DE69734423T3

DE69734423T3 - Feuerhemmende Labyrinthdichtung für Flugzeuge

Info

Publication number: DE69734423T3
Application number: DE69734423T
Authority: DE
Inventors: Kurt R. Kraft; Gary L. Vieth; Peter J. Louden
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1996-09-10
Filing date: 1997-08-29
Publication date: 2012-02-09
Anticipated expiration: 2017-08-30
Also published as: US5910094A; CA2213792A1; DE69734423D1; EP0835805A3; EP0835805B1; DE69734423T2; EP0835805B2; EP0835805A2; CA2213792C

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und auf Verfahren zum Eindämmen eines Feuers in einem Flugzeug, in einer industriellen Installation oder in einer Stromerzeugungsinstallation, und insbesondere auf eine Vorrichtung und auf Verfahren zum Verringern des Ausbreitens eines Feuers in einem Flugzeugantriebssystem auf umgebende Flugzeugkomponenten.
Hintergrund der Erfindung
Es gibt vorschriftsmäßige Erfordernisse für moderne Flugzeuge, welche die Eindämmung eines von einer Quelle innerhalb einer Leistungseinrichtungsinstallation hervorgerufenen Feuers fordern. Der offensichtlichste Fall ist derjenige eines Feuers, welches in einem Flugzeugantriebssystem wie einem Gasturbinenantrieb erzeugt wird. Für kommerzielle Flugzeugantriebssysteme ist es allgemein erforderlich, dass sie eine Feuerdichtung enthalten, welche in der Lage ist, ein Feuer einzudämmen und nicht nur von anderen Antriebssystemkomponenten (z. B. Gondeln und Triebwerksverkleidungen), sondern auch von das Antriebssystem umgebenden Gebieten (z. B. Flügelstreben und Verkleidungen) zu isolieren. Derzeit gibt es einige mit bekannten Feuerdichtungen verbundene Nachteile.
Als Beispiel zeigt 1 ein Gasturbinenantriebssystem 16, welches eine primäre Ausstoßdüse 18 umfasst, welche mit dem hinteren Ende eines in einer inneren Hülle oder in einem inneren Gehäuse 20 beherbergten Gasgenerator 20 verbunden ist. Schubumkehrkomponenten oder andere verschiedene Außenstrukturen 24 umgeben Abschnitte des inneren Gehäuses 22 und der Düse 18. Typischerweise ist eine hintere Triebwerksbefestigung (siehe 9, Element 92) in diesem Gebiet angeordnet, um das Antriebssystem an einer Stützstruktur 26, zum Beispiel einer Flügelstrebe oder einem Träger, anzubringen. In dem Beispiel von 1 existiert eine Feuerzone 28 allgemein innerhalb der inneren Hülle 22 und bei der primären Düse 18. Eine Feuerdichtung wie eine in 1 und 2 gezeigte Dichtung 30 ist mit einem oberen Gebiet der Düse verbunden und ist ausgerichtet, Flammen daran zu hindern, sich nach hinten von dem Generator oder nach außen zu den umgebenden Strukturen auszubreiten. Die Feuerdichtung 30 bildet eine Barriere über das obere Gebiet der Ausstoßdüse 18, ungefähr an dem Schnittpunkt der Düse und der Stützstruktur 26. In 1 ist dieser Schnittpunkt allgemein innerhalb des mit der Nummer 27 bezeichneten Kreises.
Eine bekannte Feuerdichtungsanordnung ist in 2 gezeigt, und aufgrund ihrer Form wird sie „Truthahnfeder”-Feuerdichtung 40 genannt. Die Truthahnfederdichtung 40 besteht aus einer umfangsmäßigen Metallblattfeder 42, welche aus segmentierten überlappenden Stahl-„Fingern” gebildet ist und an einem primären Ausstoßdüsenkörper 44 angebracht ist. Typischerweise ist eine Düsenstrebe 46 an einem stromabwärts gelegenen Ort enthalten. Die Truthahnfeder-Feuerdichtung 40 drückt gegen die untere Oberfläche der Stützstruktur 26 und die Außenstruktur 24, wenn das Antriebssystem vollständig installiert ist. Die Metallfeder 42 ist nach oben und dann in die Vorwärtsrichtung nach unten abgewinkelt, um eine feste Barriere bereitzustellen, so dass Flammen nicht zu stromabwärts gelegenen Orten hindurchgehen können. Diese Feuerdichtung 40 schützt somit die Stützstrukturen, die Flügelstrukturen, die umgebenden Verkleidungen und den Flugzeugrumpf vor Feuer, welches aus dem Gasgenerator strömt, d. h. durch einen ringförmigen Bereich der inneren Hülle und äußeren Generatoroberfläche (siehe zudem 9).
Es gibt eine Anzahl von Nachteilen bei der Benutzung von Truthahnfeder-Feuerdichtungen 40 bei Antriebssystemen, welche bei hohen Temperaturen und/oder in Umgebungen mit konstanter Vibration arbeiten. Ein Nachteil ist die Möglichkeit des Temperns der Dichtung 40, was die harte Kontaktdichtkraft zwischen der Düse 18 und der Stützstruktur 26 und/oder äußeren Struktur 24 verringern kann. Ein zweiter Nachteil ist möglicher Abrieb an der Dichtungskontaktoberfläche aufgrund irgendeiner Relativbewegung zwischen Komponenten. Relativbewegung kann aufgrund von Umständen wie hohen Schallvibrationen oder großer relativer thermischer Ausdehnung von benachbarten Komponenten auftreten. Da die Metallfedern 42 an ihren Kontaktkanten abgerundet sind, neigt Abrieb dazu, sich über eine Kontaktlinie anstatt über ein größere flache Oberfläche zu konzentrieren. Die Dichtungen 40 können sehr scharf werden, während sie durchgehend abgerieben werden, was eine potentielle Gefahrenquelle für umgebende Komponenten und/oder eine Wartungsmannschaft darstellt.
Es gibt ein Bedürfnis nach einer Feuerdichtung für Installationen, welche es Flammen nicht erlaubt, von einem Ort zu einem anderen hindurchzugehen und eine zusätzliche Feuergefahr zu verursachen. Eine derartige Dichtung sollte idealerweise hoch zuverlässig sein, insbesondere in feindlichen Betriebsumgebungen, wie denjenigen, welche in Antriebssystemen zu finden sind. Insbesondere sollte eine derartige ideale Feuerdichtung für Flugzeuge, industrielle oder Stromerzeugungs-Installationen unbeeinflusst durch hohe Temperaturen, Vibrationen und Relativbewegung zwischen Komponenten sein. Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, dieses Bedürfnis zu erfüllen.
