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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Träger, der
unter dem Lenkrad eines Kraftfahrzeugs angebracht ist
und einen Drehschalter trägt, umfassend zwei koaxiale
Teile, die im Verhältnis zueinander drehbar entgegen
biegsamen elektrischen Verbindungsmitteln gelagert
sind.
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Ein derartiger Schalter, der die im Oberbegriff des
Anspruchs 1 definierten Merkmale aufweist, wird
beispielsweise in der FR-A-2 707 434 beschrieben.
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Nach dem Einbau im Fahrzeug ist einer der koaxialen
Teile drehbeweglich, wobei er drehfest mit dem
Lenkrad des Kraftfahrzeugs verbunden ist, während der
andere Teil fest und mit dem ortsfesten Rohr der
Lenksäule verbunden ist, was mittels des Trägers erfolgt,
der eine Öffnung umfaßt, durch die die Lenkspindel
hindurchgeht.
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Die biegsamen elektrischen Verbindungsmittel sind in
der Art einer Uhrfeder spiralförmig aufgewickelt. Die
biegsamen elektrischen Verbindungsmittel können zum
Beispiel aus einem biegsamen Band in Form von
Leiterbahnen, beispielsweise aus Kupfer, bestehen, die auf
einem Polyesterfilm angebracht sind, der mit einem
als "Coverlay" bezeichneten elektrischen Isolierstoff
beschichtet ist.
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Als Variante kann das Band einen oder mehrere
parallele und gegeneinander isolierte biegsame
Leitungsdrähte umfassen. Als Variante kann das Band
unterteilt sein.
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In allen Fällen ist es möglich, 1,75 bis 3,5
Lenkradumdrehungen in der einen oder anderen Richtung
auszuführen.
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Dieser Schalter wird durch einen Zulieferer
hergestellt und an den Automobilhersteller in seiner
mittleren Stellung oder Mittelposition geliefert, die
einer Position mit Geradeausstellung der Räder
entspricht, um die gewünschte Anzahl von
Lenkradumdrehungen in der einen oder anderen Richtung
ausführen zu können.
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Dies kann anhand eines Klebeetiketts, das bei der
ersten Drehung des Lenkrads durchtrennt wird, oder mit
Hilfe von mechanischen Sperrmitteln erfolgen, bei
denen beispielsweise eine Sperrschraube zum Einsatz
kommt.
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Es ergibt sich ein Problem, wenn im Anschluß an eine
Reparatur des Fahrzeugs, beispielsweise in einer
Kraftfahrzeugwerkstatt, Arbeiten am Träger und/oder
am Drehschalter ausgeführt werden.
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Dabei kann es zum Beispiel notwendig sein, den Träger
aus- und anschließend wiedereinzubauen.
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Deshalb kommt es darauf an, den Schalter in seiner
mittleren Position auszubauen und danach in dieser
mittleren Position mit Geradeausstellung der Räder
wiedereinzubauen, um anschließend die Anzahl von
Lenkradumdrehungen in der einen und der anderen
Rich
tung ausführen zu können, ohne die biegsamen
elektrischen Verbindungsmittel zu beschädigen, was durch den
Fahrer nicht wahrgenommen wird und gefährlich ist,
vor allem wenn der Schalter mit der Betätigung eines
als "Airbag" bezeichneten aufblasbaren
Sicherheitsluftsacks verbunden ist.
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In der FR-A-2 707 434 ist eine Umdrehungszähler- und
Sperrvorrichtung vorgesehen, die es dem Zulieferer
ermöglicht, dem Automobilhersteller den Drehschalter
in seiner mittleren Position zu liefern. Diese
Vorrichtung umfaßt ein treibendes Rad mit abgestuftem
Durchmesser, das mit einem Vorsprung und einer
Aussparung versehen ist, und ein getriebenes Rad mit
abgestuftem Durchmesser mit Sperr- und Mitnahmezähnen.
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Mit dieser Vorrichtung bleibt ein Fehlerrisiko
bestehen, da es möglich ist, den Träger und somit den
Schalter auszubauen, wenn sich die Räder des
Fahrzeugs nicht in Geradeausstellung befinden, und ihn
anschließend wiedereinzubauen, wobei diese Position
nicht der mittleren Position entspricht.
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Es kann wünschenswert sein, diese Umdrehungszähler-
und Sperrvorrichtung beizubehalten.
