt, wie sie
verwendet wird, um einen Frachtcontainer zu halten;
-
3 ist
eine Querschnittsansicht der bidirektionalen Frachthalterung im
Wesentlichen entlang eines Abschnitts 3-3 der 2,
wobei die erfindungsgemäße Frachthalterung
dargestellt ist, wie sie als eine Beladungsarretierung verwendet
wird;
-
4 ist
eine Querschnittsansicht der bidirektionalen Frachthalterung im
Wesentlichen entlang eines Abschnitts 3-3 der 2,
wobei die erfindungsgemäße Frachthalterung
dargestellt ist, wie sie als eine Endarretierung verwendet wird;
-
5 ist
eine Querschnittsansicht der bidirektionalen Frachthalterung im
Wesentlichen entlang eines Abschnitts 3-3 der 2,
wobei die erfindungsgemäße Frachthalterung
in der zurückgezogenen Position
dargestellt ist.
-
Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
-
1 stellt
eine bevorzugte Ausführungsform
eines Paares von bidirektionalen Frachthalterungen 20 dar,
welche in einer ausgezogenen Position dargestellt sind, um eine
Mehrzahl von Frachtcontainern 22 in einem Rumpf 24 eines
Flugzeugs (nicht dargestellt) zu halten. Das Flugzeug weist eine Frachttüröffnung 26,
welche sich in der Seite des Rumpfes 24 befindet, und einen
Frachtboden 28 auf. Die Container 22 werden in
den Rumpf 24 geladen, indem sie über eine Frachtrampe 30 (teilweise
dargestellt), welche neben der Basis der Türöffnung 26 angeordnet
ist, geschoben werden. Nachdem sie durch die Türöffnung 26 geschoben
worden sind, werden die Container 22 in dem Rumpf 24 zu
einer endgültigen
Stauposition manövriert,
indem sie über
das Frachttransportsystem (nicht dargestellt), welches in dem Frachtboden 28 angeordnet
ist, geführt
werden. Die Container 22 werden einer nach dem anderen geladen,
so dass die Container 22 entlang einer Längsachse,
welche sich zwischen dem Bug (nicht dargestellt) und dem Heck (nicht
dargestellt) des Flugzeugs erstreckt, ausgerichtet sind. Die Container können auch
abhängig
von der Breite des Rumpfes 24 zu zweit nebeneinander (nicht
dargestellt) innerhalb des Rumpfes 24 geladen werden. Nachdem
der letzte Container 22 geladen worden ist, werden die Frachthalterungen 20 von
einer zurückgezogenen Position
in eine ausgezogene Position geschwenkt, um die Container 22 von
einem Bewegen innerhalb des Rumpfes 24 zurückzuhalten,
wie es im folgenden mit mehr Details beschrieben wird.
-
Die
Frachthalterungen 20 sind fest mittels gut bekannter Befestigungsmittel,
wie z.B. mit Nieten oder Muttern und Bolzen oder Frachtführungszugbolzen
und Scherbolzen, an dem Flugzeug befestigt und in Frachtschienen 32,
welche in dem Frachtboden 28 angeordnet sind, positioniert,
wie es mit mehr Details im Folgenden beschrieben wird. Die Frachtschienen 32 erstrecken
sich in der Länge
des Frachtbodens 28 und eine Mehrzahl von Frachthalterungen 20 kann mit
vordefinierten Abständen
angeordnet sein, um eine Vielzahl von möglichen Kombinationen von beladenen
Containern 22 von verschiedenen Längen aufzunehmen. Obwohl die
erfindungsgemäßen Frachthalterungen 20 zum
Halten von Kasten ähnlichen
Container 22 dargestellt sind, können die Frachthalterungen 20 auch
eingesetzt werden, um andere Plattformen einer modularisierten Fracht,
wie z.B. Paletten, zu halten. Obwohl es bevorzugt wird, dass die
Frachthalterungen 20 in dem Frachtboden des Flugzeugs angeordnet
sind, gehören
darüber
hinaus auch andere Standorte der Halterungen, wie z.B. Ablagen oder
eine Flugzeugstruktur, zum Umfang der Erfindung.
