DE69509276T2

DE69509276T2 - Antriebssperre

Info

Publication number: DE69509276T2
Application number: DE69509276T
Authority: DE
Inventors: Larry E. Albright; Gerald M. Berg
Original assignee: Clark Equipment Co
Current assignee: Doosan Bobcat North America Inc
Priority date: 1994-02-18
Filing date: 1995-02-15
Publication date: 1999-12-16
Anticipated expiration: 2015-02-16
Also published as: DE69509276D1; EP0668180B1; JPH07277026A; US5551523A; EP0668180A1; AU691212B2; CA2141630C; CA2141630A1; AU1007095A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Sperren des Antriebs eines Fahrzeugs, wie einem Kompaktlader.
Eine solche Vorrichtung ist aus US-A-3 704 757 bekannt, die eine Bremseinrichtung offenbart, wobei die Zähne eines Antriebskettenrades in eine Antriebseinheit eines Fahrzeugs eingreifen.
Überdies schließt der Stand der Technik Vorrichtungen zum Bereitstellen einer Antriebssperre, wie US-A-4 955 452 ein, das eine Antriebsräderwerksperre offenbart, die als Reaktion auf einen Bewegung eines Bedienerrückhaltebügels arbeitet.
Andere Vorrichtungen zum Einrücken einer Bremse, um das Antriebsräderwerk als Reaktion auf äußere Zustandssignale zu hemmen, sind ebenfalls verbessert worden. US-A-4 091 888 stellt eine solche Vorrichtung zum Anziehen einer Bremse dar, um ein Fahrzeug an einer Bewegung zu hindern. US-A-5 109 945 zeigt eine Vorrichtung, die zum Bremsen eines Fahrzeugs betriebsfähig ist, wenn ein Sitzschalter die Abwesenheit eines Bedieners detektiert.
US-A-4 934 490 betrifft eine Rollverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere eine Parkbremsvorrichtung, die nur eine Rückwärtsbewegung beherrscht. Sie wird durch einen handgesteuerten Schalter betätigt, der anzeigt, wenn die Rollverhinderungsvorrichtung eingeschaltet ist und sich in ihrer "Ein"-Stellung befindet. DE-A-24 18 280 betrifft eine Parkbremse. Diese Vorrichtung wird durch einen Nocken betrieben, um sich zu verriegeln oder zu sperren, und federbelastet, um sich zu lösen, wenn sie nicht betrieben wird.
Die vorliegende Erfindung ist eine mechanische Sperre für den den Antrieb eines Fahrzeugs, wie einem Kompaktlader, die als Reaktion auf ein gewisses äußeres Signal, wie einem Bedieneranwesenheitssitzschalter, der anzeigt, daß der Bediener abwesend ist, oder einem Signal von einem Sitzbügel des Bedieners, das anzeigt, daß der Sitzbügel angehoben ist, betriebsfähig ist.
In der bevorzugten offenbarten Ausführungsform gibt es ein Zwangskeilsperrglied, das in Verbindung mit Drehscheiben arbeitet, die durch die Eingangsantriebswellen für die gegenüberliegenden Seiten des Antriebsräderwerkes eines Kompaktladers getragen werden, das, wenn es mit einem Signal versorgt wird, in ihre Verwendungsstelle fallen wird und einen Ansatz an der Drehscheibe in Eingriff bringt, um einen Stop oder eine Sperre für den Antrieb bereitzustellen. Das Keilsperrglied ist geeignet für die Festigkeits- und Betriebseigenschaften, die gewünscht werden, und wird in Position gedrängt, um die Antriebsräderwerk zu sperren, wenn, wie offenbart, ein Bedienersitzsignal anzeigt, daß der Bediener den Fahrzeugsitz verlassen hat.
Wenn sie mit Kompaktladern verwendet wird, kann eine optionale Umgehungssteuerung vorgesehen werden, um die Sperre zu lösen, selbst wenn der Sitzschalter anzeigen mag, daß der Bediener nicht im Sitz anwesend ist, so daß, wenn Zubehörteile, wie ein Löffelbagger verwendet werden, wobei der Bediener auf einem getrennten Sitz sitzen wird, der Kompaktlader noch bewegt werden kann, wie es für solche Arbeitsvorgänge notwendig ist. Ein weiterer Bedienersperrschalter kann ebenfalls optional verwendet werden, um das Antriebsräderwerk wenn gewünscht zu sperren, bis der Schalter manuell gelöst wird.
Die vorliegende Antriebssperre ist eine Einheit, die dazu beschaffen ist, so zu arbeiten, daß sie das Antriebsräderwerk sperrt, wenn ein Signal vorhanden ist, und auch, wenn es ein Antriebsversagen oder ein Problem im Schaltungskomplex gibt, der die Antriebssperre steuert.