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Der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde,
diese Nachteile in einfacher und wirtschaftlicher Art zu
beseitigen, wobei die Umdrehungszähler- und
Sperrvorrichtung genutzt werden soll.
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Von daher besteht ein Ziel der Erfindung darin, eine
Vorrichtung zu schaffen, die den Ausbau des
Drehschalters nur dann zuläßt, wenn sich der Drehschalter
in seiner mittleren Position mit Geradeausstellung
der Räder befindet.
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Erfindungsgemäß ist ein Schalterträger der
vorgenannten Art, bei dem der ortsfeste Teil ein axial
abge
stuftes getriebenes Rad trägt, das einen ersten nicht
gezahnten Endsektor umfaßt, und bei dem der
bewegliche Teil ein axial abgestuftes treibendes Rad trägt,
das dazu bestimmt ist, das getriebene Rad
anzutreiben, dadurch gekennzeichnet, daß das treibende Rad
einen Nocken aufweist, während der Endsektor der
ersten Stufe des getriebenen Rads eine Einsenkung
aufweist, daß ein Abdeckteil gelenkig am Träger gelagert
ist und eine Öffnung für den Zugang zur Schraube
aufweist und daß das Abdeckteil eine Ausbauchung und
einen Finger aufweist, um mit dem Nocken des treibenden
Rads bzw. mit dem besagten ersten Endsektor des
getriebenen Rads in Eingriff zu kommen, so daß durch
eine Drehung des Lenkrads die besagte Öffnung, wenn
der Finger in der Einsenkung aufgenommen ist, den
Zugang zur Schraube ermöglicht, während die Öffnung den
Zugang zur Schraube nicht ermöglicht, wenn der Finger
aus der Einsenkung austritt.
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Dank der Erfindung kann der Schalterträger nur
ausgebaut werden, wenn sich die Räder des Fahrzeugs in
Geradeausstellung befinden, das heißt, wenn sich der
Drehschalter in seiner mittleren Position befindet.
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Das Eindringen des Fingers in die Einsenkung wird
dank des Nockens möglich gemacht, der es dem Finger
ermöglicht, sich der Mitte des treibenden Rads zu
nähern.
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Der Nocken weist vorteilhafterweise einen Hauptteil
mit einer Kreisform auf, die durch einen Absatz
unterbrochen wird, der insgesamt diametral
entgegengesetzt zu einem Mitnahmevorsprung für die Mitnahme des
getriebenen Rads angeordnet ist, den das treibende
Rad aufweist.
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Der Absatz ist aus Gründen der Einfacheit in Form
einer Abflachung ausgeführt.
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Die nachstehende Beschreibung veranschaulicht die
Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen. Darin zeigen im einzelnen:
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- Fig. 1 eine rückseitige Ansicht eines
Schalterträgers mit einem Drehschalter gemäß der Erfindung;
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- Fig. 2 eine Vorderansicht des besagten
Schalterträgers;
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- Fig. 3 eine Vorderteilansicht ohne die Schutzkappe
zur Darstellung der Vorrichtung zur Abdeckung der
Einstellschraube gemäß der Erfindung;
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- Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie B-B
von Fig. 2;
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- Fig. 5 eine schematische Teilansicht der
Umdrehungszähler- und Sperrvorrichtung;
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- die Fig. 6 bis 9 schematische Ansichten der
erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung mit Änderung des
Abdeckteils zu verschiedenen Positionen des Lenkrads.
In den Figuren ist bei 1 ein gerippter Schalterträger
zu erkennen, der eine axial vorstehende,
hülsenförmige Nase 2 umfaßt, die durch Blindschlitze in
Winkelsektoren unterteilt ist.
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Der Einfachheit halber sind hier die unter dem
Lenkrad des Fahrzeugs angebrachten Schalter, mit denen
üblicherweise die Scheibenwisch-, Beleuchtungs- und
Signalfunktionen betätigt werden, nicht dargestellt
worden.
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Dieser unter dem Lenkrad des Fahrzeugs angebrachte
Schalterträger 1 ist vorteilhafterweise aus formbarem
Kunststoff ausgeführt und trägt mittig einen
Drehschalter 3, der zwei koaxiale Teile 1, 5 umfaßt, die
im Verhältnis zueinander drehbeweglich entgegen
zwischen den besagten Teilen spiralförmig aufgewickelten
biegsamen elektrischen Übertragungsmitteln 4 gelagert
sind.
