DE69727223T2

DE69727223T2 - Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE69727223T2
Application number: DE1997627223
Authority: DE
Inventors: Ratko Cvijanovic
Original assignee: Accuride Corp
Current assignee: Accuride Corp
Priority date: 1996-06-11
Filing date: 1997-06-11
Publication date: 2004-11-18
Anticipated expiration: 2017-06-12
Also published as: JP2000515089A; CA2248548A1; EP0904208A4; CA2248548C; US6029351A; US5772288A; EP0904208A1; DE69727223D1; BR9709665A; AU3515697A; EP0904208B1; WO1997047482A1

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft Räder für Motorfahrzeuge, und insbesondere Scheibenräder oder auswechselbare Felgenanordnungen, die jeweils durch entweder eine Scheibe oder einen an einer Felge angeschweißten Befestigungsring ausgebildet sind.
Hintergrund der Erfindung
Wo nachfolgend auf die Befestigung einer Scheibe an einer Radfelge Bezug genommen wird, ist es selbstverständlich, dass die Beschreibung ebenso auf die Anbringung eines Befestigungsringes an eine Radfelge anwendbar ist. Bei austauschbaren Felgen ist der Befestigungsring bekanntermaßen lösbar an einer Nabe befestigt.
Hersteller von Rädern haben traditionell das Anbringen der Scheibe des Rades an der Felge des Rades an einer Vielzahl von Stellen gewählt. In bestimmten Fällen wird der Außenrandflansch der Scheibe an die Felge am Tiefbett der Senke der Felge angeschweißt. In anderen Fällen ist der Randflansch der Scheibe an der Felge an der Leiste der Felge angeschweißt. In weiteren Fällen wurde der Randflansch der Scheibe an die gewinkelte Unterseite des Wulstsitzes der Felge oder an eine flache Unterseite eines aufgebauten, verdickten Bereichs unter dem Wulstsitz der Felge angeschweißt. Jede dieser Konstruktionen stellt einen Kompromiss dar.
Wenn der Außenrandflansch der Scheibe an der Felge in der Senke angeschweißt ist, ist der Innenraum in der Felge für Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise die Bremsenanordnung minimiert. Dies ist kein Problem, wenn der Raddurchmesser geeignet ist und die inneren Felgenkomponenten wie beispielsweise Bremsenanordnungen nicht übermäßig groß sind. Jedoch haben aktuelle Konstruktionen von Rädern für Lastwagen, Wohnwagen, Busse, usw. reduzierte Raddurchmesser und größere Bremsenanordnungen, aber erfordern nach wie vor einen ausreichenden Innenraum zwischen der Felge und der Bremsenanordnung, sodass Wärme von der Bremsenanordnung sich nicht übermäßig durch die Felge ausbreitet, um die Bremse und die Reifenleistung und die Lebensdauer zu beeinflussen. Somit kann die Anbringung des Außenrandflansches der Scheibe an der Felge in der Senke, was einen minimalen Innenraum in der Felge vorsieht, eine weniger wünschenswerte Konstruktion sein. Ferner kann ein „Vollprofil"-Erscheinungsbild für das Rad nicht erzielt werden; d. h. die Ansicht von der Außenseite des Rades zeigt eine wahrnehmbare Naht an der Stelle, wo der Außenrandflansch der Scheibe an die Felge angeschweißt ist, und man erhält eine weniger ästhetische Erscheinung des Rades. „Vollprofil" ist ein Begriff in der Radindustrie, der sich auf die Vorderradposition des Fahrzeugs bezieht.
Wenn der Außenrandflansch der Scheibe an der Aufblasleiste der Felge angebracht ist, bleiben Schwierigkeiten beim Design. Die Aufblasleiste ist bei bestimmten Felgen vorhanden, wo erste und zweite axial angeordnete und nach außen gewinkelte Wulstsitze durch eine Senke und die sich im allgemein zylindrisch zwischen dem ersten Wulstsitz und der Senke erstreckende Leiste getrennt sind. Wenn der Außenrandflansch der Scheibe an der Leiste angeschweißt ist, kann man keine „Vollprofil"-Raderscheinung erhalten, und es kann weniger Innenraum in der Felge für die Bremsenanordnung vorhanden sein, um eine gute Wärmeverteilung zu haben, welche sich nicht übermäßig auf die Felge überträgt.
