WO2010003675A1 - Verbrennungskraftmaschine und verfahren zu deren betrieb - Google Patents

Verbrennungskraftmaschine und verfahren zu deren betrieb Download PDF

Info

Publication number
WO2010003675A1
WO2010003675A1 PCT/EP2009/004993 EP2009004993W WO2010003675A1 WO 2010003675 A1 WO2010003675 A1 WO 2010003675A1 EP 2009004993 W EP2009004993 W EP 2009004993W WO 2010003675 A1 WO2010003675 A1 WO 2010003675A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
combustion chambers
combustion
temporarily
chambers
internal combustion
Prior art date
Application number
PCT/EP2009/004993
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Karl Huber
Original Assignee
Fachhochschule Ingolstadt
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE200810032220 external-priority patent/DE102008032220A1/de
Application filed by Fachhochschule Ingolstadt filed Critical Fachhochschule Ingolstadt
Publication of WO2010003675A1 publication Critical patent/WO2010003675A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine having the features of the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to a method for operating such an internal combustion engine having the features of claim 19.
  • Combustion engines for motor vehicles with spark ignition so-called.
  • Gasoline engines compared to auto-ignition engines, so-called diesel engines, usually cheaper, quieter to operate, structurally simpler and thus easier.
  • they emit a lower pollutant emission level due to a particularly sophisticated and efficient exhaust aftertreatment.
  • a major disadvantage is a higher consumption, which may be relatively high, especially at low loads, and may typically be up to 20% or more.
  • Downsizing which means the reduction of the engine displacement and an additional charge.
  • a direct injection of the fuel with a stratified charge in the combustion chamber or a throttle-free load control by variable valve trains can be effective measures to reduce fuel consumption.
  • Another known measure for reducing consumption of part-load operation is the temporary deactivation of a part of the combustion chambers.
  • the shutdown of the cylinder bank can, for example, be done by the one hand, the compression is greatly reduced by permanently opening the inlet and outlet valves. Preferably, however, all valves are completely closed, so that no more gas exchange can take place.
  • the in the combustion chambers with the closed gas exchange valves located air volumes are cyclically compressed and relaxed, which in the result no additional compression work of the engine is to be made.
  • the ignition is switched off for the affected combustion chambers and the fuel supply is interrupted. In such a deactivation of a part of the combustion chambers, only the internal friction resistances for moving the need to continue in the
  • Combustion chambers oscillating pistons and possibly operated by a camshaft drive valves and other units are applied so that can be achieved compared to a conventional part-load operation with low power requirement overall, a significant reduction in fuel consumption.
  • the operation of the system largely corresponds to a temporary displacement reduction.
  • the still active combustion chambers can be operated in this case with a higher load, whereby the charge cycle losses can be reduced and the efficiency increases.
  • DE shut down devices for groups of several cylinders, for example, from DE 79 21 825 U, from DE 29 47 688 B1, from DE 30 36 508 A1 and from DE 33 09 434 C1.
  • DE 33 13 038 A1 further discloses an internal combustion engine having a plurality of cylinders, in which a cylinder group can be switched off as a function of a plurality of operating parameters.
  • a connection or disconnection should take place as a function of a load change, an acceleration signal or a deceleration signal and the machine temperature.
  • Switching takes place over a predetermined period; During the switching, the ignition angle and, if necessary, the degree of filling is controlled in a defined manner.
  • DE 196 04 737 C2 discloses a method and a device for operating a multi-cylinder internal combustion engine, which has a first and a second cylinder group which can be disconnected independently of the first one.
  • the second cylinder group In an engine load range below the engine load point corresponding to the full load operation of the first cylinder group, the second cylinder group remains off while the first cylinder group is operated between no load and full load.
  • the first cylinder group In an engine load range between the engine load point corresponding to the full load operation of the first cylinder group with the second cylinder group off and the engine load point corresponding to the full load operation of both the first and second cylinder groups, the first cylinder group is operated under full load while the second cylinder group has its own cylinder group Suction and throttle system is operated between zero load and full load.
  • the known method has the disadvantage that the disconnection always means a relatively large "displacement jump" of 50%, which leads to relatively unfavorable response and idling behavior and to a low traction reserve in shutdown mode, especially for smaller engines in that due to the sole disabling of 50% of the total available stroke volume, the potentials for reducing consumption can not be nearly exhausted under some partial load conditions.
  • the object of the invention is to provide an internal combustion engine with a plurality of combustion chambers and an improved method for their operation, of which a part of the combustion chambers in a part-load operation as possible without major torque and load jumps under the additional premise of a maximum energy savings option is deactivated.
  • the running behavior of the internal combustion engine should not be impaired if the combustion chambers are deactivated.
  • the present invention relates to an internal combustion engine with at least two combustion chambers and therein oscillating, coupled via a slider crank gear with a rotating crankshaft piston, each gas exchange valves in a head region of the combustion chambers control a fuel gas supply and exhaust gas removal. There are also funds for the temporary deactivation of the gas exchange and the
  • the stroke volume of the at least one temporarily deactivatable combustion chamber is either smaller or larger than the stroke volume of the at least one permanently activated combustion chamber. It can be provided in each case an even number of permanently activated and temporarily deactivatable combustion chambers.
  • the smallest possible such internal combustion engine has two individual combustion chambers, one of which is temporarily deactivated, in particular by means of corresponding devices in the head region, with the aid of which the gas exchange valves are switched off in the closed state. Normally, the valves of the temporarily deactivated combustion chambers are completely closed, as a result of which no gas changes can take place in these combustion chambers.
  • Combustion chamber is switched off, it can be saved in a part-load operation of the internal combustion engine, a significant amount of fuel, because in this case only the permanently in-service combustion chamber, the drive power of the internal combustion engine supplies.
  • two-cylinder, four-cylinder, six-cylinder or eight-cylinder engines are suitable for switching off individual combustion chambers.
  • either half of the existing combustion chambers can be deactivated.
  • a larger number of temporarily deactivatable combustion chambers can be provided than of permanently activated combustion chambers.
  • an odd total number of combustion chambers can be provided, for example three or five.
  • a three-cylinder engine for example, two combustion chambers can be deactivated, while in a five-cylinder engine advantageously three combustion chambers can be switched off.
  • a smaller number of temporarily deactivatable combustion chambers can be provided than by permanently activated ones
  • Combustion chambers In a three-cylinder engine, only one combustion chamber can be deactivated, while in a five-cylinder engine advantageously two combustion chambers can be switched off.
  • Internal combustion engine each provides different sized Einzelhubvolumina the temporarily deactivatable combustion chambers and the permanently activated combustion chambers.
  • half of the existing combustion chambers can be deactivated so that the overall result is either a smaller or a larger volume of the deactivated combustion chambers compared to the permanently operated combustion chambers.
  • combustion chambers can be turned off without this leading to an excessive loss of performance, so that the internal combustion engine according to the invention is also suitable for installation in smaller vehicles and small cars, where halving the available power In part-load operation often means too much power reduction, which would lead to a partially unsatisfactory or unreasonable running behavior, with the savings opportunities can be optimally utilized here.
  • a further embodiment variant of the internal combustion engine according to the invention provides for a V arrangement of the at least two combustion chambers and / or the at least two groups of combustion chambers, wherein the groups of a plurality of combustion chambers arranged in series are each formed by the permanently activated combustion chambers and by the temporarily deactivated combustion chambers.
  • the groups of a plurality of combustion chambers arranged in series are each formed by the permanently activated combustion chambers and by the temporarily deactivated combustion chambers.
  • Variants may have either lower or larger stroke volumes.
  • a boxer arrangement of the at least two combustion chambers and / or the at least two groups of combustion chambers is a suitable configuration of the internal combustion engine according to the invention, since even here the groups of several arranged in series combustion chambers in each case by the permanently activated combustion chambers and by the temporarily deactivated Combustion chambers can be formed.
  • a W arrangement of at least three combustion chambers and / or of at least three groups of combustion chambers is also suitable for shutting off individual combustion chambers, with a shutdown of the respective smaller unit for achieving an optimized running culture and while maintaining a sufficient power output of the engine expediently only one group of a plurality of combustion chambers arranged in series is formed by the temporarily deactivated combustion chambers.
  • Fuel supply and ignition devices are each designed to be controlled independently of each other, so that even with an in-line engine individual combustion chambers optionally smaller or larger running and / or can be designed to be deactivated.
  • Internal combustion engine has at least one rotating balance shaft to compensate for rotational and / or lifting vibrations and / or vibrations.
  • the present invention also relates to a method for operating an internal combustion engine, which has at least two combustion chambers and therein oscillating, coupled via thrust crank gear with a rotating crankshaft piston, each gas exchange valves in a head region of the combustion chambers control a fuel gas supply and exhaust gas removal.
  • the stroke volume of the at least one temporarily deactivatable combustion chamber is optionally less than or greater than the stroke volume of the at least one permanently activated combustion chamber.
  • the gas exchange and the fuel supply and / or ignition and thus the combustion are temporarily deactivated.
  • the combustion chambers of the permanently activated combustion chambers each have the same firing intervals even when the combustion chambers are deactivated.
  • the cylinder deactivation in medium-sized and large engines is a relatively cheap way.
  • the deactivation of the cylinder is usually realized by means of a variable valve train, with which the operation of the intake and Auslasslassventile is shut down , This can be used to switch off individual or several cylinders.
  • the operation of the system then approximately corresponds to a displacement reduction, with the restriction that the pistons of the deactivated combustion chambers continue to oscillate, albeit in a passive manner.
  • the active cylinders can then be operated at a higher load, which reduces the charge cycle losses. In this way, a higher combustion efficiency can be achieved in the combustion chambers that remain active.
  • the purpose of the design is to ensure that overall a reduction in fuel consumption can be achieved by automatically switching individual cylinders off and on again depending on the current power requirement, with it being possible for greater power jumps to occur depending on the selected operating mode in the interests of greater fuel economy.
  • the improved running culture of the internal combustion engine with noticeable consumption reduction in the foreground should not too large performance leaps occur, as this example.
  • known 6-cylinder engines with three turn-off cylinders known type is the case.
  • An engine with six combustion chambers in a V arrangement (so-called V6 engine) with a total displacement of 3.0 ltr.
