DE69629126T2

DE69629126T2 - Verfahren und vorrichtung zum reduzieren von vibrationen in einem fahrzeug

Info

Publication number: DE69629126T2
Application number: DE69629126T
Authority: DE
Inventors: Per Persson
Original assignee: Volvo AB
Current assignee: Volvo AB
Priority date: 1995-12-22
Filing date: 1996-12-20
Publication date: 2004-04-15
Anticipated expiration: 2016-12-21
Also published as: US6247449B1; JP4414489B2; SE9504603L; DE69629126D1; EP0868601B1; EP0868601A1; WO1997023716A1; AU1403797A; JP2000502769A; SE512556C2; BR9612211A; SE9504603D0

Description

TECHNISCHES GEBIET:
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung, welche verwendet werden sollen, um Vibrationen zu unterdrücken, welche in einem Fahrzeug aufgrund von Ungleichgewichten bzw. Unausgeglichenheiten in einem Motor im Fahrzeug auftreten.
TECHNISCHER HINTERGRUND:
Es gibt eine Anzahl an Fahrzeugen, beispielsweise Lastwagen, welche Systeme aufweisen, welche Druckluft verbrauchen und durch sie angetrieben werden. Damit diese Systeme funktionieren ist ein Zugang zur Druckluft notwendig. Ein Zugang zur Druckluft ist normalerweise durch einen Kompressor erzielt, welcher Luft verdichtet, welche dann in Druckbehältern gelagert wird, wo sie zur Verwendung durch die Druckluftverbraucher des Fahrzeuges bereit ist. Der Kompressor wird normalerweise durch den Fahrzeugmotor angetrieben. Solch ein System muss mit einem Kompressor ausgestattet sein, welcher das Gewicht und den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeuges erhöht. Um ein Fahrzeug finanziell attraktiver zu machen ist es wichtig die Anzahl der notwendigen Fahrzeugteile zu reduzieren.
Bei einem Kolbenmotor mit einer Vielzahl an Zylindern kann in bestimmten Betriebszuständen ein oder mehrere Zylinder aus einer normalen Verbrennung geschaltet werden, um vorübergehend für andere Zwecke, z. B. als Luftverdichter, verwendet zu werden, um komprimierte Lufttanks bzw. Druckluftbehälter in einem Fahrzeug zu füllen, was einen separaten Kompressor ersetzen würde. Die Kompressorfunktion ist durch einen Zylinderraum erzielt, welcher an die Druckluftbehälter angeschlossen werden kann. Diese Verbindung wird während dem normalen Betrieb geschlossen und geöffnet, wenn der Zylinder als Kompressor verwendet werden soll. Wenn ein oder mehrere Zylinder als Kompressoren verwendet werden, wird die Kraftstoffversorgung zu ihren entsprechenden Zylinderräumen unterbrochen.
Wenn solch ein System verwendet wird, wird die Druckkurve im Zylinder im Vergleich zum herkömmlichen Betrieb des Zylinders im wesentlichen andere Eigenschaften aufweisen. Während dem herkömmlichen Betrieb, weist jeder Zylinder einen Verdichtungstakt und einen Expansionstakt auf. Während dem Expansionstakt wird dem System Leistung zugeführt und während dem Verdichtungstakt versorgt der Kolben das eingeschlossene Gas mit Leistung. Wenn ein oder mehrere Zylinder verwendet werden, um Luft zu verdichten, wird kein normaler Expansionstakt stattfinden. Dies ändert die Druckkurve im Zylinder radikal, und somit das Drehmoment, welches an die Kurbelwelle des Motors übertragen wird. Aufgrund der oben genannten Veränderungen der Druckkurve des Zylinders wird der Motor nicht auf die gleiche Weise im Gleichgewicht gehalten bzw. ausgeglichen, wie wenn alle Zylinder für den herkömmlichen Betrieb verwendet werden. Dies ruft die Erzeugung von Vibrationen mit erheblich anderen Frequenzkomponenten hervor. Eine entsprechende Erscheinung wird auftreten, wenn ein oder mehrere Zylinder aus anderen Gründen nicht in ihrer Hauptfunktion verwendet werden.
