DE69311511T2

DE69311511T2 - Vierradlenkungssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE69311511T2
Application number: DE69311511T
Authority: DE
Inventors: Koji Hosoda; Shigehumi Kumabe
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-12-10
Filing date: 1993-12-09
Publication date: 1998-02-05
Anticipated expiration: 2013-12-10
Also published as: EP0601588A1; KR100311544B1; KR940014059A; EP0601588B1; CN1093663A; DE69311511D1; CN1051969C

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Vierradsteuer- bzw. -Lenksystem für ein Fahrzeug, und insbesondere ein Vierradlenksystem, in welchem ein Zielwert zum Steuern des Drehens der Hinterräder bzw. Heckräder, ansprechend auf das Drehen bzw. Einschlagen der Vorderräder, bestimmt wird unter Berücksichtigung eines Wertes, welcher einen Lauf bzw. Fahrzustand des Fahrzeuges repräsentiert, welcher nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wie z.B. der Drehwinkel bzw. der Einschlagwinkel der vorderen bzw. Fronträder, die Gierrate oder dergleichen. (Solch ein Wert wird im folgenden als "Laufzustandswert" bezeichnet.)

Beschreibung des Standes der Technik

In solch einem Vierradsteuer- bzw. -Lenksystem werden die Heckräder generell gedreht bzw. eingeschlagen in der Richtung entgegengesetzt zu der Frontraddrehrichtung (Umkehrphase) in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, um die Kopf- bzw. Vorspureigenschaften des Fahrzeuges zu verbessern, und in derselben Richtung wie die Frontradeinschlags- bzw. Frontraddrehrichtung (gleichphasig) in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, um die Laufstabilität bzw. -ruhe zu verbessern.
Des weiteren ist ein Vierradlenksystem bekannt, in welchem ein Zielwert zum Steuern des Drehens der Heckräder, ansprechend auf das Drehen der Fronträder (z.B. ein Zielheckraddrehwinkel oder das Verhältnis von dem Heckraddreh- bzw. -einschlagwinkel zu dem Frontraddrehwinkel) bestimmt ist durch Addition und Subtraktion eines Basiswertes, welcher bestimmt ist gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Mehrzahl von Korrekturwerten, welche bestimmt sind auf der Basis von Fahr- bzw. Laufzustandswerten außer bzw. neben der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie z.B. der Frontraddreh- bzw. -einschlagwinkel, die Front- bzw. Vorderraddreh- bzw. -einschlaggeschwindigkeit, und die Gierrate, wodurch die Kopf- bzw. Vorspur- und die Richtungsstabilität des Fahrzeuges während dem Drehen bzw. Kurvenfahren in Harmonie miteinander stehen (siehe z.B. japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 4(1992)-108079.) Jeder der Korrekturwerte ist ein Produkt einer Funktion des entsprechenden Laufzustandswertes und einer Steuerverstärkung, wobei die Steuerverstärkung bestimmt ist gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit. Zum Beispiel wird die Steuerverstärkung bzw. der Steuergewinn eingestellt auf 0 in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und auf eine positive Konstante in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich.
Jedoch involviert das herkömmliche Vierradlenksystem die folgenden Probleme. Wenn das Fahrzeug stark verzögert bzw. abgebremst wird während dem Drehen bzw. Kurvenfahren, verändert sich der Basiswert zu der Umkehrphasenseite, und der Gierratenkorrekturwert verändert sich auf 0, und dementsprechend verändert sich der hintere bzw. Heckraddreh- bzw. -einschlagwinkel von derselben Phase bzw. vom gleichphasigen Betrieb zu der Umkehr- bzw. Gegenphase bzw. dem Umkehrphasen- bzw. Gegenphasenbetrieb, was einen Übersteuerungszustand veranlaßt und die Laufstabilität beeinträchtigt.
Dieses Problem kann überwunden werden durch Festlegen des Zielwertes zum Steuern des Drehens bzw. Einschlagens der Heckräder, wenn das Fahrzeug während dem Drehen bzw. während der Kurvenfahrt stark verzögert bzw. abgebremst wird.
Die EP-A-0 379 143 offenbart eine Heckradsteuer- bzw. -lenkeinrichtung für ein Fahrzeug, umfassend einen Lenksteuermechanismus, welcher die Heckräder des Fahrzeuges lenkt in Abhängigkeit von dem Lenk- bzw. Einschlagwinkel der Vorderräder, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gierrate und basierend auf Eigenschaften des Fahrzeuges. Unter spezifisch erfaßten Bedingungen kann der Zielwert zur Steuerung des Drehens bzw. Einschlagens der Heckräder festgelegt werden.
Jedoch ist dieser Ansatz nachteilig, da die Laufzustandswerte insgesamt vernachlässigt werden, wenn der Zielwert festgelegt ist, wobei eine feine Heckraddreh- bzw. -einschlagsteuerung nicht erreicht werden kann. Zum Beispiel, wenn die Gierrate ansteigt, bedingt durch weiteres Dehen bzw. Einschlagen des Lenkrades in derselben Richtung bei einer starken bzw. scharfen Abbremsung bzw. Verzögerung während dem Drehen bzw. Kurvenfahren, oder bedingt durch das Auftreten einer Drehung bzw. eines Spins bei einer starken Verzögerung während dem Drehen, wird die Heckraddreh- bzw. -einschlagsteuerung durchgeführt auf der Basis eines Zielwertes, welcher auf der Umkehrphasenseite des Zielwertes liegt, welcher bestimmt ist unter Berücksichtigung der Gierrate, und dementsprechend kann das Verhalten des Fahrzeuges nicht in ausreichender Weise gesteuert bzw. geregelt werden. Des weiteren, wenn das Lenkrad in die umgekehrte Richtung gedreht wird bei einer starken Verzögerung während dem Drehen bzw. Kurvenfahren, wird die Heckraddreh- bzw. -einschlagsteuerung bzw. -regelung durchgeführt auf der Basis eines Zielwertes, welcher auf der Gleichphasenseite des Ziewertes liegt, welcher bestimmt ist unter Berücksichtigung des Frontradeinschlagwinkels und der Frontraddreh- bzw. -einschlaggeschwindigkeit, und dementsprechend kann das Fahrzeug nicht ausreichend schnell gedreht werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Angesichts der vorangegangenen Beobachtungen und Beschreibung besteht die primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Vierradlenk- bzw. -steuersystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, bei welchem eine feine Heckraddreh- bzw. -einschlagsteuerung bzw. -regelung erreicht werden kann, wobei die Stabilität und die Spurleistung des Fahrzeuges miteinander harmonisieren.
Das Vierradlenk- bzw. -steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Zielwertbestimmungseinrichtung, welche einen Ziewert bestimmt zum Steuern bzw. Regeln des Drehens bzw. Einschlagens der Heckräder, ansprechend auf das Drehen bzw. Einschlagen der Fronträder, durch Addieren und Subtrahieren einer Mehrzahl von Korrekturwerten, welche bestimmt sind auf der Basis von Lauf- bzw. Fahrzustandwerten&sub1; und zwar nicht der Fahrzeuggeschwindigkeit, zu und von einem Basiswert, welcher bestimmt ist gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei der Basiswert eingestellt ist gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß die Heckräder gedreht bzw. eingeschlagen werden in der Umkehr- bzw. Gegenphase in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und in derselben bzw. gleichen Phase in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, wobei jeder der Korrekturwerte ein Produkt einer Funktion des entsprechenden Lauf- bzw. Fahrzustandswertes und einer Steuer- bzw. Steuerungsverstärkung bzw. -faktor ist, bestimmt gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, und ist dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist eine Bestimmungseinrichtung, welche bestimmt, daß das Fahrzeug eine starke Verzögerung bzw. Abbremsung durchführt, und eine Korrektureinrichtung, welche die Zielwertbestimmungseinrichtung veranlaßt, den Basiswert und die Steuerverstärkung von zumindest einem der Korrekturwerte auf jeweilige vorbestimmte Werte festzulegen, und den Zielwert auf der Basis des Basiswertes und der so erhaltenen Korrekturwerte zu bestimmen, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug eine starke Verzögerung durchführt bzw. einer starken Abbremsung unterliegt bzw. stark verzögert wird.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen die Korrekturwerte, welche bestimmt werden auf der Basis von anderen Lauf- bzw. Fahrzustandswerten als der Fahrzeuggeschwindigkeit, jeweils einen gierratenbasierten Korrekturwert, einen frontradeinschlag- bzw. -drehwinkelbasierten Korrekturwert und einen frontraddreh- bzw. -einschlaggeschwindigkeitsbasierten Korrekturwert, mit der Gierrate, dem Frontradeinschlagwinkel und der Frontradeinschlaggeschwindigkeit als die jeweiligen Laufzustandswerte, wobei die Steuer- bzw. Steuerungsverstärkung des gierratenbasierten Korrekturwertes eingestellt ist auf 0 in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, auf einen positiven konstanten Wert in einem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und auf einen positiven konstanten Wert in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, die Steuerverstärkung des frontradeinschlag- bzw. -drehwinkelbasierten Korrekturwertes eingestellt ist auf einen positiven konstanten Wert in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, auf 0 in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und auf einen positiven konstanten Wert in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, und wobei die Steuerverstärkung des frontraddreh- bzw. -einschlaggeschwindigkeitsbasierten Korrekturwertes eingestellt ist auf einen positiven konstanten Wert in dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, auf 0 in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und auf einen positiven konstanten Wert in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich.
Der Basiswert und die Steuerverstärkungen bzw. -faktoren können festgelegt sein auf die Werte zu der Zeit der Bestimmung bzw. Erfassung, daß das Fahrzeug eine starke Verzögerung durchführt bzw. einer starken Abbremsung unterliegt während dem Drehen bzw. Kurvenfahren, oder können festgelegt werden auf Werte, welche gewissermaßen kleiner oder größer sind als jene zu der Zeit der Bestimmung bzw. Erfassung, daß das Fahrzeug eine starke Verzögerung durchführt bzw. stark abgebremst bzw. verzögert wird.
Der "Zielwert zum Steuern bzw. Regeln des Drehens bzw. Einschlagens der Heckräder" kann ein Zielheckraddreh- bzw. -einschlagwinkel, ein Zielheckraddreh- bzw. -einschlagwinkelverhältnis (das Verhältnis des Heckraddreh- bzw. -einschlagwinkels zu dem Frontraddreh- bzw. -einschlagwinkel) oder dergleichen sein, so lange er verwendet wird zum Steuern bzw. Regeln des Drehens bzw. Einschlagens der Heckräder.
Bei dem Vierradlenksystem der vorliegenden Erfindung, wenn das Fahrzeug stark abgebremst bzw. verzögert wird bzw. einer starken Abbremsung bzw. Verzögerung unterliegt bzw. diese durchführt, sind die Werte, welche sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändern, fest bzw. festgelegt, und die Werte, welche von anderen Lauf- bzw. Fahrzustandswerten abhängen als der Fahrzeuggeschwindigkeit, sind nicht fest bzw. festgelegt. Dementsprechend, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie erfaßt durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, absinkt, kann der Zielwert zum Steuern bzw. Regeln des Drehens bzw. Einschlagens der Heckräder nicht stark bzw. scharf verändert werden von derselben bzw. gleichen Phase zu der Umkehr- bzw. Gegenphase, wodurch das Auftreten eines Übersteuerungszustandes verhindert bzw. gehemmt werden kann, und wobei gleichzeitig, da der Zielwert verändert werden kann mit der Veränderung in den anderen Laufzustandswerten, die Spurleistung gesichert werden kann.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Figur 1 ist eine schematische Ansicht, welche ein Vierradlenksystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt.
Figur 2 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der Zielwertbestimmungseinrichtung, welche in der Steuereinheit bereitgestellt ist.
Figur 3 ist ein Flußdiagramm zur Darstellung des Betriebes der Steuereinheit beim Korrigieren des Zielheckraddreh- bzw. -einschlagwinkelverhältnisses.
Figur 4 zeigt eine Modifikation des in Figur 3 gezeigten Flußdiagrammes zur Korrektur des Zielheckradeinschlagwinkelverhältnisses.
Figur 5 zeigt eine weitere Modifikation des in Figur 3 gezeigten Flußdiagrammes zur Korrektur bzw. zum Korrigieren des Zielheckradeinschlagwinkelverhältnisses.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