  • the ignition sequence is advantageous to choose so that even with a cylinder shutdown results in a uniform firing interval of 240 degrees.
  • a displacement reduction can be achieved, which is significantly less than 50%.
  • the engine with the remaining combustion chambers does not become too “small”, which avoids the above-mentioned problems, and the engine can be operated in an enlarged cylinder shutdown operating range, resulting in a larger overall size Consumption savings can result.
  • V-engine with shutdown of one of the two cylinder banks Another advantage of a V-engine with shutdown of one of the two cylinder banks is the fact that the shutdown mechanism is required only for a cylinder head, which can save manufacturing and assembly costs. Also, this reduces the overall weight of the engine. The same applies to engines in boxer design with flat cylinder banks. Basically, however, in-line engines with different individual volumes and cylinder shutdown can be constructed.
  • Fig. 1 shows schematically the structure of an internal combustion engine
  • Cylinders in V-arrangement in which the combustion chambers of a cylinder bank are smaller than those of the other cylinder bank.
  • FIG. 2 shows schematically the structure of an internal combustion engine with cylinders in a boxer arrangement, in which the combustion chambers of the right cylinder bank are smaller than that of the other cylinder bank.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine 10 in a V-arrangement, in which a left-hand cylinder bank 12 and a right-hand bank 14 are arranged at an angle of approximately 90 degrees to one another.
  • Each cylinder bank 12, 14 has a plurality of combustion chambers 16 and 17 arranged in series with pistons 24 and 25 oscillating therein via connecting rods 18 and 19 of a sliding-crank transmission with a crankshaft 22 rotating in a crankcase 20.
  • both connecting rods 18 and 19 are mounted in a common crank pin 26 on the crankshaft 22.
  • the two connecting rods 18 and 19 may be coupled by means of separate linkages with the crankshaft 22, as is the case in the arrangement of FIG. 2. In such an arrangement, however, is then no longer spoken by a V-engine, but by a boxer engine, possibly with angularly facing each other cylinders.
  • the internal combustion engine has means for controlling a fuel supply and an ignition.
  • the combustion chambers 17 of the right-hand cylinder bank 14 have lower stroke volumes than the combustion chambers 16 of the left-hand cylinder bank 12.
  • the combustion chambers 16 of the left-hand cylinder bank 12 can be switched off, ie temporarily deactivated, while the combustion chambers 17 of the right-hand cylinder bank 14 remain permanently activated.
  • the shutdown of the larger combustion chambers 16 of the left cylinder bank 12 can be done in a conventional manner by suitable reduction of the compression by opening the gas exchange valves, but preferably by completely closing the gas exchange valves, and by switching off the fuel supply and the ignition of the affected combustion chambers 16.
  • the larger pistons 24 of the left-hand cylinder bank 12 continue to oscillate with an unchanged oscillation speed in this case, they are still in the compression space of the combustion chamber 16 due to the closed gas exchange valves and the cyclically compressed and expanded combustion chamber contents only a small resulting resistance opposite, so that they have to overcome only the permanently existing friction forces substantially.
  • Stroke volume of the temporarily deactivatable combustion chambers 16 of the left cylinder bank 12 is greater than the entire stroke volume of the permanently activated combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14. As can be seen from FIG. 1, this is at each cylinder number of each bank 12 and 14 by larger Einzelhubvolumina the temporarily deactivated Combustion chambers 16 realized.
  • each cylinder bank 12 and 14 has three combustion chambers 16 and 17, respectively.
  • the total displacement of the 6-cylinder engine can, for example, about 3.0 ltr. be.
  • a meaningful firing order of the individual cylinders can be, for example, 1-4-2-5-3-6, which means that the cylinders of each bank are alternately ignited.
  • the stroke volume of the temporarily deactivatable combustion chambers 16 of the left cylinder bank 12 can in each case about 0.6 Itr. be, so that a total stroke volume of the total of three combustion chambers 16 of the left cylinder bank 12 of about 1, 8 Itr. results.
  • the stroke volume of the permanently activated combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14 can each be about 0.4 ltr. amount, so that is a
  • This displacement reduction can be achieved either by a smaller stroke and / or as shown in the embodiment by a reduced cylinder bore.
  • suitable compensatory measures are to be taken, for example. By installing an additional balance shaft with rotating counterweights.
  • An alternative embodiment of the present invention may provide that the combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14 can be switched off, ie temporarily deactivated, while the combustion chambers 16 of the left-hand cylinder bank 12 remain permanently activated.
  • the shutdown of the smaller combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14 can in a known manner by suitable reduction of the compression by opening the gas exchange valves, but preferably by completely closing the gas exchange valves, and by switching off the Fuel supply and the ignition of the affected combustion chambers 17 take place.
  • the smaller pistons 25 of the right cylinder bank 14 continue to oscillate at the same rate of oscillation, they are only slightly resistive in the compression chamber of the combustion chamber 17 due to the closed gas exchange valves and the cyclically compressed and expanded combustion chamber contents only have to overcome the permanent friction forces.
  • the total displacement of the temporarily deactivatable combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14 is less than the total displacement of the permanently activated combustion chambers 16 of the left cylinder bank 12. As can be seen from Fig. 1, this is at each cylinder of the same number of cylinders 12 and 14 realized by smaller Einzelhubvolumina the temporarily deactivatable combustion chambers 17.
  • each cylinder bank 12 and 14 has three combustion chambers 16 and 17, respectively.
  • the total displacement of the 6-cylinder engine can, for example, about 3.0 ltr. be.
  • a meaningful firing order of the individual cylinders can be, for example, 1-4-2-5-3-6, which means that the cylinders of each bank are alternately ignited.
  • the stroke volume of the permanently activated combustion chambers 16 of the left-hand cylinder bank 12 can in each case be approximately 0.6 ltr. amount, so that is a
  • the stroke volume of the temporarily deactivatable combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14 can each be about 0.4 ltr. be, so that a total stroke volume of the total of three combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14 of approximately 1.2 Itr. results.
  • This displacement reduction can be achieved either by a smaller stroke and / or as shown in the embodiment by a reduced cylinder bore.
  • suitable compensatory measures are to be taken, for example. By installing an additional balance shaft with rotating counterweights.
  • a left cylinder bank 12 and a right cylinder bank 14 are arranged in a common plane at an angle of approximately 180 degrees to each other. From the left cylinder bank 12 and the right cylinder bank 14 are not all cylinders but only one each.
  • the boxer arrangement shown is particularly suitable for two-, four- and six-cylinder engines, possibly also for eight-cylinder engines.
  • Each cylinder bank 12, 14 has a plurality of combustion chambers 16 and 17 arranged in series with pistons 24 and 25 oscillating therein via connecting rods 18 and 19 of a sliding-crank transmission with a crankshaft 22 rotating in a crankcase 20. In the arrangement shown, both connecting rods 18 and 19 are each mounted in a separate crank pin 26 on the crankshaft 22.
  • the combustion chamber 17 of the right-hand cylinder bank 14 has a lower stroke volume than the combustion chamber 16 of the left-hand cylinder bank 12.
  • the combustion chambers 16 of the left cylinder bank 12 are switched off, i. temporarily deactivated while the combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14 remain permanently activated.
  • the total stroke volume of the temporarily deactivatable combustion chambers 16 of the left cylinder bank 12 is greater than the total stroke volume of the permanently activated combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14. As can be seen from FIG. 2, this is the same number of cylinders of each bank 12 and 14 realized by larger Einzelhubvolumina the temporarily deactivatable combustion chambers 16.
  • An exemplary configuration of a 180 ° boxer engine may provide that each cylinder bank 12 and 14 has two combustion chambers 16 and 17, respectively.
  • the total displacement of the 4-cylinder engine can, for example, about 2.0 ltr. be.
  • a meaningful firing order of the individual cylinders can be, for example, 1-4-2-3, which means that the cylinders of each bank are alternately ignited.
  • the stroke volume of the temporarily deactivatable combustion chambers 16 of the left cylinder bank 12 can in each case about 0.6 Itr. be, so that a total stroke volume of the total of two combustion chambers 16 of the left cylinder bank 12 of approximately 1.2 Itr. results.
  • the stroke volume of the permanently activated combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14 can each be about 0.4 ltr. be, so that a total stroke volume of the total of two combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14 of about 0.8 Itr. results.
  • Displacement reduction can be achieved either by a smaller stroke and / or as shown in the embodiment by a reduced cylinder bore.
  • suitable compensatory measures are also available in the embodiment variant shown in FIG meet, for example, by installing an additional balance shaft with rotating counterweights.
  • the combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14 are switched off, i. temporarily deactivated while the combustion chambers 16 of the left cylinder bank 12 remain permanently activated.
  • the total displacement of the temporarily deactivatable combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14 is less than the total displacement of the permanently activated combustion chambers 16 of the left cylinder bank 12. As can be seen from FIG. 2, this is at each cylinder 12 and the same number of cylinders 14 realized by smaller Einzelhubvolumina the temporarily deactivatable combustion chambers 17.
  • each cylinder bank 12 and 14 of the boxer engine each have two combustion chambers 16 and 17.
  • the total displacement of the 4-cylinder engine can, for example, about 2.0 ltr. be.
  • a meaningful firing order of the individual cylinders can be, for example, 1-4-2-3, which means that the cylinders of each bank are alternately ignited.
  • the stroke volume of the permanently activated combustion chambers 16 of the left-hand cylinder bank 12 can in each case be approximately 0.6 ltr. be, so that a total stroke volume of the total of two combustion chambers 16 of the left cylinder bank 12 of approximately 1.2 Itr. results.
  • the stroke volume of the temporarily deactivatable combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14 can each be about 0.4 ltr. be, so that a total stroke volume of the total of two combustion chambers 17 of the right cylinder bank 14 of about 0.8 Itr. results.
  • This displacement reduction can be achieved either by a smaller stroke and / or as shown in the embodiment by a reduced cylinder bore.
  • suitable compensation measures are to be taken to avoid increased vibrations and oscillations, for example by installing an additional balancing shaft with rotating counterweights.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verbrennungskraftmaschine (10) mit mindestens zwei Brennräumen (16, 17) und darin oszillierenden, über Schubkurbelgetriebe mit einer rotierenden Kurbelwelle (22) gekoppelten Kolben (24, 25), wobei jeweils Gaswechselventile in einem Kopfbereich der Brennräume (16, 17) eine Brenngaszufuhr und Abgasabfuhr steuern. Es sind Mittel zur temporären Deaktivierung des Gaswechsels sowie der Brennstoffzufuhr und/oder Zündung und damit der Verbrennung innerhalb wenigstens eines der Brennräume (16, 17) vorgesehen. Die Hubvolumina des wenigstens einen temporär deaktivierbaren Brennraums (17) und des wenigstens einen permanent aktivierten Brennraums (16) sind unterschiedlich groß. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betrieb einer derartigen Verbrennungskraftmaschine (10), die mindestens zwei Brennräume (16, 17) aufweist, wobei das Hubvolumen wenigstens eines temporär deaktivierbaren Brennraums (17) größer oder kleiner ist als das Hubvolumen wenigstens eines permanent aktivierten Brennraums (16). Innerhalb wenigstens einem der Brennräume (16, 17) sind sowohl der Gaswechsel wie auch die Brennstoffzufuhr und/oder die Zündung und damit die Verbrennung temporär deaktivierbar.