WO 94/29585 beschreibt ein System zum Unterdrücken von Torsionsvibrationen, welche bei gesetzmäßigen Resonanzfrequenzen für die Kurbelwelle auftreten. Die Torsionsvibrationen werden durch Öffnen des Abgasventils und Verhindern der Kraftstoffeinspritzung in mindestens einem der Zylinder während der Beschleunigung über die gesetzmäßige Frequenz hinaus unterdrückt. Während dem Betrieb wird die Leistung in mindestens einem der anderen Zylinder erhöht. Das System füllt Druckluftbehälter nicht durch das Verwenden eines Zylinders als einen Kompressor. Die Vibrationen sind kein Effekt des Betriebsmoduswechsels.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG:
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren und eine Anordnung zu schaffen, welche Vibrationen unterdrückt, die zum Fahrgastraum sehr deutlich sind und durch einen Motor erzeugt werden, in welchem ein oder mehrere Zylinder für andere Funktionen als der Verbrennung verwendet werden, um die störenden Vibrationen in der Umgebung des Motors, wie z. B. einem angeschlossenen Antriebsstrang und/oder Fahrgastraum zu reduzieren.
Die Aufgabe ist mittels eines Verfahrens und einer Anordnung nach der Erfindung erfüllt, deren Eigenschaften aus den Ansprüchen 1, 2 und 3 offensichtlich werden.
DIE ZEICHNUNGEN:
Die Erfindung wird im Folgenden detaillierter mittels eines Beispiels einer Ausführungsform mit Bezug auf die anhängenden Zeichnungen erklärt werden, in welchen:
1 schematisch einen Teil eines Frachtfahrzeuges zeigt, welches mit einer Anordnung nach der Erfindung ausgestattet ist,
2 schematisch eine Brennkraftmaschine bzw. einen Verbrennungsmotor zeigt, welcher mit einer Kraftstoffeinheit einer Anordnung nach der Erfindung ausgestattet ist,
3 mit einem Diagramm die Drehmomentschwankungen während unterschiedlichen Betriebszuständen zeigt,
4–7 mit unterschiedlichen Vektordiagrammen das Drehmoment zeigen, welches während unterschiedlichen Betriebszuständen geschaffen wird, und
8 ein Diagramm der Empfindlichkeit gegenüber Schwingungsstörungen zeigt.
AUSFÜHRUNGSFORMEN:
Sogar während dem Normalbetrieb erzeugt ein herkömmlicher Verbrennungsmotor, beispielsweise ein Kolbenmotor in einem Kraftfahrzeug, ein Drehmoment, welches sich mit der Umdrehung der Kurbelwelle verändert. Dies geschieht aufgrund der Tatsache, dass jeder Zylinder während einer oder mehreren, normalerweise zwei Umdrehungen verschiedene Takte in unterschiedlichen Winkeln der Kurbelwelle für unterschiedliche Zylinder mit u. a. einem Verdichtungstakt durchläuft, welcher Energie verbraucht und somit auf die Kurbelwelle mit einem negativen Drehmoment einwirkt und einem Expansionstakt, welcher den Kolben mit Leistung versorgt und somit ein positives Drehmoment auf der Kurbelwelle hervorruft. Wenn sich alle Zylinder im herkömmlichen Betrieb mit einer gleichmäßigen Kraftstoffversorgung aller Zylinder in einem Mehrzylindermotor (drei oder mehr Zylinder) befinden, ist der Motor äußerst ausgeglichen und ein Minimum an niedrigen Vibrationsfrequenzen wird hervorgerufen. Die Erfindung betrifft Verbrennungsmotoren, welche angeordnet sind, um das Schalten eines oder mehrerer Motorzylinder zu einem alternativen Betriebszustand zu ermöglichen, wie einem Luftverdichter durch Blockieren der Kraftstoffversorgung und welcher somit nur Luft zuführt, wobei der Auslass zum Zuführen von Druckluft an einen Druckluftbehälter geschaltet ist, welcher verwendet wird, um Einrichtungen im Fahrzeug zu versorgen, welche durch Druckluft angetrieben werden, beispielsweise die Bremsanlage. Wie anfangs erwähnt verändert dies den Expansionstakt und verändert somit die Drehmomentschwankung während der Umdrehung der Kurbelwelle des geschalteten Zylinders oder der geschalteten Zylinder.