Demgemäß haben zahlreiche Radkonstruktionen die Anbringung des Außenrandflansches der Scheibe an der Unterseite des Wulstsitzes vorgesehen, wobei die obere Reifenkontaktfläche des Wulstsitzes nach außen gewinkelt ist. Wenn die Unterseite des Wulstsitzes auch nach außen in einer kegelstumpfförmigen Form gewinkelt ist, ist auch die Außenseite des Außenrandflansches der Scheibe mit einer passenden Kegelstumpfform konstruiert, sodass die zwei Kegelstumpfformen einander beim Zusammenbau und Verschweißen des Außenrandflansches an der Felge kontaktieren. Bei dieser Konstruktion kann man eine „Vollprofil"-Erscheinung des Rades erhalten, und man kann einen passenden Raum in der Felge für die Bremsenanordnung erhalten, um die Wärme richtig zu verteilen. Jedoch ergeben sich andere bedeutende Probleme. Es ist schwierig, den Außenrandflansch der Scheibe und die Felge bei der Montage vor dem Schweißen axial zu positionieren, weil die zwei kegelstumpfförmigen Befestigungsflächen bezüglich der Radachse gewinkelt sind und wegen Toleranzwinkelschwankungen der zwei Kegelstumpfflächen. Ein vorläufiger Heftschweißvorgang kann zum richtigen Positionieren des Scheibenflansches und der Felge vor dem Führen des Scheibenflansches und der Felge zu der Endschweißposition beim Montagevorgang notwendig sein. Dies resultiert in einem zusätzlichen Montagevorgang und zusätzlichen Montagekosten. Außerdem und wichtig können der Außenrandflansch der Scheibe und die Felge wegen der kegelstumpfförmigen Befestigungsflächen vor dem Schweißen nicht miteinander in Presspassung gebracht werden, was eine potentiell weniger feste Anbringung vorsieht, als man zum Beispiel bei der Anbringung der Felgensenke oder der zylindrischen Fläche der Leiste an dem Randflansch der Scheibe findet.
Bei einer noch weiteren Radkonstruktion wurde der Außenrandflansch der Scheibe an der Unterseite eines Wulstsitzes mit einer nach oben gewinkelten oberen Reifenkontaktfläche angebracht, wobei die Unterseite des Wulstsitzes in einer radialen Innenrichtung aus einem zusätzlichen Felgenmaterial aufgebaut ist, sodass die gesamte Unterseite des Materials unter dem Wulstsitz zylindrisch ist. Eine „Vollprofil"-Erscheinung des Rades kann erhalten werden. Jedoch erlaubt diese Konstruktion nicht den Aufbau der Felge aus Bandstahl ohne zusätzliche Vorgänge, welche die Herstellungsgeschwindigkeit stark beeinflussen, sie ist sehr teuer aus Profilstahl herzustellen, und sie ist äußerst schwer wegen des aufgebauten Materials unter dem Wulstsitz.