Description

Verbren n u n g skraftmasch i ne u nd Ve rfah re n zu deren
Betrieb
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 19.
Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge mit Fremdzündung, sog. Ottomotoren, sind im Vergleich zu selbstzündenden Maschinen, sog. Dieselmotoren, meist kostengünstiger, leiser zu betreiben, konstruktiv einfacher und damit leichter. Zudem emittieren sie aufgrund einer besonders ausgereiften und effizienten Abgasnachbehandlung ein niedrigeres Schadstoffemissionsniveau. Ein wesentlicher Nachteil ist jedoch ein höherer Verbrauch, der insbesondere bei niedrigen Lasten relativ hoch ausfallen und typischerweise bis zu 20 % oder mehr betragen kann. Es existiert eine Reihe von Möglichkeiten, den niedrigen Teillastwirkungsgrad zu verbessern, so bspw. das sog. Downsizing, womit die Reduzierung des Motorhubvolumens und eine zusätzliche Aufladung gemeint sind. Auch eine Direkteinspritzung des Kraftstoffs mit einer Schichtladung im Brennraum oder eine drosselfreie Laststeuerung durch variable Ventiltriebe können wirksame Maßnahmen zur Verbrauchsreduzierung sein.
Eine weitere bekannte Maßnahme zur Verbrauchsreduzierung von im Teillastbetrieb besteht in der temporären Deaktivierung eines Teils der Brennräume. Insbesondere bei Verbrennungskraftmaschinen mit einer geraden Anzahl von Brennräumen, die in V-Anordnung gruppiert sind, besteht die konstruktiv relativ einfach zu realisierende Möglichkeit, eine der beiden Zylinderbänke bei geringem Leistungsbedarf abzuschalten und nur bei Bedarf, d.h. bei einer höheren Leistungsforderung im Fahrbetrieb hinzuzuschalten. Die Abschaltung der Zylinderbank kann bspw. dadurch erfolgen, dass einerseits die Verdichtung durch permanentes Öffnen der Ein- und Auslassventile stark reduziert wird. Vorzugsweise werden jedoch alle Ventile vollständig geschlossen, wodurch keinerlei Gaswechsel mehr stattfinden kann. Die in den Brennräumen mit den geschlossenen Gaswechselventilen befindlichen Luftvolumina werden dabei zyklisch komprimiert und entspannt, wodurch im Ergebnis keine zusätzliche Verdichtungsarbeit des Motors zu leisten ist. Zudem wird die Zündung für die betroffenen Brennräume abgeschaltet und die Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Bei einer solchen Deaktivierung eines Teils der Brennräume müssen lediglich die inneren Reibungswiderstände zum Bewegen der weiterhin in den
Brennkammern oszillierenden Kolben sowie ggf. der von einem Nockenwellenantrieb betätigten Ventile und sonstigen Aggregate aufgebracht werden, so dass sich gegenüber einem herkömmlichen Teillastbetrieb mit nur geringer Leistungsanforderung insgesamt eine deutliche Verbrauchsreduzierung erreichen lässt. Die Wirkungsweise des Systems entspricht weitgehend einer temporären Hubraumreduzierung. Die weiterhin aktiven Brennräume können in diesem Fall mit einer höheren Last betrieben werden, wodurch sich die Ladungswechselverluste reduzieren lassen und der Wirkungsgrad steigt.
Die Abschaltung von einzelnen Zylindergruppen mehrzylindrischer Brennkraftmaschinen ist seit längerem bekannt. So gehen derartige
Abschalteinrichtungen für Gruppen von mehreren Zylindern bspw. aus der DE 79 21 825 U, aus der DE 29 47 688 B1 , aus der DE 30 36 508 A1 sowie aus der DE 33 09 434 C1 hervor.
Die DE 33 13 038 A1 offenbart weiterhin eine Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern, bei der eine Zylindergruppe in Abhängigkeit von mehreren Betriebsparametern abschaltbar ist. Eine Zuschaltung oder Abschaltung soll in Abhängigkeit von einer Laständerung, einem Beschleunigungssignal oder einem Verzögerungssignal und der Maschinentemperatur erfolgen. Die Umschaltung erfolgt über einen vorher festgelegten Zeitraum; während der Umschaltung wird der Zündwinkel und ggf. der Füllungsgrad definiert gesteuert. Beim Betrieb nur eines Teils der Zylinder wird zwischen den betriebenen und den stillgelegten Zylindern nach einer vorbestimmten Zahl von Maschinenumdrehungen abgewechselt.
Aus der DE 196 04 737 C2 geht schließlich ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb einer mehrzylindrischen Brennkraftmaschine hervor, die eine erste und eine unabhängig von der ersten abschaltbare zweite Zylindergruppe aufweist. In einem Motorlastbereich unterhalb des dem Volllastbetrieb der ersten Zylindergruppe entsprechenden Motorlastpunkt bleibt die zweite Zylindergruppe abgeschaltet, während die erste Zylindergruppe zwischen Nulllast und Volllast betrieben wird. In einem Motorlastbereich zwischen dem Motorlastpunkt, der dem Volllastbetrieb der ersten Zylindergruppe bei abgeschalteter zweiter Zylindergruppe entspricht, und dem Motorlastpunkt, der dem Volllastbetrieb sowohl der ersten als auch der zweiten Zylindergruppe entspricht, wird die erste Zylindergruppe unter Volllast betrieben, während die zweite Zylindergruppe über ein eigenes Ansaug- und Drosselsystem zwischen Nulllast und Volllast betrieben wird.
Bei den bekannten Systemen werden typischerweise die Hälfte der vorhandenen Brennräume auf die beschriebene Weise deaktiviert. Realisiert wurden diese Systeme bisher ausschließlich bei Verbrennungskraftmaschinen in sog. V- Bauweise, da die Zylinderabschaltung beim Reihenmotor konstruktiv aufwendig und damit teuer ist. Um ein akzeptables Schwingungs- und Geräuschverhalten bei der Zylinderabschaltung zu erreichen, wird bei der Deaktivierung der Hälfte der vorhandenen Brennräume darauf geachtet, dass die aktiv bleibenden Zylinder gleiche Zündabstände aufweisen. Das bekannte Verfahren hat jedoch einerseits den Nachteil, dass die Abschaltung immer einen relativ großen „Hubraumsprung" von 50% bedeutet. Dies führt insbesondere bei kleineren Motoren zu relativ ungünstigem Ansprechverhalten und Leerlaufverhalten und zu einer geringen Zugkraftreserve im Abschaltbetrieb. Als weiterer Nachteil kann erwähnt werden, dass aufgrund der ausschließlich möglichen Deaktivierung von 50% des gesamten zur Verfügung stehenden Hubvolumens die Potentiale zur Verbrauchsreduktion unter manchen Teilleistbedingungen nicht annähernd ausgeschöpft werden können.
Das Ziel der Erfindung besteht darin, eine Verbrennungskraftmaschine mit mehreren Brennräumen und ein verbessertes Verfahren zu deren Betrieb zur Verfügung zu stellen, wovon ein Teil der Brennräume in einem Teillastbetrieb möglichst ohne größere Drehmoment- und Lastsprünge unter der zusätzlichen Prämisse einer maximalen Energieeinsparungsmöglichkeit deaktivierbar ist. Zudem soll das Laufverhalten der Verbrennungskraftmaschine bei deaktivierten Brennräumen möglichst nicht beeinträchtigt sein.
Diese Ziele der Erfindung werden mit den Gegenständen der unabhängigen Ansprüche erreicht. Merkmale vorteilhafter Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verbrennungskraftmaschine mit mindestens zwei Brennräumen und darin oszillierenden, über Schubkurbelgetriebe mit einer rotierenden Kurbelwelle gekoppelten Kolben, wobei jeweils Gaswechselventile in einem Kopfbereich der Brennräume eine Brenngaszufuhr und Abgasabfuhr steuern. Es sind weiterhin Mittel zur temporären Deaktivierung des Gaswechsels sowie der
Brennstoffzufuhr und/oder Zündung und damit der Verbrennung innerhalb wenigstens eines der Brennräume vorgesehen. Wahlweise kann gemäß der Erfindung vorgesehen sein, dass das Hubvolumen des wenigstens einen temporär deaktivierbaren Brennraums entweder geringer oder größer ist als das Hubvolumen des wenigstens einen permanent aktivierten Brennraums. Es kann jeweils eine gerade Anzahl von permanent aktivierten und von temporär deaktivierbaren Brennräumen vorgesehen sein. Die kleinstmögliche derartige Brennkraftmaschine weist zwei Einzelbrennräume auf, wovon einer temporär deaktivierbar ist, insbesondere durch entsprechende Einrichtungen im Kopfbereich, mit deren Hilfe die Gaswechselventile im geschlossenen Zustand abgeschaltet werden. Normalerweise werden dabei die Ventile der temporär deaktivierten Brennräume vollständig geschlossen, wodurch in diesen Brennräumen keinerlei Gaswechsel mehr stattfinden kann. Die in den Brennräumen mit den geschlossenen Gaswechselventilen befindlichen Luftvolumina werden dabei zyklisch komprimiert und entspannt, wodurch im Ergebnis keine zusätzliche Verdichtungsarbeit des Motors zu leisten ist. Eine alternative und von der vorliegenden Erfindung ebenfalls umfasste Variante besteht darin, die Ventile geöffnet zu lassen, wodurch die Verdichtung der deaktivierten Brennräume weitgehend reduziert wird. Damit ist allerdings der Nachteil eines weiterhin stattfindenden Luftaustauschs verbunden, der zu Strömungsverlusten im Ansaugbereich und zu Verdichtungsverlusten im Brennraum führen kann. Wenn gleichzeitig die Brennstoffzufuhr und Zündung für diesen