Nach der Erfindung wird dem Wechsel im Drehmoment durch Verändern der Drehmomentkurve während der Umdrehung der übrigen (mindestens zwei) Zylinder, welche sich im normalen Betriebszustand befinden, auf eine Weise entgegengewirkt, dass die Unausgeglichenheit, welche durch Schalten des Betriebszustandes der übrigen Zylinder hervorgerufen wird, kompensiert wird, was durch Unterscheiden bzw. Differenzieren der zu den Antriebszylindern zugeführten Kraftstoffmenge erreicht wird, d. h. jeder Zylinder wird mit einer speziell ausgewählten Menge oder einem speziell ausgewählten Anteil an Kraftstoff versorgt. Beim Verwenden von Kenntnissen des Wirkungsgrades eines Verbrennungsmotors und anderen Betriebswerten gibt es einen eindeutigen Zusammenhang zwischen der Kraftstoffmenge und dem Drehmoment, welches in jedem Zylinder während seinem Expansionstakt verursacht wird. Mittels vielen Versuchen oder Berechnungen ist es möglich zu berechnen, wie die Drehmomente für jeden Antriebszylinder verteilt werden sollten, um Vibrationsfrequenzen im Motor optimal zu unterdrücken, wobei die Differenzierung der zugeführten Kraftstoffmenge berechnet werden kann. Die Differenzierung der Kraftstoffmenge wird als eine prozentuale Differenzierung und/oder eine Berechnung der absoluten Kraftstoffmenge pro Zylinder und Umdrehung, basierend auf einem eindeutigen Zusammenhang zwischen der Gesamtkraftstoffmenge pro Verbrennung und dem erwünschten Durchschnittsdrehmoment der Kurbelwelle durchgeführt.
Analysen haben gezeigt, dass sich die Leistung mit der Frequenz stark verändert, welche nach der Erfindung die Grundlage zum Auswählen einer Unterdrückung bestimmter Ordnungen der Vibration bildet. Diesen Ordnungen, welche große Vibrationsamplituden in den umgebenden Teilen des Fahrzeuges hervorrufen, wird im Gegensatz zu den Ordnungen, welche geringe Amplituden hervorrufen, Priorität gegeben.
In der Praxis hat sich gezeigt, dass an der 0,5-ten und 1,0-ten, 1,5-ten und 3,0-ten Vibrationsordnung hervorgerufene Vibrationen eine sehr deutliche Vibrationsübertragung zum Fahrgastraum verursachen. In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Differenzierung der zu den Antriebseinheiten zugeführten Kraftstoffmenge durchgeführt, welche einen normalen Antriebsbetriebszustand aufweisen, um die 0,5-te, erste oder 1,5-te Ordnung der Vibrationen zu unterdrücken.
Das Steuersystem zur Steuerung der differenzierten Kraftstoffversorgung kann entweder ein offenes Steuersystem mit einer Steuereinheit sein, welche eine große Menge an gespeicherten Daten aufweist, welche die jeweilige Kraftstoffmenge für jeden Zylinder für verschiedene Betriebszustände beschreibt, wie z. B. die Drehzahl und den Belastungspegel des Motors, welche durch eine Kombination von Berechnungen und Simulationen, ein sogenanntes „Mapping", erreicht werden, oder ein adaptives Steuersystem mit Sensoren, welche Vibrationen im Fahrzeug erfassen und welche über die Steuereinheit die differenzierte Kraftstoffversorgung steuern.
