DE69407367T2

DE69407367T2 - Vorrichtung zur Antriebssteuerung eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE69407367T2
Application number: DE69407367T
Authority: DE
Inventors: Toru Ikeda; Takashi Nishihara; Shuji Shiraishi; Osamu Yamamoto; Osamu Yano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-09-07
Filing date: 1994-09-07
Publication date: 1998-04-09
Anticipated expiration: 2014-09-08
Also published as: US5458212A; EP0641684B1; JPH0777080A; JP3052034B2; EP0641684A1; DE69407367D1

Description

Hintergrund der Erfindung

Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Traktions- Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche 1 und 2.

Beschreibung des Stands der Technik

Eine Traktions-Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 258933/91 (entspricht der DE A-41 01 385) durch den Anmelder der vorliegenden Anmeldung vorgeschlagen worden.
Wenn das die Traktions-Steuer/Regel-Vorrichtung des obigen Stands der Technik enthaltende Fahrzeug beim Fahren auf einer aufwärts geneigten Straße in einen übermäßigen Schlupf zustand gelangt ist, ist es schwieriger, das Fahrzeug zu beschleunigen, als im Vergleich zum Fahren auf einer flachen Straße. Daher wird, wenn das Fahrzeug auf einer derartigen nach oben geneigten Straße fährt, ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche falscherweise als zu klein beurteilt, ungeachtet dessen, daß der tatsächliche Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche relativ hoch ist. Als Ergebnis daraus wird das Anfangs-Steuer/ Regel-Drehmoment der Maschine beim Betrieb der Traktions- Steuer/Regel-Vorrichtung auf einen Wert gedrückt, welcher kleiner ist als ein geeigneter Wert, und daher kann keine ausreichende Beschleunigung erhalten werden.
Eine Traktions -Steuer/Regel-Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 2 ist aus der US-PS 5033002 bekannt. Dieses Dokument offenbart eine Fahrzeugtraktionssteuerung, welche dann, wenn ein übermäßiger Schlupf der Antriebsräder erfaßt wird, die Maschinenausgabe beruhend auf einer Mehrzahl von Parametern steuert, wobei einer dieser Parameter der Wert α einer Bergneigung ist, der in einem Bergneigungsabschätzglied bestimmt wird.
Aus der US-PS 5119299 ist ein Schlupf-Steuer/Regel-System bekannt, welches eine Mehrzahl von Schlupf-Steuer/Regel- Charakteristiken verwendet, welche in der Form von Plänen vorgesehen sind. In Abhängigkeit von dem Radschlupf wird einer dieser Pläne derart ausgewählt, daß ein Plan, welcher eine größere Maschinendrehzahl-Variationsrate bezüglich einer Variation einer Gaspedalstellung aufweist, ausgewählt wird, wenn der Radschlupf kleiner gehalten ist als ein vorbestimmter Sollschlupf, und daß ein Plan mit einer kleineren Maschinendrehzahl-Variationsrate ausgewählt wird, wenn der Schlupf größer als der vorbestimmte Sollschlupf ist.
Die DE-A-3836680 offenbart eine Schaltung für ein Fahrzeug mit einer Traktionssteuerung. Diese Schaltung ist dazu eingerichtet, Traktionssteuersignale beruhend auf Sensorsignalen zu erzeugen, welche von den angetriebenen und den nicht angetriebenen Rädem abgeleitet werden. Beim Auftreten eines positiven Schlupfs an einem der angetriebenen Räder oder einer Beschleunigung an einem der nicht angetriebenen Räder wird die Traktionssteuerung für eine vorbestimmte Zeitdauer gestoppt, oder die Empfindlichkeit der Traktionssteuerung wird gesenkt.
