CN1093663A - 用于车辆的四轮操纵系统 - Google Patents

Abstract

在用于车辆的四轮操纵系统中，通过根据车速所 决定的基本项加上和减去在除车速之外的行驶状态 值的基础上所决定的多个校正项来决定一个目标值 用于随着前轮的转向而控制后轮的转向。根据车速 设置基本项以使后轮在低车速范围内反向转向而在 高车速范围内同向转向，每个校正项都是相应于行驶 状态值的函数同根据车速所决定的控制增益值的乘 积。基本项和至少一个校正项的控制增益被分别固 定为预定值，并且当决定车辆急剧减速时在这样获得 的基本项和校正项的基础上决定目标值。

Description

本发明涉及一种用于车辆的四轮操纵系统，特别是涉及这样一种四轮操纵系统，其中，确定一个目标值以随着前轮的转向而控制后辆的转向，该目标值考虑到代表车辆的行驶状态（除车速之外）如前轮转向角度、偏转率或类似物的一个数值。（在下文，这样的数值被称为“行驶状态值”）。

在这样一种四轮操纵系统中，在低车速范围内后轮一般以与前轮转向相反的方向转向（反相）以便于改善车辆的导向而在高车速范围内后轮一般以与前轮相同的方向转向以便于改善行驶稳定性。

进而，在公知的四轮操纵系统中，通过根据车速所决定的基本项同根据行驶状态值（除车速之外）如前轮转向角度、前轮转向速度和偏转率所决定的多个校正项的相加和相减来确定一个目标值，用于随着前轮的转向来控制后轮的转向（例如，目标后轮转向角度或后轮转向角对前轮转向角的比率），由此，在相互协调一致中转向期间改善车辆的导向和定向的稳定性。（参见，例如，日本未审查专利公开NO.4（1992）-108079）。每个校正项是相应行驶状态值的函数同控制增益的乘积，而该控制增益是由车速所决定的。例如，在低车速范围内该增益被置为0而在高车速范围内其被置为一正的常数。

然而，传统的四轮操纵系统包含下列问题。即，当转向期间车辆急剧减速时，基本项变成反相侧而偏转率校正项变成0，因此，后轮转向角从同相变为反相，其发生过度转向状态并使行驶稳定性变坏。

当转向期间车辆急剧减速时可以通过固定用于控制后轮转向的目标值来克服该问题。但该方法是不好的，因为当目标值被固定时，行驶状态值都忽略不计，就不能实现优良的后轮转向控制。例如，当由于转向期间在急剧减速中方向盘以相同的方向进一步转向或由于转向期间在急剧减速中旋转的发生而使偏转率增加时，根据一个目标值来实现后轮转向控制，该目标值是在考虑到偏转率所决定的目标值的反相侧上，因此，就不能充分地控制车辆的状态。进而，当转向期间在急剧减速中以相反方向转动方向盘时，根据一个目标值实现后轮转向控制，该目标值是在考虑到前轮转向角和前轮转向速度所决定的目标值的同相侧上，因而车辆不能迅速充分地转向。

鉴于上面的观察和说明，本发明的首要目的是提供一种用于车辆的四轮操纵系统，其中能够实现具有稳定性和相互协调一致的车辆导向性能的优良后轮转向控制。

根据本发明的四轮操纵系统包括一目标值决定装置，其通过根据除车速之外的行驶状态值所决定的多个校正项同根据车速所决定的基本项相加和相减来确定一目标值用于随前轮的转向而控制后轮的转向，根据车速来设立该基本项以使在低车速范围内后轮以反相转向而在高车速范围内后轮以同相转向，每个所述的校正项是相应的行驶状态值的函数同根据车速所决定的控制增益的乘积，其特征在于，具有一决定装置和一校正装置，所述决定装置决定车辆急剧减速，所述校正装置使目标值决定装置把基本项和至少一个校正项的控制增益固定为各预定值并根据基本项和当决定装置决定车辆急剧减速时所获得的校正项来确定目标值。

在本发明的一个实施例中，根据除车速之外的行驶状态值所决定的所述校正项包括：分别把偏转率、前轮转向角和前轮转向速度作为行驶状态值的基于偏转率的校正项、基于前轮转向角的校正项和基于前轮转向速度的校正项，基于偏转率的校正项的控制增益在低车速范围内被置为0，在中车速范围内被置为一正的常数值，并且在高车速范围内被置为一正的常数值;基于前轮转向角的校正项的控制增益在低车速范围内被置为一正的常数值，在中车速范围内被置为0而在高车速范围内被置为一正的常数值;基于前轮转向速度的校正项的控制增益在低车速范围内被置为一正的常数值，在中车速范围内被置为0而在高车速范围内被为一正的常数值。

