DE69507259T2

DE69507259T2 - Automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE69507259T2
Application number: DE69507259T
Authority: DE
Inventors: Donghoon Suwon-Si Kyungki-Do Park
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1994-11-01
Filing date: 1995-10-31
Publication date: 1999-08-12
Anticipated expiration: 2015-11-01
Also published as: US5653657A; KR960017245A; DE69507259D1; KR0183075B1; EP0710784A1; EP0710784B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Getriebe für ein Fahrzeug, und insbesondere die Anordnung von Planetengetriebeeinheiten in Verbindung mit Reibungselementen, die durch hydraulischen Druck arbeiten.
Im allgemeinen umfaßt das automatische Getriebe eines Fahrzeugs eine Getriebesteuereinheit, die eine Vielzahl von Kupplungen und Bremsen automatische steuert, die in einem Getriebezug angebracht sind, um die drei fundamentalen Elemente (Sonnenrad, Hohlrad, Planetenträger) der Planetengetriebeeinheiten als Drehmomenteingangs- oder ausgangselemente zu betreiben, und somit die Endausgabe des Getriebes einzustellen.
Obwohl der Kraftzug des automatischen Getriebes normalerweise eine zusammengesetzte Planetengetriebevorrichtung und zumindest fünf Reibungselemente umfassen muß, um vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu erzeugen, sind jedoch eine zusammengesetzte Planetengetriebeeinheit, sieben Reibungselemente und drei Einwegkupplungen erforderlich, um den Schaltbetrieb zu verbessern und effektiver zu gestalten. Dies verursacht einen komplizierten Aufbau des Kraftzugs und vergrößert das Gewicht, was zu einer Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs führt.
Darüber hinaus weisen im allgemeinen die meisten der automatischen Getriebe mit Planetengetriebeeinheiten eine Eingangswelle auf, auf welcher alle Planetengetriebeeinheiten und Reibungselemente montiert sind, so daß die Anzahl der Teile zum Verbinden der Planetengetriebeeinheiten mit den Reibungselementen und damit auch die Länge und das Gewicht des Getriebes erhöht sind. Zusätzlich sind die Leitungen zum Zuführen von hydraulischen Druck zu den Reibungselementen ebenso wie die Schmierleitungen kompliziert.
Ein automatisches Getriebe für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der EP 0 463 632 A1 bekannt und umfaßt einen Drehmomentwandler, dessen Turbine mit einer Eingangswelle einer ersten Planetengetriebeeinheit verbunden ist. Der Planetenträger der ersten Planetengetriebeeinheit ist mit einem ersten Übertragungsrad zum Übertragen des Drehmoments von der ersten Planetengetriebeeinheit zu dem Hohlrad einer zweiten Planetengetriebeeinheit über ein zweites Übertragungsrad verbunden. Die zweite Planetengetriebeeinheit ist auf einer zweiten Welle montiert, die parallel aber nicht koaxial mit der Eingangswelle der ersten Planetengetriebeeinheit ist.
Um fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang vorzusehen, umfaßt dieses bekannte Getriebe eine dritte Planetengetriebeeinheit, die auf der Eingangswelle der Planetengetriebeeinheit koaxial mit der ersten Planetengetriebeeinheit angebracht ist. Die gemeinsame Eingangswelle der ersten und dritten Planetengetriebeeinheiten kann wahlweise entweder mit dem ersten oder dem dritten Sonnenrad verbunden werden.
Ein anderes bekanntes automatisches Getriebe (DE 35 07 600 A1) weist erste und zweite Planetengetriebeeinheiten auf, die jeweils auf einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet sind, welche parallel und nicht koaxial miteinander sind. Die ersten und zweiten Sonnenräder sind miteinander durch erste und zweite Sonnenräder verbunden, während der Planetenträger der ersten Planetengetriebeeinheit mit einem dritten Übertragungsrad verbindbar ist, das mit einem vierten Übertragungsrad kämmt, das auf der Ausgangswelle montiert ist. Die Eingangswelle ist wahlweise mit dem ersten Hohlrad oder dem ersten Sonnenrad verbindbar.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein weiteres automatisches Getriebe zu schaffen, das eine verringerte Anzahl von Komponenten und eine reduzierte Länge aufweist.
Diese Aufgabe wird durch das automatische Getriebe nach Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist der Planetenträger des ersten Planetengetriebesatzes mit dem Hohlrad des zweiten Planetengetriebesatzes verbunden und der Planetenträger des zweiten Planetengetriebesatzes ist mit dem Hohlrad des ersten Planetengetriebesatzes verbunden. Diese Anordnung führt zu einer Verringerung der Anzahl von Komponenten des Getriebes und zu einer Verringerung seiner Länge. Somit ist das Gewicht des Getriebes reduziert, während die räumliche Ausnutzung in Axialrichtung vergrößert ist. Ferner führt die verteilte Anordnung der Planetengetriebeeinheiten und Reibungselemente zu einer Vereinfachung der Gesamtstruktur des Getriebes.