Die Erfindung wird detailliert in Verbindung mit den Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Rückansicht eines Hauptrahmens und Antriebsräderwerkaufbaus, mit dem die Antriebssperre der vorliegenden Erfindung genutzt wird;
Fig. 2 eine bruchstückhafte seitliche Schnittansicht, die von der rechten Seite der Fig. 2 aufgenommen ist, die einen Antriebssperrenaufbau an Ort und Stelle zeigt;
Fig. 3 eine Draufsicht der Antriebsräderwerkkomponenten, die mit der vorliegenden Erfindung genutzt werden;
Fig. 4 eine Vorderansicht, die allgemein längs der Linie 4-4 in Fig. 3 aufgenommen ist;
Fig. 5 eine vereinfachte Darstellung der erfindungsgemäßen Antriebssperrenvorrichtung mit Teilen im Schnitt und abgebrochenen Teilen; und
Fig. 6 eine Unteransicht der Vorrichtung der Fig. 5.
Es wird auf US-A-4 955 455 bezug genommen, um einen Kompaktlader der Art zu zeigen, die mit der vorliegenden Antriebssperre verwendet wird, und auch um Rahmen- und Antriebsräderwerkdetails zu zeigen.
Fig. 1 ist zu Erläuterungszwecken ein Darstellung eines unteren Rahmenaufbaus 10 eines Kompaktladers. Ein Verbrennungsmotor, der schematisch bei 11 gezeigt wird, ist augenblicklich an einer Halterung 12 am hinteren Teil des Hauptgetriebegehäuses 14 angebracht und treibt eine Hydraulikpumpe 13 an, um Hydraulikkraft durch Steuerventile 15 an bei 16 und 18 gezeigte Hydraulikmotoren zu liefern, die an gegenüberliegeden Seitenwänden 22 des Getriebegehäuses auf eine bekannte Weise ange bracht sind. Die Ventile 15 steuern die Leistung an die Motoren, die verwendet werden, um das Fahrzeug anzutreiben, und werden durch Hebel in einer Bedienerkabine betätigt, wie in US-A-4 955 455 gezeigt wird. Die Seitenwände 22 werden auch zum Anbringen von vorderen Achsgehäusen 24 und hinteren Achsgehäusen 26 am Getriebegehäuse verwendet. Geeignete Rahmenhalterungen 28 werden zum Halten der äußeren Endabschnitte der Achsgehäuse verwendet. Die Achsgehäuse halten innere Achswellen in einer bekannten Weise, die Radnaben 30 antreiben. Bei einem Kompaktladerantrieb werden die Achsen durch eine Kette und Kettenradantriebe angetrieben, und die beiden Räder auf jeder Seite des Kompaktladers werden durch einen der Motoren 16 bzw. 18 angetrieben.
In Fig. 1 wird ein Antriebskettenrad für die vordere linke Achse bei 32 in gepunkteten Linien angezeigt, und bezugnehmend auf Fig. 3 wird ein abgeschnittener Abschnitt des Getriebes dargestellt. Die Seitenwände 22, 22, wie zu erkennen ist, halten Hydraulikmotore 16 bzw. 18, und die Motorwellen sind antriebsfähig jeweils an erste und zweite Kettenradaufbauten 38 und 40 gekoppelt. Die Kettenradaufbauten 38 und 40 sind identisch aufgebaut, befinden sich jedoch an gegenüberliegenden Seiten des Getriebegehäuses.
Die herkömmlichen Antriebskettenräder 42 und 44 an gegenüberliegenden Seiten des Getriebegehäuses sind antriebsfähig durch Ketten mit Kettenrädern an den Hinterachsen verbunden, um die Hinterradnaben 30 anzutreiben, die Kettenräder 46 und 48 werden verwendet, um durch Ketten 46A und 48A Kettenräder an den jeweiligen Vorderachsen anzutreiben, um die Vorderradnaben 30 anzutreiben. In der vorliegenden Erfindung weisen die Kettenradaufbauten 38 und 40 ferner breite Kettenräder 52 bzw. 54 an den jeweiligen Seiten auf, die jeweils als eine Einheit mit den jeweiligen Antriebskettenradaufbauten 38 und 40 ausgebildet sind. Die Kettenräder 52 und 54 sind in axiale Richtung verlängert und halten antriebsfähig Antriebssperrscheiben, die bei 56 bzw. 58 angezeigt werden.
Jeder der Hydromotoren kann jeder für sich in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung betrieben werden, so daß die Räder auf einer Seite des Getriebegehäuses unabhängig von den Rädern auf der anderen Seite angetrieben werden können. Mit anderen Worten sind die Kettenradaufbauten 38 und 40 unabhängig und sind an der Mitte des Getriebegehäuses voneinander beabstandet.
Bezugnehmend auf Fig. 1 kann erkannt werden, daß die obere Wand des Getriebegehäuses 14 drei Abdeckungen aufweist, die vordere und hintere Abdeckungen 60 einschließen, und eine mittlere Abdeckung 62. Die mittlere Abdeckung 62 wird zum Anbringen eines Elektromagnetaufbaus 64 verwendet, der Teil der erfindungsgemäßen Antriebssperre ist.