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Der Schalterträger 1 ist hier in der Mitte hohl, um
eine Aufnahme für die biegsamen Mittel 4 (Fig. 4) zu
bilden, wobei er einen der koaxialen Teile des
Drehschalters 3, und zwar seinen ortsfesten Teil, bildet.
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Der andere Teil 5 des Drehschalters ist im Verhältnis
zum ortsfesten Schalterträger drehbeweglich und
umfaßt eine Nabe 6, die durch das Lenkrad des Fahrzeugs
drehend angetrieben werden kann. Dazu (Fig. 4) ist
der Schalterträger 1 so gestaltet, daß er mittig ein
buchsenförmiges Lager für die Nabe 6 in Höhe seiner
mittigen Öffnung 7 bildet. Durch diese Öffnung 7 geht
die Lenkspindel hindurch.
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Die Nabe 6 ist axial auf einer Seite durch den
Schalterträger 1 und auf der anderen Seite durch einen
Deckel 17 gesichert, der hier durch Verrasten am Ende
des Lagers des Schalterträgers 1 befestigt ist.
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Die biegsamen elektrischen Verbindungsmittel 4 sind
in der Art einer Uhrfeder spiralförmig zwischen dem
Schalterträger 1 und der Nabe 6 aufgewickelt. Jedes
Ende der biegsamen Mittel 4 ist mit einer
buchsenförmigen Anschlußvorrichtung 8, 9 verbunden. Die
Vorrichtung 9 ist fest mit der Nabe 6 und die
Vorrichtung 8 mit dem Schalterträger 1 verbunden.
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Anhand des Drehschalters mit seinen
Anschlußvorrichtungen 8, 9 können elektrische Verbindungen
beispielsweise für einen als "Airbag" bezeichneten
Sicherheitsluftsack und/oder für ein Signalhorn
ausgeführt werden, die am Lenkrad des Fahrzeugs
angebracht sind.
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Die biegsamen elektrischen Verbindungsmittel 4
bestehen hier aus einem biegsamen Band mit elektrischen
Leiterbahnen, die auf einem Polyesterfilm angebracht
sind, der mit einem als "Coverlay" bezeichneten
Isolierstoff beschichtet ist.
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Natürlich können, wie in der FR-A-2 707 434
beschrieben, diese biegsamen Mittel 4 auch eine andere Form
aufweisen. Ebenso kann der Drehschalter getrennt vom
Schalterträger 1 ausgeführt und mittig auf diesem
beispielsweise anhand von Befestigungslappen und
Schrauben angebracht sein. In allen Fällen bildet der
ortsfeste Teil ein Gehäuse für die Aufnahme der
biegsamen Mittel. Die Form eines solchen Gehäuses ist in
Fig. 4 deutlicher zu erkennen.
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Der ortsfeste Teil 1, hier der Schalterträger, trägt
drehbar ein getriebenes Rad 1 mit axial abgestuftem
Durchmesser, während der bewegliche Teil 5 ein
treibendes Rad 11 mit axial abgestuftem Durchmesser
trägt.
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Der Aufbau dieser Räder wird in der FR-A-2 707 434
beschrieben, auf die zu weiteren Einzelheiten
verwiesen werden kann.
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Zur Information sei daran erinnert, daß das treibende
Rad 11 eine Stufe mit kleinerem Durchmesser 11a mit
einem Vorsprung 12 und eine Stufe mit größerem
Durchmesser 11b mit einer Absatzaussparung 13 gegenüber
dem Vorsprung 12 umfaßt.
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Das getriebene Rad 10 umfaßt eine erste Stufe 10a mit
Mitnahmezähnen 14 und eine zweite Stufe 10b mit
Sperrzähnen 15. Die Stufen 11a und 11b des treibenden
Rads 11 sind glatt mit Ausnahme der Aussparung 13 und
des Vorsprungs 12. Die Sperrzähne 15 verhindern durch
das Zusammenwirken mit der Stufe 11b das Drehen des
getriebenen Rads 10, außer wenn sich ein Sperrzahn 15
gegenüber der Aussparung 13 befindet. In diesem Fall
kann der Vorsprung 12 einen der Mitnahmezähne 14
mitnehmen und eine Drehung des getriebenen Rads 10 um
den Wert eines Zahns 15 bewirken. Die Zähne 14 und 15
gehören zu Zahnsegmenten, wobei die Zähne 14 im
Verhältnis zu den Zähnen 15 umfangsmäßig versetzt sind.
