DE69309085T2

DE69309085T2 - Hochdruckkraftstoffeinspritzventil mit kraftstoffabflussventil

Info

Publication number: DE69309085T2
Application number: DE69309085T
Authority: DE
Inventors: Oldrich Kolarik; Tibor Villanyi
Original assignee: Cummins Engine Co Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1993-07-26
Filing date: 1993-09-16
Publication date: 1997-06-26
Anticipated expiration: 2013-09-17
Also published as: EP0663044A1; WO1995003487A1; EP0663044B1; DE69309085D1; JP2702608B2; US5320278A; JPH08501613A; EP0663044A4

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft den Bereich der Hochdruck-Kraftstoff-Injektoren des geschlossenen Düsen-Typs für Innenverbrennungsmotoren mit einem Dosier- und Einspritz-Plungerkolben-Aufbau, der für eine hin- und hergehende Bewegung innerhalb einer Dosier- und Einspritzkammer mit einem variablen Volumen angeordnet ist, die im Körper des Kraftstoff-Injektors gebildet ist. Genauer betrifft die Erfindung einen Kraftstoff-Injektor gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 und bezieht sich insbesondere auf Kraftstoff-Injektoreinheiten, bei denen der Dosier- und Einspritz-Plungerkolben-Aufbau eine Rückstellfeder aufweist, gegen deren Kraft der Dosier- und Einspritz-Plungerkolben durch die Zuführung des in die Dosier- und Einspritzkammer dosierten Kraftstoffes angehoben wird.
Kraftstoff-Injektoren des eingangs erwähnten Typs sind bekannt. Ein Beispiel eines Kraftstoff-Injektors ist im US-Patent 4,463,90 (das auf den Anmelder dieser Anmeldung zurückgeht) dargestellt, und Fig. 1 dieser Anmeldung zeigt ein anderes Beispiel dieses Typs eines Kraftstoff-Injektors, der durch den Anmelder dieser Anmeldung hergestellt wird. Während jedes dieser Kraftstoff-Einspritzsysteme mit geschlossener Düse ein "Stand der Technik-System" zu dem Zeitpunkt darstellte, zu dem es entwikkelt wurde, haben die wachsenden Anforderungen an eine höhere Kraftstoffwirtschaftlichkeit und weitere Verringerungen bei Emissionen zusätzliche Anforderungen für Verbesserungen bei solchen Kraftstoff-Zuführsystemen für Innenverbrennungsmotoren gesetzt. Diese Anforderungen haben zu Kraftstoff-Injektoren geführt, bei denen es nötig ist, genauere Betriebskennwerte zu verwirklichen, insbesondere für eine genauere Kraftstoff-Dosierung.
Jedoch weisen die Kraftstoff-Injektoren des oben erwähnten Typs eine Rückstellfeder auf, die nach unten auf den Dosier- und Einspritz-Plungerkolben drückt, die Dosier- und Einspritzkammer zusammendrückt und den Dosier- und Einspritz-Plungerkolben in Eingriff mit einem Plungerkolben-Sitz drückt, nachdem die Einspritzung des Kraftstoffes in den Motor vollendet worden ist. Die Rückstellfeder hat auch den Effekt der Verwirklichung einer Vorbelastungskraft, die überwunden werden muß, bevor Kraftstoff in die Dosier- und Einspritzkammer beim Start des nächsten Einspritz-Zyklus fließen kann. Zusätzlich ist im zusammengedrückten Zustand der Dosier- und Einspritzkammer, wobei der Dosier- und Einspritz-Plungerkolben in Eingriff mit der oberen Oberfläche des Plungerkolben-Sitzes steht, der Druck des zugeführten Kraftstoffes nur in der Lage, auf einen begrenzten Bereich der Bodenfläche des Dosier- und Einspritz-Plungerkolbens zu wirken, d.h. auf einen Bereich, der gleich der gesamten Querschnittsfläche des Kraftstoff-Zuführ-Kanals bzw. der Kraftstoff-Zuführ-Kanäle ist, durch den bzw. die Kraftstoff in die Dosier- und Einspritzkammer fließen kann, wenn der Plungerkolben in Eingriff mit dem Plungerkolben-Sitz ist. Auch wird es dem zugeführten Kraftstoff nicht ermöglicht, auf die Mitte oder nahe der Mitte der Plungerkolben-Bodenfläche zu wirken, weil ein T-förmiger Auslaufkanal in der Mitte des Dosier- und Einspritz-Plungerkolbens ausgebildet ist, wobei das Einlaßende dieses Kanals durch den Plungerkolben-Sitz blockiert ist, wenn die Dosier- und Einspritzkammer vollständig zusammengedrückt ist.