Brennraum abgeschaltet wird, so kann in einem Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine eine erhebliche Menge an Kraftstoff eingespart werden, weil in diesem Fall nur noch der permanent in Betrieb befindliche Brennraum die Antriebsleistung der Brennkraftmaschine liefert.
Wahlweise kann eine gleiche Anzahl von permanent aktivierten und von temporär deaktivierbaren Brennräumen vorhanden sein. So eignen sich Zweizylinder-, Vierzylinder, Sechszylinder- oder Achtzylindermotoren dazu, einzelne Brennräume abzuschalten. Dabei sind entweder jeweils die Hälfte der vorhandenen Brennräume deaktivierbar. Es können jedoch auch jeweils unterschiedliche Anzahlen von permanent aktivierten und von temporär deaktivierbaren Brennräumen vorhanden sein. So kann gemäß einer ersten Variante der vorliegenden Erfindung eine größere Anzahl von temporär deaktivierbaren Brennräumen vorgesehen sein als von permanent aktivierten Brennräumen. Bei dieser Variante der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine kann eine ungerade Gesamtzahl von Brennräumen vorgesehen sein, bspw. drei oder fünf. Bei einer Dreizylindermaschine können bspw. zwei Brennräume deaktiviert werden, während bei einem Fünfzylindermotor vorteilhaft drei Brennräume abgeschaltet werden können. Alternativ kann gemäß einer zweiten Variante der vorliegenden Erfindung eine geringere Anzahl von temporär deaktivierbaren Brennräumen vorgesehen sein als von permanent aktivierten
Brennräumen. Bei einer Dreizylindermaschine kann lediglich ein Brennraum deaktiviert werden, während bei einem Fünfzylindermotor vorteilhaft zwei Brennräume abgeschaltet werden können.
Insbesondere bei diesen Varianten mit einer Abschaltung von weniger oder mehr als der Hälfte der insgesamt vorhandenen Brennräume können diese jeweils gleich große Einzelhubvolumina aufweisen, so dass das gesamte Hubvolumen der temporär deaktivierbaren Brennräume geringer oder größer ausfallen kann als das gesamte Hubvolumen der permanent aktivierten Brennräume. Auf diese Weise können problemlos auch kleinere Brennkraftmaschinen mit temporär deaktivierbaren Brennräumen ausgestattet werden, ohne dass dies bei einer Abschaltung der jeweils kleineren Einheiten zu unzumutbaren Einbußen an Leistungsentfaltung und Laufkultur führen würde. Zudem können bei Abschaltung der jeweils größeren Einheiten die Einsparmöglichkeiten unter bestimmten Teillastbedingungen optimiert und maximiert werden.
Eine alternative Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen
Brennkraftmaschine sieht jeweils unterschiedlich große Einzelhubvolumina der temporär deaktivierbaren Brennräume sowie der permanent aktivierten Brennräume vor. Hierbei können zweckmäßigerweise die Hälfte der vorhandenen Brennräume deaktiviert werden, so dass sich insgesamt entweder ein geringeres oder ein größeres Volumen der deaktivierten Brennräume gegenüber den permanent betriebenen Brennräumen ergibt. Auch bei dieser Variante können vorteilhaft Brennräume abgeschaltet werden, ohne dass dies zu einer zu starken Leistungseinbuße führt, so dass sich die erfindungsgemäße Brennkraftmaschine auch zum Einbau in kleinere Kraftfahrzeuge und Kleinwagen eignet, wo eine Halbierung der verfügbaren Leistung im Teillastbetrieb oftmals eine zu starke Leistungsreduzierung bedeutet, die zu einem teilweise unbefriedigenden bzw. unzumutbaren Laufverhalten führen würde, wobei auch hier die Einsparmöglichkeiten optimal ausgeschöpft werden können.
Eine weitere Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine sieht eine V-Anordnung der wenigstens zwei Brennräume und/oder der wenigstens zwei Gruppen von Brennräumen vor, wobei die Gruppen mehrerer in Reihe angeordneter Brennräume jeweils durch die permanent aktivierten Brennräume und durch die temporär deaktivierten Brennräume gebildet sind. Insbesondere bei einer solchen V-Anordnung kann eine der beiden vorhandenen Zylinderreihen abgeschaltet werden, wobei hier die Brennräume gemäß einer der zuvor beschriebenen
Ausführungsvarianten entweder geringere oder größere Hubvolumina aufweisen können.
Auch eine Boxer-Anordnung der wenigstens zwei Brennräume und/oder der wenigstens zwei Gruppen von Brennräumen stellt eine geeignete Konfiguration der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine dar, da auch hier besonders einfach die Gruppen mehrerer in Reihe angeordneter Brennräume jeweils durch die permanent aktivierten Brennräume und durch die temporär deaktivierten Brennräume gebildet sein können. Grundsätzlich eignet sich auch eine W-Anordnung von wenigstens drei Brennräumen und/oder von wenigstens drei Gruppen von Brennräumen für die Abschaltung einzelner Brennräume, wobei hier bei einer Abschaltung der jeweils kleineren Einheit zur Erzielung einer optimierten Laufkultur und unter Aufrechterhaltung einer ausreichenden Leistungsabgabe des Motors zweckmäßigerweise nur eine Gruppe mehrerer in Reihe angeordneter Brennräume durch die temporär deaktivierten Brennräume gebildet ist. D.h. es wird nur eine Zylinderbank eines solchen W-Motors zeitweise abgeschaltet, während beiden anderen Zylinderbänke permanent aktiviert bleiben. Alternativ besteht bei einer W-Anordnung mit wenigstens drei Reihen von Brennräumen auch die Möglichkeit, im Interesse einer maximalen Verbrauchsreduzierung unter Teillastbedingungen, zwei Gruppen mehrerer in Reihe angeordneter Brennräume durch die temporär deaktivierten Brennräume zu bilden. Bei dieser Variante werden zwei Zylinderbänke eines solchen W-Motors zeitweise abgeschaltet, während die andere Zylinderbank permanent aktiviert bleibt.
Prinzipiell können auch bei einer Reihenanordnung der wenigstens zwei parallel nebeneinander angeordneten Brennräume deren Gaswechselventile und/oder Kraftstoffzufuhr- und Zündeinrichtungen jeweils unabhängig voneinander ansteuerbar ausgebildet sein, so dass auch bei einem Reihenmotor einzelne Brennräume wahlweise kleiner oder größer ausgeführt und/oder deaktivierbar ausgebildet sein können.
Eine weitere vorteilhafte Variante der erfindungsgemäßen
Verbrennungskraftmaschine weist wenigstens eine rotierende Ausgleichswelle zum Ausgleich von Dreh- und/oder Hubschwingungen und/oder Vibrationen auf.
Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine, die mindestens zwei Brennräume und darin oszillierende, über Schubkurbelgetriebe mit einer rotierenden Kurbelwelle gekoppelte Kolben aufweist, wobei jeweils Gaswechselventile in einem Kopfbereich der Brennräume eine Brenngaszufuhr und Abgasabfuhr steuern. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Hubvolumen des wenigstens einen temporär deaktivierbaren Brennraums wahlweise geringer oder größer als das Hubvolumen des wenigstens einen permanent aktivierten Brennraums. Innerhalb wenigstens einem der Brennräume sind der Gaswechsel sowie der Brennstoffzufuhr und/oder Zündung und damit die Verbrennung temporär deaktivierbar. Vorzugsweise weisen die Brennräume der permanent aktivierten Brennräume auch bei deaktivierten Brennräumen jeweils gleiche Zündabstände auf.
Unter besonderer Berücksichtigung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses stellt sich die Zylinderabschaltung bei mittelgroßen und großen Motoren als relativ günstige Möglichkeit dar. Die Deaktivierung der Zylinder wird in aller Regel mit Hilfe eines variablen Ventiltriebs realisiert, mit dem die Betätigung der Ein- und Auslasslassventile stillgelegt wird. Damit können einzelne oder auch mehrere Zylinder abgeschaltet werden. Die Wirkungsweise des Systems entspricht dann näherungsweise einer Hubraumreduzierung, mit der Einschränkung, dass die Kolben der deaktivierten Brennkammern weiterhin oszillieren, wenn auch auf passive Weise. Die aktiven Zylinder können dann mit einer höheren Last betrieben werden, wodurch sich die Ladungswechselverluste reduzieren. Auf diese Weise lässt sich ein höherer Wirkungsgrad der Verbrennung in den weiterhin aktiv bleibenden Brennräumen erreichen. Um ein akzeptables Schwingungs- und Geräuschverhalten bei deaktivierten Brennräumen gewährleisten zu können, wird meist die Hälfte der vorhandenen Brennräume deaktiviert, wobei die verbleibenden aktiven Brennräume gleiche Zündabstände aufweisen. Dieses Verfahren hat jedoch die Nachteile, dass die Abschaltung entweder zu einem relativ großen „Hubraumsprung" von 50% führt oder unter geringer Last das Einsparpotential nicht ausschöpft. Die Abschaltung eines Teils von mehr als 50% des gesamten Hubvolumens führt insbesondere bei kleineren Motoren zu einem unbefriedigenden bis inakzeptablen Ansprech- und Leerlaufverhalten und geht einher mit einer sehr geringen Zugkraftreserve im
Abschaltbetrieb, so dass dieser Betriebszustand in erster Linie bei niederer Teillast angestrebt wird.