基本项和控制增益可以被固定为转向期间决定车辆急剧减速时的值，或被固定为比决定车辆急剧减速时的那些值稍小或稍大的值。

“用于控制后轮转向的目标值”可以是目标后轮转向角、目标后轮转向角度比率（后轮转向角同前轮转向角的比率），或类似物，只要被用于控制后轮的转向。

在本发明的四轮操纵系统中，当车辆急剧减速时，随车速而变化的那些值是固定的，而依赖于除车速之外的行驶状态值的那些值不是固定的，因此，即使由车速传感器检测出的车速较低，用于控制后轮转向的目标值也不会以同相突然变成反相，由此就能防止过度转向的发生，并且在同时，由于目标值能够随其它行驶状态值的变化而变化，就能确保导向性能。

图1是表示根据本发明一个实施例的四轮操纵系统的示意图;

图2是用于说明具有控制单元的目标值决定装置的方框图;

图3是用于说明在校正目标后轮转向角度比率中控制单元的工作的流程图;

图4表示出图3所示的用于校正目标后轮转向角度比率的流程图的一个变型;

图5表示出图3所示的用于校正目标后轮转向角度比率的流程图的另一个变型。

在图1中，根据本发明一个实施例的四轮操纵系统包括：转动车辆前轮1和2的前轮转向机构11;后轮转向机构13，其通过传递轴12机械地联结到前轮转向机构11上并且随着前轮1和2的转向而使后轮3和4转动一个目标后轮转向角度QR，根据从前轮转向机构11输入的一个给定的前轮转向角度QF来决定该目标后轮转向角度QR;和控制单元15，其通过建立在后轮转向机构13中的后轮转向角度比率变化机构14来控制后轮转向机构13。后轮转向角度比率变化机构14建立并变化后轮转向角度比率Qs，该后轮转向角度比率Qs是后轮转向角度Q_R对前轮转向角度Q_F的比率。

代表车速V、偏转率ψ′，后轮转向角度比率Q_S和前轮转向角度QF的信号从车速传感器21、偏转率传感器22、后轮转向角度比率传感器23和前轮转向角度传感器24输入控制单元24。后轮转向角度比率传感器23检测由后轮转向角度比率变化机构14所设立的后轮转向角度比率Qs并且前轮转向角度传感器24检测前轮转向角度QF，例如，通过前轮转向机构11的操纵轴的旋转角。

控制单元15根据下列公式（1）计算目标后轮转向角度比率TGQs：

TGQS＝G₁.f₁（V）.Q_s.st+G₂.k₂（QF₂）.J₂（IQ′F₂I）.f₂（V）.Q_VAW-G₃.K₃（Q_F2）.f₃（V）.Q_stD+G₄.f₄（V）……（1）

根据车速V、偏转率ψ′、前轮转向角度Q_F和通过求出前轮转向角度Q_F导数所获得的前轮转向角度Q_F的变化率Q′_F2，控制单元15决定运算量，即上述公式的右侧各项。当由公式（1）所得到的目标后轮转向角度比率TGQs的值超出了根据车速V所设定的预定允许范围时，控制单元15将其校正成该范围内的值。然后控制单元15根据下列公式（2）计算目标后轮转向角度Q_R：

TGQ_R＝Q_F.TGQ_S1……（2）

其中，TGQ_S1代表目标后轮转向角度比率TGQ_S正如根据上述运算量计算其或其被校正为所需要。

公式（1）右侧第一项是基于前轮转向角度的校正项，其中Q_s.st是基于前轮转向角度Q_F的校正值。第二项是基于偏转率的校正项，其中Q_VAW是基于偏转率ψ′的校正值。第三项是基于前轮转向速度的校正项，其中Q_s.sto是基于变化率Q′_F2的校正值。第四项是基于根据车速V所控制的后轮转向的基本项。通过设置如公式（1）所代表的目标后轮转向角度比率TGQ_s，当后轮转向控制基本上由车速所实现时就能够完成相位转换控制，其中在车辆直行时前轮转向，则后轮在转向开始时以与前轮相反的方向被转向，由此改善了导向性能，然后由于产生了偏转率后轮就以与前轮相同的方向被转向，由此改善定向稳定性。