1 zeigt sehr schematisch die zwei Steuersysteme und einen Teil eines Lastwagens 1, welcher mit einem Verbrennungsmotor 2 versehen ist. Der Motor ist ein Verbrennungsmotor und ein Mehrzylinder-Kolbenmotortyp, wie schematisch in einer Draufsicht in 2 gezeigt. Der Motor ist weiter der Art, welche eine nicht kontinuierliche Verbrennungskurve und somit ein Drehmoment für jeden Zylinder aufweist, welches sich während der Umdrehung verändert. Im gezeigten Beispiel ist der Kolbenmotor der Art, bei der sich die Kolben hin und her bewegen und welche im gezeigten Beispiel sechs Verbrennungseinheiten, d. h. die Zylinder 3–8 aufweist. Außerdem weist der Motor eine Kurbelwelle auf, welche für alle Zylinder mit einer herkömmlichen Winkelsequenz der Kurbelwelle üblich ist, so dass die Drehmomentadditionen für die Zylinder mit einer winkelförmigen Verschiebung zwischen ihnen auftreten werden, wodurch das entstehende Drehmoment auf der Kurbelwelle verursacht und somit hervorgerufen wird, dass die abgehende Welle bzw. Ausgangswelle während einer Umdrehung so gleichmäßig wie möglich ist.
Wie oben erwähnt, ist mindestens einer der Zylinder, im gezeigten Beispiel der, von vorne gezählt, fünfte Zylinder 7, zwischen einem normalen Betriebszustand und einem alternativen Zustand schaltbar, in welchem der Zylinder 7 nicht länger als Antriebseinheit zum Antreiben des Fahrzeuges dient, aber als Luftkompressor zum Antreiben der mit Druckluft angetriebenen Zusatzsysteme im Fahrzeug, beispielsweise der Bremsanlage, verwendet wird, welche durch die übrigen Antriebseinheiten angetrieben wird. Dafür ist der Kraftstoffeinlass bzw. die Kraftstoffeinlassöffnung 38 des infrage stehenden Zylinders 7 angeordnet, um völlig geschlossen zu werden, wenn in diesen alternativen Zustand geschaltet wird. Für einige Absichten, beispielsweise ein schnelles Erwärmen des Zylinders in der Auspuffanlage, kann die Kraftstoffeinlassöffnung 38 alternativ bis zu einem bestimmten Maß geöffnet sein. Der Zündvorgang im Zylinder 7 wird hier abgeschaltet, um nicht verwendeten Kraftstoff durch den Katalysator passieren zu lassen. Außerdem ist der Zylinder, abgesehen von seinem Abgasauslass 11 mit einem Druckluftauslass 12 versehen, welcher mittels eines nicht gezeigten Ventils geöffnet werden kann und an einem nicht gezeigten Druckluftbehälter angeschlossen ist. Wie oben erwähnt, ruft dieser alternative Zustand Unausgeglichenheiten im Motor hervor, wenn keine speziellen Maßnahmen ergriffen werden, um den Wechsel im Drehmoment zu kompensieren, welcher im Zylinder 7 während der Umdrehung des Motors verursacht wird.