-
Wie
es in 2 besser dargestellt ist, weist die bevorzugte
Ausführungsform
der Frachthalterung 20 einen Rahmen 40, ein erstes
Stoppteil 42, ein zweites Stoppteil 44 und ein
Anschlagteil 46 auf. Der Rahmen 40 ist vorzugsweise
ein verlängertes
und im Wesentlichen U-förmiges
Teil, welches aus einem sehr festen Material, wie z.B. Aluminium,
Titanium oder rostfreiem Stahl, ausgebildet ist. Der Rahmen 40 weist
eine erste und eine zweite längliche
Seitenplatte 50 und 52, ein erstes Querteil 54,
ein erstes Ende 56 und ein zweites Ende 58, welches
in der Längsrichtung
von dem ersten Ende 56 beabstandet ist, auf. Der Rahmen 40 weist
auch eine obere Oberfläche 60 und
eine untere Oberfläche 62 auf.
Die erste und die zweite Seitenplatte 50 und 52 werden durch
das erste Querteil 54, welches ganzheitlich mit der ersten
und der zweiten Seitenplatte 50 und 52 ausgebildet
ist und sich zwischen diesen erstreckt, in einer beabstandeten parallelen
Anordnung an dem zweiten Ende 58 des Rahmens 40 gehalten.
Das erste Querteil 54 hält
die erste und die zweite Seitenplatte 50 und 52 derart
auf Abstand, dass der Rahmen 40 in die Frachtschiene 32 (1)
des Frachtbodens 28 passt. Obwohl es bevorzugt ist, dass
das erste Querteil 54 ganzheitlich mit den Seitenplatten 50 und 52 ausgebildet
ist, liegen andere Herstellungstechniken, z.B. eine separates Querteil 54,
welches zwischen die Seitenplatten geschweißt ist, innerhalb des Umfangs
der Erfindung.
-
Vorzugsweise
erstreckt sich das erste Querteil 54 zwischen der ersten
und der zweiten Seitenplatte 50 und 52 in der
Nähe der
unteren Oberfläche 62 des
Rahmens 40 und liegt im Wesentlichen gegenüber dem
zweiten Stoppteil 44. Das zweite Stoppteil 44 weist
eine erste und eine zweite Zunge 70 und 72 auf,
welche sich in der Nähe
der oberen Oberfläche 60 des
Rahmens 40 befinden. Die erste bzw. zweite Zunge 70 bzw. 72 ragt
von gegenüberliegenden
Seiten der ersten bzw. zweiten Seitenplatte 50 bzw. 52 nach
innen zu der Mitte des Rahmens 40 hin hervor, und die Zungen 70 und 72 sind
bündig
mit der oberen Oberfläche 60 des
Rahmens 40 angeordnet. Die erste und die zweite Zunge 70 und 72 des zweiten
Stoppteils 44 sind auf der ersten und der zweiten Seitenplatte 50 und 52 für einen
blockierenden Eingriff mit dem Anschlagteil 46 angeordnet, wenn sich
das Anschlagteil 46 in der ausgezogenen Position befindet,
wie es mit mehr Details im Folgenden beschrieben wird.
-
Noch
mit Bezug auf 2 ist das Anschlagteil 46 aus
einem sehr festen Material, wie z.B. Aluminium, Titanium oder rostfreiem
Stahl, hergestellt und weist einen Basisabschnitt 80 und
einen integralen oberen Abschnitt 82 auf. Der Basisabschnitt 80 ist als
ein umgekehrtes U geformt und ist derart ausgelegt, dass er schwenkend
zwischen der ersten und der zweiten Seitenplatte 50 und 52 des
Rahmens 40 aufgenommen ist. Der obere Abschnitt 82 ist
von einer im Wesentlichen dreieckigen Form und ragt von der Rückseite
des Basisabschnittes 80 hervor, wobei die Spitze des oberen
Abschnitts 82 ganzheitlich mit der Rückseite des Basisabschnittes 80 ausgebildet ist.
Die Mitte des oberen Abschnitts 82, welche durch die Seiten
und die Basis davon definiert ist, weist einen vorbestimmten Umfang
an entferntem Material auf, um Gewicht zu sparen. Die Seiten des
oberen Abschnitts 82 verlaufen von dem Basisabschnitt 80 mit
einem vorbestimmten Winkel schräg
nach oben und nach außen,
um eine erste und eine zweite Halteoberfläche 84 und 86 zu
definieren. Der obere Abschnitt 82 ist auf dem Basisabschnitt 80 derart
ausgerichtet, dass die erste bzw. die zweite Halteoberfläche 84 bzw. 86 dem
ersten bzw. dem zweiten Ende 56 bzw. 58 des Rahmens 40 gegenüberliegt.