In Figur 1 umfaßt ein Vierradlenk- bzw. -steuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Frontraddreh- bzw. -einschlagmechanismus 11, welcher die Fronträder 1 und 2 eines Fahrzeuges dreht bzw. einschlägt, einen Heckraddreh- bzw. -einschlagmechanismus 13, welcher mechanisch mit dem Frontradeinschlagmechanismus 11 mittels einer Relais- bzw. Schalt- bzw. Verbindungswelle 12 verbunden ist und dreht bzw. schlägt die Heckräder 3 und 4 ein, und zwar ansprechend auf das Drehen bzw. Einschlagen der Fronträder 1 und 2 auf einen bzw. um einen Zielheckraddreh- bzw. -einschlagwinkel θR, welcher bestimmt ist entsprechend einem gegebenen Frontraddreh- bzw. -einschlagwinkel θF, welcher von dem Frontradeinschlagmechanismus 11 eingegeben ist, sowie eine Steuer- bzw. Regeleinheit 15, welche den Heckradeinschlagmechanismus 13 steuert bzw. regelt mittels eines Heckradeinschlagwinkelverhältnisveränderungsmechanismus 14, welcher in den Heckradeinschlagmechanismus 13 eingebaut ist. Der Heckradeinschlag- bzw. -drehwinkelverhältnisveränderungsmechanismus 14 stellt das Heckradeinschlagwinkelverhältnis θS ein und verändert es, welches Verhältnis das Verhältnis des Heckradeinschlagwinkels θR zu dem Frontradeinschlagwinkel θF ist.
Signale, repräsentativ für die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Gierrate ψ', das Heckradeinschlagwinkelverhältnis θS und den Frontradeinschlagwinkel θF werden in die Steuereinheit 15 eingegeben von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, einem Gierratensensor 22, einem Heckradeinschlagwinkelverhältnissensor 23 und einem Frontradeinschlagwinkelsensor 24. Der Heckradeinschlagwinkelverhältnissensor 23 erfaßt das Heckradeinschlagwinkelverhältnis θS, welches eingestellt ist durch den Heckradeinschlagwinkelverhältnisveränderungsmechanismus 14, und der Frontradeinschlagwinkelsensor 24 erfaßt den Frontraddreh- bzw. -einschlagwinkel θF, z.B. über den Rotationswinkel der Lenkwelle des Frontradeinschlag- bzw. -drehmechanismus 11.
Die Steuereinheit 15 berechnet das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS gemäß der folgenden Gleichung (1):
Die Steuereinheit 15 bestimmt die Operanden, d.h. die Werte bzw. Begriffe der rechten Seite der obigen Gleichung, auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Gierrate ψ', des Frontradeinschlagwinkels θF und der Veränderungsrate θ'F2 des Frontradeinschlagwinkels θF, welcher erhalten wird durch Differenzieren des Frontradeinschlag- bzw. -drehwinkels θF. Wenn der Wert des Zielheckradeinschlagwinkelverhältnisses TGθS, erhalten gemäß der Gleichung (1), außerhalb eines vorbestimmten akzeptablen Bereiches liegt, welcher eingestellt ist gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V, korrigiert die Steuer- bzw. Regeleinheit 15 ihn auf einen Wert innerhalb des Bereiches. Nachfolgend berechnet die Steuereinheit 15 den Zielheckradeinschlagwinkel θR gemäß der folgenden Gleichung (2).
TGθR = θF TGθS1 (2)
wobei TGθS1 das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS repräsentiert, wenn es auf der Basis der zuvor erwähnten Operanden berechnet oder, wenn erforderlich, korrigiert wird.
Der erste Wert bzw. Begriff bzw. Faktor der rechten Seite der Gleichung (1) ist ein frontradeinschlagwinkelbasierter Korrekturwert, wobei θS.St ein Korrekturwert ist, basierend auf dem Frontradeinschlagwinkel θF. Der zweite Begriff ist ein gierratenbasierter Korrekturbegriff bzw. -wert, wobei θS.YAW ein Korrekturwert ist, welcher auf der Gierrate ψ' basiert. Der dritte Begriff bzw. Wert ist ein frontradeinschlaggeschwindigkeitsbasierter Korrekturwert, wobei θS.StD ein auf der Veränderungsrate θ'F2 basierter Korrekturwert ist. Der vierte Begriff bzw. Wert ist ein Basiswert, auf dessen Basis die Heckradsteuerung bzw. das Heckradsteuern bzw. -lenken bzw. -einschlagen gesteuert wird gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Durch Einstellen des Zielheckradeinschlagwinkelverhältnisses TGθS, wie dargestellt durch die Gleichung (1) kann eine Phasenschaltsteuerung bzw. -regelung durchgeführt werden, wobei, wenn die Fronträder gedreht bzw. eingeschlagen werden, während das Fahrzeug gerade fährt, die Heckräder in der Richtung entgegengesetzt zu den Fronträdem eingeschlagen bzw. gedreht werden, und zwar beim Beginnen des Drehens bzw. Kurvenfahrens bzw. Einschlagens, wodurch die Spurleistung verbessert wird, wonach die Heckräder in derselben Richtung gedreht werden wie die Fronträder, wenn die Gierrate erzeugt ist, wodurch die Direktions- bzw. Richtungsstabilität verbessert wird, während die Steuerung bzw. Regelung des Heckradeinschlages bzw. -drehens im wesentlichen durchgeführt wird gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit.
G&sub1;, G&sub2;, G&sub3; und G&sub4; in der Gleichung (1) sind Konstanten, und die Variablen in der Gleichung werden in der folgenden Weise auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Gierrate ψ' und dem Frontradeinschlagwinkel θF berechnet, wie es in Figur 2 gezeigt ist.
Die Variablen f&sub1;(V), f&sub2;(V), f&sub3;(V) und f&sub4;(V) sind fahrzeuggeschwindigkeitssensitive bzw. -empfindliche Steuer- bzw. Regelverstärkungen bzw. -faktoren und werden jeweils berechnet gemäß den Plänen m10, m5, m13 und m1 (Figur 2), und zwar auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Gemäß den Plänen m10 und m13 sind die Variablen f&sub1;(V) und f&sub3;(V) 0 in den niedrigen und hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen und sind positive konstante Werte in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich. Gemäß dem Plan m5 ist die Variable f&sub2;(V) 0 in dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und ein positiver konstanter Wert in den hohen und mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen. Gemäß dem Plan m1 ist die Variable f&sub4;(V) ein negativer Wert mit einem großen Absolutwert in dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, wird von einem negativen Wert zu einem positiven Wert angehoben bzw. erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitansteigt in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, und ist ein großer positiver Wert in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich.