In dem in Fig. 1 dargestellten Injektor ist ein T-förmiger Kanal 1 in dem Plungerkolben P vorgesehen, um einen Verbindungsweg zwischen der Dosier- und Einspritzkammer und einem Kraftstoff-Auslaufkanal 3 in dem Injektorkörper für die schnelle Verringerung des Druckes innerhalb der Dosier- und Einspritzkammer zu bilden, um ein zwangsläufiges und vorhersagbares Ende bezüglich des Einspritz-Ereignisses herzustellen. Jedoch führt diese Anordnung zu der Notwendigkeit, die Größe der Öffnung an dem Einlaßende des Kraftstoff-Auslaufkanals 3 präzise zu steuern, da die Größe der Öffnung das einzige Mittel der Fluß-Regulierung für den Auslaufkanal 3 ist. Zusätzlich erzeugt diese Konstruktion die Situation, daß der Dosier- und Einspritz-Plungerkolben P, zu der Zeit, wenn die Kraftstoff-Zuführung begonnen wird, zwei sehr verschiedenen Drücken ausgesetzt ist, d. h. dem hohen Druck der Kraftstoff-Zuführung, der über einen in einem den Kraftstoff verteilenden Plungerkolben-Sitz 6 ausgebildeten Zuführ-Kanal 5 bereitgestellt wird, und dem niedrigen Druck des Motor- Auslauf-Flußweges, der mit dem T-förmigen Kanal 1 in Verbindung steht. Dieses Druck-Differential verursacht sowohl ein Ausströmen des Druckes von dem zugeführten Kraftstoff als auch eine Tendenz des Kraftstoffs, einen Undichtigkeitsweg zu dem Auslaufkanal 3 über den T-förmigen Kanal 1 oder um den Plungerkolben P zu finden. Genauer gesagt muß der Eingangsdruck des Kraftstoffes hoch genug sein, um ein anfängliches Anheben des Dosier- und Einspritz-Plungerkolbens P trotz des begrenzten Einflusses von Kraftstoff auf den Plungerkolben an dessen Umfangsbereichen zu bewirken und ohne zu verursachen, daß die "Kraftstoff-Zuführung" einen Undichtigkeitsweg zu dem Auslaufkanal oder um den Plungerkolben zu dessen oberer Seite (die auch unter dem geringen Druck des Motor-Auslauf-Flußweges steht) findet. Im Ergebnis vereinigen sich diese Faktoren, um einen Hysterese-Effekt zu erzeugen, der die Fähigkeit des Injektors beeinflußt, schnell und präzise Kraftstoff in die Kraftstoff-Dosier- und Einspritzkammer zu dosieren. In jedem Fall hat das Auftreten einer anfänglichen Verzögerung bei dem Anheben des Plungerkolbens oder die Undichtigkeit des zugeführten Kraftstoffes zu einem Auslauf den Effekt, daß die präzise Steuerung des Kraftstoff-Dosier- und Einspritzprozesses beeinträchtigt wird, die wichtig ist, um eine hohe Kraftstoffausnutzung und geringe Emissionen zu erreichen.