Aus der US-PS 5180027 ist ein Traktionssteuersystem bekannt, in welchem die Drehzahl der nicht angetriebenen Räder während eines Zeitintervalls von einem Zeitpunkt, zu dem die Traktions-Steuerung/Regelung gestartet wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem eine vorbestimmte Zeitperiode abgelaufen ist, überwacht wird. Wenn während dieses Zeitintervalls keine Drehzahl eines nicht angetriebenen Rads erzeugt wird, dann wird der Drosselventilöffnungsgrad- Befehlswert am Ende dieses Zeitintervalls auf einen vorbestimmten niedrigeren Grenzwert gesenkt.
Aus der US-PS 5113963 ist ein System bekannt, in welchem das Drehmoment von wenigstens einem Fahrzeugrad verringert wird, wenn ein potentiell gefährlicher Antriebsschlupf überschritten wird. In diesem Falle wird das Drehmoment stufenweise verringert. Die Höhe dieser Stufen kann konstant sein.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorangehenden Umstände gemacht worden, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Traktions-Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Fahrzeug vorzusehen, worin ein geeignetes Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoment der Maschine bei einem Betrieb der Traktions-Steuer/Regel-Vorrichtung während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer geneigten Straße angewandt werden kann.
Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung durch die Traktions -Steuer/Regel -Vorrichtung gemäß den unabhängigen Ansprüchen 1 und 2 gelöst.
Mit der Anordnung gemäß Anspruch 1 ist es möglich, zu verhindern, daß das Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoment aufgrund einer falschen Beurteilung des Oberflächenreibungskoeffizienten auf einer nach oben oder nach unten geneigten Straße übermäßig verringert wird, indem das Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoment gemäß der Konvergenzzeit des übermäßigen Schlupfens der angetriebenen Räder korrigiert wird, und die Beschleunigbarkeit des Fahrzeugs während des Unterdrückens des übermäßigen Schlupfens der angetriebenen Räder sicherzustellen.
Mit der Anordnung des Anspruchs 2 ist es möglich, zu verhindern, daß das Anfangsdrehmoment aufgrund einer falschen Beurteilung des Oberflächenreibungskoeffizienten einer nach oben oder nach unten geneigten Straße übermäßig verringert wird, indem beim Starten des Fahrzeugs die nach oben oder unten geneigte Straße beurteilt wird, und die Beschleunigbarkeit des Fahrzeugs während des Unterdrückens des übermäßigen Schlupfens der angetriebenen Räder sicherzustellen.
Die vorangehenden und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen augenscheinlich, wenn diese in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen betrachtet wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, umfassend eine Traktions-Steuer/Regel- Vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm der Traktions-Steuer/Regel- Vorrichtung;
Fig. 3 ist ein der Fig. 2 entsprechendes Blockdiagramm, welches jedoch eine Traktions-Steuer/Regel-Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Die vorliegende Erfindung wird nun anhand bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Die Fig. 1 und 2 stellen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, umfassend eine Traktions- Steuer/Regel-Vorrichtung, und Fig. 2 ist ein Blockdiagramm der Traktions-Steuer/Regel-Vorrichtung.
Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt ein Fahrzeug ein Paar von Antriebsrädem Wr, Wr, welche durch eine Maschine E angetrieben sind, und ein Paar von Mitlaufrädem Wf, Wf. Die Antriebsräder Wr, Wr und die Mitlaufräder Wf, Wf sind mit Drehzahlsensoren 1, 1 für die Antriebsräder zum Erfassen der Drehzahlen Vw der Antriebsräder bzw. mit Drehzahlsensoren 2, 2 für die Mitlaufräder zum Erfassen der Drehzahlen Vv der Mitlaufräder versehen. Die Maschine E ist mit einem Maschinendrehzahlsensor 3 versehen, umfassend ein Zahnrad und