Der Korrekturwert θS.St des ersten Wertes bzw. Begriffes ist abgeleitet von dem Frontraddreh- bzw. -einschlagwinkel θF in der folgenden Weise. Es heißt, der Frontradeinschlagwinkel θF wird gewandelt in bzw. nach θF1 gemäß dem Plan m8, welcher eine Versetzung bzw. Verschiebung bzw. Nullpunktsverschiebung aufweist, wonach θF1 gewandelt wird in bzw. nach θF2 gemäß dem Plan m11, welcher eine Hysterese aufweist. Nachfolgend wird der Korrekturwert θS.St gemäß dem Plan m9 auf der Basis des absoluten Wertes von θF2( θF2 ) berechnet. Die Versetzung bzw. Verschiebung bzw. Nullpunktsverschiebung des Planes m8 ist dafür vorgesehen, um unnötige Steuerung zu vermeiden bzw. zu hemmen durch Bereitstellen einer Totzone nahe der neutralen Position des Lenkrades. Die Hysterese von Plan m11 ist vorgesehen, Um zu verhindern bzw. zu hemmen, daß die Steuerung bzw. Regelung nachläuft. Gemäß Plan m9 ist der Korrekturwert θS.St 0 in dem kleinen bzw. geringen Frontradlenk- bzw. -einschlagwinkelbereich und wird erhöht bzw. angehoben mit dem Ansteigen des Frontradeinschlagwinkels in dem mittleren Frontradeinschlagwinkelbereich, und ist ein positiver konstanter Wert in dem großen bzw. starken Frontradeinschlagwinkelbereich. Wenn der Frontraddreh- bzw. -einschlagwinkel θF einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird der Korrekturwert θS.St auf 0 gesetzt, unter der Annahme, daß dies ein abnormaler Wert ist.
Der Korrekturwert θS.YAW des zweiten Begriffes bzw. des zweiten Wertes ist abgeleitet von der Gierrate ψ' in der folgenden Weise. Die Gierrate ψ' wird gewandelt bzw. konvertiert in ψ'&sub1; gemäß dem Plan m2, welcher eine Versetzung bzw. Verschiebung bzw.Nullpunktsverschiebung aufweist, wonach θ'&sub1; gewandelt wird zu θ'&sub2; gemäß Plan m3, welcher eine Hysterese aufweist. Nachfolgend wird der Korrekturwert θS.YAW berechnet gemäß Plan m4 auf der Basis von ψ'&sub2;. Die Versetzung bzw. Verschiebung des Planes m2 und die Hysterese von Plan m3 sind aus dem selben Grund vorgesehen wie für den Korrekturwert θS.St. Gemäß Plan m4 ist der Korrekturwert θS.YAW proportional zu ψ'&sub2; in dem kleinen bzw. geringen Gierratenbereich und ist ein konstanter Wert in dem mittleren Gierraten bereich. Wenn die Gierrate ψ' einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird der Korrekturwert θS.YAW auf 0 gesetzt, unter Berücksichtigung, daß dies ein abnormaler Wert ist.
Variable K&sub2;(θF2) des zweiten Begriffes bzw. Wertes ist eine Frontraddreh- bzw. -einschlagwinkelsensitivitäts- bzw. -empfindlichkeitssteuer- bzw. -steuerungsverstärkung und wird berechnet gemäß Plan m6 auf der Basis von θF2, erhalten aus dem Plan m11. Gemäß Plan m6 ist die Variable K&sub2;(θF2) ein im wesentlichen proportionaler Wert zu θF2 in dem kleinen Frontradeinschlagwinkelbereich, und die Rate des Erhöhens bzw. Ansteigens des Wertes der Variable K&sub2;(θF2) wird reduziert, wenn der Frontraddreh- bzw. -einschlagwinkel ansteigt.
Variable J&sub2;( θF2 ) des zweiten Begriffes bzw. Wertes ist eine Steuer- bzw. Steuerungsverstärkungssensitivität bzw. -empfindlichkeit bezüglich der Frontradeinschlaggeschwindigkeit und wird berechnet gemäß Plan m7 auf der Basis des absoluten Wertes θ'F2 des differenzierten bzw. abgeleiteten Wertes von θF2, erhalten aus Plan m11. Gemäß Plan m7 ist die Variable J&sub2;( θ'F2 ) ein kleiner Wert in dem Bereich, in welchem θ'F2 oder die Frontraddreh- bzw. -einschlaggeschwindigkeit niedrig ist, ist ein großer Wert in dem Bereich, wo die Frontradeinschlagwinkelgeschwindigkeit mittelmäßig ist, und ist von dem kleinsten Wert in dem Bereich, wo die Frontradeinschlaggeschwindigkeit hoch ist.
Variable θS.StD ist eine Korrekturwertsensitivität bzw. Empfindlichkeit auf die bzw. bezüglich der Frontraddreh- bzw. -einschlaggeschwindigkeit und wird berechnet gemäß Plan m12 auf der Basis des differenzierten bzw. abgeleiteten Wertes θ'F2 von θF2 erhalten aus Plan m11. Gemäß Plan m12 ist die Variable θS.StD ein Wert proportional zu θ'F2 in dem Bereich, in welchem die Frontradeinschlaggeschwindigkeit niedrig ist, ist ein positiver konstanter Wert in dem Bereich, in welchem die Frontradeinschlaggeschwindigkeit mittel bzw. mittelmäßig ist, und ist 0 in dem Bereich, wo die Frontradeinschlaggeschwindigkeit hoch ist, unter Berücksichtigung, daß dies ein abnormaler Wert ist.
Variable K&sub3;(θF2) des dritten Begriffes bzw. Wertes ist eine Frontradeinschlagwinkelsensitivitäts- bzw. -empfindlichkeitssteuer- bzw. -steuerungsverstärkung und wird berechnet gemäß Plan m14 auf der Basis von θF2, erhalten aus Plan m11. Gemäß Plan m14 ist die Variable K&sub3;(θF2) ein Wert, welcher im wesentlichen proportional zu θF2 in dem kleinen bzw. geringen Frontradeinschlagwinkelbereich ist, wobei die Anstiegsrate des Wertes der Variable K&sub3;(θF2) reduziert bzw. abgesenkt wird, wenn der Frontraddreh- bzw. -einschlagwinkel ansteigt.
Da das Heckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS bestimmt ist durch Addition und Subtraktion der Operanden, erhalten durch Multiplizieren der Konstanten und der Variablen für jeden Wert bzw. Begriff der Gleichung (1), ist das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS von einem abnormalen Wert, wenn das Ergebnis der Addition und Subtraktion ein abnormaler Wert ist. Dementsprechend, wenn das so erhaltene Heckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS außerhalb eines akzeptablen Bereiches liegt, welcher eingestellt ist gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V (dargestellt durch den gestrichelten bzw. schraffierten Abschnitt in Plan m15), so wird das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS korrigiert auf die obere oder untere Grenze des akzeptablen Bereiches (dargestellt durch die unterbrochenen Linien im Plan m15). Die feste bzw. durchgezogene Linie im Plan m15 zeigt die im Plan m1 gezeigte Variable f&sub4;(V).
Die in Figur 2 gezeigte Struktur bildet eine Zielwertbestimmungseinrichtung 31, wobei die Zielwertbestimmungseinrichtung 31 in der Steuereinheit 15 bereitgestellt ist.
In dieser Ausführungsform wird das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS, bestimmt in der oben beschriebenen Weise, korrigiert gemäß dem in Figur 3 gezeigten Flußdiagramm, wenn das Fahrzeug eine starke Verzögerung bzw. Abbremsung während dem Drehen bzw. Kurvenfahren durchführt bzw. wenn das Fahrzeug stark abgebremst bzw. verzögert wird während dem Drehen bzw. Kurvenfahren.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit V, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 erfaßt ist, und der Frontradeinschlag- bzw. -drehwinkel θF, erfaßt durch den Frontradeinschlagwinkelsensor 24, werden zuerst eingelesen bzw. abgelesen (Schritt S1), wonach die Verzögerung bzw. Abbremsung des Fahrzeuges -V' berechnet wird (Schritt S2). Die Verzögerung des Fahrzeuges -V' wird erhalten durch Dividieren des Unterschiedes zwischen dem vorangegangenen Wert und dem vorliegenden Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Zykluszeit.