Nachfolgend werden nochmals einige der wichtigen Aspekte der vorliegenden Erfindung zusammengefasst, deren Gegenstand eine Verbrennungskraftmaschine mit mehreren Zylindern ist, die unterschiedliche Zylindervolumina aufweisen. Dieser
Aufbau soll gewährleisten, dass insgesamt eine Verbrauchsreduktion dadurch erzielt werden kann, dass einzelne Zylinder je nach aktuellem Leistungsbedarf automatisch ab- bzw. wieder hinzugeschaltet werden können, wobei je nach gewähltem Betriebsmodus im Interesse einer großen Kraftstoffeinsparung größere Leistungssprünge auftreten können. Steht hingegen die verbesserte Laufkultur der Brennkraftmaschine bei spürbarer Verbrauchsreduktion im Vordergrund, sollten keine zu großen Leistungssprünge auftreten, wie diese z.B. bei bekannten 6-Zylindermotoren mit drei abschaltbaren Zylindern bekannter Bauart der Fall ist. Im vorliegenden Zusammenhang wird vorgeschlagen, den Motor mit Zylinderabschaltung so zu konfigurieren, dass die einzelnen Brennräume nicht jeweils gleiche, sondern unterschiedliche Hubvolumina aufweisen. Ein Motor mit sechs Brennräumen in V- Anordnung (sog. V6-Motor) mit einem Gesamthubvolumen von 3,0 Itr. könnte bspw. so aufgebaut sein, dass die drei Zylinder einer Bank entweder jeweils einen Hubraum von nur 0,4 Itr. oder alternativ von ca. 0,6 Itr. aufweisen, so dass sich ein Gesamthubvolumen der temporär deaktivierbaren Brennräume von nur 1 ,2 Itr. oder von ca. 1 ,8 Itr. ergibt. Konstruktiv wäre dies bspw. durch eine Änderung in der Hublänge und/oder der Zylinderbohrung zu realisieren.
Die Zündfolge ist vorteilhaft so zu wählen, dass auch bei einer Zylinderabschaltung ein gleichmäßiger Zündabstand von 240 Grad resultiert. Durch Abschaltung der Bank mit dem kleineren Hubvolumen kann eine Hubraumreduzierung erreicht werden, die deutlich weniger als 50 % beträgt. Der Motor mit den verbleibenden Brennräumen wird dadurch nicht zu „klein", was die oben erwähnten Probleme vermeidet. Darüber hinaus kann der Motor in einem vergrößerten Betriebsbereich mit Zylinderabschaltung betrieben werden, was insgesamt zu größeren Verbrauchseinsparungen führen kann. Dagegen kann durch Abschaltung der Bank mit dem größeren Hubvolumen eine Hubraumreduzierung erreicht werden, die deutlich mehr als 50 % beträgt. Der Motor mit den verbleibenden Brennräumen wird dadurch deutlich „kleiner", wodurch unter Teillastbedingungen eine optimierte Einsparmöglichkeit resultiert.
Ein weiterer Vorteil eines V-Motors mit Abschaltmöglichkeit einer der beiden Zylinderbänke ist darin zu sehen, dass der Abschaltmechanismus nur für einen Zylinderkopf erforderlich ist, womit sich Herstell- und Montagekosten einsparen lassen. Auch sinkt dadurch das Gesamtgewicht des Motors. Gleiches gilt für Motoren in Boxerbauweise mit flach liegenden Zylinderbänken. Grundsätzlich können jedoch auch Reihenmotoren mit unterschiedlichen Einzelvolumina und Zylinderabschaltung aufgebaut werden.
Es soll an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass es zur Realisierung bestimmter Betriebszustände von Vorteil sein kann, vorübergehend alle Brennräume deaktivieren zu können, bspw. zur Abschaltung der Verbrennungskraftmaschine bei Bergabfahrt (sog. Schubabschaltung) und/oder während des parallelen Betriebs einer elektrischen Antriebsmaschine bei einem Hybridfahrzeug. Auch sind darüber hinaus weitere Situationen denkbar, bei denen es sinnvoll sein kann, alle Brennräume der Verbrennungskraftmaschine vorübergehend zu deaktivieren, was durch die oben beschriebene Art und Weise erfolgen kann.
Weitere Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nun folgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hervor, die als nicht einschränkendes Beispiel dient und auf die beigefügte Zeichnung Bezug nimmt.
Fig. 1 zeigt in schematischer Weise den Aufbau einer Brennkraftmaschine mit
Zylindern in V-Anordnung, bei der die Brennräume einer Zylinderbank kleiner sind als die der anderen Zylinderbank.
Fig. 2 zeigt in schematischer Weise den Aufbau einer Brennkraftmaschine mit Zylindern in Boxer-Anordnung, bei der die Brennräume der rechten Zylinderbank kleiner sind als die der anderen Zylinderbank. Anhand der schematischen Darstellungen der Figuren 1 und 2 werden verschiedene Ausführungsvarianten einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine näher erläutert. Gleiche Teile in den Figuren sind dabei grundsätzlich mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet, weshalb auf eine mehrfache Erläuterung teilweise verzichtet wird. So zeigt die Fig. 1 eine Verbrennungskraftmaschine 10 in V-Anordnung, bei der eine linke Zylinderbank 12 und eine rechte Zylinderbank 14 in einem Winkel von ca. 90 Grad zueinander angeordnet sind. Jede Zylinderbank 12, 14 weist mehrere in Reihe angeordnete Brennräume 16 und 17 mit darin oszillierenden, über Pleuelstangen 18 und 19 eines Schubkurbelgetriebes mit einer in einem Kurbelgehäuse 20 rotierenden Kurbelwelle 22 gekoppelten Kolben 24 und 25 auf. Bei der gezeigten Anordnung sind beide Pleuelstangen 18 und 19 in einem gemeinsamen Kurbelzapfen 26 an der Kurbelwelle 22 gelagert. Selbstverständlich könnten die beiden Pleuelstangen 18 und 19 mittels voneinander getrennten Anlenkungen mit der Kurbelwelle 22 gekoppelt sein, wie dies in der Anordnung gemäß Fig. 2 der Fall ist. Bei einer solchen Anordnung wird dann jedoch nicht mehr von einem V-Motor gesprochen, sondern von einem Boxer- Motor, ggf. mit winkelig zueinander gestellten Zylindern.
Die in den Kopfbereichen der Brennräume 16 und 17 angeordneten Gaswechselventile, die der Steuerung der Brenngaszufuhr und der Abgasabfuhr dienen, sind der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Weiterhin weist die Verbrennungskraftmaschine Mittel zur Steuerung einer Brennstoffzufuhr sowie einer Zündung auf. Wie anhand der Fig. 1 erkennbar ist, weisen die Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 geringere Hubvolumina auf als die Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12.
Gemäß einer ersten Variante der vorliegenden Erfindung sind die Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 abschaltbar, d.h. temporär deaktivierbar, während die Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 permanent aktiviert bleiben. Die Abschaltung der größeren Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 kann auf an sich bekannte Weise durch geeignete Reduzierung der Verdichtung durch Öffnen der Gaswechselventile, vorzugsweise jedoch durch vollständiges Schließen der Gaswechselventile, sowie durch Abschaltung der Brennstoffzufuhr sowie der Zündung der betroffenen Brennräume 16 erfolgen. Die größeren Kolben 24 der linken Zylinderbank 12 oszillieren in diesem Fall zwar weiterhin mit unveränderter Oszillationsgeschwindigkeit, doch ist ihnen im Verdichtungsraum des Brennraums 16 aufgrund der geschlossen Gaswechselventile und des zyklisch verdichteten und entspannten Brennrauminhalts nur noch ein geringer resultierender Widerstand entgegengesetzt, so dass sie im Wesentlichen nur die permanent vorhandenen Reibungskräfte überwinden müssen.
Gemäß dieser ersten Variante der vorliegenden Erfindung ist das gesamte
Hubvolumen der temporär deaktivierbaren Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 größer als das gesamte Hubvolumen der permanent aktivierten Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14. Wie anhand der Fig. 1 erkennbar, ist dies bei jeweils gleicher Zylinderzahl jeder Bank 12 und 14 durch größere Einzelhubvolumina der temporär deaktivierbaren Brennräume 16 realisiert.
Eine beispielhafte Konfiguration eines 60°-V-Motors oder eines 90°-V-Motors (wie in Fig. 1 gezeigt) kann vorsehen, dass jede Zylinderbank 12 und 14 jeweils drei Brennräume 16 und 17 aufweist. Das gesamte Hubvolumen des 6-Zylinder-Motors kann bspw. ca. 3,0 Itr. betragen. Eine sinnvolle Zündfolge der einzelnen Zylinder kann bspw. 1-4-2-5-3-6 sein, was bedeutet, dass abwechselnd die Zylinder jeder Bank gezündet werden. Das Hubvolumen der temporär deaktivierbaren Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 kann dabei jeweils ca. 0,6 Itr. betragen, so dass sich ein Gesamthubvolumen der insgesamt drei Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 von ca. 1 ,8 Itr. ergibt. Das Hubvolumen der permanent aktivierten Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 kann jeweils ca. 0,4 Itr. betragen, so dass sich ein
Gesamthubvolumen der insgesamt drei Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 von ca. 1 ,2 Itr. ergibt. Diese Hubraumreduzierung kann wahlweise durch einen geringeren Hub und/oder wie im gezeigten Ausführungsbeispiel durch eine reduzierte Zylinderbohrung erreicht werden. Vorzugsweise sind zur Vermeidung von erhöhten Vibrationen und Schwingungen geeignete Ausgleichsmaßnahmen zu treffen, bspw. durch Einbau einer zusätzlichen Ausgleichswelle mit rotierenden Gegengewichten.