Ein Elektromagnet 67 ist an der Abdeckung 62 durch ein Anschlußgußstück angebracht, wie in Fig. 2 gezeigt. Das Anschlußgußstück 66 hält den Elektromagneten so, daß die Mittelachse des Elektromagneten geringfügig aus der Vertikalen nach hinten geneigt ist.
Wie in den Fig. 2, 4 und 6 zu erkennen ist, weist der. Antriebssperrelektromagnetaufbau 64 zwei Betätigungsspulen auf, die schematisch bei 66A und 66B innerhalb eines Gehäuses gezeigt werden. Das Paar Spulen kann eine getrennte Kraft auf einen Elektromagnetkolben oder Betätigungsmetallstück ausüben, zu Zwecken, die anschließend erläutert werden. Bei einer Erregung wird eine Kraft auf den Kolben oder das Betätigungsmetallstück ausgeübt, das bei 68 angezeigt wird, das sich durch eine Öffnung 70 in der Platte 62 erstreckt, wie in Fig. 2 zu erkennen ist.
Der Kolben 68 wird verwendet, um einen Sperrkeil 74 zu halten, der der Sperrgliedkeil oder Platte des Antriebssperrsystems ist. Der Sperrkeil 74 ist unter der Abdeckpalatte 62 angebracht und befindet sich folglich innerhalb des Getriebegehäuses jeweils genau über den Kettenradaufbauten 38 und 40 und den Scheiben 56 und 58. Die Scheiben 56 und 58 sind antriebsfähig verbunden, um die Einheiten anzutreiben oder zu versorgen, die die Hydraulikmotoren 16 und 18 aufweisen.
Der Sperrkeil 74 wird an Ort und Stelle am Elektromagnetkolben unter Verwendung eines Bolzen 76 gehalten, der in den Boden des Kolbens 68 geschraubt ist. Der Bolzen 76 ist ein Sperrbolzen, der an seiner Verwendungsstelle im Kolben 68 sperrt. Eine Feder 80 belastet den Keil 74 gegen den Boden des Kolbens 68. Der Bolzen 76 ist so beschaffen, daß er schraubbar im Ende des Kolbens 68 sperren wird. Der Sperrkeil 74, wie in den Fig. 4 und 6 zu erkennen ist, ist in Querrichtung verlängert, und wie in der Endansicht der Fig. 4 gezeigt wird, weist der Sperrkeil 74 abgerundete Endabschnitte 74A, 74A auf, und wie in Fig. 5 gezeigt, läuft der Sperrkeil spitz zu, so daß er einen allgemein trapezförmigen Querschnitt aufweist, mit der schmalen Kante 74B auf der Unterseite.
Der Sperrkeil wird in einem Paar Führungsblöcken 84 und 85 geführt, die an der Unterseite der Abdeckung 62 durch die Verwendung von Kopfschrauben sicher befestigt sind, die in Bohrungen in den Blöcken geschraubt sind. Die Blöcke 84 und 85 sind seitlich beabstandet, und sind an gegenüberliegenden Seiten der beiden Antriebssperrscheiben 56 bzw. 58 angeordnet, wie in Fig. 4 zu erkennen ist.
Die Führungsblöcke 84 und 85 weisen wiederum Rillen 90 und 91 auf, die im selben Winkel wie die Achse des Elektromagneten relativ zur Vertikalen verlaufen, die Gleitwege für die abgerundeten Enden 74A des Sperrkeils bereitstellen.
Die Führungsblöcke 84 und 85 sind gehärtet, um sicherzustellen, daß es einen geringen Verschleiß gibt, und daß der Keil leicht in den Führungsblöcken gleiten wird.
Die Bohrung und oder Öffnung 74B für den Bolzen 76, der sich durch den Sperrkeil erstreckt, ist geringfügig größer als der Bolzen, wie ebenfalls in Fig. 4 gezeigt. Dieser Zwischenraum erlaubt es, daß der Sperrkeil auf dem Bolzen 76 gleitet. Die Passung ist ziemlich eng, so daß es keine große Sache ist, den Keil zu spannen. Die abgerundeten Enden 74A helfen dabei, sicherzustellen, daß es keine Kanten oder Ecken gibt, die ihn aufhalten, und die Enden des Sperrkeil sind gehärtet, um sicherzustellen, daß es einen geringen Verschleiß gibt, und daß der Keil leicht in den Führungsblöcken gleiten wird.
Die Scheiben 56 und 58 weisen, wie gezeigt, jeweils mehrere Ansätze auf, die von der Randkante vorstehen. In Fig. 2 wird die Scheibe 56 dargestellt und weist Ansätze 56A auf (vier, wie gezeigt), die sich radial nach außen von der Randkante 56B der Auflage der Scheibe erstrecken.