Um die Vibrationen im Motor 2 zu reduzieren, welche zu verschiedenen Teilen des Fahrzeuges, beispielsweise zu einem Antriebsseil, und über das Fahrgestell 13 des Fahrzeuges zum Fahrgastraum 14 des Fahrzeuges übertragen werden, ist nach der Erfindung ein Steuersystem angeordnet, welches differenziert, d. h. einzeln die Kraftstoffmenge an jeden der Zylinder 3–6, 8 verteilt, welche in einem normalen Betriebszustand arbeiten. Dafür ist das Fahrzeug mit einem Steuersystem 15 ausgestattet, welches entweder zentralisiert oder dezentralisiert sein kann. Ein dezentralisiertes Steuersystem kann, z. B. wie in dem hier gezeigten Beispiel, aus zwei Steuereinheiten, einer Wagensteuereinheit 16a und einer Motorsteuereinheit 16b bestehen. Die Wagensteuereinheit 16a soll in erster Linie Signale vom/zum Fahrgestell und Fahrgastraum verarbeiten, während die Motorsteuereinheit 16b in erster Linie Ausgangsdaten liefern soll, um das Kraftstoffsystem des Fahrzeuges zu steuern. Das Steuersystem kann, wie oben erwähnt, entweder ein offenes Steuersystem oder ein geschlossenes, adaptives Steuersystem sein. Das offene Steuersystem weist eine große Anzahl an gespeicherten Daten bzw. Werten auf, welche auf einer großen Anzahl an Untersuchungen während unterschiedlichen Betriebszuständen basieren, während welchen Messungen von Vibrationsarten im Fahrgastraum ausgeführt werden. Im offenen Steuersystem weist das Wagensteuersystem 15a einen Eingang 17 auf, welcher ein Eingangssignal in Bezug auf die derzeitige Gasmenge empfängt, d. h. angeordnet ist, um die Position des Gaspedals 17 abzutasten, um dadurch einen Steuerbefehl hinsichtlich des erwünschten Drehmoments auf der Ausgangswelle 9 des Motors zu erteilen. Ein weiterer Steuereingang 18 ist an der Wagensteuereinheit 16a angeordnet, um ein Steuersignal zuzuführen, welches den Luftdruck in einem Druckluftbehälter 19 und somit den Bedarf an Druckluft anzeigt, um das Schalten zwischen einem normalen Betriebszustand des Zylinders 7 und einem alternativen Betriebszustand zu steuern, um Druckluft zu erzeugen. In einer Ausführungsform mit einem geschlossenen, adaptiven Steuersystem ist ein dritter Steuereingang 20 angeordnet, welcher durch Linien und Punkte angezeigt ist und angeordnet ist, um ein Steuersignal von einem Vibrationssensor 21 im Fahrgastraum 14 zuzuführen, welches auf diese Weise ein direktes Feedback der im Fahrgastraum auftretenden Vibrationen schafft, welche mit dem Steuersystem nach der Erfindung unterdrückt werden sollen. Beispiele anderer Steuerparameter sind die Drehzahl, Geschwindigkeit des Fahrzeuges, das Getriebe, etc..
Die Motorsteuereinheit 16b ist an der Wagensteuereinheit 16a mit einem Zweiweganschluss angeschlossen und zum Übertragen von Steuersignalen von der Wagensteuereinheit 16a an einen Eingang 22 angeordnet, um Befehle auf einer Anzahl an Ausgängen 23–29 zur Differenzierung, d. h. die Verteilung der Kraftstoffmenge zu den Zylindern 3–6, 8 zu steuern, welche sich in einem normalen Betriebszustand befinden, und um den schaltbaren Zylinder 7 zwischen seinen zwei Betriebszuständen zu steuern.
Wie schematisch in den 1 und 2 gezeigt, sind alle Ausgänge 23–29 und ein Rückeingang 30 als ein einzelner Anschluss 31 gezeigt und angeordnet, um die Kraftstoffeinspritzeinheiten 45, 50 zu steuern, welche Versorgungsleitungen des eingehenden Kraftstoffs zur Kraftstoffversorgung der entsprechenden Eingänge 34, 35, 36, 37, 38, 39 zu jedem Zylinder 3–8 aufweisen.