KURZBESCHREIBUNG DER BEILIEGENDEN ZEICHNUNG

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung des Kraftzugs eines automatischen Getriebes entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 ist eine Tabelle, die die Kombination der arbeitenden Elemente des erfindungsgemäßen automatischen Getriebe entsprechend den Schaltstufen zeigt, und
Fig. 3 ist ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung der Übersetzungsverhältnisse des erfindungsgemäßen automatischen Getriebes mittels einer Hebelanalogie.
Die vorliegende Erfindung wird nun im einzelnen mit Bezug auf die beiliegende Zeichnung beispielsweise näher beschrieben.

BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt der Kraft- oder Getriebezug eines automatischen Getriebes entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einen Drehmomentwandler 2, der durch einen Motor E getrieben wird, eine erste Übertragungswelle 8, die von der gegenüber dem Pumpenrad 4 angeordneten Turbine 6 des Drehmomentwandlers 2 angetrieben wird, und eine erste Planetengetriebeeinheit 10, die auf der ersten Übertragungswelle 8 angebracht ist. Eine zweite Planetengetriebeeinheit 14 ist auf einer zweiten Übertragungswelle 12 montiert. Eine Übertragungssteuereinheit steuert das Drehmoment des Drehmomentwandlers, das zu der ersten Planetengetriebeeinheit 10, zu der zweiten Planetengetriebeeinheit 14 und schließlich zu dem Differenzialgetriebe D übertragen wird. Die ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten besitzen eine einfache Struktur, so daß die Reibungselemente auf den ersten und zweiten Übertragungswellen verteilt angebracht sein können.
Unter den Reibungselementen dient ein ersten Reibungselement C1 dazu, das Drehmoment der Turbine 6 im ersten, zweiten und dritten Vorwärtsgang wahlweise an das erste Sonnenrad 16 der ersten Planetengetriebeeinheit 10 an zu koppeln, ein zweites Reibungselement B1 arbeitet in allen Vorwärtsgängen, und ein drittes Reibungselement B2 macht das erste Hohlrad 18 der ersten Planetengetriebeeinheit 10 im ersten Vorwärtsgang zum Reaktionselement. Ein viertes Reibungselement B3 ist vorgesehen, um wahlweise das zweite Sonnenrad 20 der zweiten Planetengetriebeeinheit 14 zu blockieren, so daß es als Reaktionselement dient, wenn es mit dem ersten und zweiten Reibungselementen C1 und B1 zusammenarbeitet. Ein fünftes Reibungselement C2 ist vorgesehen, um das erste Hohlrad 18 der ersten Planetengetriebeeinheit 10 zu einem Eingangselement zu machen, und ein sechstes Reibungselement C3 ist vorgesehen, um den Stator 22 des Drehmomentwandlers 2 mit dem ersten Sonnenrad 16 der ersten Planetengetriebeeinheit 10 zu verbinden, um das erste Sonnenrad 16 zu einem Eingangselement zu machen. Zusätzlich ist eine Freilauf- oder Einwegkupplung 23 zwischen dem Stator 22 und dem sechsten Reibungselement C3 vorgesehen, um zu dem ersten Sonnenrad 16 eine umgekehrte Drehkraft mit einer Richtung entgegengesetzt zu der des Motors zu übertragen, deren Übertragung wird erreicht durch Blockieren der Turbine 6 des Drehmomentwandlers 2, das durch Betätigen der dritten und fünften Reibungselemente B2 und C2 zum Blockieren des ersten Ringrades 18 ausgeführt wird.
Die ersten Planetenräder 24 der ersten Planetengetriebeeinheit 10 übertragen das Drehmoment durch den ersten Planetenträger 26 zu einem ersten Übertragungsgetrieberad 28, das mit dem zweiten Hohlrad 30 der zweiten Planetengetriebeeinheit 14 in Eingriff ist. Die zweiten Planetenräder 32, die zwischen dem zweiten Sonnenrad 20 und dem zweiten Hohlrad 30 in Eingriff sind, sind über den zweiten Planetenträger 34 mit einem zweiten Übertragungsgetrieberad 36 verbunden, das in Eingriff mit dem ersten Hohlrad 18 ist. Das zweite Hohlrad 30 überträgt das Drehmoment durch eine Trommel und ein Reduktionsgetrieberad 38 zu einem getriebenen Getrieberad, das mit dem Differenzialgetriebe D verbunden ist.
Die Schaltoperation jeder Schaltstufe wird nun mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 beschrieben:

Der erste Vorwärtsgang im "D"-Bereich

Im ersten Vorwärtsgang werden die ersten und dritten Reibungselemente C1 und B2 betätigt, um das erste Sonnenrad 16 zu einem Eingangselement und das erste Hohlrad 18 zu einem Reaktionselement zu machen. Dementsprechend wird die Kraft vom Motor E durch das Pumpenrad 4 und die Turbine 6 des Drehmomentwandlers 2 zu der ersten Welle 8 und zu dem ersten Sonnenrad 16 der ersten Planetengetriebeeinheit 10 übertragen. In diesem Fall ist das erste Hohlrad 18 der ersten Planetengetriebeeinheit 10 mittels des dritten Reibungselements B2 fixiert, welches das zweite Übertragungsgetrieberad 16 blockiert, das mit dem ersten Hohlrad 18 in Eingriff ist. Das Drehmoment vom Stator 22 wird durch Betätigen des zweiten Reibungselements B1 an der Übertragung gehindert. Somit wird das zum ersten Sonnenrad 16 übertragene Drehmoment durch den ersten Planetenträger 26 zum ersten Übertragungsgetrieberad 28 übertragen, das mit dem zweiten Ringrad 30 der zweiten Planetengetriebeeinheit 14 in Eingriff ist, um den ersten Vorwärtsgang zu erzeugen.
Wie in Fig. 3 gezeigt, kann das Übersetzungsverhältnis in einer Hebelanalogie beschrieben werden. Angenommen daß das linke Ende eines ersten Hebels L1 der erste Knoten N1 ist, der aus dem ersten Sonnenrad besteht, das rechte Ende der zweiten Knoten N2 ist, der aus dem ersten Getrieberad 18 besteht und eine Position zwischen den beiden Knoten der dritte Knoten N3 ist, der aus den ersten Planetenrädern 24 besteht. Der Abstand zwischen den ersten und dritten Knoten N1 und N3 kann dann als Anzahl der Zähne des ersten Hohlrads 18 festgelegt werden, und der Abstand zwischen dem dritten und zweiten Knoten N3 und N2 als Anzahl der Zähne des ersten Sonnenrads 16. Weiter wird angenommen, daß das linke Ende eines zweiten Hebels L2 der vierte Knoten N4 ist, der das zweite Hohlrad 30 darstellt, das rechte Ende den fünften Knoten N5, der von dem zweiten Sonnenrad 20 gebildet wird, und eine Position zwischen den beiden Knoten den aus dem zweiten Planetengetriebe 32 bestehenden sechsten Knoten N6 darstellt. Entsprechend kann der Abstand zwischen den vierten und sechsten Knoten N4 und N6 als Anzahl der Zähne des zweiten Sonnenrads 20 festgelegt werden, und der Abstand zwischen dem sechsten und fünften Knoten N6 und N5 als Anzahl der Zähne des zweiten Hohlrads 30.
Zur Vereinfachung können die beiden Hebel L1 und L2 als ein einzelner Hebel L3 mit vier Knoten veranschaulicht werden, die den ersten Knoten N1, den drittenvierten Knoten N3,4, den zweiten-sechsten Knoten N2,6, und den fünften Knoten N5 darstellen. Um das Übersetzungsverhältnis im ersten Gang unter Benutzung des gedachten Hebels L3 zu beschreiben, wird zuerst von dem ersten Knoten N1, der aus dem ersten Sonnenrad 16 besteht, eine vertikale erste Eingangslinie I gezeichnet, die ein Drehmoment mit der gleichen Richtung wie die des Motors dar stellt. Unterdessen ist der zweite-sechste Knoten N2,6, der das erste Hohlrad 18 und den zweiten Planetenträger 32 repräsentiert, fixiert, um als Reaktionselement zu dienen. Dann wird eine gerade Referenzlinie H1 von der Spitze der ersten Eingangslinie I zu dem Punkt des zweiten-sechsten Knotens N2,6 gezogen. Wenn eine gerade vertikal Aufwärtslinie vom dritten-vierten Knoten N3,4, der das zweite Hohlrad 30 repräsentiert, welches in diesem Fall als Ausgangsvorrichtung dient, gezogen wird, wird eine Ausgangslinie O1 erhalten, die das erste Schaltverhältnis repräsentiert, dessen Länge als Abstand zwischen dem dritten-vierten Knoten und dem Schnittpunkt der Linie H1 und der geraden Aufwärtslinie festgelegt ist.