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Jede Stufe des getriebenen Rads 10 weist daher einen
nicht gezahnten Endsektor auf. Hier weist die erste
Stufe 10a des getriebenen Rads einen ersten nicht
gezahnten Endsektor 56 auf, der nach einem der Merkmale
der Erfindung an seinem äußeren Umfang mit einer
Einsenkung 16 versehen ist. Diese Einsenkung 16, die
eine nach außen offene Aussparung bildet, wird seitlich
durch geneigte Kanten begrenzt, wie dies in den
Fig. 4 bis 9 zu erkennen ist.
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Das treibende Rad 11 ist fest mit der Nabe 6
verbunden, wobei es vorteilhafterweise als Kunststoff-
Formteil einstückig mit diesem ausgeführt ist. Dieses
Rad 11 bildet einen Querabschlußflansch für die Nabe
6 und ist über die Nabe 6 drehbar auf dem
Schalterträger 1 gelagert.
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Die Räder 10, 11 gehören daher bekannterweise zu
einer Umdrehungszähler- und Sperrvorrichtung und sind
vorteilhafterweise aus Kunststoff ausgeführt, um die
Trägheiten zu verringern und Korrosionserscheinungen
zu vermeiden.
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Der Schalterträger 1 wird hier mit seiner Nase 2, die
dank der Blindschlitze radial elastisch verformbar
ist, auf dem (nicht dargestellten) ortsfesten Rohr
der Lenksäule des Fahrzeugs aufgesteckt.
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Die Befestigung des Schalterträgers 1 auf dem
besagten Rohr erfolgt durch Einspannen der Nase auf dem
Rohr anhand einer Klemmschelle 17, die durch einen
als Paßfeder dienenden Keil 18 in Kontakt mit einer
vom Schalterträger 1 ausgehenden Schräge 19 gespannt
wird. Der Keil 18 steht mit einer
Befestigungsschraube 20 im Eingriff. Der Kopf der Schraube 20 enthält
eine Eintiefung 39 für seine drehende Mitnahme durch
ein Werkzeug und kommt auf einer Querschulter des
Schalterträgers 1 zur Auflage (Fig. 4). Die Schraube
20 ist axial ausgerichtet und geht durch diese
Schulter hindurch, um durch ihren Gewindeteil mit einem
formschlüssigen Innengewinde in Eingriff zu kommen,
das der Keil 18 aufweist, der am Schalterträger 1
durch einen radialen Zapfen gegen Verdrehung
gesichert ist, der in einer in die Schräge eingearbeitete
axiale Nut eingesetzt ist.
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Eine Feder 21 wirkt axial zwischen dem Keil 18 und
dem Schalterträger 1, um die Spiele auszugleichen
(Fig. 4). Die Schraube 20 ist daher drehbeweglich
unter der Einwirkung eines Werkzeugs und
verschiebungsfest, während der Keil 18 drehfest und
geradlinig verschiebbar ist. Die Klemmschelle 17 ist an den
Keil 18 angefügt. Mit Hilfe der Schraube 20 kann die
Spannung der Klemmschelle 17 und die Einspannung der
Nase 2 am Rohr der Lenksäule reguliert werden. Der
Einbau des Schalterträgers an dem besagten ortsfesten
Rohr erfolgt daher schnell und von der Vorderseite
des Schalterträgers 1 aus anhand einer einzigen
Befestigungsschraube 20, mit der sich die Spannung der
Klemmschelle 17 einstellen läßt.
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Eine Schutzkappe 22 ist durch Verrasten an der
Vorderseite des Schalterträgers 1 angebracht, um die
Sperr- und Umdrehungszählervorrichtung mit
getriebenem 10 und treibendem Rad 11 abzudecken. Diese
Schutzkappe 22 weist natürlich eine Öffnung 23 für
den Zugang zum Kopf der Schraube 20 auf. Außerdem ist
eine andere Öffnung 24 für die Inspektion des
getriebenen Rads 10 vorgesehen, das mit Markierungen
versehen ist.