einen elektromagnetischen Aufnehmer zum Erfassen einer Zahl Ne der Umdrehungen der Maschine, und mit einem Untersetzungsverhältnissensor 5 zum Erfassen eines Untersetzungsverhältnisses G/R eines Getriebes 4. In einer Einlaßleitung 6 in der Maschine sind ein Hauptdrosselventil 7, welches durch einen Verbindungsmechanismus mechanisch mit einem Gaspedal (nicht gezeigt) verbunden ist und durch das Gaspedal geöffnet und geschlossen wird, und ein Nebendrosselventil 9, welches mit einem Stellglied 8, wie zum Beispiel einem Schrittmotor, verbunden ist und durch das Stellglied 8 geöffnet und geschlossen wird, angeordnet. Ein Hauptdrosselventil-Öffnungsgradsensor 10 ist an dem Hauptdrosselventil 7 zum Erfassen des Öffnungsgrads desselben vorgesehen, und ein Nebendrosselventil-Öffnungsgradsensor 11 ist an dem Nebendrosselventil 19 zum Erfassen des Öffnungsgrads desselben vorgesehen.
Signale von den Drehzahlsensoren 1, 1 für die Antriebsräder, den Drehzahlsensoren 2, 2 für die Mitlaufräder, dem Maschinendrehzahlsensor 3, dem Untersetzungsverhältnis sensor 5, dem Hauptdrosselventil-Öffnungsgradsensor 10 und dem Nebendrosselventil-Öffnungsgradsensor 11 werden zu einer elektronischen Steuereinheit U geleitet, welche einen Mikrocomputer umfaßt, wo diese Signale mathematisch verarbeitet werden. Auf der Grundlage der Ergebnisse der mathematischen Verarbeitung wird der Öffnungsgrad des Nebendrosselventils 9 durch das Stellglied 8 gesteuert, wodurch die Ausgabe der Maschine E verringert wird, um ein übermäßiges Schlupfen der Antriebsräder Wr, Wr zu unterdrücken
Die Fig. 2 stellt eine Schaltungsanordnung in der elektronischen Steuereinheit U dar. Ein Schlupfzustand-Erfassungsmittel 21 ist zum Erfassen eines übermäßigen Schlupfens der Antriebsräder Wr, Wr vorgesehen. Eine erste Referenzdrehzahl VR1 und eine zweite Referenzdrehzahl VR2 werden in das Schlupf zustands-Erfassungsmittel eingegeben. Die erste Referenzdrehzahl VR1 wird durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Rate vorgesehen, und die zweite Referenzdrehzahl VR2 wird vorher derart gesetzt, daß sie größer ist als die erste Referenzdrehzahl VR1 (VR2 > VR1).
In dem Schlupfzustands-Erfassungsmittel 21 werden die Drehzahl Vw der Antriebsräder und die ersten und zweiten Referenzdrehzahlen VR1 und VR2 verglichen. Wenn die Drehzahl der angetriebenen Räder Vw kleiner ist als die erste Referenzdrehzahl VR1, d.h. wenn die Schlupfrate der Antriebsräder Wr, Wr klein ist (ein zweiter Schlupfzustand in der vorliegenden Erfindung), dann wird eine Ausgabe von einer Schaltung A auf einen hohen Pegel gebracht. Wenn die Drehzahl Vw der Antriebsräder zwischen der ersten und der zweiten Referenzdrehzahl VR1 und VR2 liegt, d.h. wenn die Schlupfrate der Antriebsräder Wr, Wr einen mittleren Wert aufweist, dann wird eine Ausgabe von einer Schaltung B auf einen hohen Pegel gebracht. Wenn ferner die Drehzahl Vw der Antriebsräder größer ist als die zweite Referenzdrehzahl VR2, d.h. wenn die Schlupfrate der angetriebenen Räder Wr, Wr groß ist (ein erster Schlupf zustand in der vorliegenden Erfindung), dann wird eine Ausgabe von einer Schaltung C auf einen hohen Pegel gebracht.
Ein Anfangs-Steuer/Regel-Drehmomentberechnungsmittel 22 berechnet ein Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoment der Maschine E, welches bei der Rückkopplungssteuerung des Öffnungsgrads des Nebendrosselventils zum Unterdrücken des übermäßigen Schlupfens der Antriebsräder Wr, Wr zum Bestimmen eines Anfangsöffnungsgrads erforderlich ist. Das Anfangs-Steuer/- Regel-Drehmomentberechnungsmittel 22 umfaßt eine Schaltung D, welche betrieben wird, wenn die Schlupfrate der Antriebsräder Wr, Wr den mittleren Wert aufweist und die Ausgabe von der Schaltung B auf den hohen Pegel gebracht ist, und eine Schaltung E, welche betrieben wird, wenn die Schlupfrate groß ist (der erste Schlupf zustand) und die Ausgabe von der Schaltung C auf den hohen Pegel gebracht ist.