Die Antriebssperrscheiben 56 und 58 werden jeweils durch ihre jeweiligen Kettenräder 52 und 54 angetrieben. Die Bohrungen der Sperrscheiben weisen Zähne auf, die den Kettenrädern 52 und 54 entsprechen. Die Antriebssperrscheiben sind folglich antriebsfähig zur Rotation mit den Kettenrädern 52 bzw. 54 angebracht, und werden durch Sprengringe 52A bzw. 54A (siehe Fig. 4) davon abgehalten, sich von den Enden der Kettenräder zu lösen. Die Sperrscheiben können sich axial auf ihren jeweiligen Kettenrädern um eine kleine Distanz verschieben. Die Sperrscheiben 56 und 58 werden jeweils durch ein Paar Kunstoffplattenführungen 94 bzw. 95 geführt. Die Führungsplatten 94 und 95 weisen Stahllaufbuchsen 97 auf, die durch Öffnungen in den Blöcken gehen, und sind an Enden der Befestigungsblöcke 84 und 85 durch die Laufbuchsen verschraubt, die die Druckbelastungen durch das Bolzendrehmoment tragen. Die Führungsplatten weisen Rillen oder Schlitze auf, die darin ausgebildet sind, wie insbesondere in Fig. 4 gezeigt wird, die eine Führungsöffnung 96 für jede der Sperrscheiben bereitstellen.
Die Führungsöffnung 96 paßt enganliegend an die Seiten der Sperrscheiben, und es gibt einen erweiterten Öffnungsabschnitt 96A, der einen adäquaten Freiraum am oberen Teil der Sperrscheiben bereitstellt, falls die Scheiben geringügig seitwärts kippen. Jedoch dienen die Kunststofführungsplatten dazu, die Platten auf einer Bahn so zwangszuführen, daß die Randkanten der Scheiben 56B bzw. 58B zum richtigen Eingriff der Ansätze 56A oder 58A mit dem Sperrkeil von 74 gehalten werden, wenn der Keil an seinen Platz fallen gelassen wird.
Es ist zu erkennen, daß wenn der Elektromagnet 67 gelockert wird, es gestattet wird, daß der Sperrkeil unter der Federbelastung von einer Feder 99 zwischen dem Boden der Abdeckung 62 und dem oberen Teil des Sperrkeils 74 herunterfällt und wenn die jeweiligen Scheiben sich drehen, der Sperrkeil auf der Randoberfläche 56B oder 58B bis zu einem solchen Zeitpunkt gleitet, bei dem einer der Ansätze 56A oder 58A in den Sperrkeil eingreifen, zu welcher Zeit es eine Zwangssperre der Antriebswellen und Achsen geben würde, so daß das Fahrzeug sich nicht länger bewegen könnte. Die Feder 99 stellt eine kleinere Vorspannkraft als die Feder 80 bereit.
In Fig. 2 ist zu erkennen, daß die Vorderkante des Ansatzes 56A im wesentlichen parallel zur spitz zulaufenden Seitenkante des Sperrkeils 74 ist, wenn er mit dem Sperrkeil in Eingriff kommt (Teile sind weggebrochen, damit dies gesehen werden kann) und es wird einen vollständigen Oberflächeneingriff der Vorderkante eines der Ansätze 56A und 58A am Sperrkeil geben, um eine Auflagefläche und eine Zwangssperre bereitzustellen.
Folglich kann in Betrieb die Antriebssperre als Reaktion auf verschiedene Eingangssignale in Eingriff gebracht werden, wie z. B. jenem von einem Sitzsensor, der bei 100 in Fig. 2 gezeigt wird, oder einem Sitz- bzw. Sicherheitsbügelsensor, der bei 102 in Fig. 2 gezeigt wird, die an eine Steuervorrichtung 104 geschickt werden, um falls notwendig eine gewisse logische Kontrolle bereitzustellen, was andere Bedingungen betrifft, und wenn der Fahrzeugbediener nicht anwesend ist, werden die Spulen im Elektromagnet 67 abgeschaltet, was es gestatten wird, daß der Keil unter einer Federbelastung zu den Sperrscheiben fällt. Der Sperrkeil wird beide Scheiben 56 und 58 anhalten, wenn die Ansätze an den Scheiben den Keil berühren, und folglich den Antrieb der Fahrzeugräder stoppen.
Die Antriebssperre wird arbeiten, um die mechanische Sperre bereitzustellen, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist oder wenn es ausrollt. Der Sperrkeil unterstützt Antriebsbelastungen vom Motor eher, als daß er ihnen widersteht. Die Enddrehantriebskomponenten, mit denen die Scheiben 56 und 58 arbeiten, drehen sich mit einer mäßigen Geschwindigkeit von zum Beispiel im Bereich von 300-600 min&supmin;¹.
Es kann erkannt werden, daß die Ansätze 56A und 58A eine wesentliche Belastung gegen den Sperrkeil bereitstellen können, und dazu neigen, ihn an Ort und Stelle festzusetzen, so daß, wenn die Signale anzeigen, daß das Fahrzeug wieder gefahren werden kann, die Steuervorrichtung einen hohen Strom zum Ziehen an eine große Spule schicken wird, die bei 66A dargestellt wird, zum Beispiel etwa 40A, um eine wesentliche Zugkraft am Sperrkeil durch den Bolzen 76 und die Druckfeder bereitzustellen.