在公式（1）中的G₁，G₂，G₃和G₄是常数，而公式（1）中的变量是根据如图2所示的车速V、偏转率ψ′和前轮转向角度Q_F以下列方式所计算的。

变量f₁（V）、f₂（V）、f₃（V）和f₄（V）是车速敏感控制增益并且分别根据建立在车速V基础上的图形M10、M5、M13和M1（图2）所计算出的。根据图形M10和M13，变量f₁（V）和f₃（V）在低和高车速范围内是0而在中和高车速范围内是正常数值。根据图形M5，变量f₂（V）在低车速范围内是0而在中和高车速范围内是正常数值。根据图形M1，变量f₄（V）在低车速范围内是具有大绝对值的负值，随着车速升到中车速范围内其从负值升到正值，在高车速范围内其为大正值。

第一项的校正值Q_s.st以下列方式从前轮转向角度Q_F得来。即，前轮转向角度Q_F根据具有偏移的图形M8被变换成Q_F1，然后Q_F1根据具有滞后作用的图形M11被变换成Q_F2。然后根据以Q_F2的绝对值（IQ_F2I）为基础的图形M9计算校正值Q_s.st。图形M8的偏移是为了通过在方向盘的中间位置提供一个死区来防止必要的控制。图形M11的滞后作用是为了防止控制的振荡。根据图形M9，校正值Q_S.ST在小的前轮转向角度范围内是0，随着前轮转向角度在中等前轮转向角度范围内的增加其也升高，并且在大的前轮转向角度范围内其为正常数值。当前轮转向角度Q_F超过预定值时，校正值Q_s.st被取消，认为其是不正常的值。

第二项的校正值Q_S.VAW以下列方式从偏转率ψ′得来。即，偏转率ψ′根据具有偏移的图形M2被变换成ψ′₁，然后ψ′₁根据具有滞后作用的图形M3被变换成ψ′₂，而后根据以ψ′₂为基础的图形M4计算校正值Q_S.VAW。图形M2的偏移和图形M3的滞后作用是为了与校正值Q_s.st相同的原因而采用的。根据图形M4，校正值Q_S.VAW在小偏转率范围内同ψ′₂成比例而在中偏转率范围内其是常数值。当偏转率ψ′超出预定值时，校正值Q_S.VAW被取消，其是不正常的值。

第二项的变量K₂（Q_F2）是前轮转向角度敏感控制增益，并且其是根据以从图形M11所获得的Q_F2为基础的图形M6计算出的。根据图形M6，变量K₂（Q_F2）在小前轮转向角度范围内是基本上与Q_F2成比例的值，变量K₂（Q_F2）的值的增加率随前轮转向角度的升高而减少。

第二项的变量J₂（IQ′_F2I）是敏感于前轮转向速度的控制增益，其是根据以从图形M11所获得的Q_F2的导数值的绝对值IQ′_F2I为基础的图形M7计算出的。根据图形M7，变量J₂（IQ′_F2I）在IQ′_F2I即前轮转向速度低的范围内是一个小的数值，在前轮转向速度中等范围内其是一个大的数值，而在前轮转向速度高的范围内其是最小值。

变量Q_s.stD是敏感于前轮转向速度的校正值，其是根据以从图形M11获得的Q_F2的导数值Q′_F2为基础的图形M12而计算出的。根据图形M12，变量Q_s.stD在前轮转向速度低的范围内是一个与Q′_F2成比例的值，在前轮转向速度中等的范围内是一个正常数值，而在前轮转向速度高认为其为不正常值的范围内是0。

第三项的变量K₃（Q_F2）是前轮转向角度敏感控制增益，其是根据以从图形M11所获得的Q_F2为基础的图M14而计算出的。根据图形M14，变量K₃（Q_F2）在小的前轮转向角度范围内是一个基本上与Q_F2成比例的值，变量K₃（Q_F2）的值的增加率随前轮转向角度增加而减小。