Ein Hauptdrosselventil-Öffnungsgrad TH11, ein Nebendrosselventil-Öffnungsgrad TH2 und eine Maschinendrehzahl Ne werden von dem Hauptdrosselventil-Öffnungsgradsensor 10, dem Nebendrosselventil-Öffnungsgradsensor 11 und dem Maschinendrehzahlsensor 1 jeweils in die Schaltung D eingegeben. In der Schaltung D wird ein Anfangs-Steuer/Regel- Drehmoment in der folgenden Art und Weise bestimmt: der kleinere Wert von Hauptdrosselventil-Öffnungsgrad TH1 und Nebendrosselventil-Öffnungsgrad TH2 wird ausgewählt und beruhend auf dem Umgebungsdruck zum Vorsehen eines Korrekturwertes korrigiert. Dann wird eine Plansuche beruhend auf dem Korrekturwert und der Maschinendrehzahl Ne durchgeführt, um einen Plansuchwert vorzusehen, und eine Konstante wird von einem primär moderierten Wert des Plansuchwerts subtrahiert. Ein sich ergebender Wert ist als ein Anfangs- Steuer/Regel-Drehmoment definiert.
Ein Untersetzungsverhältnis G/R, welches durch den Untersetzungsverhältnissensor 5 erfaßt wird, und eine Gesamtbeschleunigung TG des Fahrzeugs werden in die Schaltung E eingegeben. Die Gesamtbeschleunigung TG wird aus einer Vektorsumme einer Längsbeschleunigung FG des Fahrzeugs und einer Querbeschleunigung LG des Fahrzeugs bestimmt. Die Längsbeschleunigung FG wird aus einem Zeitdifferentialwert der Drehzahl Vw der Antriebsräder bestimmt, und die Querbeschleunigung LG wird durch Multiplizieren einer Gierrate des Fahrzeugs, welche aus einer Differenz zwischen den Ausgaben von den Drehzahlsensoren 2, 2 der linken und rechten Mitlaufräder bestimmt wird, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv bestimmt. Ein Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoment wird anhand des Untersetzungsverhältnisses GR und der Gesamtbeschleunigung TG aus einem Plan gesucht.
In einem PID-Berechnungsmittel 23 wird ein Soll-Drehmoment ACCT der Maschine E für die Rückkopplungssteuerung des Öffnungsgrads des Nebendrosselventils 9 zum Unterdrücken eines übermäßigen Schlupfens der Antriebsräder Wr, Wr bestimmt. Das Soll-Drehmoment ACCT ist durch einen folgenden Ausdruck wiedergegeben:
ACCT = I-P-D
Die I-, P- und D-Ausdrücke in diesem Ausdruck sind wiedergegeben durch
I(k) = I (k -1) - KI x Vv
P(k) = KP x Vv
D(k) = KD x DVV
worin Kl, KP und KD jeweils einen Faktor wiedergeben und DVV ein Differentialwert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ist.
Das in dem Anfangs-Steuer/Regel-Drehmomentberechnungsmittel bestimmte Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoment wird als ein Anfangswert für den I-Ausdruck des Soll-Drehmoments ACCT verwendet, wenn die Traktions-Steuer/Regel-Vorrichtung betrieben wird. Dieses Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoment entspricht einem effektivem Drehmoment, welches sich aus einer Subtraktion eines für das übermäßige Schlupfen der Antriebsräder Wr, Wr verbrauchten übermäßigen Drehmoments von einem Gesamtdrehmoment, welches auf die Antriebsräder Wr, Wr übertragen wird, ergibt, d.h. einem Drehmoment, das effektiv zum Vergrößern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs verwendet wird, ohne ein übermäßiges Schlupfen der Antriebsräder Wr, Wr zu bewirken. Nach dem Betrieb der Traktions-Steuer/Regel-Vorrichtung ist das übermäßige Schlupfen der Antriebsräder Wr, Wr prompt konvergiert.