Die Feder 80 kann vollständig zusammengedrückt werden, so daß die volle Belastung auf den Keil angewendet wird, die dazu neigt, ihn nach oben zu ziehen, und sobald der Druck entweder durch den Bediener, der mit Unterbrechungen die Steuerungen für den Antrieb betätigt, oder anderweitig gelöst wird, wird der Keil sich unter dieser hohen Zugkraft lösen und aus dem Weg des Scheibenansätze nach oben herausschnappen.
Die Steuervorrichtung wird nach eine vorgewählten Zeit von etwa 1/2 Sekunde, oder durch andere Signale, die Haltespule einschalten, die allgemein bei 66B angezeigt wird, und die Hochleistungszugspule abschalten. Die Haltespule ist eine Spule mit einer sehr viel niedrigeren Leistung und nimmt sehr viel weniger Strom auf, so daß der Sperrkeil durch die Haltespule gehalten werden wird, nachdem er von den Ansätze 56A und 58A gelöst worden ist.
In dem System kann ein Bedienerumgehungsschalter oder Steuerung, die bei 110 angezeigt wird, betätigt werden, wenn zum Beispiel der Bediener einen Löffelbagger betreiben soll, der das Hydrauliksystem nutzt, und wünscht, einen Kompaktlader zu bewegen, an dem die Antriebssperre angeordnet ist. Der Bedienerumgehungsschalter befindet sich normalerweise am Armaturenbrett oder Bedienungspult und ist ein Drucktasten-Ein-Aus- Schalter, so daß sobald er an ist, der Antriebssperrelektromagnet eingeschaltet bleiben wird, um den Sperrkeil zu lösen und eine Fahrzeugbewegung zu gestatten, bis der Bediener den Schalter erneut drückt. So wird selbst wenn der Sitzsensor oder der Sicherheitsbügelsensor anzeigt, daß die Antriebssperre eingerückt werden sollte, die Antriebssperre ausgerückt bleiben, um sich den spezifischen Bedürfnissen anzupassen, wenn der Bedienerumgehungsschalter eingeschaltet ist.
Überlicherweise wird der Bedienerumgehungsschalter an einem Ort so angeordnet sein, daß der Schalter einem Bediener zu Verfügung stehen würde, der sich an einem gewünschten Ort, wie auf einem Löffelbaggerbedienersitz befinden würde. Der Bedienerumgehungsschalter wird nicht arbeiten, wenn der Sitzsensor anzeigt, daß ein Bediener auf dem Sitz vorhanden ist. Die Steuervorrichtung ist programmiert, um die gewünschte Priorität der Funktionen herzustellen.
Ein Bedienerblockierungsteuerschalter, der schematisch bei 112 angezeigt wird, gestattet es einem Bediener den Antrieb durch die Steuervorrichtung zu sperren und veranlaßt den Antrieb gesperrt zu bleiben, unabhängig von jeder anderen Bedingung, mit Ausnahme des Umgehungsschalters 10, der den Antrieb unter allen Bedingungen freigeben wird. Der Schalter 112 wird bevorzugterweise durch ein an Sprungfußpedal, das sobald es betätigt wird, in der "An"-Stellung bleiben wird, um den Antrieb gesperrt zu halten, bis das Fußpedal zwangsweise bewegt und gelöst wird. So hat ein Bediener einen Schalter, der den Sperrkeil in einer Sperrstellung läßt, bis der Bediener den Bedienerblockierungsteuerschalter wieder betätigt oder den Umgehungsschalter 110 betätigt.
Das Haltegußstück für den Elektromagneten und die Führungsstangen können in Löcher in der Abdeckung gelenkt werden, so daß es ein genaue Ausrichtung gibt, um sicherzustellen, daß der Sperrkeil geeignet mit den Scheiben ausgerichtet ist.
Die Sperrbetätigung ist robust, da Stoßbelastungen damit verbunden sein können, wenn der Keil an seinen Platz fallen gelassen wird und der Antrieb gesperrt ist. Der Sperrkeil und die Ansätze an den Scheiben 56 und 58 werden arbeiten, wenn das Fahrzeug entweder vorwärts oder rückwärts fährt. Der Vorgang ist derselbe, außer daß die Belastungen auf den Sperrkeil in ihrer Richtung umgedreht sind.
Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen beschrieben worden ist, werden Fachleute erkennen, daß Änderungen in Form und Detail vorgenommen werden können, ohne den Geist und Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims

1. Antriebssperre in Kombination mit einem motorisch betriebenen Fahrzeug (10), mit: einem Rahmen (12, 28), einem am Rahmen angebrachten Rotationsantrieb (16, 18, 38, 40, 52, 54) zum Antreiben der Achsen (24, 26, 52) des Fahrzeugs, wobei der Rotationsantrieb (16, 18, 38, 40, 52, 54) eine rotierende Achsantriebskomponente (52, 54) aufweist, wobei die Achsantriebskomponente (52, 54) drehbar an dem Rahmen (12, 28) angebracht ist, einem Rotationselement (56, 58), das durch die Achsantriebskomponente rotierend angetrieben wird und mindestens einen Ansatz (56A, 58A) aufweist, der sich weiter nach außen als angrenzende Abschnitte des Rotationselements (56, 59) erstreckt, einem Sperrglied (74), das in Richtungen zur Rotationsachsantriebskomponente (52, 54) und weg von ihr weg zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position beweglich ist, einem Servostellglied (64), um in Betrieb das Sperrglied (74) in seiner ersten Position zu halten, und lösbar, um es zu gestatten, daß das Sperrglied (74) sich in seine zweite Position bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß das Servostellglied einen Elektromagneten (67) aufweist, der einen Kolben (68) aufweist, der beweglich ist, wenn der Elektromagnet (67) zum Sperrglied erregt wird, das durch eine Führung (84, 85) auf einer linearen Bahn zum Rotationselement und von ihm weg geführt wird, um den Ansatz (56A, 58A) in seiner ersten Position freizugeben und um den Ansatz (56A, 58A) in seiner zweiten Position aufzufangen, und durch eine Feder (80), um den Kolben (68) relativ zum Sperrglied (74) federzubelasten, wenn der Elektromagnet erregt wird, so daß der Kolben (68) sich vom Sperrglied (74) wegbewegen kann, wenn der Elektromagnet (67) erregt wird, unabhängig von Lasten vom Ansatz (56A, 58A) auf das Sperrglied (74), und wobei, wenn das Sperrglied (74) genügend unbelastet und der Elektromagnet betrieben wird, die Feder (80) betriebsfähig ist, um das Sperrglied (74) in seine erste Position zu bewegen.