Nachfolgend im Schritt S3 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger bzw. geringer ist als ein vorbestimmter Wert Vo, und in dem Schritt S4 wird bestimmt, ob die Verzögerung bzw. Abbremsung des Fahrzeuges -V' nicht kleiner bzw. geringer ist als ein vorbestimmter Wert -V'o (-V' ≤ -V'o), und in dem Schritt S5 wird bestimmt, ob der Frontradeinschlagwinkel θF größer ist als ein vorbestimmter Wert θFo. Wenn bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht geringer bzw. niedriger ist als der vorbestimmte Wert Vo, daß die Verzögerung des Fahrzeuges -V' nicht geringer bzw. kleiner ist als der vorbestimmte Wert -V'o (-V' ≤ -V'o) und daß der Frontradeinschlagwinkel θF größer ist als der vorbestimmte Wert θFo, so wird ein Merker bzw. ein Flag F auf 1 gesetzt im Schritt S6. Nachfolgend werden im Schritt S7 die Fahrzeuggeschwindigkeitssensitivitäts- bzw. -empfindlichkeitssteuer- bzw. -steuerungsverstärkungen f4(V) und f2(V) des vierten Begriffes (der Basiswert bzw. der Begriff) und des zweiten Wertes bzw. Begriffes (der gierratenbasierte Korrekturwert) von Gleichung (1) jeweils festgelegt auf Werte von bzw. zu dieser Zeit f4(Vn) und f2(Vn). Die festgelegten bzw. festen Steuer- bzw. Steuerungsverstärkungen bzw. -faktoren f4(V) und f2(V) werden nachfolgend ersetzt durch die Werte, erhalten durch Multiplikation mit 1.2. (Schritte S8 und S9). Nachfolgend kehrt der Fluß zurück.
Wenn im Schritt S3 bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer ist als ein vorbestimmter Wert Vo, kehrt der Fluß unmittelbar zurück. Wenn bestimmt wird, daß die Verzögerung des Fahrzeuges -V' geringer ist als der vorbestimmte Wert -V'o (-V' ≤ -V'o) im Schritt S4, oder daß der Frontraddreh- bzw. -einschlagwinkel θF nicht größer ist als ein vorbestimmter Wert θFo im Schritt S5, so wird im Schritt S10 bestimmt, ob der Merker F 1 ist. Wenn bestimmt wird, daß der Merker bzw. Flag F 1 ist, wird im Schritt S11 bestimmt, ob Zeit vergangen ist, und es wird im Schritt S12 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist. Wenn im Schritt S11 bestimmt ist, daß die Zeit nicht abgelaufen bzw. vergangen ist, und gleichzeitig bestimmt wird im Schritt S12, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht 0 ist, kehrt der Fluß unmittelbar zurück.
Wenn im Schritt S10 bestimmt wird, daß der Merker bzw. Flag F nicht 1 ist, wenn im Schritt S11 bestimmt ist, daß Zeit abgelaufen ist, oder wenn im Schritt S12 bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, wird der Merker F auf 0 im Schritt S13 zurückgesetzt, und die festen bzw. festgelegten Steuerverstärkungen f4(V) und f2(V) werden im Schritt S14 gelöst bzw. ausgelöst.
Daher wird, wenn in den Schritten S1 bis S5 bestimmt wird, daß das Fahrzeug stark verzögert wird während dem Drehen bzw. Kurvenfahren, das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS auf der Basis der festgelegten Steuerverstärkungen f4(V) und f2(V) in den Schritten S6 bis S14 korrigiert. Da der Basiswert bzw. -begriff das Produkt der Steuerverstärkung f4(V) und einer Konstanten ist, ist der Basiswert festgelegt, wenn die Steuerverstärkung f4(V) festgelegt bzw. fest ist.
Bei dem normalen Drehen bzw. Kurvenfahren bestimmt die Steuereinheit 15 das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS auf der Basis von Gleichung (1) und korrigiert das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS auf einen akzeptablen Bereich, wenn nötig. Nachfolgend steuert bzw. regelt die Steuereinheit 15 den Heckradeinschlagwinkelverhältnisveränderungsmechanismus 14 zum Einstellen des aktuellen Heckradeinschlagwinkelverhältnisses θS auf das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS, welches so erhalten wird. Nachfolgend dreht der Heckradeinschlagmechanismus 13 die Heckräder auf einen Winkel θR, welcher dem Produkt des Zielheckradeinschlagwinkelverhältnisses TGθS1 und mit dem Frontradeinschlagwinkel θF entspricht, und zwar unter Rückkopplungssteuerung durch die Steuereinheit 15. Da gemäß Gleichung (1) das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS bestimmt wird durch Addieren und Subtrahieren der Korrekturwerte, welche bestimmt sind auf der Basis von anderen Lauf- bzw. Fahrzustandswerten als der Fahrzeuggeschwindigkeit, d.h. dem Frontradeinschlagwinkel, der Frontradeinschlag- bzw. -drehgeschwindigkeit und der Gierrate, zu und von dem Basiswert bzw. -begriff, welcher verändert wird gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, wodurch sowohl die Spurleistung als auch die Stabilität während dem Drehen bzw. Kurvenfahren verbessert werden können.
Wenn das Fahrzeug stark verzögert bzw. abgebremst wird bzw. einer starken Verzögerung während dem Drehen bzw. Kurvenfahren unterliegt, werden der Basiswert bzw. -begriff (eigentlich die Steuerverstärkung f4(V) davon) und die Steuerverstärkung f2(V) des gierratenbasierten Korrekturwertes in Gleichung (1) festgelegt. Dementsprechend, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, kann sich das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS nicht stark bzw. scharf verändern von derselben bzw. gleichen Phase zu der entgegengesetzten bzw. umgekehrten Phase bzw. Gegenphase, wodurch das Auftreten eines Übersteuerungszustandes verhindert werden kann.
Des weiteren, wenn das Lenkrad weiter gedreht bzw. eingeschlagen wird in derselben Richtung, während das Fahrzeug stark verzögert bzw. stark verzögert wird während dem Drehen oder Kurvenfahren, oder wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu drehen, verändert sich das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS hin zu der Gleichphase bzw. derselben bzw. gleichen Phase, und zwar ansprechend auf einen Anstieg in der Gierrate ψ' oder des gierratenbasierten Korrekturwertes θS.YAW, wodurch unstabiles Verhalten des Fahrzeuges verhindert werden kann. Insbesondere, da in der oben beschriebenen Ausführungsform die Steuerverstärkungen f4(V) und f2(V) festgelegt sind auf den Wert 1,2 mal den Wert dieser Steuerverstärkungen zur Zeit der Erfassung, daß das Fahrzeug während dem Drehen bzw. Kurvenfahren stark verzögert bzw. stark verzögert wird, d.h. die Werte dieser Steuerverstärkungen zur Zeit der Bestimmung, daß das Fahrzeug stark verzögert wird während dem Kurvenfahren, wird korrigiert hin zu der gleichen Phase, wobei das Drehen bzw. Einschlagen der Heckräder weiter korrigiert wird hin zu der gleichen Phase, und dementsprechend kann unstabiles Verhalten des Fahrzeuges besser verhindert werden.