Beispiele der obigen herkömmlichen Konstruktionen können zum Beispiel in den folgenden Dokumenten gefunden werden: US-Patente Nr. 5,219,441 und 4,504,095; der 1974er Katalog M-220-44A (Räder und Felgen) von Firestone Steel Products Company, Seite 7; und die deutsche Offenlegungsschrift DE 19 18 022 A , auf welcher der Oberbegriff der Ansprüche 1 und 11 basiert.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung soll die Nachteile des obigen Standes der Technik überwinden. Ein Fahrzeugrad ist offenbart, mit einem gewalzten Bandstahl-Felgenprofil mit einem inneren Felgenabschnitt (mit einer Senke und vielleicht einer Leiste) und einem ersten und einem zweiten Wulstsitzabschnitt, die in entgegengesetzte Richtungen von dem inneren Felgenabschnitt verlaufen, um in Felgenflanschabschnitten zu enden. Das Rad hat eine Scheibe, die an der Felge in dem Bereich des ersten Wulstsitzabschnitts der Felge angebracht ist. Der erste Wulstsitzabschnitt hat eine radial äußere und eine radial innere Fläche, die beide von der Radachse nach außen schräg sind. Die schräge, radial innere Fläche des ersten Wulstsitzabschnitts besitzt eine umlaufende Nut, die in seine Oberfläche profilgewalzt ist, wobei die Nut ausgebildet ist, um eine nach innen zeigende erste Zylinderfläche zu haben. Die Scheibe hat einen Randflansch um ihren Außenumfang, wobei der Randflansch eine nach außen zeigende erste Zylinderfläche besitzt. Die erste Zylinderfläche der Nut und die erste Zylinderfläche des Randes stehen miteinander beim Zusammenbau der Felge an dem Scheibenflansch in Eingriff, um eine sehr genaue axiale Positionierung der Felge und der Scheibe zu ermöglichen, und die jeweiligen Zylinderflächen stehen miteinander in Presspassung, um eine anfängliche sichere Befestigung vorzusehen. Es folgt das Schweißen für die Endbefestigung, wobei ein übermäßiges Schweißen wegen der Presspassungsbefestigung nicht erforderlich ist, welche den Schweißungen beim Tragen der Radlast hilft. Es können in bestimmten Fällen auch leichtere Eichmaterialien verwendet werden. Aufgrund der passenden Zylinderflächen, der Presspassungsbefestigung und der resultierenden sehr exakten axialen Positionierung der Felge und des Scheibenflansches werden eine radiale und eine seitliche Unrundheit vorteilhafter Weise minimiert.
In weiteren Aspekten der vorliegenden Erfindung kann die oben beschriebene innere Wulstsitznut auch eine nach innen zeigende, zweite schräge Fläche haben, die mit einer nach außen zeigenden und schrägen zweiten Fläche des Randflansches zusammen passt. Eine nach außen zeigende und schräge dritte Fläche des Randflansches kann ebenfalls vorgesehen sein, um mit der an die Nut angrenzenden, radial inneren Fläche des ersten Wulstsitzabschnittes zusammen zu passen. Die konstruierte Festigkeit der Felgen- und Scheibenbefestigung kann demgemäß variiert werden.
Durch die vorliegende Erfindung erhält man eine „Vollprofil"-Erscheinung des Rades und es ist ein passender Felgeninnenraum für Bremsenanordnungen und andere Komponenten vorgesehen. Die vorliegende Erfindung erlaubt auch eine effiziente Herstellung und Montage mit minimierten Kosten.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung, den Zeichnungen und den Ansprüchen offensichtlich.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Teilschnitt entlang der Achse einer Form eines herkömmlichen Scheibenrades;
2 ist ein Teilschnitt entlang der Achse einer zweiten Form eines herkömmlichen Scheibenrades;
3 ist ein Teilschnitt entlang der Achse einer dritten Form eines herkömmlichen Scheibenrades, welcher in einer gestrichelten Linie auch eine alternative vierte Form einer herkömmlichen Scheibenbefestigung veranschaulicht;
4 ist ein Vollschnitt entlang der Achse eines Scheibenrades der vorliegenden Erfindung;
5 ist eine vergrößerte Detailansicht von 4 des Befestigungsbereichs des Scheibenflansches der Felge in der vorliegenden Erfindung;
6 ist eine Detailansicht des in 5 dargestellten Felgenabschnitts;
7 ist eine Detailansicht des in 5 dargestellten Außenrandflansches der Scheibe;
8A, 8B und 8C sind Teilschnitt-Detailansichten eines ersten, eines zweiten und eines dritten alternativen Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
9A, 9B, 9C und 9D sind Teilschnitt-Detailansichten eines vierten, eines fünften, eines sechsten und eines siebten alternativen Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung; und
10 ist ein Teilschnitt entlang der Achse von Walzen, welche die Art und Weise zeigt, in der die Nut in der vorliegenden Erfindung gebildet wird.
Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Bezug nehmend auf 1 besitzt das gezeigte herkömmliche Radfelgenprofil einen ersten und einen zweiten axial beabstandeten, nach außen gewinkelten Wulstsitzabschnitt 10 und 11, die durch einen inneren Felgenabschnitt getrennt sind, der aus einer Senke 12 und einer Leiste 13 besteht. Die Wulstsitzabschnitte 10 und 11 enden in Felgenflanschabschnitten 14 und 15. Die Scheibe 16 ist an ihrem Außenrandflansch 17 an der zylindrischen Unterseite der Senke 12 an der Schweißung 18 angeschweißt gezeigt. Wie oben erwähnt, stellt diese Konstruktion keine „Vollprofil"-Raderscheinung dar und kann einen ungeeigneten inneren Felgenraum für Komponenten einschließlich Bremsenanordnungen lassen.
In der herkömmlichen Konstruktion von 2, wo entsprechende Teile entsprechend beziffert sind, ist der Außenrandflansch 17 der Scheibe an der Schweißung 18 an der zylindrischen Unterseite 13a der zylindrischen Leiste 13 angeschweißt. Eine „Vollprofil"-Raderscheinung kann nicht erzielt werden und weniger innerer Felgenraum bleibt für Bremsenanordnungen, usw..
In der herkömmlichen Konstruktion von 3 mit der links in 3 dargestellten Befestigungskonstruktion der durchgezogenen Linie besitzt der Wulstsitzabschnitt 11 eine radial äußere und eine radial innere Fläche 11a und 11b. Die Fläche 11b ist demgemäß von Kegelstumpfform bezüglich der Radachse. Der Außenrandflansch 17 der Scheibe besitzt eine radial äußere Fläche 17b, die ebenfalls von Kegelstumpfform bezüglich der Radachse ist, und die Kegelstumpfflächen 11b und 17b sind zueinander passend gezeigt. Der Randflansch 17 ist an dem Wulstsitz 11 an Schweißungen 18 angeschweißt. Die radial innere Fläche 17a des Scheibenflansches kann, alternativ zu der dargestellten Art und Weise bezüglich der Radachse zylindrisch sein oder kann etwas nach außen zu dem freien Ende des Flansche schräg sein, um das Entfernen von Schleudergussscheiben von der bei dem Schleuderprozess benutzten Spindel zu vereinfachen. Die links in 3 in durchgezogener Linie dargestellte Befestigungskonstruktion erlaubt die Erzielung einer „Vollprofil"-Raderscheinung und kann einen passenden inneren Felgenraum für Bremsenanordnungen erlauben. Wie jedoch oben erwähnt, ist es wegen der Kegelstumpfformen und der Toleranzwinkelschwankungen der Kegelstumpfformen schwierig, den Scheibenflansch und den Felgenwulstsitz vor dem Schweißen in einer exakten Weise zu positionieren. Ein vorübergehendes Heftschweißen des Scheibenflansches und der Felge wird für eine richtige axial Positionierung benötigt, bevor der Scheibenflansch und die Felge in die Endschweißposition geführt werden, was in einem zusätzlichen Herstellvorgang und weiteren Kosten resultiert. Ebenso können der Wulstsitz 11 und der Scheibenflansch 17 vor dem Schweißen nicht miteinander in Presspassung gebracht werden, sodass eine weniger sichere Befestigung erzielt werden kann und mehr Schweißen benötigt wird, sodass die Schweißungen die Last tragen können. Eine übermäßige Unrundheit ist ebenso zu erwarten.