US-A-5 251 917 offenbart eine feuerfeste Dichtung, welche einen vorgeformten Elastomerkern mit schützender Gewebeabdeckung komprimiert zwischen einem Paar von Flammenschilden umfasst. Die Dichtung ist an einem unterschiedlichen Ort im Flugzeug positioniert. Die bekannte Dichtung ist zwischen einem Triebwerksträger und einer Gondel anstelle von zwischen zwei gegenüberliegenden Oberflächen eines Düsenkörpers und einer den Düsenkörper zumindest teilweise umgebenden äußeren Struktur angeordnet. Weiterhin lehrt die US-A-5 251 917 , dass Flammenschilde vermieden werden sollten, da sie den Nachteil haben, mehr Gewicht und Komplexität zu der Triebwerksgondel hinzuzufügen und zudem die Kosten zu erhöhen.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung stellt eine neue Art von Feuerdichtung zur Benutzung dabei, eine Flamme daran zu hindern, sich innerhalb und um eine Leistungserzeugungsinstallation und insbesondere ein Flugzeugantriebssystem auszubreiten, bereit. Diese neue Dichtung wird Labyrinthfeuerdichtung genannt, da sie einen Irrgarten oder ein Labyrinth bereitstellt, durch welches Flammen schwerlich hindurchgehen. Die gemäß der vorliegenden Erfindung gebildete Labyrinthfeuerdichtung umfasst ein oder mehrere Verbindungsplattenpaare, wobei jedes Paar eine obere Plattenreihe und eine untere Plattenreihe aufweist. Bei der Benutzung ist die obere Plattenreihe knapp hinter der unteren Plattenreihe positioniert, wobei die erstere die zweitere jedoch bevorzugt nicht berührt. Dieser Zwischenraum zwischen der oberen Plattenreihe und der unteren Plattenreihe sollte bevorzugt groß genug sein, eine einfache Installation eines Antriebssystems zu ermöglichen und jeglichen Kontakt zwischen der oberen und der unteren Plattenreihe während der Benutzung zu vermeiden. Ein Abschnitt des Überlappens in der Ebene existiert zwischen den Plattenreihen. Die Paare sind allgemein senkrecht zu der Richtung ausgerichtet, in der sich Flammen am wahrscheinlichsten ausbreiten.
Angewendet auf einen allgemeinen Aufbau eines Flugzeugantriebssystems umfasst ein Ausführungsbeispiel einer Labyrinth
In dem United States Patent US 5 524 846 ist ein Feuerschutzsystem zum Schützen der Strebe und einer Flügelstruktur vor hohen Temperaturen nahe dem Ausstoßdüsenende eines Düsentriebwerks offenbart, welches eine Menge von äußeren Metallfederfingern benutzt, welche an der äußeren Hülle der Ausstoßdüse angebracht sind und welche gegen die Strebenstruktur lasten. Diese Metallfederfinger sind dem Abrieb beispielsweise aufgrund Kontaktbewegung unterworfen. Die US 3,020,185 offenbart eine Dichtungskonstruktion mit doppelter Funktion. Sie umfasst zwei gegenüberliegende Platten mit einer Drahtgitterabschottung.
Die vorliegende Erfindung zielt darauf, einen Schutz bereitzustellen, welcher dem Abrieb bzw. der Abnutzung nicht unterworden ist.
Um dieses Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung ein Leistungserzeugungssystem gemäß Anspruch 1 und ein Brandabschottungsverfahren gemäß Anspruch 17 bereit.
Eine derartige Anordnung von Platten, welche sich von zwei gegenüberliegenden Oberflächen erstrecken, bildet einen Durchgang mit einer Vielzahl von Ecken und Biegungen, durch welche Gase hindurchgehen, aber Flammen schwerlich hindurchgehen.
Für sich genommen ist eine Feuerwand in der US 2 986 878 beschrieben, in welcher eine große Anzahl von kleinen Öffnungen in einer Wand enthalten ist, durch welche eine Flamme Schwierigkeiten hat, hindurchzugehen. feuerdichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zwei Verbindungsplattenpaare. Jedes Plattenpaar ist um einen oberen Bereich eines Ausstoßdüsenkörpers in einer umfangsmäßigen, positionsartigen Richtung positioniert. Die untere Plattenreihe ist mit dem Düsenkörper verbunden, und die obere Plattenreihe ist mit umgebenden Außenstrukturen verbunden. Die oberen und unteren Plattenreihen erstrecken sich in einem Bogen von zwischen etwa 45 und 135 Grad, wobei ein bevorzugter Bogen ungefähr 90 Grad aufweist.
Bei einem Ausführungsbeispiel zur Benutzung mit einem Flugzeuggasturbinenantriebssystem mit ersten und zweiten äußeren Triebwerksverkleidungsstrukturen ist die obere Plattenreihe segmentiert, um eine erste triebwerksverkleidungspositionsartige Platte, welche an der ersten Triebwerkverkleidung angebracht ist, eine zweite triebwerksverkleidungspositionsartige Platte, welche an der zweiten Triebwerksverkleidung angebracht ist, und eine strebenpositionsartige Platte, welche an einer Strebenstützstruktur angebracht ist, zu umfassen. Die untere Plattenreihe ist aus einem einzigen Teil gebildet, welches unter Benutzung herkömmlicher Verfahren an dem Düsenkörper angebracht ist.
In Übereinstimmung mit anderen Aspekten der Erfindung umfasst die Labyrinthfeuerdichtung bevorzugt eine Anzahl von Endplatten, welche in allgemein longitudinaler Ausrichtung an verschiedenen Orten zwischen den Verbindungsplattenpaaren angeordnet sind. Die Endplatten stellen zusätzliche Feuerbarrieren für fehlgeleitete Flammen dar. Ein Dichtungsgebiet ist in dem Gebiet zwischen dem vordersten Verbindungsplattenpaar und dem hintersten Verbindungsplattenpaar definiert. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst die Anzahl der Endplatten zumindest zwei Endplatten, welche nahe den lateralen Enden der Verbindungsplattenpaare positioniert sind.