Figur 4 zeigt eine Modifikation des in Figur 3 gezeigten Flußdiagrammes zur Korrektur des Zielheckradeinschlagwinkelverhältnisses TGθS.
In dieser Modifikation werden die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Frontradeinschlagwinkel θF zuerst gelesen bzw. eingelesen (Schritt S21), wonach die Verzögerung des Fahrzeuges -V' berechnet wird (Schritt S22), wie in der oben beschriebenen Ausführungsform. Nachfolgend wird im Schritt S23 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht geringer als ein vorbestimmter Wert Vo ist, und im Schritt S24 wird bestimmt, ob die Verzögerung des Fahrzeuges -V' nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert -V'o (-V' ≤ -V'o) und im Schritt S25 wird bestimmt, ob der Frontraddreh- bzw. -einschlagwinkel θF größer ist als ein vorbestimmter Wert θFo. Wenn die Antwort auf diese Fragen in diesen Schritten insgesamt JA ist, wird der Merker bzw. Flag auf 1 im Schritt S26 gesetzt, und nachfolgend werden im Schritt S27 die Fahrzeuggeschwindigkeitsempfindlichkeits- bzw. -sensitivitätssteuerverstärkungen f1(V) bis f4(V) der Gleichung (1) festgelegt, jeweils auf die Werte zu dieser Zeit, nämlich f1(Vn) bis f4(Vn). Die feste bzw. festgelegte Steuerverstärkung f3(V) des dritten Wertes bzw. Begriffes (frontradeinschlaggeschwindigkeitsbasierter Korrekturwert) wird nachfolgend ersetzt mit den Werten, erhalten durch Multiplizieren davon mit 1,2 (Schritt S28). Nachfolgend kehrt der Fluß zurück.
Wenn die Antwort auf die Frage im Schritt S23 NEIN ist, kehrt der Fluß unmittelbar zurück. Wenn die Antwort auf die Frage im Schritt S24 oder S25 NEIN ist, wird im Schritt S30 bestimmt, ob der Merker F 1 ist, wonach im Schritt S31 bestimmt wird, ob Zeit vergangen bzw. abgelaufen ist, und es wird im Schritt S32 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist. Wenn die Antworten auf diese Fragen in den Schritten S31 und S32 beide NEIN sind, kehrt der Fluß unmittelbar zurück.
Wenn die Antwort auf die Frage im Schritt S30 NEIN ist, oder wenn die Antwort auf die Frage im Schritt S31 oder S32 NEIN ist, wird der Merker F auf 0 im Schritt S33 zurückgesetzt, und die festen bzw. festgelegten Steuerverstärkungen f1(V) bis f4(V) werden im Schritt S34 gelöst bzw. ausgelöst.
Somit, wenn in den Schritten S21 bis S25 bestimmt wird, daß das Fahrzeug während dem Drehen bzw. dem Kurvenfahren stark verzögert bzw. stark verzögert wird, wird das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS auf der Basis der festen bzw. festgelegten Steuerverstärkungen f1(V) bis f4(V) in den Schritten S26 bis S28 und S30 bis S34 korrigiert.
In dieser Modifikation gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform, durch Festlegen bzw. Fixieren der Steuerverstärkung f4(V) des Basiswertes bzw. -begriffes und der Steuerverstärkung f2(V) des gierratenbasierten Korrekturwertes auf vorbestimmte Werte, wenn das Fahrzeug während dem Drehen bzw. Kurvenfahren stark verzögert bzw. stark verzögert wird, kann das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS nicht scharf bzw. stark bzw. schnell verändert werden von derselben bzw. gleichen Phase zu der Gegen- bzw. Umkehrphase, wodurch das Auftreten eines Übersteuerungszustandes verhindert werden kann, wobei unstabiles Verhalten des Fahrzeuges verhindert werden kann.
Des weiteren, da die Steuerverstärkungen f1(V) und f3(V) des frontradeinschlagwinkelbasierten Korrekturwertes und des frontradeinschlaggeschwindigkeitsbasierten Korrekturwertes zusätzlich festgelegt sind auf die Steuerverstärkungen f4(V) und f2(V), verändert sich das Zielheckradeinschlagwinkelverhältnis TGθS hin zu der Umkehrphase bzw. Gegenphase, und zwar ansprechend auf einen Anstieg des Frontradeinschlagwinkels und der Frontradeinschlaggeschwindigkeit, wenn das Steuer- bzw. Lenkrad in der umgekehrten Richtung gedreht wird, während das Fahrzeug während dem Drehen bzw. Kurvenfahren stark verzögert, wodurch die Spur bzw. Spurführungseistung des Fahrzeuges verbessert werden kann. Insbesondere in der oben beschriebenen Modifikation, da die Steuerverstärkung f3(V) des frontradeinschlaggeschwindigkeitsbasierten Korrekturwertes festgelegt ist auf den Wert 1,2 mal den Wert der Steuerverstärkung zu der Zeit der Bestimmung, daß das Fahrzeug während dem Drehen bzw. Kurvenfahren stark verzögert bzw. stark verzögert wird, d.h. der Wert der Steuerverstärkung zur Zeit der Bestimmung, daß das Fahrzeug stark verzögert wird während dem Drehen bzw. Kurvenfahren, wird hin zu der Umkehrphase korrigiert, wobei das Drehen bzw. Einschlagen der Heckräder weiter korrigiert wird hin zu der Gegen- bzw. Umkehrphase, und dementsprechend kann die Spurleistung des Fahrzeuges stärker verbessert werden.
Obwohl in der Ausführungsform und der oben beschriebenen Modifikation die Steuerverstärkungen fest bzw. festgelegt sind, wenn das Fahrzeug stark verzögert bzw. stark verzögert wird während dem Drehen bzw. Kurvenfahren, ist es bevorzugt, daß die Steuerverstärkungen fest bzw. festgelegt sind, wenn das Fahrzeug stark verzögert wird, unabhängig ob das Fahrzeug dreht bzw. eine Kurve fährt, so daß der Zielwert korrigiert wird, sowohl wenn das Fahrzeug während dem Drehen bzw. Kurvenfahren beginnt, eine starke Verzögerung durchzuführen, als auch wenn das Fahrzeug mit dem Drehen bzw. Kurvenfahren beginnt, während das Fahrzeug stark verzögert bzw. stark verzögert wird bzw. einer starken Verzögerung unterliegt.
Figur 5 zeigt eine weitere Modifikation des in Figur 3 gezeigten Flußdiagrammes zur Korrektur des Zielheckradeinschlagwinkelverhältnisses TGθS.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert Vo (z.B. 50 bis 60 km/h) (Schritt S41), wird im Schritt S42 bestimmt, ob die Verzögerung des Fahrzeuges -V' nicht geringer bzw. kleiner ist als ein vorbestimmter Wert -V'o (-V' ≤ -V'o). Wenn bestimmt wird, daß die Verzögerung des Fahrzeuges -V' nicht geringer ist als der vorbestimmte Wert -V'o (-V' ≤ V'o), d.h. wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug einer starken Verzögerung unterliegt bzw. stark verzögert bzw. stark verzögert wird, so wird der Merker bzw. das Flag F im Schritt S42 auf 1 gesetzt. Nachfolgend wird im Schritt S44 die Fahrzeuggeschwindigkeitsempfindlichkeitssteuerverstärkung f4(V) des vierten Wertes bzw. Begriffes (der Basiswert) von Gleichung (1) festgelegt auf den Wert zu der Zeit f4(Vn). Nachfolgend werden die Konstanten G2 und G3 des gierratenbasierten Korrekturwertes und des frontradeinschlaggeschwindigkeitsbarierten Korrekturwertes erhöht auf 1,2 mal die normalen Werte (Schritte S45 und S46).