In einem rechts in 3 in gestrichelter Linienform dargestellten alternativen herkömmlichen Befestigungsdesign wurde der Wulstsitzabschnitt 10 an seiner Unterseite aus einem Formstahl mit zusätzlichem Material 19 aufgebaut, um eine radial innere Zylinderfläche 19a vorzusehen, an welcher der Außenrandflansch 17 der Scheibe angeschweißt wird. Während man eine „Vollprofil"-Raderscheinung erzielen kann, kann das Felgenprofil nicht wirtschaftlich und effizient aus Bandstahl gemacht werden, was das wohlbekannte Material und der Vorgang zum Bilden eines heutigen Felgenprofils vor der Montage ist. Die Felge ist auch sehr teuer aus dem Formstahl herzustellen und lässt immer noch einen ungenügenden inneren Felgenraum für Bremsenanordnungen und dergleichen.
Nun zu einem derzeit bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird Bezug genommen auf 4–7. Entsprechende Radteile werden weiterhin entsprechend beziffert. Das Rad 20 hat eine Mittelachse 21. Die Scheibe 22 besitzt einen Außenrandflansch 23, der sich um den Außenumfang der Scheibe erstreckt, wobei der Randflansch 23 an der Felge 24 an einem ersten Wulstsitzabschnitt 10 angebracht ist. Der erste Wulstsitzabschnitt 10 besitzt eine radial äußere Fläche 10a, die in einem Winkel von 15° zu der Radachse verläuft, und eine radial innere Fläche 10b, die sich ebenfalls in einem Winkel von 15° zu der Radachse erstreckt. In der Fläche 10b ist jedoch eine sich nach oben erstreckende Nut 15 in einer nachfolgend beschriebenen Weise ausgebildet, wobei die Nut 25 umlaufend um die Radachse 21 verläuft. Die Nut 25 besteht aus einer nach innen zeigenden ersten Zylinderfläche 26 und einer angrenzenden zweiten Kegelstumpffläche 27 bezüglich der Radachse 21. Die Fläche 27 kann einen 30°-Winkel mit der Radachse einnehmen. Der Außenrandflansch 23 hat seinerseits eine nach außen zeigende erste Zylinderfläche 28 bezüglich der Radachse und eine angrenzende zweite Kegelstumpffläche 29, die bei der Radmontage den gleichen Kegelstumpfwinkel wie die Kegelstumpffläche der Nut annimmt. Die Zylinderfläche 28 des Außenrandflansches besitzt ebenfalls angrenzend daran eine gekrümmte Fläche 30 der Scheibe 22. Der Außenrandflansch 23 der Scheibe hat auch eine radial innere Fläche 31, die etwas schräg nach außen in einer Richtung zu dem inneren Felgenabschnitt (Senke 12 und Leiste 13) sein kann, um ein Entfernen der Scheibe nach dem Schleudern von der Spindel der Schleuderausrüstung zu erleichtern.
5 zeigt im Detail die Positionierung der Felge von 6 und des Außenrandflansches der Scheibe von 7. Die Zylinderfläche 28 des Randflansches passt in die Zylinderfläche 26 der Nut, und die Kegelstumpffläche 29 des Randflansches passt zu der Kegelstumpffläche 27 der Nut. Wegen der jeweiligen Konstruktionen können die Felge und der Außenrandflansch der Scheibe sehr genau axial zueinander positioniert werden, und die jeweils passenden Zylinderflächen 26 und 28 erlauben eine Presspassung, um die Felge und den Außenrandflansch der Scheibe zunächst sicher zu befestigen. Anschließend können dauerhafte Schweißungen angewendet werden, wie zum Beispiel in gestrichelter Linie an den Stellen 32 und 33 von 5 dargestellt. Alternativ kann ein Laserschweißen direkt durch die Felge auf die passenden Flächen ausgeführt werden. Ein übermäßiges Schweißen ist für eine sichere Befestigung und für die Lasttragfähigkeit wegen der Möglichkeit der Presspassung der Zylinderflächen zusammen nicht erforderlich, und die Presspassungsbeziehung der Scheibe und der Felge dient wichtiger Weise zum Tragen eines Teils der Radlast.