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In den Fig. 1 bis 4 befinden sich die Räder des
Fahrzeugs in Geradeausstellung, und der Kopf der
Schraube 20 ist zugänglich. Der Schalter 3 befindet
sich dann in der mittleren Position, so daß hier mehr
als zwei Lenkradumdrehungen in der einen und der
anderen Richtung ausgeführt werden können, ohne die
biegsamen elektrischen Übertragungsmittel 4 zu
beschädigen.
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Beim Einbau des Drehschalters im Fahrzeug gibt es
kein Problem, da der Schalter in seiner mittleren
Position geliefert wird. Wenn hingegen der
Schalterträger und damit auch der Drehschalter ausgebaut werden,
während sich die Räder des Fahrzeugs nicht in
Geradeausstellung befinden, ist mit Sicherheit davon
auszugehen, daß sich der Schalter nicht in seiner
mittleren Position befindet, da das Lenkrad mehr als eine
Umdrehung in der einen oder der anderen Richtung
ausführen kann.
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Die Erfindung schlägt daher die Schaffung einer
Abdeckvorrichtung vor, die es ermöglicht, den
Schalterträger 1 zur Ausführung von Reparaturarbeiten nur
dann auszubauen, wenn sich der Schalter in der
mittleren Position mit Geradeausstellung der Räder
befindet, um die besagten biegsamen Mittel 4 in der Folge
nicht zu beschädigen.
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Daher ist ein Abdeckvorrichtung 30 vorgesehen, die
durch die Umdrehungszähler- und Sperrvorrichtung mit
treibendem und getriebenem Rad betätigt wird.
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Diese Abdeckvorrichtung 30 umfaßt ein Abdeckteil 31,
das den Kopf der Befestigungsschraube 20 abdeckt,
wenn sich der Drehschalter 3 nicht in seiner
mittleren Position mit Geradeausstellung der Räder
befindet. Dazu umfaßt das Abdeckteil 31 eine Öffnung 32
für den Zugang zum Kopf der Schraube 20, wobei es
anhand von Gelenkmitteln 34 drehbar auf dem ortsfesten
Schalterträger 1 gelagert ist, genauer gesagt: auf
einer Tragplatte 35, die der besagte Schalterträger
umfaßt. Auf dieser Tragplatte 35 ist das getriebene
Rad 10, das ein Ritzel bildet, drehbar gelagert. Das
Abdeckteil 31 ist in Form einer Platte ausgeführt,
die länger als breit ist und sich in Längsrichtung
beiderseits des Ritzels 10 erstreckt. Das Abdeckteil
31 weist mittig eine Öffnung 37 in Höhe des
getriebenen Rads 10 auf.
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Die Zugangsöffnung 32 hat einen größeren Durchmesser
als der Kopf der Schraube 20 und ist in Höhe einer
der Seitenkanten der Platte 31 angeordnet, während
die Gelenkmittel 34 in der Nähe der anderen der
Seitenkanten angebracht sind.
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Ein vom Abdeckteil 31 ausgehender Finger 38 erstreckt
sich im Innern der Öffnung 37. Dieser Finger 38 kann
mit einer ersten Stufe 10a des getriebenen Rads 10
zusammenwirken, und zwar mit dem nicht gezahnten Teil
dieser Stufe, das heißt mit dem ersten Endsektor 56.
Der Finger 38 kann daher in die Einsenkung 16
eindringen. Wenn der Finger 38 in die Einsenkung 16 mit
geneigten Seitenkanten eindringt (Fig. 6), stehen
die Räder des Fahrzeugs in Geradeausstellung, während
sich der Drehschalter in seiner mittleren Position
und die Zugangsöffnung gegenüber dem Kopf der
Befestigungsschraube 20 befindet. Außerhalb dieser
Position (Fig. 7 bis 9) ist kein Zugang zur Eintiefung
des Kopfs der Schraube 20 möglich, da das Abdeckteil
31 die besagte Eintiefung abdeckt, die in Fig. 8 mit
der Bezugsnummer 39 bezeichnet wird.