Der zweite Vorwärtsgang im "D"-Bereich

In dieser Schaltstufe werden die ersten und vierten Reibungselemente C1 und B3 betätigt, um das erste Sonnenrad 16 zu einem Eingangselement und das zweite Sonnenrad 20 zu einem Reaktionselement zu machen. Das Drehmoment der ersten Welle 8 wird nämlich zu dem ersten Sonnenrad 16 mittels des ersten Reibungselements C1 übertragen, während das zweite Sonnenrad 20 durch das vierte Reibungselement B3 fixiert ist. Das zu dem ersten Sonnenrad 16 übertragene Drehmoment wird durch den ersten Planetenträger 26 reduziert und durch das erste Übertragungsgetrieberad 28 zu dem Hohlrad 30 der zweiten Planetengetriebeeinheit 14 übertragen. Jedoch wird ein Teil des Drehmoments des zweiten Hohlrads 30 durch den zweiten Planetenträger 34 zu der ersten Planetengetriebeeinheit 10 zurückgeführt, und somit zu dem Drehmoment des ersten Planetenträgers 26 addiert. Das zweite Hohlrad 30 liefert somit eine Ausgabe größer als im ersten Vorwärtsgang.
Zur Analyse dieser Schaltstufe unter Verwendung der Hebelanalogie mit Bezug auf Fig. 3 wird eine weitere gerade Referenzlinie H2 gezeichnet, um die Spitze der Eingangslinie I mit dem fünften Knoten N5 zu verbinden, der das zweite Sonnenrad 20 repräsentiert, das fixiert ist, um als Reaktionselement zu dienen. Dann wird eine vertikale Linie von dem dritten-vierten Knoten N3,4, der das zweite Hohlrad 30 repräsentiert, zu der Referenzlinie H&sub2; gezeichnet, was eine Ausgangslinie O2 mit einer Länge größer als die Ausgangslinie O1 ergibt.

Der dritte Vorwärtsgang im "D"-Bereich

In dieser Schaltstufe werden die ersten und fünften Reibungselemente C1 und C2 betätigt, um das erste Sonnenrad und Hohlrad 16 und 18 gleichzeitig zu Eingangselementen zu machen, so daß die erste Planetengetriebeeinheit 10 verblockt ist, was bewirkt, daß das Eingangsdrehmoment das gleiche wie das Ausgangsdrehmoment ist. Entsprechend rotieren alle Räder der ersten Welle 8 mit der gleichen Geschwindigkeit und ebenso alle Räder der zweiten Welle 12. Diese Wirkung kann dadurch erreicht werden, daß das erste Hohlrad 18, das erste Übertragungsgetrieberad 20, das zweite Übertragungsgetrieberad 36 und das zweite Hohlrad 30 alle so entworfen werden, daß sie die gleiche Anzahl von Zähnen aufweisen.
Zur Analyse dieser Schaltstufe unter Verwendung der Hebelanalogie in Fig. 3 wird eine zweite Eingangslinie von dem zweiten-sechsten Knoten N2,6, der das erste Hohlrad 18 repräsentiert, mit der gleichen Größe wie die erste Eingangslinie gezeichnet. Eine Referenzlinie H3, die die Spitzen der beiden Eingangslinien verbindet, ergibt die Ausgangslinie O3.