Das Anfangs-Steuer/Regel-Drehmomentberechnungsmittel 22 und das PID-Berechnungsmittel 23 bilden ein Antriebsrad-Drehmoment-Steuer/Regel-Mittel 24 der vorliegenden Erfindung.
Wenn das Soll-Drehmoment ACCT der Maschine E in der vorangehenden Art und Weise bestimmt wird, dann ist ein unterer Grenzwert für das Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoment, welcher in dem Anfangs-Steuer/Regel-Drehmomentberechnungs- mittel 22 bestimmt wird, als ein Anfangs- (untere Grenze) - Drehmoment-Korrekturmittel 25 definiert. Insbesondere werden die Längsbeschleunigung FG des Fahrzeugs und das Untersetzungsverhältnis G/R zu einer Schaltung F des Anfangs-(untere Grenze)-Drehmoment-Korrekturmittels 25 geleitet. Ein unterer Grenzwert des Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoments wird anhand der Längsbeschleunigung FG und des Untersetzungsverhältnisses G/R aus einem Plan gesucht. Wenn der untere Grenzwert des Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoments, welcher in dem Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoment-Berechnungsmittel 22 bestimmt wird, kleiner ist als der aus dem Plan gesuchte Wert, dann wird der aus dem Plan gesuchte Wert als der neue untere Grenzwert verwendet.
Der untere Grenzwert des Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoments wird selbst durch eine Schaltung G des Anfangs-(untere Grenze)-Drehmoment-Korrekturmittels 25 korrigiert. Insbesondere wird ein Signal von der Schaltung C des Schlupfzustandserfassungsmittels 21 zu einem Setzanschluß eines Zeitglieds 26 geleitet, welches als Schlupfkonvergenzzeit- Zählmittel dient, und ein Signal von der Schaltung A des Schlupfzustandserfassungsmittels 21 wird zu einem Stoppanschluß des Zeitglieds 26 geleitet. Daher wird eine Zeit, die erforderlich ist, um von einem Zustand einer großen Schlupfrate (dem ersten Schlupfzustand) der Antriebsräder Wr, Wr zu einem Zustand einer kleinen Schlupfrate (dem zweiten Schlupfzustand) zu gelangen, von dem Zeitglied 26 ausgegeben. Das Zeitglied 26 ist mit einem invertierenden Anschluß einer Komparatorschaltung 27 verbunden, und eine voreingestellte Referenzzeit wird in einen nicht invertierenden Anschluß der Komparatorschaltung 27 eingegeben. Diese Referenzzeit entspricht einer Zeit, die für die Konvergenz des übermäßigen Schlupfens erforderlich ist, wenn das Fahrzeug auf einer gewöhnlichen flachen Straßenoberfläche fährt. Wenn die von dem Zeitglied 26 ausgegebene Zeit kleiner ist als die Referenzzeit und das übermäßige Schlupfen der Antriebsräder Wr, Wr schneller als gewöhnlich konvergiert ist, dann wird eine Ausgabe von der Komparatorschaltung 27 auf einen hohen Pegel gebracht.
Zusätzlich zu der Komparatorschaltung 27 sind mit einer UND-Schaltung 28 ein Niedergeschwindigkeit-Beurteilungsmittel 29 und ein Erste-Gangstellung-Beurteilungsmittel 30 verbunden. Das Niedergeschwindigkeit-Beurteilungsmittel 29 gibt ein Hochpegelsignal während eines langsamen Fahrens des Fahrzeugs mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vv aus, welche kleiner als der Referenzwert ist. Das Erste-Gangstellung-Beurteilungsmittel 30 gibt ein Hochpegelsignal aus, wenn das Übersetzungsverhältnis G/R der ersten Gangstellung entspricht. Daher wird, wenn das Untersetzungsverhältnis G/R der ersten Gangstellung entspricht und die Fahrzeuggeschwindigkeit nieder ist, und wenn das übermäßige Schlupfen der Antriebsräder schneller als gewöhnlich konvergiert ist, eine Ausgabe von der UND-Schaltung 28 auf einen hohen Pegel gebracht. Die UND-Schaltung 28 ist mit einem Setzanschluß einer Flipflop-Schaltung 31 verbunden.