Wie aus der obigen Beschreibung der 4–7 und dem Schweißprofil der gestrichelten Linie bei 33 in 5 offensichtlich, erhält man eine „Vollprofil"-Erscheinung des Rades und ein passender innerer Felgenraum ist für Bremsenanordnungen, usw. vorgesehen. Eine sehr genaue Positionierung der Felge und der Scheibe wird erzielt sowie eine sehr sichere Befestigung wegen der Fähigkeit, die jeweiligen Zylinderflächen in Presspassung zu bringen. Es wurde ebenfalls bestimmt, dass eine Unrundheit stark minimiert ist, ein Hauptvorteil bei der Radkonstruktion. Der Herstellprozess ist einfach und wirtschaftlich.
Wie zuvor erwähnt, kann die Scheibe 22 geschleudert werden. Die Felge 24 kann durch Walzen eines Bandstahles gebildet werden. 10 zeigt einen der letzten Walzdurchgänge, wobei Walzen 34 und 35 auf den ersten Wulstsitzabschnitt 10 wirkend dargestellt sind und die Walze 35 wie dargestellt ausgebildet ist, um die Nut 25 in die radial innere Kegelstumpffläche 10b des ersten Wulstsitzabschnitts 10 zu walzen. Alternativ kann die Nut 25 geschleudert werden oder vielleicht maschinell bearbeitet werden. Wieder zurück zu 7 werden die Flächen 28 und 29 des Außenrandflansches 23 der Scheibe durch einen maschinellen Vorgang in die richtigen Nutpassmaße gebildet.
8A, 8B und 8C zeigen ein erstes, ein zweites und ein drittes alternatives Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 8A unterscheidet sich von 4–7 nur darin, dass die Fläche 29 des Außenrandflansches 23 der Scheibe von einer geringeren Länge ist und daher nur ein Teil der Nut 25 gefüllt ist. In 8B und 8C bestehen die einzigen Unterschiede zu 4–7 darin, dass der Abschnitt des Randflansches 23 mit der Fläche 29 weggelassen wurde, und bezüglich 8C ist die Fläche 28 des Randflansches 23 von einer geringeren Länge. In allen anderen Aspekten stimmen die Ausführungsbeispiele von 8A, 8B und 8C mit 4–7 überein. Die Schweißungen können wie zuvor beschrieben angebracht werden.
9A, 9B, 9C und 9D zeigen ein viertes, ein fünftes, ein sechstes und ein siebtes alternatives Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 9A, 9B, 9C und 9D unterscheiden sich von 4–7 darin, dass der Außenrandflansch 23 der Scheibe eine zusätzliche dritte Kegelstumpffläche 36 zwischen der Zylinderfläche 28 und der gekrümmten Fläche 30 der Scheibe 22 hat, welche zusätzliche Fläche 36 zu der radial inneren Kegelstumpffläche 10b des ersten Wulstsitzabschnitts 10 passt. In allen anderen Aspekten stimmt 9A mit 4–7 überein; 9B stimmt mit 8A überein; 9C stimmt mit 8B überein; und 9D stimmt mit 8C überein. Die Schweißungen können wieder wie zuvor erwähnt, angebracht werden.
Es ist für den Fachmann offensichtlich, dass zahlreiche Variationen und/oder Modifikationen an der Erfindung ohne Verlassen des Schutzumfangs der anhängenden Ansprüche vorgenommen werden können. Die vorliegenden Ausführungsbeispiele sind deshalb als veranschaulichend und nicht-einschränkend zu betrachten. Nur als Beispiel kann die Erfindung mit Felgenwulstsitzprofilen von 5° als auch 15° verwendet werden; an dem gegenüber liegenden Felgenwulstsitzabschnitt angewendet werden; kann an Duplexrädern angewendet werden; und kann an symmetrischen Felgen angewendet werden.