3 zeigt mit einem Diagramm die Drehmomentschwankungen während zwei Umdrehungen der Kurbelwelle in einem Dieselmotor, was die benötigte Anzahl ist, damit jeder Zylinder in einem Dieselmotor mit sechs Zylindern durch jeden Takt geht. Die Kurve 51 zeigt eine im wesentlichen sinusförmige, gleichmäßige Drehmomentkurve dritter Ordnung in einem normalen Betriebszustand aller sechs Zylinder, während die Kurve 52 einen Zustand zeigt, in welchem der EAC (Motorluftkompressor) aktiviert ist, siehe Patent Nr. 467 503, d. h. der fünfte Zylinder 7 sich in einem Kompressorzustand befindet, wodurch das Drehmoment erhöht wird, wenn sich die Kurbelwelle in bestimmten Winkeln befindet. Die Kurven 53 und 54 zeigen einen Zustand nach der Erfindung, in welchem differenzierte Kraftstoffmengen ein erhöhtes Drehmoment in bestimmten Winkeln der Kurbelwelle hervorgerufen haben, wobei die Kraftstoffmengen ausgewählt wurden, so dass Vibrationen der 0,5-ten Ordnung unterdrückt wurden, siehe Kurve 53 und Vibrationen der 0,5-ten und 1,5-ten Ordnung unterdrückt wurden, siehe Kurve 54, welche unten detaillierter besprochen wird.
Untersuchungen und Berechnungen haben gezeigt, dass nicht alle Vibrationen in ein und der gleichen Betriebssituation unterdrückt werden können. Dies kann anhand der Vektordiagramme in den 4, 5, 6 und 7 erkannt werden, welche Störungen im Drehmoment an einem Sechszylinderbetriebszustand, d. h. einem normalen Betriebszustand, 4, und einem Luftverdichterzustand des fünften Zylinders ohne Vibrationsreduzierung, 5, und einem Luftverdichterzustand des fünften Zylinders mit der Unterdrückung der Vibrationsarten der 0,5-ten Ordnung, 6, und einen Luftverdichterzustand mit der Unterdrückung der Vibrationen der 0,5-ten und 1,5-ten Ordnung, 7, zeigen. Die 4a, b und c zeigen, dass keine Vibrationen an der 0,5-ten, ersten und 1,5-ten Ordnung der Vibrationen hervorgerufen werden, während andererseits nach 4d Vibrationen der 3,0 Ordnung nicht unterdrückt werden. Diese sind im Allgemeinen von solch einer Frequenz, dass sie keine störende Übertragung von Vibrationen zum Fahrgastraum verursachen.
5 zeigt, dass Vibrationen an der 0,5-ten und 1,0, 1,5-ten und 3,0 Ordnung der Vibrationen hervorgerufen werden, was somit in der Praxis eine sehr deutliche Übertragung von Vibrationen zum Fahrgastraum verursacht.
Im Betriebszustand nach 6 wurde eine bestimmte Differenzierung und Verteilung des Kraftstoffes für die unterschiedlichen Zylinder 3–6, 8 im Normalzustand ausgewählt, wobei solche Kraftstoffmengen ausgewählt wurden, dass Vibrationen der 0,5-ten Ordnung unterdrückt wurden, siehe 6a. Die 6b, c und d zeigen, dass Vibrationen der 1,0, 1,5-ten und 3,0 Ordnung nicht unterdrückt werden.
7 zeigt einen Betriebszustand mit solch einer Differenzierung der Kraftstoffmenge, dass die folgenden Ordnungen unterdrückt werden. 7a zeigt Vibrationen der 0,5-ten Ordnung, welche relativ gut unterdrückt werden, 7b zeigt Vibrationen der 1,0 Ordnung, welche nicht unterdrückt werden, 7c zeigt Vibrationen der 1,5-ten Ordnung, welche relativ gut unterdrückt werden, während abschließend 7d einen Vibrationsmodus der 3,0 Ordnung zeigt, welcher zu einem relativ beschränkten Maß unterdrückt wird.