由于通过由常数同变量相乘作为公式（1）的每项所获得的运算对象相加和相减来决定目标后轮转向角度比率TGQs，当相加和相减的结果是不正常值时则目标后轮转向角度比率TGQs就是不正常的值。因此，当这样获得的目标后轮转向角度比率TGQs超出了根据车速V设置的允许范围（图形M15中由阴影部分所代表的）时，目标后轮转向角度比率TGQs被校正为允许范围的上限或下限（图形M15中由虚线所代表的）。图形M15中的实线表示图形M1所示的变量f₄（V）。

图2所示的结构形成了目标值决定装置31，而且在控制单元15中设置该目标值决定装置31。

在该实施例中，当转向期间车辆急剧减速时，由上述方式所决定的目标后轮转向角度比率TGQs由图3所示的流程图所校正。

首先读出由车速传感器21所检测的车速V和由前轮转向角度传感器24所检测的前轮转向角度Q_F（步骤SI），然后计算车辆的减速度-V′（步骤S2）。车辆的减速度-V′是通过由周期时间除车速V的以前值和现在值的差所获得的。

然后在步骤S3中，确定是否车速V不低于预定值V₀，并在步骤S4中，确定是否车辆的减速度-V′不小于预定值-V′₀（-V′≤-V′₀），而在步骤S5中，确定是否前轮转向角度Q_F大于预定值Q_FO。一旦确定了：车速V不低于预定值V₀，车辆的减速-V′不小于预定值-V′₀（-V′≤-V′₀）并且前轮转向角度Q_F大于预值Q_FO，在步骤S6中标志F被置为1。然后在步骤S7中，公式（1）的第四项（基本项）和第二项（基于偏转率的校正项）的车速敏感控制增益f₄（V）和f2（V）被分别固定为时刻f₄（V_n）和f₂（V₀）的值上。然后用通过把它们同1.2相乘所获得的值代替固定的控制增益f4（V）和f₂（V）（步骤S8和S9）。然后程序返回。

当在步骤S3中如确定出车速V低于预定值V₀，程序直接返回。当在步骤S4中确定出车辆的减速度-V′小于预定值-V′₀（-V′≤-V′₀）或在步骤S5中确定出前轮转向角度Q_F不大于预定值Q_F0时，在步骤S10中确定是否标志F是1。如果确定出标志F是1，就在步骤S11中确定是否时间是否已到并在步骤S12中确定车速是0。一旦在步骤S11中确定时间未到并在同时在步骤S12中确定车速不是0，程序立即返回。

一旦在步骤S10中确定标志F不是1，当在步骤S11中确定出时间已到或当在步骤S12中确定车速是0时，在步骤S13中标志F被重新置为0并且在步骤S14中释放所固定的控制增益f₄（V）和f₂（V）。

即，在步骤S1至S5中确定是否转向期间车辆急剧减速，并且当在步骤S1至S5中确定出车辆在转向期间急剧减速，在步骤S6至S14中以所固定的控制增益f₄（V）和f₂（V）为基础校正目标后轮转向角度比率TGQs。由于基本项是控制增益f₄（V）和一个常数的乘积，则在控制增益f₄（V）被固定时基本项也被固定。

在正常转向中，控制单元15在公式（1）的基础上决定目标后轮转向角度比率TGQs并且如果需要就把目标后轮转向角度比率TGQs校正为处于允许范围内。然后控制单元15控制后轮转向角度比率变化机构14把实际的后轮转向角度比率Q_s设置为这样获得的目标后轮转向角度比率TGQ_SI。然后后轮转向机构13把后轮转动一个角度，该角度是在控制单元15反馈控制下的目标后轮转向角度比率TGQ_S1同前轮转向角度Q_F的乘积。由于根据公式（1），目标后轮转向角度比率TGQ_s是由校正项和基本项的相加和相减所决定的，该校正项是根据除车速之外行驶状态值，即前轮转向角度、前轮转向速度和偏转率所决定的，而基本项是根据车速变化，则在转向期间导向性能稳定性都能改善。

当在转向期间车辆急剧减速时，基本项（在此更精确地说是控制增益f₄（V））和基于偏转率的校正项的控制增益f₂（V）被固定在公式（1）中。因此，即使在车速较低时，目标后轮转向角度比率TGQ_s也不能急剧地从同相变成反相，由此能防止过度转向状态的发生。