-
Das
Anschlagteil 46 ist innerhalb des Rahmens 40 für eine Schwenkbewegung
davon durch einen ersten Stift 88, welcher sich zwischen
der ersten und der zweiten Seitenplatte 50 und 52 und
durch den Basisabschnitt 80 erstreckt, befestigt. Das Anschlagteil 46 schwenkt
um eine Drehachse, welche durch den ersten Stift 88 definiert
ist, zwischen einer ausgezogenen Position, um die Bewegung der Frachtcontainer 22 innerhalb
des Rumpfes 24 zu verhindern, und einer zurückgezogenen
Position, wobei die Frachtcontainer 22 unbehindert die
obere Oberfläche 60 der
Frachthalterung 20 durchlaufen. Das Anschlagteil 46 ist
durch eine erste Torsionsfeder 90, welche zwischen den
Seiten des U-förmigen
Basisabschnittes 80 durch den ersten Stift 88 verstiftet
ist, zu der zurückgezogenen
Position vorgespannt. Die erste Feder 90 weist ein erstes
Ende 92, welches auf dem ersten Querteil 54 aufsitzt,
und ein zweites Ende 94, welches an dem Basisabschnitt 80 liegt,
auf. In der ausgezogenen Position drängt die erste Feder 90 das
Anschlagteil 46 gegen das erste Stoppteil 42,
so dass die zweite Halteoberfläche 86 die
Frachtcontainer 22 an einer vorbestimmten Haltestelle hält, wie
es mit mehr Details im Folgenden beschrieben wird.
-
Wie
es besser in 2 und 3 dargestellt ist,
ist das erste Stoppteil 42 ein rechtwinkliges Teil, wobei
Material aus seinem Mittelabschnitt entfernt ist, damit das Anschlagteil 46 in
das erste Stoppteil 42 gesteckt werden kann, wenn sich
das Anschlagteil 46 in der zurückgezogenen Position befindet.
Das erste Stoppteil 42 weist ein erstes Ende 100 und
ein zweites Ende 102 auf. Das erste Stoppteil 42 ist schwenkend
durch einen zweiten Stift 104, welcher sich zwischen der
ersten und der zweiten Seitenplatte 50 und 52 und
durch das zweite Ende 102 erstreckt, zwischen der ersten
und der zweiten Seitenplatte 50 und 52 befestigt.
Das erste Stoppteil 42 weist auch eine zweite Torsionsfeder 106 auf,
welche um den zweiten Stift 104 herum gewickelt ist und
ein erstes Ende 108 besitzt, welches an dem zweiten Ende 102 des
ersten Stopp teils 42 ruht. Die zweite Feder 106 weist
auch ein zweites Ende 110 auf, welches an einem zweiten
Querteil 112 aufsitzt. Das zweite Querteil 112 ist ähnlich wie
das erste Querteil 54 geformt und ist vorzugsweise ganzheitlich
mit der ersten und der zweiten Platte 50 und 52 ausgebildet. Das
zweite Querteil 112 befindet sich im Wesentlichen mittig
zwischen dem ersten und dem zweiten Stift 88 und 104 in
der Nähe
der unteren Oberfläche 62 des
Rahmens 40 und erstreckt sich zwischen der ersten und der
zweiten Seitenplatte 50 und 52.
-
Das
erste Ende 100 des ersten Stoppteils 42 ist derart
ausgeformt, dass es sich im Wesentlichen an der Schnittfläche des
Basisabschnittes und des oberen Abschnitts 80 und 82 des
Anschlagteils 86 mit dem Anschlagteil 46 in Eingriff
befindet. Das erste Stoppteil 42 begrenzt eine Bewegung
des Anschlagteils 46 zu dem ersten Ende 56 des
Rahmens 40 hin, wenn die Frachthalterung 20 durch
eine Mehrzahl von Befestigungsmitteln (nicht dargestellt) fest innerhalb
der Schiene 32 befestigt ist. Die Befestigungsmittel erstrecken
sich durch eine Mehrzahl von Halterungslöchern 114, welche
seitlich durch die erste und die zweite Seitenplatte 50 und 52 definiert
sind, und in entsprechende Halterungslöcher (nicht dargestellt), welche
sich in der Führung 32 befinden,
wodurch die Frachthalterung 20 an dem Frachtboden 28 befestigt
ist. Die Frachthalterung 20 ist sicher innerhalb der Führung 32 derart
befestigt, dass die obere Oberfläche 60 des
Rahmens 40 entweder bündig
mit dem Frachtboden 28 angeordnet ist oder sich etwas unterhalb
des Frachtbodens 28 befindet. Eine Mehrzahl von Frachthalterungen 20 kann
in vorbestimmten und festgelegten Abständen entlang der Länge des
Frachtbodens 28 angeordnet sein, um eine Vielzahl von Beladungskombinationen
von Containern und Paletten aufzunehmen.