Wenn bestimmt wird, daß die Verzögerung des Fahrzeuges -V' kleiner bzw. geringer ist als der vorbestimmte Wert -V'o (-V' ≤ V'o) im Schritt S42, wird im Schritt S47 bestimmt, ob der Merker bzw. das Flag F 1 ist. Wenn bestimmt wird, daß der Merker F 1 ist, so wird im Schritt S41 bestimmt, ob Zeit abgelaufen bzw. vergangen ist, und es wird im Schriftt S49 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist. Wenn im Schritt S48 bestimmt wird, daß die Zeit nicht vergangen bzw. abgelaufen ist, und daß gleichzeitig bestimmt wird im Schritt S49, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht 0 ist, so kehrt der Fluß unmittelbar zurück.
Wenn im Schritt S47 bestimmt wird, daß der Merker F nicht 1 ist, wenn im Schritt S48 bestimmt wird, daß die Zeit nicht abgelaufen bzw. vergangen ist, oder wenn bestimmt wird im Schritt S49, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, so wird der Merker F auf 0 im Schritt S50 zurückgesetzt, und die feste bzw. festgelegte Steuerverstärung f4(V) wird gelöst bzw. ausgelöst und die Konstanten G2 und G3 werden auf die normalen Werte zurückgeführt (Schritt S51).
Wenn das Fahrzeug stark bzw. scharf verzögert wird bzw. verzögert bzw. abgebremst wird, z.B. durch Einwirkung der Bremse während einer Hochgeschwindigkeitsbewegung bzw. -reise, kann das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal repräsentativ für die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie erfaßt durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, sehr klein werden, relativ zu der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, bedingt durch eine Verriegelung bzw. Blockierung der Räder oder dergleichen. Wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal als solches bei der Berechnung der Steuerverstärkungen f1(V) bis f4(V) verwendet wird, verändert sich die Steuerverstärkung f4(V) des Basiswertes in starkem Maße zum Negativen hin und dementsprechend verändert sich der Basiswert bzw. -begriff hin zu dem Negativen bzw. ins Negative, wodurch das Drehen bzw. Einschlagen der Heckräder gesteuert bzw. geregelt wird, wobei die Spurleistung stärker gewichtet ist als die Direktions- bzw. Richtungsstabilität des Fahrzeuges, trotz einer hohen aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, was in einem unstabilen Verhalten des Fahrzeuges resultieren kann.
In dieser Modifikation, da die Fahrzeuggeschwindigkeitempfindlichkeits- bzw. -sensivitätssteuerverstärkung f4(V) fest bzw. festgelegt ist, und der Basiswert fest bzw. festgelegt ist, wenn das Fahrzeug stark verzögert, kann die Verwendung eines abnormalen Wertes bei der Bestimmung des Zielheckradeinschlagwinkelverhältnisses TGθS verhindert werden, wodurch die Richtungsstabilität des Fahrzeuges gesichert werden kann.
Der gierratenbasierte Korrekturwert ist ein Parameter, welcher bei der Berechnung des Zielheckradeinschlagwinkelverhältnisses TGθS addiert wird, und wird verwendet zum Verbessern der Richtungsstabilität des Fahrzeuges, wobei andererseits der frontradeinschiagwinkelbasierte Korrekturwert und der frontradeinschlaggeschwindigkeitsbasierte Korrekturwert Parameter sind, welche bei der Berechnung des Zielheckradeinschlagwinkelverhältnisses TGθS abgezogen werden, und werden verwendet zum Verbessern der Spurleistung des Fahrzeuges.
Da das Frontradeinschlag- bzw. -drehwinkelsignal und das Frontradeinschlag- bzw. drehgeschwindigkeitssignal, wie auch das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, Direkttypsteuersignale sind, werden sie dementsprechend unmittelbar reflektiert zum Bestimmen des Zielheckradeinschlagwinkelverhältnisses TGθS. Andererseits ist das Gierratensignal ein Rückkopplungs bzw. -regeltypsignal, und wird reflektiert zum Bestimmen des Zielheckradeinschlagwinkelverhältnisses TGθS, und zwar bei einer gewissen Verzögerung.
Dementsprechend tragen der Frontradeinschlagwinkel θF und die Frontradeinschlaggeschwindigkeit θ'F2 zur Bestimmung des Wertes des Zielheckradeinschlagwinkelverhältnisses TGθS stärker bei als die Gierrate ψ', unmittelbar nach dem Beginnen der starken Verzögerung, wonach die Gierrate ψ' stärkeren Einfluß ausübt bei der Bestimmung desselben. Somit kann die Spurleistung unmittelbar nach dem Beginnen der starken Verzögerung verbessert werden, wonach die Richtungsstabilität des Fahrzeuges verbessert werden kann. Zum Beispiel, in jedem Fall, in welchem das Lenkrad schnell gedreht wird gleichzeitig zu einer plötzlichen Betätigung der Bremse, wie in dem Fall, wenn ein Fußgänger vor das Fahrzeug stürzt, so kann der Fußgänger einfach vermieden werden, bedingt durch die Verbesserung der Spurleistung, unmittelbar nach dem Beginnen der starken Verzögerung, und die Stabilität des Fahrzeuges kann nachfolgend gesichert werden.
Da in dieser besonderen Modifikation die Konstante G3 des frontradeinschlaggeschwindigkeitsbasierten Korrekturwertes, welcher schnell anspricht auf ein schnelles bzw. starkes Drehen bzw. Einschlagen des Lenkrades, erhöht ist um einen Faktor 1,2, wird die Spurleistung unmittelbar nach dem Beginnen der starken Verzögerung weiter verbessert. Des weiteren ist auch die Konstante G2 des gierratenbasierten Korrekturwertes erhöht auf 1,2 mal bzw. um einen Faktor 1,2, wobei die Richtungsstabilität des Fahrzeuges stärker verbessert wird.
Die Korrektur des Zielheckradeinschlagwinkelverhältnisses TGθS wird fortgesetzt, bis eine vorbestimmte Zeit vergeht oder bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf abfällt, und zwar in Vorbereitung auf die nächste starke Verzögerung des Fahrzeuges. (Schritte S47 bis S51).
Obwohl in der obigen Modifikation die Steuerverstärkung f4(V) des Basiswertes festgelegt ist auf den Wert, zu dieser Zeit f4(Vn), kann er festgelegt bzw. befestigt sein auf einen Wert, welcher gewissermaßen geringer ist als dieser Wert zu der Zeit f4(Vn) (z.B. f4(Vn)-0,03).