Der vierte Vorwärtsgang im "D"-Bereich

In dieser Schaltstufe wird das erste Reibungselement C1 gelöst, um die Betätigung während des ersten, zweiten und dritten Vorwärtsgangs zu beenden, jedoch wird das fünfte Reibungselement C2 betätigt, um das erste Hohlrad 18 zum Eingangselement zu machen, und das vierte Reibungselement B3 wird betätigt, um das zweite Sonnenrad 20 zu fixieren, so daß es als Reaktionselement dient. Dementsprechend wird das Drehmoment vom ersten Hohlrad 18 durch das zweite Übertragungsgetrieberad 36 zu dem zweiten Planetenträger der zweiten Planetengetriebeeinheit 14 übertragen. Dann wird das zum zweiten Planetenträger 34 übertragene Drehmoment durch das zweite Hohlrad 30 erhöht, so daß der vierte Vorwärtsgang erzeugt ist.
Zur Analyse dieser Schaltstufe unter Verwendung der Hebelanalogie von Fig. 3 wird eine gerade Referenzlinie H4 gezeichnet, die die Spitze der zweiten Eingangslinie, die das erste Hohlrad 18 repräsentiert, und den fünften Knoten N5 verbindet, der das zweite Sonnenrad 20 repräsentiert. Dann repräsentiert die Linie, die den dritten-vierten Knoten N3,4 und die Referenzlinie H4 verbindet, die Aus gangslinie O4 des vierten Gangs.

Der Rückwärtsgangbereich "R"

In dieser Schaltstufe werden die dritten, fünften und sechsten Reibungselemente B2, C2 und C3 betätigt, um das erste Hohlrad 18 zum Reaktionselement und das erste Sonnenrad 16 zum Eingangselement zu machen. Obwohl der Mechanismus zum Erzielen dieser Schaltstufe ähnlich zu dem im ersten Vorwärtsgang im "D"- Bereich ist, erfordert er, daß das zweite Reibungselement B 1 gelöst ist und daß das sechste Reibungselement C3 den Stator 22 mit dem ersten Sonnenrad 16 verbindet. Währenddessen wird das dritte Reibungselement B2 betätigt, um das zweite Übertragungsgetrieberad 16, das mit dem ersten Hohlrad 18 in Eingriff ist, zu blockieren, das seinerseits durch das fünfte Reibungselement C2 direkt gehalten wird, um mit der Turbine 6 des Drehmomentwandlers 2 verbunden zu werden und diese somit zu fixieren. Diese Stufe weist somit das gleiche Übersetzungsverhältnis auf, wie die Stufe des ersten Vorwärtsgangs, besitzt aber die entgegengesetze Drehrichtung, so daß das Fahrzeug rückwärts fährt.
Zur entsprechenden Analyse dieser Schaltstufe unter Verwendung der Hebelanalogie nach Fig. 3 wird die Eingangslinie vertikal abwärts vom ersten Knoten N1 gezeichnet, der das erste Sonnenrad 16 repräsentiert. Wenn eine gerade Referenzlinie H5 gezeichnet wird, die die Spitze der Eingangslinie und den zweiten- sechsten Knoten N2,6 verbindet, der den zweiten Planetenträger 34 repräsentiert, wird dann die Rückwärtsausgangslinie O5 erhalten.
Die Reibungselemente sind somit über die beiden getrennten Wellen verteilt und die Peripherien der Hohlräder der Planetengetriebeeinheiten dienen als Übertragungsgetrieberäder zum Übertragen der Aktion oder Reaktion, so daß die gesamte Struktur des Getriebes vereinfacht und das Gewicht reduziert ist. Es wird auch kein zusätzliches Getriebe benötigt, um den Rückwärtsgang zu erzeugen, da der Rückwärtsgang direkt vom Stator erhalten wird. Die Länge des Getriebes ist daher verringert und sichert viel verfügbaren Raum in Richtung der Wellen, so daß das erfindungsgemäße Getriebe insbesondere in Fahrzeugen mit Vorderradantrieb geeignet eingebaut werden kann.

Claims

1. Automatisches Getriebe für ein Fahrzeug zum Erzeugen eines von fünf Vorwärtsgängen oder eines Rückwärtsgangs, mit:

- einem Drehmomentwandler (2) mit einem Pumpenrad (4), einer Turbine (6) und einem Stator (22) zum Ändern der Drehmomentgeschwindigkeit der Leistung des Motors (E);

- einer ersten Planetengetriebeeinheit (10) mit einem ersten Sonnenrad (16), ersten Planetenrädern (24), einem ersten Planetenträger (26) und einem ersten Hohlrad (18);

- einer zweiten Planetengetriebeeinheit (14) mit einem zweiten Sonnenrad (20), zweiten Planetenrädern (32), einem zweiten Planetenträger (34) und einem zweiten Hohlrad (30);

- einem ersten Übertragungsgetrieberad (28), das mit dem ersten Planetenträger (26) verbunden ist, um das Drehmoment der ersten Planetenräder (24) zu dem zweiten Hohlrad (30) zu übertragen,