Eine alternative Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass die Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 abschaltbar, d.h. temporär deaktivierbar sind, während die Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 permanent aktiviert bleiben. Die Abschaltung der kleineren Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 kann auf an sich bekannte Weise durch geeignete Reduzierung der Verdichtung durch Öffnen der Gaswechselventile, vorzugsweise jedoch durch vollständiges Schließen der Gaswechselventile, sowie durch Abschaltung der Brennstoffzufuhr sowie der Zündung der betroffenen Brennräume 17 erfolgen. Die kleineren Kolben 25 der rechten Zylinderbank 14 oszillieren in diesem Fall zwar weiterhin mit unveränderter Oszillationsgeschwindigkeit, doch ist ihnen im Verdichtungsraum des Brennraums 17 aufgrund der geschlossen Gaswechselventile und des zyklisch verdichteten und entspannten Brennrauminhalts nur noch ein geringer resultierender Widerstand entgegengesetzt, so dass sie im Wesentlichen nur die permanent vorhandenen Reibungskräfte überwinden müssen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das gesamte Hubvolumen der temporär deaktivierbaren Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 geringer als das gesamte Hubvolumen der permanent aktivierten Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12. Wie anhand der Fig. 1 erkennbar, ist dies bei jeweils gleicher Zylinderzahl jeder Bank 12 und 14 durch kleinere Einzelhubvolumina der temporär deaktivierbaren Brennräume 17 realisiert.
Eine beispielhafte Konfiguration eines 60°-V-Motors oder eines 90°-V-Motors (wie in Fig. 1 gezeigt) kann vorsehen, dass jede Zylinderbank 12 und 14 jeweils drei Brennräume 16 und 17 aufweist. Das gesamte Hubvolumen des 6-Zylinder-Motors kann bspw. ca. 3,0 Itr. betragen. Eine sinnvolle Zündfolge der einzelnen Zylinder kann bspw. 1-4-2-5-3-6 sein, was bedeutet, dass abwechselnd die Zylinder jeder Bank gezündet werden. Das Hubvolumen der permanent aktivierten Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 kann dabei jeweils ca. 0,6 Itr. betragen, so dass sich ein
Gesamthubvolumen der insgesamt drei Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 von ca. 1 ,8 Itr. ergibt. Das Hubvolumen der temporär deaktivierbaren Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 kann jeweils ca. 0,4 Itr. betragen, so dass sich ein Gesamthubvolumen der insgesamt drei Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 von ca. 1 ,2 Itr. ergibt. Diese Hubraumreduzierung kann wahlweise durch einen geringeren Hub und/oder wie im gezeigten Ausführungsbeispiel durch eine reduzierte Zylinderbohrung erreicht werden. Vorzugsweise sind zur Vermeidung von erhöhten Vibrationen und Schwingungen geeignete Ausgleichsmaßnahmen zu treffen, bspw. durch Einbau einer zusätzlichen Ausgleichswelle mit rotierenden Gegengewichten.
Weiterhin zeigt die Fig. 2 eine Verbrennungskraftmaschine 10 in sog. Boxer-
Anordnung, bei der eine linke Zylinderbank 12 und eine rechte Zylinderbank 14 in einer gemeinsamen Ebene in einem Winkel von ca. 180 Grad zueinander angeordnet sind. Von der linken Zylinderbank 12 und der rechten Zylinderbank 14 sind nicht alle Zylinder dargestellt, sondern nur jeweils einer. Die gezeigte Boxer-Anordnung eignet sich insbesondere für Zwei-, Vier- und Sechszylindermotoren, ggf. auch für Achtzylindermotoren. Jede Zylinderbank 12, 14 weist mehrere in Reihe angeordnete Brennräume 16 und 17 mit darin oszillierenden, über Pleuelstangen 18 und 19 eines Schubkurbelgetriebes mit einer in einem Kurbelgehäuse 20 rotierenden Kurbelwelle 22 gekoppelten Kolben 24 und 25 auf. Bei der gezeigten Anordnung sind beide Pleuelstangen 18 und 19 jeweils in einem eigenen Kurbelzapfen 26 an der Kurbelwelle 22 gelagert. Wie anhand der Fig. 2 erkennbar ist, weist der Brennraum 17 der rechten Zylinderbank 14 ein geringeres Hubvolumen auf als der Brennraum 16 der linken Zylinderbank 12.
Gemäß einer dritten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung sind die Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 abschaltbar, d.h. temporär deaktivierbar, während die Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 permanent aktiviert bleiben. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das gesamte Hubvolumen der temporär deaktivierbaren Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 größer als das gesamte Hubvolumen der permanent aktivierten Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14. Wie anhand der Fig. 2 erkennbar, ist dies bei jeweils gleicher Zylinderzahl jeder Bank 12 und 14 durch größere Einzelhubvolumina der temporär deaktivierbaren Brennräume 16 realisiert.
Eine beispielhafte Konfiguration eines 180°-Boxer-Motors (vgl. Fig. 2) kann vorsehen, dass jede Zylinderbank 12 und 14 jeweils zwei Brennräume 16 und 17 aufweist. Das gesamte Hubvolumen des 4-Zylinder-Motors kann bspw. ca. 2,0 Itr. betragen. Eine sinnvolle Zündfolge der einzelnen Zylinder kann bspw. 1-4-2-3 sein, was bedeutet, dass abwechselnd die Zylinder jeder Bank gezündet werden. Das Hubvolumen der temporär deaktivierbaren Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 kann dabei jeweils ca. 0,6 Itr. betragen, so dass sich ein Gesamthubvolumen der insgesamt zwei Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 von ca. 1 ,2 Itr. ergibt. Das Hubvolumen der permanent aktivierten Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 kann jeweils ca. 0,4 Itr. betragen, so dass sich ein Gesamthubvolumen der insgesamt zwei Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 von ca. 0,8 Itr. ergibt. Diese
Hubraumreduzierung kann wahlweise durch einen geringeren Hub und/oder wie im gezeigten Ausführungsbeispiel durch eine reduzierte Zylinderbohrung erreicht werden. Vorzugsweise sind zur Vermeidung von erhöhten Vibrationen und Schwingungen auch bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsvariante geeignete Ausgleichsmaßnahmen zu treffen, bspw. durch Einbau einer zusätzlichen Ausgleichswelle mit rotierenden Gegengewichten.
Gemäß einer vierten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung sind die Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 abschaltbar, d.h. temporär deaktivierbar, während die Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 permanent aktiviert bleiben. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das gesamte Hubvolumen der temporär deaktivierbaren Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 geringer als das gesamte Hubvolumen der permanent aktivierten Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12. Wie anhand der Fig. 2 erkennbar, ist dies bei jeweils gleicher Zylinderzahl jeder Bank 12 und 14 durch kleinere Einzelhubvolumina der temporär deaktivierbaren Brennräume 17 realisiert.
Wie bei der dritten Ausführungsvariante bereits erwähnt, kann vorgesehen sein, dass jede Zylinderbank 12 und 14 des Boxermotors jeweils zwei Brennräume 16 und 17 aufweist. Das gesamte Hubvolumen des 4-Zylinder-Motors kann bspw. ca. 2,0 Itr. betragen. Eine sinnvolle Zündfolge der einzelnen Zylinder kann bspw. 1-4-2-3 sein, was bedeutet, dass abwechselnd die Zylinder jeder Bank gezündet werden. Das Hubvolumen der permanent aktivierten Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 kann dabei jeweils ca. 0,6 Itr. betragen, so dass sich ein Gesamthubvolumen der insgesamt zwei Brennräume 16 der linken Zylinderbank 12 von ca. 1 ,2 Itr. ergibt. Das Hubvolumen der temporär deaktivierbaren Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 kann jeweils ca. 0,4 Itr. betragen, so dass sich ein Gesamthubvolumen der insgesamt zwei Brennräume 17 der rechten Zylinderbank 14 von ca. 0,8 Itr. ergibt. Diese Hubraumreduzierung kann wahlweise durch einen geringeren Hub und/oder wie im gezeigten Ausführungsbeispiel durch eine reduzierte Zylinderbohrung erreicht werden. Vorzugsweise sind auch bei dieser Variante zur Vermeidung von erhöhten Vibrationen und Schwingungen geeignete Ausgleichsmaßnahmen zu treffen, bspw. durch Einbau einer zusätzlichen Ausgleichswelle mit rotierenden Gegengewichten.
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen denkbar, die von dem erfindungsgemäßen Gedanken Gebrauch machen und deshalb ebenfalls in den Schutzbereich fallen. Bezuαszeichenlistθ
10 Verbrennungskraftmaschine
12 linke Zylinderbank
14 rechte Zylinderbank
16 Brennraum
17 Brennraum
18 Pleuelstange
19 Pleuelstange
20 Kurbelgehäuse
22 Kurbelwelle
24 Kolben
25 Kolben
26 Kurbelzapfen