-
Ein
Betrieb der Frachthalterung 20 kann am besten mit Bezug
auf 3 und 4 verstanden werden. Das Anschlagteil 46 ist
zwischen dem ersten und dem zweiten Stoppteil 42 und 44 angeordnet
und kann sich dazwischen derart feststellen, dass abhängig von
der Richtung, in welcher der Container 22 die Frachthalterung 20 durchläuft, ihn
entweder das erste oder das zweite Stoppteil 42 und 44 hält und den Grad
einer Drehung des Anschlagteils 46 begrenzt. Wie in 3 dargestellt
ist, befindet sich das Anschlagteil 46 in der ausgezogenen
Position und seine Drehung im Uhrzeigersinn um den ersten Stift 88 herum,
gekennzeichnet durch den Pfeil 116, wird durch seinen Eingriff
mit dem ersten Ende 100 des ersten Stoppteils 42 begrenzt.
Wenn es gegen das erste Stoppteil 42 angeordnet ist, hält die zweite
Halteoberfläche 86 des
Anschlagteils 46 die Frachtcontainer (nicht dargestellt)
und begrenzt die Bewegung der Frachtcontainer, welche die Frachthalterung 20 in
der durch den Pfeil 118 gekennzeichneten Richtung durchlaufen,
an einer vorbestimmten Halteposition 120. Die Halteposition 120 ist
planparallel mit einer Ebene, welche sich senkrecht zu der oberen
Oberfläche 60 des
Rahmens 40 erstreckt und ist quer zu einer Längsachse,
welche sich zwischen dem ersten und dem zweiten Ende 56 und 58 des
Rahmens 40 erstreckt, ausgerichtet.
-
Nun
mit Bezug auf 4 begrenzt das zweite Stoppteil 44 die
Drehung des Anschlagteils 46 entgegen dem Uhrzeigersinn,
welche durch den Pfeil 122 gekennzeichnet ist, wenn eine
Last an der ersten Halteoberfläche 84 anliegt.
Wenn es gegen das zweite Stoppteil 44 angeordnet ist, hält die erste
Halteoberfläche 84 die
Frachtcontainer und begrenzt die Bewegung der Frachtcontainer (nicht
dargestellt), welche die Frachthalterung 20 in der durch
den Pfeil 124 gekennzeichneten Richtung durchlaufen an
der Halteposition 120. Indem das Anschlagteil 46 gezielt zwischen
dem ersten und dem zweiten Stoppteil 42 und 44 festsitzen
kann, kann die Frachthalterung 20 derart innerhalb des
Rumpfes 24 angeordnet werden, dass, abhängig von der Richtung, in welcher
die Container die Halterung 20 durchlaufen, entweder die
erste oder die zweite Halteoberfläche 84 und 86 an
der vorbestimmten Halteposition wieder einrasten. Daher begrenzt
das Wiedereinrasten der ersten oder zweiten Halteoberfläche 84 oder 86 an
derselben Halteposition die Bewegung der Container innerhalb des
Rumpfes an derselben Stelle, unabhängig davon, ob die Container
von dem ersten Ende 56 oder von dem zweiten Ende 58 des
Rahmens 40 durchlaufen.
-
Die
Stelle der Halteposition 120 innerhalb des Rumpfes 24 wird
während
einer Montage der Frachthalterung 20 bestimmt und basiert
auf Standardgrößen der
Frachtcontainer 22. Da die Abmessungen der Container und
Paletten bekannt sind, können
mehrere Frachthalterungen 20 in dem Frachtboden 28 in
vorbestimmten Abständen
derart angeordnet sein, dass sich die erste und die zweite Halteoberfläche 84 und 86 derart
festsetzen kann, dass sie planparallel mit einer vorbestimmten Halteposition
ist, welche einer Vielzahl von Beladungskombinationen von Containern
und Paletten entspricht.
-
In 5 ist
die Frachthalterung 20 in der zurückgezogenen Position dargestellt.