In Übereinstimmung mit noch weiteren Aspekten der Erfindung ist ein Druckausgleichmechanismus bereitgestellt, um ein niedriges Druckverhältnis zwischen den Gebieten, welche das Dichtungsgebiet umgeben, sicherzustellen, und insbesondere zwischen dem Gebiet vor dem Dichtungsgebiet und dem Gebiet hinter dem Dichtungsgebiet. Das Druckverhältnis ist optimalerweise weniger als etwa zwei zu eins. Die bevorzugte Anordnung zur Realisierung des Druckausgleichmechanismus ist es, einen Durchgang zwischen den Dichtungsseitengebieten und den hinteren Dichtungsgebieten offen zu halten, indem einfach die Entfernung begrenzt ist, welche sich die Endplatten nach hinten erstrecken dürfen.
In Übereinstimmung mit noch anderen Aspekten der vorliegenden Erfindung können Schutzklappen benutzt werden, um die Fugen zu schützen, welche zwischen benachbarten Komponenten, wie zwischen benachbarten Platten, erzeugt sind. Die Schutzklappen stellen noch eine weitere Barriere dar, durch welche Flammen schwerlich hindurchgehen. Kolbenfeuerdichtungen sind je nach Notwendigkeit bereitgestellt, um Flammen daran zu hindern, durch ein Gebiet zwischen der Stützstruktur und den Außenstrukturen hindurchzugehen.
Bei einem bevorzugten Verfahren ist das Druckverhältnis zwischen dem Gebiet vor den Verbindungsplattenpaaren und dem Gebiet hinter den Verbindungsplattenpaaren auf einem niedrigen Wert gehalten. Dies stellt sicher, dass sich Flammen nicht aus Versehen aufgrund eines Saugens aus dem Gebiet hinter dem Verbindungsplattenpaaren ausbreiten.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Die vorstehenden Aspekte und viele der vorliegenden Vorteile dieser Erfindung werden einfacher erfasst, wenn selbige durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung gesehen in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung besser verstanden werden, wobei:
1 eine Seitenansicht eines beispielhaften Flugzeugantriebsystems gemäß dem Stand der Technik ist,
2 eine perspektivische Frontansicht eines Beispiels für eine Feuerdichtung gemäß dem Stand der Technik ist,
3 eine perspektivische Frontansicht einer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung gebildeten Labyrinthfeuerdichtung zur Benutzung mit einer Leistungserzeugungsinstallation ist, wobei die Labyrinthdichtung in Anwendung in einem Flugzeugantriebssystem gezeigt ist, wobei verschiedene Systemdetails zur Veranschaulichung weggelassen sind,
4 eine Ansicht von oben nach unten eines bevorzugten Ausführungsbeispiels von in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung gebildeten unteren Plattenreihen ist,
5 eine perspektivische nach oben und hinten sehende Frontansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels von in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung gebildeten oberen Plattenreihen ist,
6 eine perspektivische Frontansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels von strebenpositionsartigen Platten ist, welche in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung gebildet sind,
7 eine perspektivische nach unten und vorne sehende Frontansicht eines in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung gebildeten bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Kolbenfeuerdichtung ist,
8 eine nach unten und hinten sehenden perspektivische Rückansicht der Kolbenfeuerdichtung von 7 ist,
9 eine Querschnittsseitenansicht der Labyrinthfeuerdichtung von 6 ist,
10 eine perspektivische Frontansicht der Labyrinthfeuerdichtung von 3 ist,
11 eine detaillierte Perspektivansicht einer aufrechten in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung gebildeten Endplatte ist, und
12 eine Querschnittsdraufsicht eines Gebiets nahe der lateralen Enden einer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung gebildeten Labyrinthdichtung ist.
Detaillierte Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels
Auf die vorliegende Erfindung wird in der unten stehenden Diskussion als eine Labyrinthfeuerdichtung 52 Bezug genommen. Die Dichtung 52 stellt eine Abfolge von zusammenpassenden, aber sich bevorzugt nicht kontaktierenden Platten bereit, welche sich überlappen, um einen sich windenden Pfad oder ein Labyrinth bereitzustellen, wodurch Feuer und Flammen schwerlich hindurchgehen. Dieser Pfad hindert Flammen effektiv daran, umgebende Gebiete zu erreichen und eine zusätzliche Feuergefahr hervorzurufen.
Wie von Fachleuten anerkannt werden wird, kann die Labyrinthfeuerdichtung gemäß der vorliegenden Erfindung an eine breite Auswahl von Leistungserzeugungsinstallationsanwendungen eines Flugzeugantriebssystems angepasst werden, insbesondere an ein Flugzeuggasturbinenantriebssystem.
Im Allgemeinen umfasst die Labyrinthfeuerdichtung 52 der vorliegenden Erfindung ein oder mehrere Verbindungsplattenpaare 54, wobei jedes Paar eine obere Plattenreihe 58 und eine untere Plattenreihe 60 aufweist. Während der Benutzung ist die obere Plattenreihe knapp hinter, sie jedoch bevorzugt nicht berührend, der unteren Plattenreihe angeordnet. Ein Abschnitt des Überlappens in der Ebene existiert zwischen den Plattenreihen. Die Paare sind allgemein senkrecht zu der Richtung, in der sich Flammen am wahrscheinlichsten ausbreiten, ausgerichtet. Angewendet auf einen Aufbau eines Flugzeugantriebssystems umfasst eine in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung gebildete Labyrinthfeuerdichtung zwei Verbindungsplattenpaare. Jedes Plattenpaar ist um ein oberes Gebiet 56 des primären Ausstoßdüsenkörpers 44 in einer umfangsmäßigen, positionsartigen Ausrichtung positioniert. Die untere Plattenreihe 60 ist mit dem Düsenkörper 44 verbunden, und die obere Plattenreihe 58 ist mit umgebenden Außenstrukturen 24 verbunden. Für dieses bestimmte Ausführungsbeispiel umfasst die Labyrinthfeuerdichtung 52 zudem bevorzugt eine Anzahl von Endplatten, welche in einer allgemein longitudinalen Ausrichtung an verschiedenen Orten entlang und zwischen den Verbindungsplattenpaaren 54 positioniert sind. Die Endplatten stellen zusätzliche Feuerbarrieren für fehlgeleitete Flammen und/oder Feuer bereit und werden unten detailliert diskutiert.