Das Niedergeschwindigkeit-Beurteilungsmittel 29 ist durch eine NICHT-Schaltung 32 mit einem Zurücksetzanschluß der Flipflop-Schaltung 31 verbunden. Somit wird, wenn die Ausgabe von der UND-Schaltung 28 auf einen hohen Pegel gebracht ist, eine Ausgabe von der Flipflop-Schaltung 31 auf einen hohen Pegel gebracht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet, dann wird die Ausgabe von der Flipflop-Schaltung 31 auf einen niederen Pegel zurückgesetzt.
Wenn das Fahrzeug auf einer nach oben geneigten Straße unmittelbar nach dem Starten in einen großen übermäßigen Schlupf zustand gelangt ist, dann ist es schwieriger, das Fahrzeug zu beschleunigen, als dann, wenn auf einer flachen Straße gefahren wird. Daher ist die Gesamtbeschleunigung TG, welche zur Schaltung E des Anfangs-Steuer/Regel-Drehmomentberechnungsmittel 22 geleitet wird, verringert. Als ein Ergebnis daraus wird der Oberflächenreibungskoeffizient der nach oben geneigten Straße faischerweise als ein kleinerer Wert als ein tatsächlicher Wert beurteilt, und das aus einem Plan gesuchte Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoment wird in der Schaltung E kleiner als erforderlich. Der tatsächliche Oberflächenreibungskoeffizient auf der nach oben geneigten Straße ist jedoch größer als der falscherweise auf der Grundlage der Gesamtbeschleunigung TG beurteilte Oberflächenreibungskoeffizient. Daher konvertiert das übermäßige Schlupfen der Antriebsräder Wr, Wr schneller als gewöhnlich, und die Ausgaben von der Komparatorschaltung 27, der UND-Schaltung 28 und der Flipflop-Schaltung 31 werden jeweils auf hohe Pegel gebracht.
Bei der vorangehend beschriebenen Traktions-Steuer/Regel- Vorrichtung des Stands der Technik wird, wenn die Antriebsräder Wr, Wr des auf einer nach oben geneigten Straße gestarteten Fahrzeugs in der vorangehend beschriebenen Art und Weise in einen übermäßigen Schlupf zustand gelangt sind, der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche falscherweise als zu klein beurteilt, aufgrund einer kleinen Beschleunigung des Fahrzeugs, und das Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoment wird auf einen geringen Wert gedrückt. Gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine derartige falsche Beurteilung kompensiert werden, indem die Konvergenzzeit des übermäßigen Schlupfens überwacht wird. Insbesondere wenn die Ausgabe von der Flipflop-Schaltung 21 auf den hohen Pegel gebracht wird, wird ein sich aus einer Erhöhung des unteren Grenzwertes für das Anfangs-Steuer/ Regel-Drehmoment ergebender Wert, welcher beispielsweise als ein Wert gegeben ist, als ein neuer unterer Grenzwert verwendet. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht wird und die Ausgabe von dem Niedergeschwindigkeit-Beurteilungsmittel 29 auf den hohen Pegel gebracht wird, dann wird ein Hochpegelsignal an den Zurücksetzanschluß der Flipflop-Schaltung 31 angelegt, und somit wird die Ausgabe von der Flipflop-Schaltung 31 auf einen niederen Pegel gebracht, wodurch verursacht wird, daß die Korrektur des unteren Grenzwertes des Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoments durch die Schaltung G nicht länger fortgesetzt wird.
Ein Nebendrosselventil-Öffnungsgrad TH2, welcher dem Soll- Drehmoment ACCT der Maschine E entspricht, das in dem PID- Berechnungsmittel 23 berechnet wird, wird in einem Nebendrosselventil-Öffnungsgrad-Anderungsmittel 33 berechnet. Das Ausgabedrehmoment von der Maschine E wird zum Unterdrücken eines übermäßigen Schlupfens der Antriebsräder durch Rückkopplungssteuerung des Nebendrosselventils 9 durch das Stellglied 8 derart verringert, daß der Nebendrosselventil-Öffnungsgrad TH2 erhalten werden kann. Wenn die Schlupfrate kleiner ist als der zweite Schlupf zustand und die Ausgabe