Claims

1. Vierradlenksystem für ein Fahrzeug, umfassend eine Zielwertbestimmungseinrichtung (31), welche einen Zielwert (TGθS1) bestimmt, zum Steuern des Einschlagens der Heckräder (3, 4), ansprechend auf ein Einschlagen der Fronträder (1, 2) durch Addieren und Subtrahieren einer Mehrzahl von Korrekturwerten, welche bestimmt sind als ein Produkt einer Funktion eines anderen Laufzustandswertes (θF, ψ', θ'F2) als der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), sowie eine entsprechende Steuerverstärkung (f&sub1;(V), f&sub2;(V), f&sub3;(V)) bestimmt entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zu und von einem Basiswert (G&sub4; x f&sub4;(V)), welcher bestimmt ist entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), wobei der Basiswert (G&sub4; x f&sub4;(V)) eingestellt ist entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), so daß die Heckräder (3, 4) in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gegenphasig eingeschlagen werden, und in der gleichen Phase in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, wobei das System des weiteren aufweist

eine Bestimmungseinrichtung, welche bestimmt, daß das Fahrzeug stark verzögert, und

eine Korrektureinrichtung (15), welche die Zielwertbestimmungseinrichtung (31) veranlaßt, den Basiswert (G&sub4; x f&sub4;(V)) und die Steuerverstärkungen (f&sub1;(V), f&sub2;(V), f&sub3;(V), f&sub4;(V)) von zumindest einem der Korrekturwerte auf jeweilige vorbestimmte Werte festzulegen, und den Zielwert (TGθS1) auf der Basis der so erhaltenen Basis- und Korrekturwerte (G&sub4; x f&sub4;(V)) zu bestimmen, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug stark verzögert.

2. Vierradlenksystem nach Anspruch 1, bei welchem die Korrekturwerte, welche bestimmt sind auf der Basis von anderen Laufzustandswerten (θF, ψ', θ'F2) als der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), umfassen einen gierratenbasierten Korrekturwert, einen frontradeinschlagwinkelbasierten Korrekturwert bzw. einen frontradeinschlaggeschwindigkeitsbasierten Korrekturwert mit der Gierrate (ψ'), dem Frontradeinschlagwinkel (θF) und der Frontradeinschlaggeschwindigkeit (θ'F2) als die Laufzustandswerte, wobei die Steuerverstärkung (f&sub2;(V)) des gierratenbasierten Korrekturwertes auf 0 eingestellt ist in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, auf einen positiven konstanten Wert in einem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und auf einen positiven konstanten Wert in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, wobei die Steuerverstärkung (f&sub1; (V)) des frontradeinschlagwinkelbasierten Korrekturwertes eingestellt ist auf einen positiven konstanten Wert in dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, auf 0 in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und auf einen positiven konstanten Wert in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, und wobei die Steuerverstärkung (f&sub3;(V)) des frontradeinschlaggeschwindigkeitsbasierten Korrekturwertes eingestellt ist auf einen positiven konstanten Wert in dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, auf 0 in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und auf einen positiven konstanten Wert in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich.