Claims

Patenta nsprü che
1. Verbrennungskraftmaschine (10) mit mindestens zwei Brennräumen (16, 17) und darin oszillierenden, über Schubkurbelgetriebe mit einer rotierenden Kurbelwelle (22) gekoppelte Kolben (24, 25), wobei jeweils Gaswechselventile in Kopfbereichen der Brennräume (16, 17) eine Brenngaszufuhr und Abgasabfuhr steuern, und mit Mitteln zur temporären Deaktivierung des Gaswechsels sowie der Brennstoffzufuhr und/oder Zündung und damit der Verbrennung innerhalb wenigstens eines der Brennräume (16, 17), dadurch gekennzeichnet, dass die Hubvolumina des wenigstens einen temporär deaktivierbaren Brennraums (17) sowie des wenigstens einen permanent aktivierten Brennraums (16) und/oder dass die jeweiligen Gesamthubvolumina der Mehrzahl der temporär deaktivierbaren Brennräume (17) sowie der Mehrzahl der permanent aktivierten Brennräume (16) jeweils unterschiedlich groß sind.
2. Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1 , bei der das Hubvolumen des wenigstens einen temporär deaktivierbaren Brennraums (17) größer ist als das Hubvolumen des wenigstens einen permanent aktivierten Brennraums (16).
3. Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1 , bei der das Hubvolumen des wenigstens einen temporär deaktivierbaren Brennraums (17) geringer ist als das Hubvolumen des wenigstens einen permanent aktivierten Brennraums (16).
4. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch jeweils eine gerade Anzahl von permanent aktivierten und von temporär deaktivierbaren Brennräumen (16, 17).
5. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine gleiche Anzahl von permanent aktivierten und von temporär deaktivierbaren Brennräumen (16, 17).
6. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch jeweils unterschiedliche Anzahlen von permanent aktivierten und von temporär deaktivierbaren Brennräumen (16, 17).
7. Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine geringere Anzahl von temporär deaktivierbaren als von permanent aktivierten Brennräumen (16, 17).
8. Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch jeweils gleich große Einzelhubvolumina aller Brennräume (16, 17).
9. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der das gesamte Hubvolumen der temporär deaktivierbaren Brennräume (17) größer ist als das gesamte Hubvolumen der permanent aktivierten Brennräume (16).
10. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der das gesamte Hubvolumen der temporär deaktivierbaren Brennräume (17) geringer ist als das gesamte Hubvolumen der permanent aktivierten Brennräume (16).
11. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder 9, gekennzeichnet durch größere Einzelhubvolumina der temporär deaktivierbaren Brennräume (17) als der permanent aktivierten Brennräume (16).
12. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder 10, gekennzeichnet durch kleinere Einzelhubvolumina der temporär deaktivierbaren Brennräume (17) als der permanent aktivierten Brennräume (16).
13. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch eine V-Anordnung der wenigstens zwei Brennräume (16, 17) und/oder der wenigstens zwei Gruppen von Brennräumen (16, 17), wobei die Gruppen mehrerer in Reihe angeordneter Brennräume (16, 17) jeweils durch die permanent aktivierten Brennräume (16) und durch die temporär deaktivierten Brennräume (17) gebildet sind.
14. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch eine Boxer-Anordnung der wenigstens zwei Brennräume
(16, 17) und/oder der wenigstens zwei Gruppen von Brennräumen (16, 17), wobei die Gruppen mehrerer in Reihe angeordneter Brennräume (16, 17) jeweils durch die permanent aktivierten Brennräume (16) und durch die temporär deaktivierten Brennräume (17) gebildet sind.
15. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch eine W-Anordnung von wenigstens drei Brennräumen (16, 17) und/oder von wenigstens drei Gruppen von Brennräumen (16, 17), wobei eine Gruppe mehrerer in Reihe angeordneter Brennräume (16, 17) durch die temporär deaktivierten Brennräume (17) gebildet ist.
16. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch eine Reihenanordnung der wenigstens zwei parallel nebeneinander angeordneten Brennräume (16, 17), deren Gaswechselventile und/oder Kraftstoffzufuhr- und Zündeinrichtungen jeweils unabhängig voneinander ansteuerbar sind.
17. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 16, gekennzeichnet durch wenigstens eine rotierende Ausgleichswelle zum Ausgleich von Dreh- und/oder Hubschwingungen und/oder Vibrationen.
18. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 17, bei der zur Realisierung bestimmter Betriebszustände alle Brennräume temporär deaktivierbar sind.
19. Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine (10), die mindestens zwei Brennräume (16, 17) und darin oszillierende, über Schubkurbelgetriebe mit einer rotierenden Kurbelwelle (22) gekoppelte Kolben (24, 25) aufweist, wobei jeweils Gaswechselventile in einem Kopfbereich der Brennräume (16,
17) eine Brenngaszufuhr und Abgasabfuhr steuern, wobei die Hubvolumina des wenigstens einen temporär deaktivierbaren Brennraums (17) des wenigstens einen permanent aktivierten Brennraums (16) jeweils unterschiedlich groß sind, und wobei innerhalb wenigstens einem der Brennräume (16, 17) der Gaswechsel sowie der Brennstoffzufuhr und/oder Zündung und damit die
Verbrennung temporär deaktivierbar sind.
20. Verfahren nach Anspruch 19, bei dem das Hubvolumen des wenigstens einen temporär deaktivierbaren Brennraums (17) größer ist als das Hubvolumen des wenigstens einen permanent aktivierten Brennraums (16).
21. Verfahren nach Anspruch 19, bei dem das Hubvolumen des wenigstens einen temporär deaktivierbaren Brennraums (17) geringer ist als das Hubvolumen des wenigstens einen permanent aktivierten Brennraums (16).
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 21 , bei dem die permanent aktivierten Brennräume (16) auch bei deaktivierten Brennräumen (17) jeweils gleiche Zündabstände aufweisen.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 22, bei dem zur Abschaltung der Verbrennungskraftmaschine und/oder zur Realisierung bestimmter Betriebszustände alle Brennräume temporär deaktivierbar sind.
PCT/EP2009/004993 2008-07-09 2009-07-09 Verbrennungskraftmaschine und verfahren zu deren betrieb WO2010003675A1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008032220.2 2008-07-09
DE200810032220 DE102008032220A1 (de) 2008-07-09 2008-07-09 Verbrennungskraftmaschine und Verfahren zu deren Betrieb
DE102009025808.6 2009-05-15
DE102009025808 2009-05-15