- einer ersten Übertragungswelle (8) zum Übertragen des Drehmoments von der Turbine (6) zu der ersten Planetengetriebeeinheit (10), wobei die erste Planetengetriebeeinheit (10) und das erste Übertragungsgetrieberad (28) auf der ersten Übertragungswelle (8) montiert sind;

- einer zweiten Übertragungswelle (12) zum Übertragen des von der ersten Planetengetriebeeinheit (10) und dem ersten Übertragunggetrieberad (28) empfangenen Drehmoment zu einer Endgetriebeeinheit (38, 40), die mit einem Differentialgetriebe (D) verbunden ist, wobei die zweite Planetengetriebeeinheit (14) auf der zweiten Übertragungswelle (12) montiert ist,

- die ersten und zweiten Übertragungswellen sind parallel aber nicht koaxial zueinander angeordnet, und

- einer Hauptreduziergetriebeeinheit (C1, C2, C3, B1, B2, B3), die die Getrieberäder der ersten und zweiten Planetengetriebeeinheit (10, 14), des Übertragungsgetriebes (28, 36) und der ersten und zweiten Übertragungswellen (8, 12) in geeigneter Weise kombiniert, um einen der fünf Vorwärtsgänge oder den Rückwärtsgang zu erzeugen,

dadurch gekennzeichnet, daß

- ein zweites Übertragungsgetrieberad (36) mit dem zweiten Planetenträger (34) verbunden ist, um das Drehmoment der zweiten Planetenräder (32) auf das erste Hohlrad (18) zu übertragen, und

- die Hauptreduziergetriebeeinheit so ausgestaltet ist, daß

-- das erste Sonnenrad (16) mit der ersten Übertragungswelle (8) verbunden ist und das erste Hohlrad (18) fixiert ist, um den ersten Vorwärtsgang zu erzeugen,

-- das erste Sonnenrad (16) mit der ersten Übertragungswelle (8) verbunden ist, wobei das zweite Sonnenrad (20) fixiert ist, um den zweiten Vorwärtsgang zu erzeugen,

-- das erste Sonnenrad (16) und das erste Hohlrad (18) mit der ersten Übertragungswelle (8) verbunden sind, um den dritten Vorwärtsgang zu erzeugen,

-- das erste Hohlrad (18) mit der ersten Übertragungswelle (8) verbunden ist, wobei das zweite Sonnenrad (20) fixiert ist, um den vierten Vorwärtsgang zu erzeugen, und

-- das erste Sonnenrad (16) mit dem Stator (22) verbunden ist, während das zweite Übertragungsgetrieberad (36) festgelegt ist, um das erste Hohlrad (18) zu fixieren und so den Rückwärtsgang zu erzeugen.

2. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptreduziergetriebeeinheit folgendes umfaßt:

- ein erstes Reibungselement (C1) zum Verbinden des ersten Sonnenrads (16) mit der ersten Übertragungswelle (8), um zu erreichen, daß das erste Sonnenrad (16) als Eingangselement im ersten, zweiten und dritten Vorwärtsgang dient,

- einem zweiten Reibungselement (B1), das die Verbindung zwischen dem Stator (22) und dem ersten Sonnenrad (16) im vierten Vorwärtsgang liefert,

- einem dritten Reibungselement (B2) zum Festlegen des zweiten Übertragungsgetrieberads (36), um das erste Hohlrad (18) zu fixieren, so daß es als Reaktionselement im ersten Vorwärtsgang und im Rückwärtsgang dient,

- ein viertes Reibungselement (B3) zum Festlegen des zweiten Sonnenrads (20), so daß es als Reaktionselement im zweiten und vierten Gang dient,

- ein fünftes Reibungselement (C2) zum Verbinden des ersten Hohlrads (18) mit der ersten Übertragungswelle (8), so daß das erste Hohlrad (18) als Eingangselement im dritten und vierten Vorwärtsgang und im Rückwärtsgang dient,

- einem sechsten Reibungselement (C3) zum Verbinden des ersten Sonnenrads (16) mit dem Stator (22), so daß das erste Sonnenrad (16) im Rückwärtsgang das Drehmoment mit der Drehrichtung entgegen der des Motors (E) empfängt, und

- einer Einwegkupplung (23), die zwischen dem sechsten Reibungselement (C3) und dem Stator (22) vorgesehen ist, um das an das erste Sonnenrad (16) angelegte entgegengesetzte Drehmoment zu erzeugen.