Um die Frachthalterung 20 in der zu rückgezogenen Position anzuordnen,
wird das zweite Stoppteil 42 in eine Richtung im Uhrzeigersinn,
wie sie durch den Pfeil 126 gekennzeichnet ist, um den
zweiten Stift 104 geschwenkt, bis der obere Abschnitt 82 des
Anschlagteils 46 darunter verlaufen kann. Die erste Feder 90 drängt das
Anschlagteil 46 in eine Richtung im Uhrzeigersinn, wie
sie durch den Pfeil 128 gekennzeichnet ist, bis es zwischen
der ersten und der zweiten Seitenplatte 50 und 52 des
Rahmens steckt. Das zweite Stoppteil 42 wird dann gelöst und wird
durch die zweite Feder 106 zwischen die erste und die zweite
Seitenplatte 50 und 52 gedrängt, wo es derart auf dem Anschlagteil 46 aufsitzt,
dass der obere Abschnitt 82 des Anschlagteils 46 in
dem ausgehöhlten Mittelabschnitt
des ersten Stoppteils 42 aufgenommen wird. Um die Frachthalterung 20 in
der ausgezogenen Position anzuordnen, wird das Anschlagteil 46 entgegen
dem Uhrzeigersinn gedreht, bis der Basisabschnitt 80 darunter
verläuft
und das erste Stoppteil 42 freigibt. In der zurückgezogenen
Position verlaufen die Frachtcontainer ungehindert über der
oberen Oberfläche 60 der
Frachthalterung 20, wodurch eine Bewegung der Container
darüber
während
eines Be- und Entladens des Flugzeugs ermöglicht wird.
-
Die
vorab beschriebene erfindungsgemäße Ausführungsform
sorgt für
mehrere Vorteile gegenüber
Frachthalterungen, welche nach dem Stand der Technik momentan verfügbar sind.
Die erfindungsgemäße Frachthalterung
stellt ein Anschlagteil bereit, welches zwischen einem Rahmen derart
festsitzen kann, dass gegenüberliegende
Seiten des Anschlagteils Container an einer allgemeinen, zweckbestimmten
Halteposition halten können,
um zu verhindern, das Frachtcontainer den Rahmen entlang einer axialen
Richtung, welche zwischen den Enden des Rahmens defi niert ist, durchlaufen.
Eine zweckbestimmte Halteposition verringert die Anzahl von Halterungen, welche
in einem Frachtraum eines Flugzeugs erforderlich sind, und erhöht daher
den Umfang einer Umsatz erzeugenden Nutzlatz, welche ein Flugzeug
befördern
kann. Das feste Befestigen der erfindungsgemäßen bidirektionalen Frachthalterung
an dem Flugzeug vermeidet, dass die Arbeiter der Fluggesellschaft
die Halterungen neu anordnen müssen
und spart daher nicht nur Zeit beim Be- und Entladen des Flugzeugs,
sondern verringert auch das Risiko von verloren gegangenen oder
gestohlenen Halterungen. Die bidirektionale Arretierung erlaubt,
dass Paletten und Container in jeglicher Kombination gemischt werden
können,
während
die Container in Serie geladen werden können. Daher werden diese und
andere Vorteile kombiniert, um eine bidirektionale Frachthalterung
zu definieren, welche Frachtcontainer an einer allgemeinen, zweckbestimmten
Halteposition derart halten können,
dass die erfindungsgemäße Frachthalterung
sowohl als eine Endarretierung als auch eine Beladungsarretierung
verwendet werden kann, ohne dass die Arbeiter der Fluggesellschaft
die Halterungen neu anordnen oder zusätzliche Halterungen montieren
müssen.
-
Aus
der vorab stehenden Beschreibung ist ersichtlich, dass die erfindungsgemäße bidirektionale Frachthalterung
viele neue Merkmale umfasst und deutliche Vorteile gegenüber denjenigen,
welche nach dem Stand der Technik momentan verfügbar sind, bietet. Es ist dem
Fachmann verständlich,
dass die dargestellte und hier beschriebene erfindungsgemäße Ausführungsform
nur beispielhaft ist und Veränderungen
an der vorab stehenden Ausführungsform
vorgenommen werden können
während
man innerhalb des Geistes und des Umfangs der vorliegenden Erfin dung
verbleibt. Somit ist die erläuterte
und beschriebene Ausführungsform
nur als beispielhaft anzusehen und verschiedene Veränderungen
können
daran vorgenommen werden, ohne den Umfang der Erfindung, welcher
in den beigefügten
Ansprüchen
definiert ist, zu verlassen.