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010003675A1 true WO2010003675A1 (de) 2010-01-14

Family

ID=41077997

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2009/004993 WO2010003675A1 (de) 2008-07-09 2009-07-09 Verbrennungskraftmaschine und verfahren zu deren betrieb

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2010003675A1 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2475749A (en) * 2009-11-25 2011-06-01 Mark Cleve Gerard Edwards A triple bore engine
GB2478718A (en) * 2010-03-15 2011-09-21 Gm Global Tech Operations Inc An internal combustion engine with different cylinder displacements
EP2657487A1 (de) * 2012-04-24 2013-10-30 Ford Global Technologies, LLC Selbstzündende Brennkraftmaschine mit Teilabschaltung und Verfahren zum emissionsoptimierten Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
EP2657485A1 (de) * 2012-04-24 2013-10-30 Ford Global Technologies, LLC Fremdgezündete Brennkraftmaschine mit Teilabschaltung und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
EP2657484A1 (de) * 2012-04-24 2013-10-30 Ford Global Technologies, LLC Fremdgezündete Brennkraftmaschine mit Teilabschaltung und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
DE102018210565A1 (de) * 2018-06-28 2020-01-02 Volkswagen Aktiengesellschaft Hubkolbenbrennkraftmaschine mit mehreren Zylindern und mindestens einer Abschaltvorrichtung

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5571027U (de) * 1978-11-10 1980-05-16
JPS57180119U (de) * 1981-05-08 1982-11-15
US20070029712A1 (en) * 2005-08-05 2007-02-08 Honda Motor Co., Ltd. Control system for active vibration isolation support system and method of use
US20070131183A1 (en) * 2005-12-13 2007-06-14 Industrial Technology Research Institute Multi-stage variable displacement engine

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5571027U (de) * 1978-11-10 1980-05-16
JPS57180119U (de) * 1981-05-08 1982-11-15
US20070029712A1 (en) * 2005-08-05 2007-02-08 Honda Motor Co., Ltd. Control system for active vibration isolation support system and method of use
US20070131183A1 (en) * 2005-12-13 2007-06-14 Industrial Technology Research Institute Multi-stage variable displacement engine

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2475749A (en) * 2009-11-25 2011-06-01 Mark Cleve Gerard Edwards A triple bore engine
GB2478718A (en) * 2010-03-15 2011-09-21 Gm Global Tech Operations Inc An internal combustion engine with different cylinder displacements
EP2657487A1 (de) * 2012-04-24 2013-10-30 Ford Global Technologies, LLC Selbstzündende Brennkraftmaschine mit Teilabschaltung und Verfahren zum emissionsoptimierten Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
EP2657485A1 (de) * 2012-04-24 2013-10-30 Ford Global Technologies, LLC Fremdgezündete Brennkraftmaschine mit Teilabschaltung und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
EP2657484A1 (de) * 2012-04-24 2013-10-30 Ford Global Technologies, LLC Fremdgezündete Brennkraftmaschine mit Teilabschaltung und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
US9051874B2 (en) 2012-04-24 2015-06-09 Ford Global Technologies, Llc Internal combustion engine with partial deactivation and method for the operation of an internal combustion engine of said type
US9759138B2 (en) 2012-04-24 2017-09-12 Ford Global Technologies, Llc Internal combustion engine with partial deactivation and method for the operation of an internal combustion engine of said type
DE102018210565A1 (de) * 2018-06-28 2020-01-02 Volkswagen Aktiengesellschaft Hubkolbenbrennkraftmaschine mit mehreren Zylindern und mindestens einer Abschaltvorrichtung

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0980965B1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit zwei Zylindergruppen und Ventiltrieb einer Brennkraftmaschine mit zwei Zylindergruppen
DE10306794B4 (de) Verfahren sowie Steuersystem zum Steuern eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors mit Zylinderabschaltung
DE102005001047A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs sowie Hybridfahrzeug
EP2772624B1 (de) Brennkraftmaschine arbeitend nach dem realen viertakt-atkinson-zyklus und verfahren zu ihrer laststeuerung
WO2010003675A1 (de) Verbrennungskraftmaschine und verfahren zu deren betrieb
EP1754872B1 (de) Ottomotor mit variabler Ventilsteuerung und einem Betrieb im Atkinsonzyklus
DE102004046534B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Motors
DE102014103679B4 (de) Kurbelwelle für Brennkraftmaschine mit variablem Hubraum
DE10359267B4 (de) Verbrennungsmotor mit Ansaugventilen, variabler Ventilbetätigung und Zeitsteuerung
DE112018002618T5 (de) Wechseln zwischen zylinderdeaktivierungsmodi zur vermeidung von motorresonanzen
DE102010005915B4 (de) Vorrichtung zum Betreiben einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine
DE3316446A1 (de) Vierzylinder-verbrennungsmotor
EP1331382B1 (de) Verfahren, Computerprogramm und Steuer und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine
DE102005027475A1 (de) Verfahren und Mittel für einen verbesserten Wirkungsgrad von Motoren mit Zylinderabschaltung
DE102019105772A1 (de) Hybridfahrzeug
DE102016117556B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems und Antriebssystem
DE102008032220A1 (de) Verbrennungskraftmaschine und Verfahren zu deren Betrieb
DE102015120945B4 (de) Kombinationstaktverbrennung-Steuertyp-Dreizylindermotor und Verfahren zum Steuern davon
DE102005024361A1 (de) Antriebsaggregat für Fahrzeuge
DE102011053333A1 (de) Mehrzylindrige Brennkraftmaschine sowie Verfahren zum Betreiben einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine
DE102019007444A1 (de) Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Verbrennungskraftmaschine
DE102019113991A1 (de) Gleitende nockenwellenanordnung
DE102004019183B4 (de) Verfahren zum drehmomentneutralen Umschalten einer Brennkraftmaschine sowie eine Brennkraftmaschine zur Ausführung des Verfahrens
DE102012206683B4 (de) Ventiltrieb für einen Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine
DE102020117029B3 (de) Verbrennungskraftmaschine mit zwei Zylinderbänken für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 09777078

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 09777078

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1