Claims

Fahrzeugrad, wobei das Rad eine Felge (24), die sich etwa um eine Radmittelachse (21) erstreckt und einen inneren Felgenabschnitt und einen ersten und einen zweiten Felgenwulstsitzabschnitt (10, 11), welche sich in abgewandte Richtungen von dem inneren Abschnitt erstrecken, um in Felgenflanschabschnitten (14, 15) zu enden, aufweist, wobei das Rad ferner eine Scheibe (22) oder einen Befestigungsring aufweist, die bzw. der an der Felge (24) angebracht ist; wobei der erste Felgenwulstsitzabschnitt (10) bezüglich der Radmittelachse (21) eine radial äußere und eine radial innere Fläche aufweist, wobei sowohl die radial äußere als auch die radial innere Fläche (10a, 10b) von der Radachse (21) in eine Richtung weg von dem inneren Felgenabschnitt radial nach außen schräg sind, dadurch gekennzeichnet, dass die schräge, radial innere Fläche (10b) des ersten Wulstsitzabschnitts (10) eine darin ausgebildete Nut (25) aufweist, die um die Radachse (21) herum verläuft, wobei die Nut (25) eine nach innen zeigende erste Zylinderfläche (26) enthält; dass die Scheibe (22) oder der Befestigungsring einen Randflansch um ihren bzw. seinen Außenumfang aufweist, wobei der Randflansch (23) eine nach außen zeigende erste Zylinderfläche (28) aufweist; dass die erste Zylinderfläche (26) der Nut und die erste Zylinderfläche (28) des Randes miteinander in Eingriff stehen, wenn die Scheibe (22) oder der Befestigungsring an der Felge (24) angebracht ist.
Fahrzeugrad nach Anspruch 1, bei welchem die nach innen zeigende erste Zylinderfläche (26) der Nut (25) und die nach außen zeigende erste Zylinderfläche (28) des Randes miteinander in Presspassung stehen.
Fahrzeugrad nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die Nut (25) eine nach innen zeigende zweite Fläche (27) direkt angrenzend an die erste Nutfläche (26) auf der Seite des inneren Felgenabschnitts der Nut (25) aufweist, wobei die zweite Fläche (27) der Nut von der Radmittelachse (21) in eine weg von dem inneren Felgenabschnitt verlaufende Richtung radial nach außen winklig ist.
Fahrzeugrad nach Anspruch 3, bei welchem der Randflansch (23) eine nach außen zeigende zweite Fläche (29) direkt angrenzend an die erste Fläche (28) des Randflansches mit einem entsprechenden Winkel bezüglich der zweiten Fläche (27) der Nut aufweist, um mit der zweiten Fläche (27) der Nut in Eingriff zu stehen, wenn die Scheibe (22) oder der Befestigungsring an der Felge (24) angebracht ist.
Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem der Randflansch (23) eine nach außen zeigende dritte Fläche (36) direkt angrenzend an die erste Fläche (28) des Randflansches auf der Seite des zu dem ersten Wulstsitz gehörenden Flansches (25) der Nut aufweist, wobei die dritte Fläche (36) des Randflansches einen entsprechenden Winkel bezüglich der radial inneren Fläche (10b) des ersten Wulstsitzabschnitts (10) besitzt, um mit der radial inneren Fläche des ersten Wulstsitzabschnitts (10) in Eingriff zu stehen, wenn die Scheibe (22) oder der Befestigungsring an der Felge (24) angebracht ist.
Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die radial innere und die radial äußere Fläche (10b, 10a) des ersten Wulstsitzes (10) in einem Winkel von etwa 15° bezüglich der Radmittelachse (21) geneigt sind.
Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem der erste Wulstsitzabschnitt (10) der Felge und die Nut (25) darin profilgewalzt sind.
Fahrzeugrad nach Anspruch 7, bei welchem die Scheibe (22) oder der Befestigungsring durch Schleudern gebildet ist und die erste Zylinderfläche (28) des Randflansches durch maschinelle Bearbeitung erhalten ist.
Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Scheibe (22) oder der Befestigungsring mit der Felge (24) verschweißt ist.
Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem der Randflansch (23) eine radial innere Fläche (31) aufweist, welche in der Richtung des inneren Felgenabschnitts zu ihrem Außenende in einem leichten Winkel weg von der Radmittelachse (21) verläuft.