进而，当转向期间车辆急剧减速时进一步在同一方向上转动方向盘时，或者当车辆开始旋转时，目标后轮转向角度比率TGQ_s随着提高偏转率ψ′或基于偏转率的校正值Q_S.VAW而向着同相变化，由此就能防止车辆有不稳定状态。特别是在上述实施例中，由于控制增益f₄（V）和f₂（V）在转向期间车辆急剧减速的决定时间被固定为数值1.2乘这些控制增益的值，即，向着同相校正在转向期间车辆急剧减速的决定时间的这些控制增益的值，进而向着同相校正后轮的转向，因此，就能更好地防止车辆的不稳定状态。

图4表示出图3所示的流程图的一个变型，用于校正目标后轮转向角度比率TGQ_s。

在该变型中，首先读入车速V和前轮转向角Q_F（步骤S21），然后象上述实施例那样计算车辆的减速度-V′（步骤S22）。然后在步骤S23中确定是否车速V不低于预定值V₀，在步骤S24中确定是否车辆的减速度-V′不小于预定值-V′₀（-V′≤-V′₀），在步骤S25中确定是否前轮转向角度Q_F大于预定值Q_F0。当在这些步骤中对上述问题的回答都是YES时，在步骤S26中标志F被置为1，然后在步骤S27中，公式（1）中的车速敏感控制增益f₁（V）至f₄（V）分别被固定为那时刻的值f₁（V₀）至f₄（V₀）。然后，所固定的第三项（基于前轮转向速度的校正项）的控制增益f₃（V）被1.2同其相乘所得到的值所代替（步骤S28）。然后程序返回。

当步骤S23中对所述问题的回答是NO时，程序直接返回。当步骤S24或步骤S25中对所述问题的回答是NO时，在步骤S30中确定是否标志F是1。如果确定出标志F是1，则在步骤S31中确定是否时间已到并且在步骤S32中确定是否车速是0。当在步骤S31和S32中对所述问题的回答都是NO时，程序立即返回。

如果步骤S30中对所述问题的回答是NO或在步骤S31或S32中对所述问题的回答是YES时，在步骤S33中把标志F置0并在步骤S34中释放所固定的控制增益f₁（V）至f₄（V）。

即，在步骤S21至S25中确定是否转向期间车辆急剧减速，并且当步骤S21至S25确定出转向期间车辆急剧减速时，在步骤S26至S28和S30至S34中在所固定的控制增益f₁（V）至f₄（V）的基础上校正目标后轮转向角度比率TGQ_s。

在该变型中，与上述实施例一样，通过当转向期间车辆急剧减速时把基本项的控制增益f₄（V）和基于偏转率的校正项的控制增益f₂（V）固定为预定值，目标后轮转向角度比率TGQ_s就不会从同相突然变成反相，由此就能防止过度转向的发生和防止车辆的不稳定状态。

进而由于除了控制增益f₄（V）和f₂（V）之外又固定了基于前轮转向角度的校正项和基于前轮转向角度速度的校正项的控制增益f₁（V）和f₃（V），当转向期间车辆急剧减速时方向盘以相反方向转动时，目标后轮转向角度比率TGQ_s随着提高前轮转向角度和前轮转向速度而向着反相变化，由此就能改善车辆导向性能。特别是在上述变型中，由于基于前轮转向速度的校正项的控制增益f₃（V）在转向期间车辆急剧减速的决定时间被固定为数值1.2乘以控制增益的值，即，在转向期间车辆急剧减速的决定时间的控制增益值向着反相校正，进而向着反相校正后轮转向，由此，就能更好地改善车辆的导向性能。

虽然，在上述实施例和变型中，当转向期间车辆急剧减速时控制增益被固定，当车辆急剧减速时不管车辆是否转向最好都使控制增益被固定，以使在转向期间车辆开始剧减速时和在车辆急剧减速期间车辆开始转向时都校正目标值。

图5表示出图3所示的流程图的另一个变型，用于校正目标后轮转向角度比率TGQ_s。

当车速不低于预定值V₀（如50至60km/n）时（步骤S41），在步骤S42中确定是否车辆的减速度-V′不小于预定值-V′₀（-V′≤-V′₀）。当确定了车辆的减速度-V′不小于预值-V′₀（-V′≤-V′₀）时，即，当确定了车辆的减速时，在步骤S42中把标志F置为1。然后在步骤S44中，公式（1）的第四项（基本项）的车速敏感控制增益f₄（V）被固定为那时间的值f₄（Vn）。然后基于偏转率的校正项和基于前轮转向速度的校正项的常数G2和G3上升到1.2乘以正常值（步骤S45和S46）。

