DE6950327U

DE6950327U - Tandemanordnung von schwingachsen eines kraftfahrzeuges.

Info

Publication number: DE6950327U
Application number: DE19696950327
Authority: DE
Original assignee: Tatra np
Current assignee: Tatra np
Priority date: 1969-12-30
Filing date: 1969-12-30
Publication date: 1972-01-13
Also published as: DE1965535A1; FR2076456A5; GB1286582A

Description

Tandemanordnung voa Schwingachsen eines Kraft fahrzeug 3S

Die Heuerung betrifft eine Tandemanordnung von Schwingachsen eines Kraftfahrzeuges mit Längsolattfedern.

Die bisherigen Schwingachsen, die insbesondere bei Kraftfahrzeugen, in denen der Motor in dem hinteren Teil der Karosserie eingebaut ist, benutzt werden, zeichnen sich nicht nur durch Vorteile aus, sondern haben auch manche Uachteile» Su den Vorteilen gehört z.3. das verhältnismäßig kleine, nicht, abgefederte Gewicht, was die Federung besonders bei kleinen Kraftfahrzeugen günstig beeinflußt und eine gute Führung des Kraftfahrzeuges in den Kurven bedingt. Ein ziemlich großer Nachteil liegt dagegen, in der Änderung der Spurweite bei unrichtiger Durchfederung. Diese Änderung der Spurweite bringt die Reifen zum Seitrutschen auf der Fahrbahn, was eine rasche Abnützung der Reifen zur Folge hat. Je kürzer die Halbachse ist, desto kleiner ist auch die Spu'i-weite der Räder und desto größer die Spurweite der Räder bei einer Durchfederung.

Die bisherigen Ausführungen der erwähnten Konstruktionen von Schwingachsen verbessern zwar die Stabilität des Kraftfahrzeuges bei der Kurvenfahrt und verringern die unerwünschte Seitenbewegungen der Räder während der Durchfederung, sind aber ungünstig hinsichtlich einer genauen Lenkungsgeometrie. Das heißt, die erforderliehe Parallelität der Radebene mit der Längsachse des Kraftfahrzeuges in jeder Lage, was besonders bei schnellen Kraftfahrzeugen wichtig ist, verlangt eine robuste Konstruktion der stark beanspruchten Radführungsarme, weswegen die Radführungsarme sehr

schwer und deshalb aufwendig sind. Die Belastungsvei'teiiung auf den Rahmen des Kraftfahrzeuges ist auch nicht günstig, weil es zu einer ziemlich großen Beanspruchung des Gehäuses der Hinterachse kommt, was zu einer erhöhten Abnützung der Halbachse in der Lagerung führt.

3ei bisher bekannten Kraftfahrzeugtypen benutzt man Längsblattfedern, die immer für ein Paar von festen Halbachsen unter dem statisch belasteten Rahmen gemeinsam sind. Bei allen beKannten Ausführungen sind die Längsblattfedern näher zur Radachse angeordnet und üblicherweise am statisch belasteten Rahmen befestigt. Dies ist für schwere Geländefahrzeuge unvorteilhaft, meistens aus dem Grund, daß zu wenig Platz für Brems- und Radeinheiten ist, insbesondere wenn das Fahrzeug mit zwei gelenkten Vorderachsen versehen ist.

Es ist ferner eine Tandemanordnung von Schwingachsen eines Kraftfahrzeuges mit Längsblattfedern bekannt (DAS 1 111 956), bei welcher sich die Blattfedern gegen die Endachsen in größerem Abstand von der Längsmittelebene des Fahrzeuges abstützen als gegen die Mittelachse. Diese Blattfedern verlaufen jedoch nicht parallel zur Fahrzeugachse, so daß sie nicht in gleicher Entfernung von der Pahrze»glängsaeüse auf allen Halbachsen liegen. Aus dieser Anordnung ergibt sieh bei der mittleren Halbachse eine wesentliche YersehleehtsräS^g der Abfederung gegenüber der Federung der beiden äußeren Achsen. Da bei dieser Vorrichtung die Federarnie an den beiden äußeren Achsen unmittelbar neben den Rädern gelagert sind., ist der notwendige Raum für die Bremseinheit sowie für den drehbaren Zapfen nur im unzureichenden Maße vorhanden. Die Kachteile dieser Vorrichtung werden sieh notwendigerweise bei schweren Geländefahrzeugen bemerkbar Sachen.

Bei einer bekannten Doppelachsfederung: für Kraftfahrzeuge

(DAS I Il8 027) liegen zwar die Blattfedern parallel zur Fahi-zeuglängsachse, der Abstand Federlängsachse-Fahrzeuglängsachse ist jedoch größer als der Abstand Federlängsachse zur Fahrmittelebene, was zu den eingangs genannten Nachteilen

Diese Nachteile bekannter Mehrachsfederungen vermeidet die neuerun&sgemäße Anordnung dadurch, daß die Längsachse der Längsbiattfeaern parallel zur Längsachse des Kraftfahrzeuges and näher zu dieser als zu der mittleren Radialebene der Räder liegt, bzw. aaß die Längsachse der Längsblattfedern parallel zur Längsachse des Kraftfahrzeuges und näher zu dieser als zu der Radialebene der Berührungsflächen der Doppelräder liegt.

Die Neuerung ermöglicht, größer und dadurch auch leistungsfähigere Brems- und Radeinheiten zu benutzen. Bei Anwendung der Erfindung bei dem Vorderpaar der Schwingachsen ist es ir.öglich, mit einem viel kleineren Radius als bisher zu wenden., was bei großen Fahrzeugen sehr vorteilhaft ist. Die Tandemanordnung gemäß der Neuerung ist insbesondere für Geländefahrzeuge sehr geeignet.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Neuerung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die Draufsicht auf ein erstes Ausführungsbeispiel und

Fig. 2 die Draufsicht auf ein zweites Ausfuhrungsbeispiel.

Aus Fig. 1 bzw. Fig. 2 sind ersichtlich die Längsachse 1 bzw. I¹ eines Kraftfahrzeuges, die Längsachse 2 bzw. 2¹ von Längsblattfedern und die mittlere Radialebene 3 von Rädern 4 bzw. die Radialebene 3' der Berührungsflächen von Doppelrädern 4' .

Wie unmittelbar aus der Zeichnung hervorgeht., iiegt die Längsachse 2 bzw. 2' der auf den Fahrzeugtreibachsen befestigten Langsblattfedern näher zu der Längsachse 1 bzw. des Kraftfahrzeuges, zu der sie parallel läuft, als zu der mittleren Radialebene 5' der Berührungsflächen der Doppelräder 4^!.

Claims

Schutzansprüehe

1. Tandemanordnung von Schwingachsen eines Sx-ai" -faiir-z mit Längsblatt federn, dadurch gekennzeichnet, iiaS die Längsachse (2) der Längsblatüiedern parallel zur Lar^ (1) des Kraftfahrzeuges und näher zu dieser als zu der mittleren Radialebene (3) der Räder (4) liegx 'FIg. l}

2. Tandemanordnung von Schwingachsen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnetj daß die Längsachse (2) der Längsblattfedern parallel zur Längsachse (I^s ) des Kraf^faiir^euges und näher zu dieser als zur radialen Ebene (5¹ ) der Berülirungsfläciien von Doppelrädern (4') liegt (Fig. 2),