Verfahren zur Bildung eines Fahrzeugrades, mit dem Profilwalzen einer Felge (24) um eine Achse (21), um einen inneren Abschnitt und einen ersten und einen zweiten Felgenwulstsitzabschnitt (10, 11), welche sich in abgewandte Richtungen weg von dem inneren Abschnitt erstrecken, um in Flanschabschnitten (14, 15) zu enden, aufzuweisen, wobei der erste Wulstsitzabschnitt (10) so profilgewalzt ist, dass er eine radial äußere und eine radial innere Fläche (10a, 10b) aufweist, die beide in eine Richtung weg von dem inneren Felgenabschnitt von der Achse (21) radial nach außen winklig sind, gekennzeichnet durch das Profilwalzen einer Nut (25) in die schräge, radial innere Fläche (10b) des ersten Wulstsitzabschnitts (10), sodass sie um die Achse (21) herum verläuft, wobei die Nut (25) so profilgewalzt ist, dass sie eine nach innen zeigende erste Zylinderfläche (26) der Nut aufweist; das Formen einer Scheibe (22) oder eines Befestigungsrings mit einem Randflansch (23) mit einer nach außen zeigenden ersten Zylinderfläche (28); das Presspassen der Zylinderflächen (26, 28) der Nut und des Randflansches, gefolgt durch dauerhaftes Verschweißen des Randflansches (23) mit der Felge (24).
Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch das Fehlen eines zwischenzeitlichen Heftschweißvorgangs vor dem dauerhaften Verschweißen des Randflansches (23) mit der Felge (24).
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, mit dem Profilwalzen der Nut (25) mit einer nach innen zeigenden zweiten Fläche (27) direkt angrenzend an die erste Fläche (26) der Nut auf der Seite des inneren Felgenabschnitts der Nut (25), wobei die zweite Fläche (27) der Nut in eine weg von dem inneren Randabschnitt verlaufende Richtung von der Radmittelachse (21) radial nach außen schräg ist.
Verfahren nach Anspruch 13, mit dem Bilden des Randflansches (23) mit einer nach außen zeigenden zweiten Fläche (29) direkt angrenzend an die erste Fläche (28) des Randflansches mit einem entsprechenden Winkel bezüglich der zweiten Fläche (27) der Nut, um mit der zweiten Fläche (27) der Nut in Eingriff zu stehen, wenn die Scheibe (22) oder der Befestigungsring an der Felge (24) befestigt ist.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, mit dem Bilden des Randflansches (23) mit einer zusätzlichen, nach außen zeigenden Fläche (36) direkt angrenzend an die erste Fläche (28) des Randflansches, wobei die zusätzliche, nach außen zeigende Fläche (29) des Randflansches einen entsprechenden Winkel bezüglich der radial inneren Fläche (10b) des ersten Wulstsitzabschnitts (10) besitzt, um mit der radial inneren Fläche (10b) des ersten Wulstsitzabschnitts in Eingriff zu stehen, wenn die Scheibe (22) oder der Befestigungsring an der Felge befestigt ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 11 bis 15, mit dem Profilwalzen der radial inneren und der radial äußeren Fläche (10a, 10b) des ersten Wulstsitzes in einem Neigungswinkel von etwa 15° bezüglich der Radmittelachse (21).
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, mit dem Formen der Scheibe (22) oder des Befestigungsrings durch Schleudern und dem Formen der ersten Zylinderfläche (28) des Randflansches (23) durch maschinelle Bearbeitung.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 17, mit dem Formen des Randflansches (23), sodass er sich zu dem inneren Felgenabschnitt erstreckt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 18, mit dem Formen des Randflansches (23) mit einer radial inneren Fläche (31), die sich in die Richtung des inneren Felgenabschnitts zu ihrem Außenende in einem leichten Winkel weg von der Radmittelachse (21) erstreckt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 19, mit dem Formen der radial äußeren und der radial inneren Fläche (10a, 10b) des ersten Felgenwulstsitzabschnitts (10) in dem gleichen Neigungswinkel bezüglich der Radmittelachse (21).