In 3–12 sind verschiedene Detailansichten des Verbindungsplattenpaars 54 gezeigt. Die bevorzugte Anzahl von Verbindungsplattenpaaren ist zwei Paare für Flugzeuggasturbinenantriebssysteme. Es wurde während des Testens herausgefunden, dass diese Anzahl ausreichend ist, um Flammen daran zu hindern, zu stromabwärts liegenden Orten hindurchzugehen, während sie nicht verbietend schwer oder kompliziert ist. Andere Anzahlen von Paaren 54 können abhängig von den Umständen einer bestimmten Leistungserzeugungsinstallationsanwendung benutzt werden. Ein Dichtungsgebiet 62 ist als zwischen dem vordersten Verbindungsplattenpaar und dem hintersten Verbindungsplattenpaar existierend definiert. Siehe 4 und 9.
Wie in 3 und 4 gezeigt umfasst die untere Plattenreihe 60 eine düsenpositionsartige Platte 64, welche an dem äußeren Umfang des oberen Gebiets 56 des Düsenkörpers in einem Winkel 66 von etwa 90 Grad angebracht ist. Für die Ausgestaltungen der 3 und 4 wurde festgestellt, dass 90 Grad eine Bogenlänge darstellt, innerhalb derer Flammen und/oder Feuer sich von dem Generator zu den umgebenden Nichtriebwerkskomponenten am wahrscheinlichsten ausbreiten würden. Plattenreihenbogenlängen (oder Breiten, wenn nicht gekrümmt) so groß oder klein wie praktisch können für andere Ausgestaltungen benutzt werden. Die Mitte der düsenpositionsartigen Platte fluchtet allgemein mit der Mitte der Stützstruktur 22, wenn sie von vorne nach hinten sehend betrachtet wird. Siehe 10. In 4 ist die düsenpositionsartige Platte 64 als ein einziges, kontinuierliches Teil dargestellt. Alternativ kann wie in 3 gezeigt die düsenpositionsartige Platte 64 aus Segmenten gebildet sein, welche allgemein Stoß an Stoß angeordnet sind.
Eine weitere Abwandlung ist in der in 3 und 4 benutzten Befestigungstechnik zu sehen. In 3 ist die düsenpositionsartige Platte 64 allgemein in einer L-Form gebildet, wobei ein Fußabschnitt 68 sich von einem vertikalen Abschnitt 70 nach hinten erstreckt. In 4 tritt das Gegenteil auf, wo sich der Fußabschnitt 68 von dem vertikalen Abschnitt 70 nach vorne erstreckt. Jede Anordnung wird gleich gut arbeiten, obwohl eine Technik bei einer bestimmten Anwendung einfacher herzustellen und/oder zu installieren sein kann als die andere. Die düsenpositionsartige Platte 64 kann unter Benutzung irgendeiner einer Anzahl bekannter Verfahren an die Düse angebracht werden, zum Beispiel Schweißen, Nieten, Schrauben, etc. Der Fußabschnitt 68 ist in 4 direkt an den Düsenkörper 44 geschraubt. Entfernbare Plattenbefestigungsverfahren sind bevorzugt, da sie einfacheres Ersetzen im Falle einer Beschädigung einer Platte ermöglichen.
Die obere Plattenreihe 58 kann ebenso als ein einziges kontinuierliches Teil gebildet sein oder kann alternativ von allgemein von Stoß an Stoß positionierten Segmenten gebildet werden. Manche Flugzeugantriebssysteme haben Außengondeln, Triebwerksverkleidungsplatten, Schubumkehrhälften etc., welche beweglich oder abtrennbar von benachbarten Strukturen sein müssen. Für derartige Systeme wird die obere Plattenreihe notwendigerweise segmentiert sein müssen, wenn die obere Plattenreihe sich auf das bewegliche Segment erstreckt oder dessen Stützung benötigt. Das besondere Antriebssystem von 5 erfordert es, dass die obere Plattenreihe 58 in mindestens drei aufrechte Platten, eine erste triebwerksverkleidungspositionsartige Platte 80, eine zweite triebwerksverkleidungspositionsartige Platte 82 und eine strebenpositionsartige Platte 84, unterteilt ist. Eine derartige Unterteilung von Platten ermöglicht es den Außenstrukturen, zum Beispiel Schubumkehrerhälften oder Triebwerksverkleidungen, zu öffnen, und/oder Zugriff auf verschiedene Abschnitte des Antriebssystems zu ermöglichen. Diese aufrechten Platten 80, 82, 84 sind allgemein Stoß an Stoß an im Wesentlichen dem gleichen positionsartigen Ort angeordnet.
In 6 ist die strebenpositionsartige Platte 84 als an der Stützstrukturstrebe 26 angebracht gezeigt. In 5 sind die ersten und zweiten positionsartigen Platten 80, 82 als an ihren jeweiligen Triebwerksverkleidungen angebracht dargestellt. Ähnlich der düsenpositionsartigen Platte 84 ist es ein Verfahren zum Befestigen der oberen in 5–8 gezeigten Reihenplatten, die Platten mit einem L-förmigen Querschnitt auszugestalten, wobei ein Fußabschnitt 86 benutzt wird, um die Platte mit ihrer Stützstruktur (zum Beispiel Strebe und Triebwerksverkleidungen) unter Benutzung herkömmlicher Verfahren zu verbinden. Wie oben diskutiert können die verschiedenen Platten der Labyrinthdichtung an Stützstrukturen wiederum unter Benutzung irgendeines einer Anzahl von Verfahren angebracht werden.
Die oberen und unteren Plattenreihen 58, 60 weisen eine Größe auf, um während der Benutzung einen Überlapp 88 in einer in der Ebene liegenden Richtung (d. h. vertikal für den Aufbau von 9) zu bilden. Dies ist für die vorliegende Erfindung wichtig, da der Überlapp 88 einen Teil des gewundenen Pfades bereitstellt, durch den Flammen schwerlich hindurchgehen. Die Größe des Überlappes 88 ist bevorzugt so groß wie möglich, unter Inbetrachtziehung von Erfordernissen der Systeminstallation und -entfernung und anderen Entwurfsgesichtspunkten.