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In den Fig. 7 bis 9 befindet sich die Linie D, die
durch den Mittelpunkt der Öffnung 32 verläuft, immer
unterhalb des Mittelpunkts 40 des getriebenen Rads
10. Bei der Position von Fig. 6, die als einzige
einen Zugang zur Schraube 20 und damit den Ausbau des
Schalterträgers 1 ermöglicht, befindet sich diese
Li
nie D oberhalb des besagten Mittelpunkts 40. Hier
weist die erste Stufe 11a des treibenden Rads 11 eine
Erhebung 41 mit einem nockenförmigen Umriß 42 auf. Im
einzelnen ist dieser Umriß 42 zum größten Teil
kreisförmig ausgeführt, außer auf einem Abschnitt 43, der
insgesamt diametral entgegengesetzt zum Vorsprung 12
des treibenden Rads 11 angeordnet ist. Dieser
Abschnitt 43 bildet einen Nockenabsatz in Form einer
Abflachung, so daß das treibende Rad einen Nocken 41
mit einem insgesamt herzförmigen Profil aufweist.
Die Erhebung 41 erstreckt sich oberhalb des
Vorsprungs 12 (Fig. 5).
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Die obere Längskante 44 der Platte 31 weist eine,
hier abgerundete, Ausbauchung 45 auf. Die Ausbauchung
45 ist fluchtend auf den Finger 38 ausgerichtet,
wobei die radiale Symmetrieachse des Fingers 38
insgesamt durch den Mittelpunkt 40 des getriebenen Rads 10
und durch den Mittelpunkt der Ausbauchung 45 verläuft
(Fig. 6). Darüber hinaus weist die Platte 31 in der
Nähe ihrer Öffnung 32 einen Lappen 36 für das
Einsetzen eines der Enden einer Rückstellfeder 33 in Form
einer Schraubenfeder auf, die mit dem anderen ihrer
Enden in die Tragplatte 35 eingesetzt ist. Dieser
Lappen 36 erstreckt sich vorspringend im Verhältnis
zu der an die Öffnung angrenzenden Seitenkante der
Platte. Diese Seitenkante 47 ist geradlinig. Die
andere, an die Gelenkmittel angrenzende Seitenkante 48
verschmälert sich, wobei sie eine abgerundete Form
aufweist, um einen Materialstreifen zwischen den
Gelenkmitteln 34 und dem äußeren Umfang der Platte zu
begrenzen.
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Die untere Längskante 49 der Platte 31 hat insgesamt
eine Dreieckform. Die obere Kante 44 hat ebenfalls
insgesamt eine Dreieckform, wobei sie an ihrem
Scheitel die Ausbauchung 45 aufweist.
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Die Platte 31 ist aus Platzgründen in Höhe ihrer
Zugangsöffnung 32 breiter als an den Gelenkmitteln.
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Wie verständlich geworden sein dürfte, wird bei einer
Drehung des Lenkrads das treibende Rad 11
mitgenommen.
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In der mittleren Position (Fig. 6) mit
Geradeausstellung der Räder kommt der Finger 38 mit dem Boden
der Einsenkung 16 des getriebenen Rads in Kontakt,
während die Ausbauchung 45 insgesamt mit der Mitte
des Nockenabsatzes 43 des treibenden Rads 11 in
Kontakt kommt. Die Öffnung 32 befindet sich gegenüber
dem Kopf der Schraube 20, deren Eintiefung 39
zugänglich ist.
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In dieser Position kommt der Finger 38 dank des
Absatzes 43 und der Einsenkung 16 dem Mittelpunkt 50
des treibenden Rads am nächsten.
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Wenn das Lenkrad ausgehend von dieser Position
gedreht wird, dann sperrt das getriebene Rad 10, da
sich die Sperrzähne 15 nun außerhalb des Absatzes 13
befinden und der Vorsprung 12 aus den Mitnahmezähnen
14 austritt. Daraufhin kommt es zu einer relativen
Verschiebung zwischen der Ausbauchung 45 und dem
Absatz 43.
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Diese Verschiebung bewirkt eine Drehung der Platte
31, da sich die Ausbauchung 45 aufgrund des Profils
des Nockenabsatzes 43 vom Drehpunkt 50 des treibenden
Rads 11 entfernt.
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Diese Drehung bewirkt ein Anheben des Fingers 38.
Nach einer Achteldrehung ist dann die Position von
Fig. 7 erreicht, in der das getriebene Rad 10 immer
noch drehfest ist, während die Ausbauchung 45 wieder
mit dem kreisförmigen Teil des Umrisses 42 in Kontakt
kommt. Die Drehung der Platte 31 endet, da sich die
Ausbauchung nun in einem konstanten Abstand vom
Drehpunkt 50 befindet.