2. Antriebssperre aus Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (67) mindestens zwei Leistungsstufen aufweist, von denen eine eine starke Zugkraft zum Einleiten einer Last auf das Sperrglied (74), wenn der Elektromagnet (67) zuerst eingeschaltet wird, und eine zweite verringerte Leistungsstufe, um das Sperrglied (74) in seiner zweiten Position zu halten, nachdem das Sperrglied (74) aus dem Eingriff mit dem Ansatz (56A, 58A) freigegeben worden ist, aufweist.

3. Antriebssperre aus Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch eine Steuervorrichtung (104) zum Betreiben des Elektromagneten und einen Sensor (100, 102) zum Abfühlen eines Zustandes und Bereitstellen eines Signals an die Steuervorrichtung zum Freigeben des Elektromagneten (67), um es zu gestatten, daß sich das Sperrglied (74) in seine zweite Position bewegt.

4. Antriebssperre aus Anspruch 3, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (100) Einrichtungen aufweist, um einen Zustand eines Fahrzeugsitzes abzufühlen, um festzustellen, ob er nicht besetzt ist, und es zu gestatten, daß sich das Sperrglied (74) in seine zweite Position bewegt, wenn der Sitz nicht besetzt ist.

5. Antriebssperre aus Anspruch 3, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (102) die Position eines Bediener-Sicherheitsbügel wahrnimmt.

6. Antriebssperre aus Anspruch 4, ferner gekennzeichnet durch einen separaten manuellen Umgehungsschalter (110), um den Elektromagnet zu erregen, um das Sperrglied (74) freizugeben, wenn das Signal von einem Sensor (100) anzeigt, daß der Sitz nicht besetzt ist.

7. Antriebssperre aus einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug aus einen Kompaktlader besteht, der unabhängige Antriebe (16, 18, 38, 40, 52, 54) aufweist, um Achsen an entgegengesetzten Seiten des Rahmens (12, 28) anzutreiben, wobei der Kompaktlader ein Paar unabhängiger koaxialer Antriebsglieder (52, 54) aufweist, die an dem Rahmen angebracht sind, und die Antriebsglieder je ein Rotationselement (56, 58) aufweisen, wobei die Rotationselemente (56, 58) aneinander angrenzen, und daß das Sperrglied (74) eine Breite aufweist, die in die Antriebsansätze (56A, 58A) an beiden Rotationselementen (56, 58) gleichzeitig eingreifen wird.

8. Antriebssperre aus einem der Ansprüche 1-7, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das Rotationselement (56, 58) eine Scheibe ist, die den an einem Umfang ausgebildeten Ansatz (56A, 58A) aufweist, wobei der Ansatz (56A, 58A) sich radial von anderen Abschnitten des Umfangs der Scheibe (56, 58) nach außen erstreckt.

9. Antriebssperre aus einem der Ansprüche 1-8, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (74) eine Breite, die größer als eine Breite des Rotationselements (56, 58) ist, und Einrichtungen (84, 85) zum Führen der Enden des Sperrglieds bei seiner Bewegung zwischen seinen ersten und zweiten Positionen aufweist, das Führungen (84, 85) aufweist, die die entgegengesetzten Enden des Sperrglieds (74) gleitend führen und es gegen Lasten, die vom Rotationselement (56, 58) ausgeübt werden, unterstützen.

10. Antriebssperre aus einem der Ansprüche 1-6, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die lineare Bahn des Sperrglieds längs einer Achse verläuft, und wobei die Achse im wesentlichen radial relativ zu einer Rotationsachse des Rotationselements (56, 58) verläuft, und unter einem solchen Winkel angeordnet ist, daß eine Vorderkante des Ansatzes (56A, 58A) in mindestens einer Rotationsposition des Ansatzes (56A, 58A) im wesentlichen parallel zu einer Seitenfläche des Sperrglieds (74) verläuft, wobei das Sperrglied (74) in die Vorderkante des Ansatzes (56A, 58A) an einer solchen Rotationsposition eingreift, wenn sich das Sperrglied (74) in seiner zweiten Position befindet.