Für das in 3–11 gezeigte Antriebssystem kann die maximale Menge des Überlapps 88 durch die Länge eines hinteren Antriebsbefestigungsabscherstiftes 94 bestimmt werden. Die Abscherstiftlänge während des Entfernens oder der Installation des Antriebssystems bestimmt den Punkt, an dem der Antrieb nicht langer frei ist, sich horizontal zu bewegen, während er angehoben oder gesenkt wird. Der vertikale Überlapp der Dichtungsplatten sollte optimalerweise hinausgezögert werden, bis der Abscherstift 94 teilweise mit der Befestigung 92 in Eingriff steht. Wenn der Überlapp der Dichtungsplatten größer ist als die hintere Befestigungsabscherstiftlänge, könnte eine Beschädigung der Dichtungsplatten während eines Auswechselns des Antriebssystems auftreten. Der minimale Überlapp kann durch Testen als Funktion der Anzahl von Plattenpaaren, dem horizontalen Abstand zwischen Paaren, dem Druckdifferential über die Dichtung etc. festgelegt werden. Es ist hilfreich, die oberen und unteren Plattenreihen 58, 60 mit entgegengesetzt ausgerichteten abgewinkelten Endabschnitten 142 zu entwerfen, um die Wahrscheinlichkeit einer Plattenbeschädigung zu verringern, falls unbeabsichtigter Plattenkontakt während Installation oder Entfernen des Antriebs auftritt.
Es gibt einen geringfügigen Zwischenraum 90 zwischen der oberen Plattenreihe 58 und der entsprechenden unteren Plattenreihe 60. Der Zwischenraum sollte groß genug sein, um es dem Düsenabscherstift 48 zu ermöglichen, sich während des Entfernens oder der Installation des Antriebssystems frei zu bewegen. Ein minimales Spiel liegt bevorzugt während der Nutzung weiterhin vor, um die Relativbewegung zwischen der Düse 18 und der stützenden Strebenstruktur 46 auch während einer thermischen Ausdehnung nach hinten des Antriebssystems bei hohen Betriebstemperaturen zu gestatten. Die gestrichelten Linien 96 von 9 stellen die nach hinten verschobenen unteren Plattenreihen 60 dar, welche während der Benutzung auftreten können. Eine maximale bevorzugten Zwischenraumgröße ist etwa 2,5 mm (0,1 Zoll) bis 5,0 mm (0,2 Zoll) während Hochtemperaturbenutzung.
Wie in 9 dargestellt ist die untere Plattenreihe 60 für alle Verbindungsplattenpaare 54 vor der oberen Plattenreihe positioniert. Diese Situation kann umgedreht werden, so dass die untere Plattenreihe 60 für alle Paare hinter der oberen Plattenreihe 58 positioniert ist. Es ist jedoch nicht empfohlen, diese Konfigurationen zwischen oder innerhalb von Verbindungsplattenpaaren zu vermischen. Im Allgemeinen sollte die Entscheidung, ob die obere oder untere Plattenreihe zuerst platziert wird, zuerst teilweise auf der Richtung der thermischen Ausdehnung des Antriebs und auf der Richtung der voraussichtlichen Flammenausbreitung basieren.
In 9 ist die Labyrinthfeuerdichtung 52 hinter der hinteren Triebwerksbefestigung 92 positioniert. Bei derartigen Anordnungen sollte ein Entwickler ein Ausdehnen des Triebwerks nach hinten während der Benutzung vorhersehen. Da ein kleiner Plattenzwischenraum 90 einem Luftstrom mehr entgegensteht, ist es vorteilhaft, die untere Plattenreihe 60 vor der oberen Plattenreihe 58 zu platzieren, so dass die thermische Ausdehnung hinter der unteren Platte 60 den gewünschten Effekt erzielt. Ein zusätzlicher Vorteil der Anordnung von 9 ist, dass der Dichtungszwischenraum 90 während der Düseninstallation oder ihrer Entfernung eine maximale Größe aufweist, da ein Triebwerkstausch durchgeführt wird, wenn das Triebwerk kalt ist. Dies stellt eine gewünschte Plattenreihenspielraumspanne bereit.
Zusätzlich zu den Verbindungsplattenpaaren 54 ist es bevorzugt, verschiedene stoßartige Platten oder Endplatten 110 einzubeziehen. Siehe 3, 7 und 8. Diese Endplatten 110 wirken als zusätzliche Feuerbarrieren, um Flammen daran zu hindern, einfach um die Enden der Verbindungspaare 54 herumzugehen. Hier sind zwei Gruppen von Endplatten 110 beschrieben: (1) ein Paar von aufrechten Endplatten 112, und (2) ein Paar von Verkleidungsendplatten 116. Es ist bevorzugt, dass zumindest eine Endplatte an jedem lateralen Außenbordende der Feuerdichtung 52 vorliegt. Zusätzliche Endplatten 110 können bei Bedarf hinzugefügt werden. Wie bei den Verbindungsplattenpaaren ist es, je mehr Endplatten 110 benutzt werden, desto schwieriger für die Flamme, sich durch die Labyrinthdichtung 52 hindurch zu erhalten. Wenn Endplatten gänzlich weggelassen werden, kann es sein, dass die Breite der Labyrinthdichtung vergrößert werden muss, um angemessenen Feuerschutz bereitzustellen.
Gezeigt in 4 ist an jeder lateralen Seite der Verbindungsplattenpaare 54 eine aufrechte Endplatte 112 vorgesehen und erstreckt sich nach hinten zu der Düsenverkleidung 46. Die aufrechten Endplatten 112 dieser bestimmten Anwendungen sind entlang von Ebenen angeordnet, welche sich generell longitudinal und radial unter Winkeln von etwa +45 Grad und –45 Grad von einer longitudinal-vertikalen Mittelebene erstrecken. Siehe 10. Die aufrechten Endplatten 112 können an dem Düsenkörper 44 in einer bekannten Weise angebracht sein, zum Beispiel durch Schweißen, Schrauben, Nieten, etc. Die aufrechten Endplatten 112 weisen ungefähr dieselbe Höhe auf wie die untere Plattenreihe 60. Wegen des potenziellen Platzkonflikts zwischen der oberen Plattenreihe 50 und irgendeiner der Endplatten sollte ein Entwickler passende Konturen einbeziehen, um eine in der anderen aufzunehmen. Beispielsweise ist in 4, 6 und 11 ein kleiner Ausschnitt oder eine kleine Kerbe 118 in dem vorderen äußeren Gebiet jeder Endplatte ausgebildet, so dass die obere Plattenreihe 58 des ersten Verbindungspaares die Endplatte zu keinem Zeitpunkt während der Benutzung, auch nicht mit einem heißen Triebwerk 16, berühren wird. Alternativ kann der Ausschnitt 118 stattdessen in der oberen Plattenreihe 158 ausgebildet sein, um eine Endplatte aufzunehmen.