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Der Finger 38 befindet sich nun in einem Abstand vom
getriebenen Rad und von der Einsenkung 16 und ist
daher angehoben, während der Zugang zum Schraubenkopf
abgedeckt ist.
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Nach einer Lenkradumdrehung (Fig. 8) befindet sich
die Ausbauchung 45 wieder in Höhe der Absatzmitte 43,
wobei sie jedoch zu dieser beabstandet ist. Im
Anschluß an diese Lenkradumdrehung kann der Vorsprung
12 das getriebene Rad 10 drehend mitnehmen, da sich
der Absatz 13 gegenüber einem Sperrad 15 befindet,
während der Vorsprung 12 mit einem Mitnahmezahn 14 in
Eingriff kommt.
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Die Drehung des getriebenen Rads 10 hat zur Folge,
daß der Finger 38 mit dem vollen Teil des ersten
nicht gezahnten Endsektors 56 der ersten Stufe 10a
des getriebenen Rads in Kontakt kommen kann. Daher
ergibt sich wieder die Situation von Fig. 8.
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Nach zwei Lenkradumdrehungen (Fig. 9) kann sich das
getriebene Rad wieder drehen, und der Finger 38
bleibt mit dem vollen Teil des ersten nicht gezahnten
Endsektors 56 der ersten Stufe 10a in Kontakt.
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Dank der Einsenkung 16, der Ausbauchung 45 und des
Absatzes 43 ist der Zugang zum Kopf der Schraube 20
nur bei der mittleren Position von Fig. 6 möglich.
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Erfindungsgemäß weist das treibende Rad 11 daher
einen Nocken 42, 43 mit einem kreisförmigen Hauptteil
auf, der durch einen Nockenabsatz 43 unterbrochen
wird, der insgesamt entgegengesetzt zum Vorsprung 12
angeordnet ist.
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Der Finger 38 ist nur dann in der Einsenkung 16 des
nicht gezahnten Endsektors des getriebenen Rads 10
aufgenommen, wenn sich die Räder des Fahrzeugs in
Geradeausstellung befinden und wenn der Drehschalter 3
seine mittlere Position einnimmt. Bei dieser Position
ermöglicht die Öffnung 32 den Zugang zur Schraube 20.
In den anderen Positionen des Lenkrads tritt der
Finger 38 aus der Einsenkung 16 aus, und die Öffnung 32
ermöglicht keinen Zugang zur Schraube 20.
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Der Finger 38 kann daher mit dem Nocken 42, 43 und
mit dem ersten Endsektor 56 in Eingriff kommen.
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Außerdem ist festzustellen, daß die Rückstellfeder 33
jedes Spiel verhindert und das Abdeckteil ständig in
Anlage entweder auf dem Nocken 42, 43 oder auf dem
nicht gezahnten Sektor des getriebenen Rads 10 oder
in Kontakt mit der Ausnehmung 16 (Fig. 6) oder in
einem Abstand vom Sektor 16 (Fig. 7 bis 9) hält.
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Die Erfindung nutzt die Sperre des getriebenen Rads
10, das sich nur dann drehen kann, wenn der Vorsprung
12 des treibenden Rads 11 mit den Mitnahmezähnen im
Eingriff steht, während sich ein Sperrzahn 15
gegenüber der Aussparung 13 befindet.
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Es ist darauf hinzuweisen, daß die Ausführung
wirtschaftlich ist, da das Abdeckteil 31 mit einem
geringen Kostenaufwand verbunden ist.
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Die Gelenkmittel 34 können aus Stiften bestehen, die
fest mit dem Teil 31 verbunden sind und mit Aufnahmen
der Schutzkappe 22 der Tragplatte in Eingriff kommen.
Die umgekehrte Anordnung ist ebenfalls möglich. Die
Klemmschelle 17 kann natürlich eine andere Form
aufweisen, wie dies beispielsweise in der
Patentanmeldung FR96 06655 beschrieben wird, da der Vorsprung 12
zum getriebenen Rad beabstandet ist.
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Das Abdeckteil 31 kann natürlich eine andere Form
aufweisen. So besteht in Fig. 3 die Zugangsöffnung
32 nicht aus einem Loch mit geschlossenem Umriß wie
in den Fig. 6 bis 9, sondern aus einer in Richtung
der Unterkante 49 offenen Aussparung. Die Oberkante
44 ist ebenfalls geändert und wird durch zwei
entgegengesetzt gerichtete Dreiecke begrenzt.