von der Schaltung A des Schlupfzustandserfassungsmittels 21 auf den hohen Pegel gebracht ist, dann wird die Berechnung des Soll-Drehmoments ACCT in dem PID- Berechnungsmittel 23 nicht länger fortgesetzt, um die Traktions-Steuer/Regelung zu beenden. Während dieser Zeit ist es möglich, zu verhindern, daß der Anfangsöffnungsgrad des Nebendrosselventils 9 am Start der Steuerung aufgrund einer falschen Beurteilung des Reibungskoeffizienten der Oberfläche auf der aufwärts geneigten Straße mehr als erforderlich verringert wird, und die Beschleunigbarkeit des Fahrzeugs beim Starten auf der nach oben geneigten Straße sicherzustellen.
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben.
Die zweite Ausführungsform umfaßt ein Aufwärts/Abwärts- Geneigte-Straße-Beurteilungsmittel 34, in welches ein Signal von der Flipflop-Schaltung 31 und eine Gesamtbeschleunigung TG eingegeben werden. Wenn erfaßt wird, daß die Ausgabe von der Flipflop-Schaltung 31 auf einen hohen Pegel gebracht wird und der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche falsch beurteilt wird, dann wird beruhend auf der momentanen Gesamtbeschleunigung TG beurteilt, ob das Fahrzeug auf einer aufwärts geneigten Straße mit einem steilen Gradienten, auf einer aufwärts geneigten Straße mit einem gemäßigten Gradienten, oder auf einer flachen Straße oder auf einer abwärts geneigten Straße ist. Insbesondere wenn die Gesamtbeschleunigung TG deutlich kleiner als gewöhnlich ist, dann wird bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer aufwärts geneigten Straße mit einem starken Gradienten ist, und der untere Grenzwert des Anfangs-Steuer/Regel- Drehmoments wird in der Schaltung G des Anfangs-(untere Grenze)-Drehmoment-Korrekturmittels 25 stark erhöht. Wenn die Gesamtbeschleunigung TG geringfügig kleiner als normal ist, dann wird bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer aufwärts geneigten Straße mit einem gemäßigten Gradienten ist, und der untere Grenzwert des Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoments wird geringfügig erhöht. Wenn die Gesamtbeschleunigung TG gleich oder kleiner als ein gewöhnlicher Wert ist, dann wird bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer flachen Straße oder einer nach unten geneigten Straße ist, und die Korrektur des unteren Grenzwertes des Anfangs-Steuer/Regel- Drehmoments wird nicht fortgesetzt.
Gemäß der zweiten Ausführungsform ist es möglich, den unteren Grenzwert des Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoments durch geeignetes Beurteilen der Neigung der Straßenoberfläche genauer zu steuern/regeln und ferner effektiv die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der aufwärts geneigten Straße sicherzustellen.
Obgleich die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben worden sind, ist es selbstverständlich, daß die vorliegenden Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt ist, und es können verschiedene Modifikationen in der Ausgestaltung durchgeführt werden.
Beispielsweise kann an mehreren Stufen die Zeit gemessen werden, die erforderlich ist, um von dem ersten Schlupfzustand zum zweiten Schlupfzustand zu gelangen, und in jedem Fall kann der Korrekturbetrag für den unteren Grenzwert des Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoments variiert werden. Anstelle des Bestimmens der Referenzzeit zum Beurteilen der Zeit, die erforderlich ist, um von dem ersten Schlupfzustand zu dem zweiten Schlupfzustand zu gelangen, als einen festen Wert, kann die Referenzzeit ein variabler Wert sein, welcher von dem Ausgabedrehmoment der Maschine abhängt, wenn ein übermäßiges Schlupfen erfaßt wird.