Berechnungen und Versuche haben gezeigt, dass eine Verteilung der Kraftstoffmenge in den gleichen Verhältnissen wie die Länge der Vektoren die entsprechende Unterdrückung von Vibrationen verursacht haben, welche in den unterschiedlichen Betriebszuständen erzielt wurde.
Untersuchungen mit gleichen, entsprechend differenzierten Kraftstoffmengen wurden bei unterschiedlichen Drehzahlen und unterschiedlichen Belastungen ausgeführt, in welchen das berechnete Drehmoment erhalten wurde, welches die oben beschriebene Vibrationsunterdrückung bei unterschiedlichen Ordnungen der Vibration aufweist. Beispiele von Werten können in der Tabelle unten nachgesehen werden.
8 zeigt die Wirkung der unterschiedlichen Vibrationsfrequenzen aufgrund z. B. der natürlichen Frequenz des Fahrgestells. Daraus geht hervor, dass sich die Leistung mit der Frequenz sehr verändert, was die Grundlage zum Auswählen der Unterdrückung von bestimmten Ordnungen der Vibration bildet. Diesen Ordnungen, welche große Vibrationsamplituden in den umgebenden Teilen des Fahrzeugs verursachen, wird im Gegensatz zu den Ordnungen, welche kleine Amplituden hervorrufen, Priorität gegeben.
Die Versuche haben gezeigt, dass eine ausgewählte Differenzierung der Kraftstoffmenge, mit welcher die unterschiedlichen Zylinder versorgt werden, eine Unterdrückung bestimmter Vibrationen hervorruft und somit theoretisch berechnete, hervorgerufene Drehmomente den Vibrationen entsprechen, welche gemessen wurden.

Claims

Verfahren zur Reduzierung von Vibrationen in einem Fahrzeug, die durch eine Brennkraftmaschine (2) erzeugt werden, welche zumindest drei Antriebseinheiten (3–8), die mit einer gemeinsamen, abgehenden Welle (9) verbunden sind, aufweist, enthaltend eine Brennkammer und Kraftstoffeinlässe (34–39) von Organen für die Kraftstoffversorgung, die zumindest drei Antriebseinheiten enthalten, zumindest zwei Antriebseinheiten (3–6, 8), die einen normalen Antriebsbetriebszustand aufweisen, währenddessen die zumindest zwei Antriebseinheiten mit Kraftstoff versorgt werden, zumindest eine Antriebseinheit (7) der zumindest drei Antriebseinheiten weist einen normalen Antriebsbetriebszustand auf, währenddessen die zumindest eine Antriebseinheit mit Kraftstoff versorgt wird, und einen alternativen Betriebszustand aufweist, bei dem die zumindest eine Antriebseinheit Luft komprimiert, um komprimierte Lufttanks zu füllen und bei dem die Kraftstoffversorgung zu der zumindest einen Antriebseinheit blockiert ist, was einen Wechsel im Drehmoment, welches zu der gemeinsamen abgehenden Welle und dadurch einen sich nicht im Gleichgewicht befindlichen (unsymmetrischen) Motor verursacht, dadurch gekennzeichnet, dass das Ungleichgewicht, welches durch den Wechsel des Drehmomentes verursacht wird, ausgeglichen wird durch Unterscheidung der Kraftstoffmenge, an die zumindest zwei Antriebseinheiten abgegeben werden, welche einen normalen Antriebsbetriebszustand aufweisen, und dass die Unterscheidung durch Vergabe von Prioritäten ausgeführt wird, um Ordnungen der Vibration zu unterdrücken, welche große Vibrationsamplituden in den umgebenden Teilen des Fahrzeugs im Unterschied zu solchen Ordnungen der Vibrationen, die kleine Amplituden verursachen zu unterdrücken.
Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterscheidung des Kraftstoffes zu den Antriebseinheiten, die einen normalen Antriebsbetriebszustand aufweisen, aus einer Übersicht gesammelt wird, die die individuelle Kraftstoffmenge für jeden Zylinder bei verschiedenen Betriebszuständen enthält.