Bezug nehmend auf 5 und 7 sind die Triebwerksverkleidungsendplatten 116 an den lateralen Außenbordenden sowohl der ersten als auch zweiten Außenstrukturtriebwerksverkleidungen angeordnet. Die Triebwerksverkleidungsendplatten 116 sind unter Benutzung irgendeiner einer Anzahl von bekannten Verfahren an ihren jeweiligen Triebwerksverkleidungen angebracht. Die Triebwerksverkleidungsendplatten 116 sind Außenbord und sehr nahe zu, aber diese nicht kontaktierend, den aufrechten Endplatten 112 positioniert. 12 ist eine Querschnittsansicht des vorderen Außenbordbereichs der Dichtung nahe der zweiten Triebwerksverkleidung. Die Ansicht ist allgemein tangential zu dem Düsenkörper 44 aufgenommen. Wie gezeigt bildet die Kombination der Verbindungsplattenpaare 54, der aufrechten Endplatten 112 und der Triebwerksverkleidungsendplatten 116 einen Irrgarten, durch welchen eine Flamme nur unter Schwierigkeiten hindurchgehen wird. Die spiegelbildliche Anordnung existiert in dem vorderen Außenbordgebiet nahe der ersten Triebwerksverkleidung. Wie aus der obigen Beschreibung und den Illustrationen ersichtlich, können die Ausführungsbeispiele der 7 und 8 gleichermaßen als „Paare” von Endplatten habend beschrieben werden, ähnlich zu der Beschreibung der Verbindungsplattenpaare 54. Es wurde herausgefunden, dass einzelne Endplatten in manchen Fällen ausreichend sein können. In gleicher Weise können ebenso einzelne Plattenreihen, wenn sie in Verbindung mit mindestens einem Verbindungsplattenpaar benutzt werden, ebenso für einige Anwendungen ausreichend sein.
Ein Paar von Strebenseitenplatten 114 ist an den strebenpositionsartigen Platten 84 an einem Ort, welcher allgemein mit den lateralen Seiten der Stützstruktur 22 zusammenfällt, angebracht und erstreckt sich zwischen deren lateralen Enden. In 5–8 umfassen die Strebenendplatten 114 bevorzugt eine Anzahl von transversen (positionsartigen) Kantenklappen 120, um benachbarte triebwerksverkleidungspositionsartige Platten 80, 82 zu umhüllen. Die Kantenklappen 120 stellen noch eine Biegung bereit, durch welche Flammen nur schwerlich hindurchgehen. Zusätzlich kann jede Verbindung mit einer Schutzklappe 121 versehen sein, um die Verbindungsfuge abzuschirmen. Beispielsweise ist in 7 eine kleine Klappe 122 an der hintersten strebenpositionsartigen Platte angebracht, um den unteren Abschnitt der Fuge zwischen ihr und der hintersten triebwerksverkleidungspositionsartigen Platte abzudecken.
Die oben beschriebenen Platten können aus irgendeinem einer Anzahl von bekannten Materialien gebildet sein. Beispielsmaterialien umfassen: Stahl, Titan, Keramiken, Verbundstoffe, etc. Wichtige bei der Auswahl eines Materials zu betrachtenden Gesichtspunkte umfassen maximale und durchschnittliche Betriebstemperaturen, Vibrationsumgebung, strukturelle Fähigkeiten, Möglichkeit der Plattenbeschädigung während der Installation, Einfachheit und Kosten beim Ersetzen einer Komponente, erforderliche Länge der Komponentenlebensdauer, Abriebeigenschaften und so weiter. Eine bevorzugte Ausgestaltungspraxis ist es, dasselbe Material für die an der Düse befestigten Platten zu benutzen, wie es für die Düse selbst benutzt ist. Dies stellt angepasste Wärmeausdehnungseigenschaften zwischen den an der Düse angebrachten Platten und dem Düsenkörper sicher, um keine thermischen Beanspruchungen in die Platten oder die Düse zu induzieren. Die an Streben und Triebwerksverkleidungen angebrachten Platten sollten bevorzugt feuerfest, einfach herzustellen, haltbar und reparierbar sein.
Bei dem Antriebssystem der 3–11 geht eine geringe Menge Luft (als Pfeil 47 in 9 bezeichnet) zwischen der inneren Hülle und dem Äußeren des Generators 20 hindurch. Die Luft 47 wird durch einen ringförmigen Zwischenraum 48, welcher durch den Raum zwischen der Düsenverkleidung 46 und der Stützstruktur 26 und/oder Außenstrukturen 24 gebildet wird, stromabwärts ventiliert. Während der Benutzung bewegt sich die Luft kontinuierlich von dem Generatorgebiet mit relativ hohem Druck nach hinten in das Düsenverkleidungsgebiet mit relativ niedrigem Druck. Wenn ein Feuer in dem Generator auftreten würde, würden sich die Flammen natürlicherweise von dem Hochdruckgebiet durch den Zwischenraum zu dem Tiefdruckgebiet hin ausbreiten.
Es ist wichtig für die vorliegende Erfindung, einen Druckausgleichsmechanismus zu beinhalten, um es dem Druck hinter dem Dichtungsgebiet 62 zu ermöglichen, sich dem Druck vor dem Dichtungsgebiet 62 anzugleichen oder zumindest anzunähern. Für manche Gasturbinenantriebssysteme kann diese Drucksteuerungsfähigkeit kritisch für die richtige Funktionsweise der Labyrinthfeuerdichtung 52 sein. Dies liegt daran, dass der relative Druckunterschied vor und hinter der Feuerdichtung groß genug sein kann, um tatsächlich Luft von dem Feuerzonenabteil durch den ringförmigen Zwischenraum 48 zu „ziehen”. Wenn Flammen an dem Zwischenraum vorliegen, stellen sie eine Feuerbedrohung für die umgebenden Strukturen dar.