Claims

1. Traktions-Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend

- ein Schlupf zustandserfassungsmittel (21) zum Erfassen eines übermäßigen Schlupfens eines Antriebsrads (Wr, Wr) des Fahrzeugs, und

- ein Antriebsrad-Drehmoment-Steuer/Regel-Mittel (24) zum Berechnen eines Anfangs-Steuer/Regel- Drehmoments einer Maschine (E) gemäß der Beschleunigung des Fahrzeugs, um entsprechend dem Anfangs - Steuer/Regel -Drehmoment ein Drehmoment für das Antriebsrad (Wr, Wr) vorzusehen, wenn das übermäßige Schlupfen des Antriebsrads (Wr, Wr) durch das Schlupfzustandserfassungsmittel (21) erfaßt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß die Traktions- Steuer/Regel-Vorrichtung ferner umfaßt:

- ein Schlupf-Konvergenzzeit-Zählmittel (26) zum Zählen der Zeit, die erforderlich ist, um von einem ersten Schlupfzustand (Vw > VR2) zu einem zweiten Schlupfzustand (VR1 > VW) zu gelangen, welcher kleiner ist als der erste Schlupfzustand (Vw > VR2), wenn das Antriebsrad (Wr, Wr) den übermäßigen Schlupf aufweist, und

- ein Anfangsdrehmoment-Korrekturmittel (25) zum Korrigieren des Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoments gemäß einer Ausgabe von dem Schlupf- Konvergenzzeit-Zählmittel (26).

2. Traktions-Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:

- ein Schlupfzustandserfassungsmittel (21) zum Erfassen eines übermäßigen Schlupf ens eines Antriebsrads (Wr, Wr) des Fahrzeugs,

- ein Antriebsrad-Drehmoment-Steuer/Regel-Mittel (24) zum Berechnen eines Anfangs-Steuer/Regel- Drehmoments einer Maschine (E), um gemäß dem Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoment ein Drehmoment für das Antriebsrad (Wr, Wr) vorzusehen, wenn das übermäßige Schlupf en des Antriebsrads (Wr, Wr) durch das Schlupfzustandserfassungsmittel (21) erfaßt wird,

- ein Aufwärts- oder Abwärts-Geneigte-Straße- Beurteilungsmittel (34) zum Beurteilen der aufwärts oder abwärts geneigten Straße zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs, und dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner umfaßt

- ein unteres-Grenzdrehmoment-Bestimmungsmittel (F) zum Bestimmen eines unteren Grenzwertes für das Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoment und

- ein unteres-Grenzdrehmoment-Korrekturmittel (25) zum Korrigieren des unteren Grenzwerts des Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoments gemäß einer Ausgabe von dem Aufwärts- oder Abwärts-Geneigte- Straße-Beurteilungsmittel (34), wobei das Antriebsrad-Drehmoment-Steuer/Regel-Mittel (24) das Anfangs-Steuer/Regel-Drehmoment gemäß der Beschleunigung des Fahrzeugs berechnet, und wobei das Aufwärts- oder Abwärts-Geneigte-Straße- Beurteilungsmittel (34) in Abhängigkeit davon, ob die folgenden Bedingungen erfüllt sind, beurteilt, daß das Fahrzeug auf einer aufwärts geneigten Straße ist:

(a) eine Zeitperiode, die dazu erforderlich ist, daß das übermäßige Schlupfen des Antriebsrads (Wr, Wr) von einem vorbestimmten größeren Wert (VR2 < Vw) zu einem vorbestimmten kleineren Wert (VR2 < VR1) konvergiert, ist kürzer als eine Referenzzeitpierode, welche vorangehend in Anbetracht eines Fahrens auf einer flachen Straße bestimmt worden ist,

(b) eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) ist nicht größer als ein vorbestimmter Wert und

(c) ein Untersetzungsverhältnis (G/R) weist einen niederen Wert auf.