Verfahren gemäß Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterscheidung vorgenommen wird, um eine spezifische Ordnung der Vibration zu unterdrücken.
Verfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterscheidung vorgenommen wird, um die 0,5. Ordnung der Vibration zu unterdrücken.
Verfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterscheidung vorgenommen wird, um die 1. Ordnung der Vibration zu unterdrücken.
Verfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterscheidung vorgenommen wird, um die 1,5. Ordnung der Vibration zu unterdrücken.
Anordnung zur Reduzierung von Vibrationen in einem Fahrzeug, die durch eine Brennkraftmaschine (2) erzeugt werden, welche zumindest drei Antriebseinheiten (3–8), die mit einer gemeinsamen, abgehenden Welle (9) verbunden sind, aufweist, enthaltend eine Brennkammer und Kraftstoffeinlässe (34–39) von Organen für die Kraftstoffversorgung, die zumindest drei Antriebseinheiten enthalten, zumindest zwei Antriebseinheiten (3–6, 8), die einen normalen Antriebsbetriebszustand aufweisen, währenddessen die zumindest zwei Antriebseinheiten mit Kraftstoff versorgt werden, zumindest eine Antriebseinheit (7) der zumindest drei Antriebseinheiten weist einen normalen Antriebsbetriebszustand auf, währenddessen die zumindest eine Antriebseinheit mit Kraftstoff versorgt wird, und einen alternativen Betriebszustand aufweist, bei dem die zumindest eine Antriebseinheit Luft komprimiert, um komprimierte Lufttanks zu füllen und bei dem die Kraftstoffversorgung zu der zumindest einen Antriebseinheit blockiert ist, was einen Wechsel im Drehmoment, welches zu der gemeinsamen abgehenden Welle und dadurch einen sich nicht im Gleichgewicht befindlichen (unsymmetrischen) Motor verursacht, dadurch gekennzeichnet, dass das Ungleichgewicht, welches durch den Wechsel des Drehmomentes verursacht wird, ausgeglichen wird durch Unterscheidung der Kraftstoffmenge, an die zumindest zwei Antriebseinheiten abgegeben werden, welche einen normalen Antriebsbetriebszustand aufweisen, und dass die Unterscheidung durch Vergabe von Prioritäten ausgeführt wird, um Ordnungen der Vibration zu unterdrücken, welche große Vibrationsamplituden in den umgebenden Teilen des Fahrzeugs im Unterschied zu solchen Ordnungen der Vibrationen, die kleine Amplituden verursachen zu unterdrücken.
Anordnung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem (15) ein adaptives System ist, mit zumindest einem Sensor (21), der an einem Teil des Fahrzeugs angebracht ist, um Steuerinformationen bezüglich auftretender Schwingungen detektiert und dem Steuersystem zuführt.
Anordnung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem so angeordnet ist, um die Kraftstoffverteilung zu den Antriebseinheiten, welche einen normalen Antriebsbetriebszustand aufweisen zu unterscheiden, wobei die gesammelten Informationen von einer Übersicht, die die individuelle Kraftstoffmenge für jeden Zylinder bei unterschiedlichen Betriebszuständen enthält, sammelt.
Anordnung gemäß der Ansprüche 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem so angeordnet ist, um den Kraftstoff zu unterscheiden, um eine spezifische Ordnung der Vibration zu unterdrücken.
Anordnung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem zur Unterscheidung des Kraftstoffes so angeordnet ist, um Vibrationen 0,5. Ordnung zu unterdrücken.
Anordnung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem zur Unterscheidung des Kraftstoffes so angeordnet ist, um Vibrationen 1. Ordnung zu unterdrücken.
Anordnung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem zur Unterscheidung des Kraftstoffes so angeordnet ist, um Vibrationen 1,5. Ordnung zu unterdrücken.