Der Druckausgleichsmechanismus hilft dabei, ein niedriges Verhältnis des Drucks vor der Dichtung zum Druck hinter der Dichtung sicherzustellen. Ein maximales bevorzugtes Druckverhältnis zum effektiven Betrieb der Dichtung 52 hängt teilweise von der Größe des Zwischenraums 90 zwischen den verschiedenen Platten und dem Überlapp 88 der Platten ab. Repräsentative Druckverhältniswerte umfassen zwischen etwa 2,0 zu 1,0 (d. h. vorderer zu hinterer Druck). Da die Labyrinthfeuerbarriere richtig funktionieren muss, auch wenn das Triebwerk kalt (und der Zwischenraum 90 potentiell groß) ist, ist es bevorzugt, dass das Druckverhältnis zwischen den vorderen und hinteren Seiten klein gehalten wird, zum Beispiel weniger als etwa 1,5.
Eine Möglichkeit, einen Druckausgleichmechanismus zu realisieren, ist es, einen offenen Durchgangsweg zwischen den Gebieten auf den Seiten und hinter der Labyrinthdichtung 52 zu halten. Dies kann erreicht werden, indem einfach die Entfernung begrenzt wird, welche sich die aufrechten Endplatten 112 nach hinten erstrecken dürfen. Beispielsweise ist in 11 die Länge der aufrechten Endplatten und Triebwerksverkleidungsendplatten länger als die vorhergesehene Flammenausbreitungslänge, aber kurz genug, um einen Luftstrom zwischen den Gebieten vor und hinter der Dichtung zu ermöglichen, um das Druckverhältnis über die Dichtung zu minimieren. Wie durch einen doppelköpfigen Pfeil 132 der 11 gezeigt, kann Luft einfach von dem Seitengebiet zu dem hinteren Gebiet strömen. Auf diese Weise wird sich Druck natürlicherweise, durch relativ freies Strömen um die Dichtung ausgleichen, ohne zusätzliche Vorrichtungskomponenten und ohne jegliche bewegliche Teile.
Kolbenfeuerdichtungen 104 können für jede Triebwerksverkleidung wo angemessen bereitgestellt sein, um Feuer daran zu hindern, von zwischen den Triebwerksverkleidungen und der Stützstruktur radial nach außen zu entkommen. Bezug nehmend auf 7 und 8 ist eine Kolbenfeuerdichtung 104 bei einem oberen Triebwerksverkleidungsgebiet installiert, gerade unterhalb der Triebwerksverkleidungsscharnierlinie. Jeder Kolben erstreckt sich an einem Ende 125 von einer vorderen Kante einer Schubumkehrverkleidung, wobei das gegenüberliegende Kolbenende 127 an einer zwischen den Verbindungsplattenpaaren angeordneten Kolbendichtungsendplatte 123 endet. Die Kolbendichtungen verschließen die oberen und oberen vorderen Kanten der Kernfeuerzone. Eine beispielhafte Kolbendichtung weist einen Durchmesser von 1,5 Zoll oder größer auf und ist aus herkömmlichen Materialien gefertigt, zum Beispiel Gummi/Glasfasern bedeckt mit Nextel^TM-Gewebe. Die Kolbendichtungsendplatte verhindert direkten Flammenkontakt an der Kolbenfeuerdichtung. Die Kolbenfeuerdichtungen sind nicht erforderlich, wenn es keine radialen Durchgänge gibt, durch welche Flammen hindurchgehen können. Andere herkömmliche Kolbenfeuerdichtungen können ebenso wie andere kleinere Feuerdichtungen an den speziellen Spalten einer bestimmten Leistungserzeugungsinstallation benutzt werden.
Bezug nehmend auf 9 wird die düsenpositionsartige Platte 84 vor der Installation des Triebwerks an der Stützstruktur an dem Düsenkörper angebracht. In gleicher Weise werden die erste und zweite triebwerksverkleidungspositionsartigen Platte und die strebenpositionsartige Platte an ihren jeweiligen Strukturen vor der Installation des Triebwerks angebracht. In der Anordnung von 9 werden das Triebwerk und die Düse zu der Strebe hin gebracht, um die hintere Befestigung mit dem Abscherstift 94 zu verbinden. Die oberen und unteren Verbindungsplattenreihen werden gleichzeitig aufeinander zu bewegt. Den Platten wird es nicht gestattet, sich zu berühren oder einander zu stören, da sonst eine Beschädigung der Platten auftreten kann. Um das Triebwerk zu entfernen, wird der Abscherstift gelöst und das Triebwerk und die Düse werden vorsichtig abgesenkt, wodurch die oberen und unteren Plattenreihen getrennt werden.
Während das bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hier dargestellt und beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel begrenzt. Die ersuchten Rechte sind durch die folgenden Ansprüche definiert. Die wichtige Eigenschaft der vorliegenden Erfindung ist diese Vielzahl von Ecken und Biegungen in alle Richtungen, welche vorgestellt werden und durch welche Flammen nur schwerlich hindurchgehen.

Claims

Energieerzeugungssystem (16), umfassend einen Düsenkörper (44), der sich hinter einem Triebwerksgenerator befindet und mit einer ersten Fläche versehen ist, eine den Düsenkörper (44) zumindest teilweise umgebende Außenstruktur (24), wobei die Außenstruktur eine zweite Fläche in gegenüberliegendem Verhältnis zur ersten Fläche aufweist, und eine Brandabschottung (52) mit zumindest einem Paar (54) zusammengehörender Platten, wobei das Paar zusammengehörender Platten eine obere Plattenreihe (58) umfasst, die sich von der einen gegenüberliegenden Fläche aus erstreckt, und eine untere Plattenreihe (60), die sich von der anderen gegenüberliegenden Fläche aus erstreckt, wobei beide Reihen zwischen der ersten und der zweiten Fläche in einer im Allgemeinen koplanaren Ausrichtung positioniert sind, um einen Spalt dazwischen zu bilden, wobei ein Abschnitt einer Überlappung auf gleicher Ebene zwischen der oberen und der unteren Plattenreihe besteht, wobei die Brandabschottung (52) in einer Serie zusammengehörender Platten besteht, die sich überlappen, um einen gewundenen Pfad, oder ein Labyrinth, bereitzustellen.
System nach Anspruch 1, wobei das Paar (54) zusammengehörender Platten im Allgemeinen perpendikular zu der Richtung ausgerichtet ist, in die sich die Flamme höchstwahrscheinlich bewegt.
System nach Anspruch 1, das weiterhin einen Brandabschottungsbereich (62) umfasst, der im Allgemeinen zwischen der vordersten Plattenreihe und der hintersten Plattenreihe besteht.
System nach Ansprüchen 1–3, das weiterhin zwei aufrechte Endplatten (116, 112, 110) beinhaltet, wobei eine Endplatte im Wesentlichen an jedem lateralen Ende des zumindest einen Paars zusammengehörender Platten vorgesehen ist.