当在步骤S42中确定了车辆的减速度-V′小于预定值-V′₀（-V′≤-V′₀）时，在步骤S47中确定是否标志F是1。当确定了标志F是1时，然后在步骤S48中确定是否时间已到并且在步骤S49中确定是否车速是0。当在步骤S48中确定了时间未到并在同时在步骤S49中确定了车速不是0时，程序立即返回。

当在步骤S47中确定了标志F不是1时，当在步骤S48中确定了时间已到时或在步骤S49中确定了车速为0时，标志F在步骤S50中被置0并且释放所固定的控制增益f₄（V）并使常数G2和G3恢复到正常值（步骤S51）。

当车辆急剧减速时，例如在高速行驶中进行制动，由于车轮或类似物的锁定而使由车速传感器所检测代表车速的车速信号相对于实际车速度得很小。如果象其这样的车速信号被用在控制增益f₁（V）至f₄（V）的计算中，基本项的控制增益f₄（V）向着负数非常大地变化，因而，基本项向着负数非常大地变化，由此，后轮的转向控制所重视的是方向性能而不是车辆的定向稳定性，不管高的实际车速，就会导致车辆的不稳定状态。

在该变型中，由于当车辆急剧减速时车速敏感控制增益f₄（V）被固定并且基本项被固定，就能防止在目标后轮转向角度比率TGQ_s的决定中使用非正常值，由此就能保证车辆的定向稳定性。

基于偏转率的校正项是一个参数，其在目标后轮转向角度比率TGQ_s的计算中被加上并且被用于改善车辆的定向稳定性，在另一方面，基于前轮转向角度的校正项和基于前轮转向速度的校正项是这样的参数，其在目标后轮转向角度比率TGQ_s的计算中被减去而被用于改善车辆的导向性能。

由于前轮转向角度信号和前轮转向速度信号同车速信号一样是前馈型信号，因而其被立即反映给目标后轮转向角度比率TGQ_s的决定。在另一方面，偏转率信号是反馈型信号，其被反映给目标后轮转向角度比率TGQ_s的决定有一定的延迟。因此，比起偏转率ψ′来，前轮转向角度Q_F和前轮转向速度Q′_F2在急剧减速开始后立即影响目标后轮转向角度比率TGQ_s值的决定，然后偏转率ψ′才开始大大在影响其决定。这样，在急剧减速开始后导向性能就能立即被改善，此后车辆的定向稳定性才能被改善。例如，就象一个行人突然出现在车辆前面那样在随着突然进行的制动的同时快速地转动方向盘的情况下，由于在急剧减速开始后立即改善导向性能并随后保证车辆的稳定性而能够容易地避开行人。

在该特别的变型中，由于迅速响应方向盘的急剧转动的基于前轮转向速度的校正项的常数G3提高到1.2倍，进而在急剧减速开始后导向性能立即被改善。而且由于基于偏转率的校正项的常数G2也提高到1.2倍，车辆的定向稳定性较好地被改善。

目标后轮转向角度比率TGQ_s的校正在预定时间间隔内持续进行或者持续到车速降到0为止，以为车辆的下一个急剧减速作准备（步骤S47至S51）。

尽管在上述变型中基本项的控制增益f₄（V）被固定在那时的值f₄（Vn）上，其也可以被固定在稍微小于那时值f₄（Vn）的值上（如f₄（Vn）-0.03）。

Claims (16)

1、一种用于车辆的四轮操纵系统，包括：目标值决定装置，该装置通过由车速所决定的基本项加上或减去在除车速之外的行驶状态值的基础上所决定的多个校正项来决定一个目标值用于随着前轮的转向来控制后轮的转向，根据车速来设置基本项以使后轮在低速范围内反相转向并且在高速范围内同相转向，每个所述的校正项都是相应于行驶状态值的函数同由车速决定的控制增益的乘积，所述系统的特征在于，具有：

一个决定装置，其决定车辆急剧减速；和

一个校正装置，其使目标值决定装置把基本项和至少一个校正项的控制增益分别固定为预定值，并且当决定装置决定车辆急剧减速时在这样获得的基本项和校正项的基础上决定目标值。