3. Vierradlenksystem nach Anspruch 2, bei welchem die Korrektureinrichtung (15) die Zielwertbestimmungseinrichtung (31) veranlaßt, den Basiswert (G&sub4; x f&sub4;(V)) und die Steuerverstärkung (f&sub2;(V)) des gierratenbasierten Korrekturwertes festzulegen auf jeweilige vorbestimmte Werte, und den Zielwert (TGθS1) auf der Basis der so erhaltenen Basis- und Korrekturwerte zu bestimmen, wenn die Bestimmungseinrichtung (15) bestimmt, daß das Fahrzeug stark verzögert.

4. Vierradlenksystem nach Anspruch 3, bei welchem der Basiswert und die Steuerverstärkung des gierratenbasierten Korrekturwertes festgelegt sind auf Werte (G&sub4; x ¼(Vn)) und (f&sub2;(Vn)) gleich jenen zu der Zeit (n) der Bestimmung, daß das Fahrzeug stark verzögert.

5. Vierradlenksystem nach Anspruch 3, bei welchem der Basiswert und die Steuerverstärkung des gierratenbasierten Korrekturwertes festgelegt sind auf Werte, erhalten durch Korrigieren der Werte des Basiswertes und der Steuerverstärkung des gierratenbasierten Korrekturwertes zu der Zeit der Bestimmung, daß das Fahrzeug stark verzögert, hin zu der positiven Phasenseite.

6. Vierradlenksystem nach Anspruch 2, bei welchem die Korrektureinrichtung (15) die Zielwertbestimmungseinrichtung (31) veranlaßt, den Basiswert (G&sub4; x f&sub4;(V)) und die Steuerverstärkungen (f&sub1;(V), f&sub2;(V), f&sub3;(V)) des gierratenbasierten Korrekturwertes, des frontradeinschlagwinkelbasierten Korrekturwertes und des frontradeinschlaggeschwindigkeitsbasierten Korrekturwertes auf jeweilige vorbestimmte Werte festzulegen, und den Zielwert (TGθS1) auf der Basis der so erhaltenen Basis- und Korrekturwerte zu bestimmen, wenn die Bestimmungseinrichtung (15) bestimmt, daß das Fahrzeug stark verzögert.

7. Vierradlenksystem nach Anspruch 6, bei welchem der Basiswert und die Steuerverstärkungen der Korrekturwerte festgelegt sind auf Werte (G&sub4; x f&sub4;(Vn), f&sub1;(Vn), f&sub2;(Vn), f&sub3;(Vn)) zu der Zeit der Bestimmung, daß das Fahrzeug stark verzögert wird.

8. Vierradlenksystem nach Anspruch 6, bei welchem der Basiswert und die Steuerverstärkungen der Korrekturwerte festgelegt sind auf Werte, erhalten durch Korrigieren der Werte des Basiswertes und der Steuerverstärkungen der Korrekturwerte zu der Zeit der Bestimmung, daß das Fahrzeug stark verzögert, und zwar hin zu der negativen Phasenseite.

9. Vierradlenksystem für ein Fahrzeug, umfassend eine Zielwertbestimmungseinrichtung (31), welche einen Zielwert (TGθS1) bestimmt, zum Steuern des Einschlagens der Heckräder (3, 4), ansprechend auf ein Einschlagen der Fronträder (1, 2), durch Addieren und Subtrahieren einer Mehrzahl von Werten, erhalten auf der Basis eines Rückkopplungstyperfassungssignales (ψ') und eines Direktkopplungstyperfassungssignales (V, θF, θ'F2), umfassend ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V), wobei die Zielwertbestimmungseinrichtung (31) einen vorbestimmten festgelegten Wert anstelle von einem der Werte verwendet, erhalten entsprechend zumindest dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V), unter den Direktkopplungstyperfassungssignalen (V, θF, θ'F2), und den Zielwert (TGθS) bestimmt auf der Basis von so erhaltenen Werten, wenn eine Bestimmungseinrichtung (15) bestimmt, daß das Fahrzeug stark verzögert.

10. Vierradlenksystem nach Anspruch 9, bei welchem das Rückkopplungstyperfassungssignal ein Gierratensignal (ψ') umfaßt, und bei welchem das Direktkopplungstyperfassungssignal ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V) und ein Frontradeinschlagwinkelsignal (θF) umfaßt, wobei die Zielwertbestimmungseinrichtung (31) einen festgelegten Wert lediglich anstelle des Wertes verwendet, erhalten auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitssignales (V).

11. Vierradlenksystem nach Anspruch 9, bei welchem das Riickkopplungstyperfassungssignal ein Gierratensignal (ψ') umfaßt, und das Direktkopplungstyperfassungssignal ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V), ein Frontradeinschlagwinkelsignal (θF) und ein Frontradeinschlaggeschwindigkeitssignal (θF2) umfaßt, wobei die Zielwertbestimmungseinrichtung (31) einen festgelegten Wert lediglich anstelle des Wertes verwendet, erhalten auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitssignales (V).

12. Vierradlenksystem nach Anspruch 11, des weiteren umfassend eine Korrektureinrichtung (15), welche den Wert erhöht, erhälten auf der Basis des Frontradeinschlaggeschwindigkeitssignales (θF2), wenn die Bestimmungseinrichtung (15) bestimmt, daß das Fahrzeug stark verzögert.

13. Vierradlenksystem nach Anspruch 9, des weiteren umfassend eine Korrektureinrichtung (15), welche den Wert erhöht, erhalten auf der Basis des Rückkopplungstyperfassungssignales (ψ'), wenn die Bestimmungseinrichtung (15) bestimmt, daß das Fahrzeug stark verzögert.

14. Vierradlenksystem nach Anspruch 9, bei welchem der festgelegte Wert gleich ist dem Wert des Wertes zu der Zeit der Bestimmung, daß das Fahrzeug stark verzögert.

15. Vierradlenksystem nach Anspruch 9, bei welchem der festgelegte Wert gleich dem Wert ist, erhalten durch Korrigieren des Wertes des Wertes zur Zeit der Bestimmung, daß das Fahrzeug stark verzögert, und zwar hin zu der negativen Phasenseite.

16. Vierradlenksystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei welchem die Bestimmungseinrichtung (15) bestimmt, daß das Fahrzeug stark verzögert, gleichzeitig während einer Kurvenfahrt, und die Korrektureinrichtung (15) die Zielwertbestimmungseinrichtung (31) veranlaßt, den Basiswert und die Steuerverstärkungen von zumindest einem der Korrekturwerte festzulegen auf jeweilige vorbestimmte Werte, und den Zielwert (TGθS1) auf der Basis der so erhaltenen Basis- und Korrekturwerte zu bestimmen, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug stark verzögert, gleichzeitig während einer Kurvenfahrt.