System nach einem der Ansprüche 1–4, wobei das zumindest eine Paar zusammengehörender Platten in zumindest zwei Paaren zusammengehörender Platten besteht, wobei die Brandabschottung weiterhin einen Brandabschottungsbereich (62) umfasst, der im Allgemeinen zwischen dem vordersten Paar zusammengehörender Platten und dem hintersten Paar zusammengehörender Platten besteht, und die Brandabschottung weiterhin zumindest eine Endplatte umfasst, die sich nahe den lateralen Enden der zumindest zwei Paare zusammengehörender Platten befindet und sich im Wesentlichen zwischen dem vordersten Paar und dem hintersten Paar erstreckt.
System nach einem der Ansprüche 1–5, wobei sich die Paare zusammengehörender Platten in einem Bogen von weniger als 180 Grad erstrecken.
System nach einem der Ansprüche 1–6, wobei sich die Paare zusammengehörender Platten in einem Bogen von etwa 90 Grad erstrecken.
System nach einem der vorstehenden Ansprüche, das weiterhin einen Druckausgleichsmechanismus beinhaltet, der von einem sich um die Abschottung erstreckenden Luftdurchlass gebildet wird, um ein Strömen von Gas (132) zuzulassen.
System nach Anspruch 8, das aufrechte Endplatten (116, 112, 110) umfasst, die im Wesentlichen an jedem lateralen Ende des zumindest einen Paars zusammengehörender Platten vorgesehen sind und eine Länge aufweisen, die größer ist als die voraussichtliche Flamenausbreitungsstrecke, jedoch ausreichend gering, um Luftströmung zwischen den Bereichen vor und hinter der Abschottung (52) zuzulassen.
System nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die obere und die untere Plattenreihe (58, 60) mit entgegengesetzt ausgerichteten angewinkelten Endabschnitten (142) versehen sind.
System nach einem der Ansprüche 4–10, wobei eine Aussparung (118) in dem vorderen äußeren Bereich jeder Endplatte ausgebildet ist, so dass die obere Plattenreihe (58) des ersten zusammengehörenden Paars die Endplatte zu keiner Zeit während Verwendung berühren wird, nicht einmal bei heißem Triebwerk (16), oder die Aussparung (118) in der oberen Plattenreihe (58) ausgebildet ist, um eine Endplatte aufzunehmen.
System nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Luftfahrzeugenergieerzeugungssystem eine Triebwerkshalterung (92) zur Verwendung beim Verbinden des Generators mit einem Trägerpylon (26) beinhaltet, wobei sich die Triebwerkshalterung vor der Brandabschottung (52) befindet, wobei die obere und die untere Plattenreihe so bemessen und geformt sind, dass sie die Anbringung des Antriebssystems durch Verbindung der Triebwerkshalterung mit dem Trägerpylon zulassen, wobei die Anbringung durchführbar ist, ohne dass die obere und die untere Plattenreihe normalerweise einander berühren.
System nach einem der Ansprüche 1–12, wobei ein Spalt zwischen der oberen Plattenreihe und der unteren Plattenreihe während Normal- oder Hochtemperaturverwendung besteht.
System nach einem der Ansprüche 1–13, wobei: (a) jede untere Plattenreihe eine stationsweise Düsenplatte (64) umfasst, die am hinteren Düsenkörper angebracht ist; und (b) jede obere Plattenreihe eine erste stationsweise Platte, die an der ersten Verkleidung angebracht ist, eine zweite stationsweise Platte, die an der zweiten Verkleidung angebracht ist, und eine stationsweise Pylonplatte umfasst, die am Trägerpylon angebracht ist.
System nach einem der Ansprüche 1–14, wobei die erste und die zweite stationsweise Platte jeweils einen nahe dem Trägerpylon liegenden Endabschnitt beinhalten, wobei der Endabschnitt eine Öffnung beinhaltet, die gegen den Durchtritt von Flammen durch Verwendung einer Brandwulstdichtung verschlossen wird, weiterhin umfassend eine erste und eine zweite Endplatte, die in einer im Allgemeinen radialen und longitudinalen Ebene liegen, wobei sich die erste und die zweite Endplatte nahe den äußeren lateralen Seiten der zumindest zwei Paare zusammengehörender Platten befinden und sich zwischen dem vordersten und dem hintersten Paar zusammengehörender Platten erstrecken; wodurch die Endplatten beim Verhindern des Durchtritts von Flammen helfen, wobei die erste und die zweite Endplatte jeweils zumindest eine Schutzrandklappe beinhalten, die sich um eine Außenfläche einer stationsweisen Verkleidungsplatte erstrecken.
System nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das System ein Energieerzeugungssystem eines Luftfahrzeugs ist.
Verfahren zur Brandabschottung eines Luftfahrzeugantriebssystem-Brandzonenbereichs, umfassend die Schritte des Bereitstellens zumindest eines Paars (54) zusammengehörender Platten mit einer oberen und einer unteren Plattenreihe, die verbunden sind mit im Allgemeinen gegenüberliegenden Flächen eines hinter einem Triebwerksgenerator befindlichen Düsenkörpers (44) und einer den Düsenkörper (44) zumindest teilweise umgebenden Außenstruktur (24), in einer Antriebssystem-Brandzone, das zumindest eine Paar zusammengehörender Platten zum Schaffen eines Labyrinthpfads, den die Flamme schwerlich passiert; und des Positionierens der oberen und der unteren Plattenreihe nahe beieinander in einer im Allgemeinen koplanaren Ausrichtung, um einen Spalt dazwischen und einen Abschnitt von Überlappung auf gleicher Ebene zu bilden, wobei die Brandabschottung (52) in einer Serie zusammengehörender Platten besteht, die sich überlappen, um einen gewundenen Pfad, oder ein Labyrinth, bereitzustellen.
Verfahren nach Anspruch 17, das weiterhin den Schritt des Bereitstellens von Endplatten umfasst, die an den lateralen Enden der Paare zusammengehörender Platten positioniert sind, die Endplatten zum Hinzufügen zusätzlicher Ecken zum Labyrinthpfad.
Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, das weiterhin den Schritt des Ausgleichens von Druck zwischen dem Bereich vor den Paaren zusammengehörender Platten und dem Bereich hinter den Paaren zusammengehörender Platten umfasst.