2、如权利要求1所述的四轮操纵系统，其中，在除车速之外的行驶状态值的基础上所决定的所述校正项包括，分别具有偏转率、前轮转向角度和前轮转向速度作为行驶状态值的基于偏转率的校正项、基于前轮转向角的校正项和基于前轮转向速度的校正项，基于偏转率的校正项的控制增益在低车速范围内被置为0、在中车速范围内被置为一正的常数值并且在高车速范围内被置为一正的常数值，基于前轮转向角度的校正项的控制增益在低车速范围内被置为一正的常数值、在中车速范围内被置为0并且在高车速范围内被置为一正的常数值，基于前轮转向速度的校正项的控制增益在低车速范围内被置为一正的常数值、在中车速范转内被置为0并且在高车速范围内被置为一正的常数值。

3、如权利要求2所述的四轮操纵系统，其中，所述的校正项使目标值决定装置分别把基本项和基于偏转率的校正项的控制增益固定为预定值并且当决定装置决定车辆急剧减速时在这样获得的基本项和校正项的基础上决定目标值。

4、如权利要求3所述的四轮操纵系统，其中，基本项和基于偏转率的校正项的控制增益被固定为等于车辆急剧减速的决定时的值。

5、如权利要求3所述的四轮操纵系统，其中，基本项和基于偏率的校正项的控制增益被固定为通过在车辆急剧减速的决定时向着正相位侧校正基本项和基于偏转率的校正项的控制增益的值所获得的值。

6、如权利要求2所述的四轮操纵系统，其中，所述的校正装置使目标值决定装置把基本项和基于偏转率的校正项、基于前轮转向角度的校正项及基于前轮转向速度的校正项的控制增益分别固定为预定值并且当决定装置车辆急剧减速时在这样获得的基本项和校正项的基础上决定目标值。

7、如权利要求6所述的四轮操纵系统，其中，基本项和校正英的控制增益被固定为等于在车辆急剧减速的决定时的值。

8、如权利要求6所述的四轮操纵系统，其中，基本项和校正项的控制增益被固定为通过在车辆急剧减速的决定时向着负相位侧校正基本项和校正项的控制增益的值所获得的值。

9、一种用于车辆的四轮操纵系统，包括：一目标值决定装置，其通过在反馈型检测信号和前馈型检测信号的基础上所获得的许多项的相加和相减来决定一个目标值用于随着前轮的转向而控制后轮的转向，所述系统的特征在于，

所述目标值决定装置使用一个固定值来代替在前馈型检测信号的基础上所获得的项中的一个预定项并且当决定装置决定车辆急剧减速时在这样获得的项的基础上决定目标值。

10、如权利要求9所述的四轮操纵系统，其中，所述的反馈型检测信号包括偏转率信号而前馈型检测信号包括车速信号和前轮转向角度信号，目标值决定装置只用一个固定值来代替在车速信号基础上所获得的项。

11、如权利要求9所述的四轮操纵系统，其中，所述反馈型检测信号包括偏转率信号而前馈型检测信号包括车速信号、前轮转向角度信号和前轮转向速度信号，目标值决定装置只用一个固定值来代替在车速信号的基础上所获得的项。

12、如权利要求11所述的四轮操纵系统，其中，进一步包括一校正装置，其当决定装置决定车辆急剧减速时提高在前轮转向速度信号的基础上所获得的项。

13、如权利要求9所述的四轮操纵系统，进一步包括一校正装置，其当决定装置决定车辆减速时提高在反馈型检测信号的基础上所获得的项。

14、如权利要求9所述的四轮操纵系统，其中，所述的固定值等于在车辆急剧减速的决定时的项的值。

15、如权利要求9所述的四轮操纵系统，其中，所述的固定值等于通过向着负相位侧校正车辆急剧减速的决定时的项的值所获得的值。

16、一种用于车辆的四轮操纵系统，包括一目标值决定装置，其通过根据车速所决定的基本项加上或减去在除车速之外的行驶状态值的基础上所决定的多个校正项以决定一个目标值用于随着前轮的转向而控制后轮的转向，根据车速设置基本项以使后轮在低车速范围内反相转向而在高车速范围内同相转向，每个所述的校正项都是相应于行驶状态值的函数同根据车速所决定的控制增益的乘积，所述系统特征在于，具有：

一个决定装置，其决定随着转向的同时车辆急剧减速，和

一个校正装置，其使目标值决定装置把基本项和至少一个校正项分别固定为预定值并且当决定装置决定随着转向同时车辆急剧减速时在这样获得的基本项和校正项的基础上决定目标值。

Images