Im Fall des erwähnten US-Patents 4,463,901 ist ein ähnlicher T-förmiger Auslaufkanal in dem Dosier- und Einspritz-Plungerkolben vorgesehen; jedoch wird die Dosier- und Einspritzkammer, anstelle mit einem Auslaufkanal am Ende des Einspritzhubes in Verbindung zu treten, um den Druck schnell zu verringern, mit einem Auslaßweg verbunden, der den verbleibenden Kraftstoff zurück zu dem Kraftstoff-Zuführ-Kanal führt. Während diese Lösung das oben erwähnte Hysterese-Verzögerungsproblem während des Beginns der Kraftstoff-Zuführ-Phase vermeidet (ein Problem, das bei diesem Injektor genauso bestehen würde, wenn seine Auslaßkanäle zu dem Motor- Auslauf-Flußweg führten, was in dem Patent als eine weniger wünschenswerte, aber mögliche Alternative bezeichnet ist), führt sie zu einem anderen Problem. Dies ist, daß bei den Kraftstoff-Injektoreinheiten des in Frage stehenden Typs die Menge des dosierten Kraftstoffes durch sowohl den Druck des zugeführten Kraftstoffes als auch die Zeit, während der zugeführt wird, gesteuert wird (PT-Dosierung genannt) und eine gemeinsame Kraftstoff-Zuführ-Sammelleitung Kraftstoff an eine Mehrzahl von Injektoren in einer zeitlich gesteuerten Reihenfolge abgibt. Typischerweise ist der Druck des den Injektoren zugeführten Kraftstoffes ungefähr beispielsweise 68,9 kPa bis 689 kPa (10 psi bis 100 psi); andererseits ist der Druck des Kraftstoffes in der Dosier- und Einspritzkammer, wenn dieser am Ende des Einspritz-Ereignisses ausgelassen wird, mehr als eine Größenordnung größer, beispielsweise 137,9 MPa (20000 psi). Folglich wird bei dem Auslassen des Kraftstoffes von der Dosier- und Einspritzkammer zurück in den Kraftstoff-Zuführweg eine Druckspitze in der Druck-gesteuerten Kraftstoff-Zuführung erzeugt und diese Druckspitze verringert die Präzision, mit der die Kraftstoff-Zuführ-Menge gesteuert werden kann.
Mit Blick auf das Vorangegangene liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Hochdruck-Kraftstoff-Injektor für Innenverbrennungsmotoren bereitzustellen, bei dem die Probleme der Hysterese-Verzögerungen und der Kraftstoff-Undichtigkeit zu Beginn des Dosier-Prozesses vermieden werden können, ohne die Fähigkeit, den Eingangsdruck des Kraftstoffes präzise zu steuern, zu beeinflussen.
Ein zweites Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen verbesserten Hochdruck- Kraftstoff-Injektor für Innenverbrennungsmotoren bereitzustellen, der die vorangegangene Aufgabe durch die Bereitstellung eines Weges für den Dosier- und Einspritz-Plungerkolben erfüllt, so daß auf diesen nur der Druck der hereinkommenden Kraftstoff-Zuführung wirkt.
Noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Hochdruck- Kraftstoff-Injektor für Innenverbrennungsmotoren bereitzustellen, der eine verbesserte Dosier- und Einspritz-Plungerkolben-Feder-Anordnung verwendet, die eine Ventilausrüstung des Auslaufweges bereitstellt, die eine Undichtigkeit durch die Auslaufkanäle und/oder um den Dosier- und Einspritz-Plungerkolben während der Kraftstoff-Dosier- und Einspritz-Phasen verhindert.
Ein Kraftstoff-Injektor gemäß der vorliegenden Erfindung weist die Merkmale des Anspruches 1 auf. Bevorzugte Ausführungsformen werden in den Unteransprüchen beschrieben.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die obigen und andere Aufgaben gelöst bei einem Kraftstoff-Injektor mit einem Kraftstoff-Zuführweg über eine Plungerkolben-Sitz-Scheibe, die den Boden der Dosier- und Einspritzkammer bildet und die den Plungerkolben-Auslaufkanal mit der ankommenden Kraftstoff- Zuführung verbindet. Weiterhin ist entweder die Rückstellfeder-Anordnung so aufgebaut, daß sie eine Ventil-Funktion zusätzlich zu ihrer gewöhnlichen Plungerkolben-Rückstell-Funktion ausfüllen kann, oder eine separate Feder und Federhalter- Anordnung können diese Ventil-Funktion bereitstellen.
Zusätzlich ist eine Doppel-Rückschlagventil-Anordnung in der Plungerkolben-Sitz- Scheibe eingegliedert, um die Möglichkeit einer Rückfluß-Undichtigkeit des Kraftstoffes während des Einspritzens des Kraftstoffes von der Dosier- und Einspritzkammer zu minimieren.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, wenn diese in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung betrachtet werden, offensichtlicher werden.
Fig. 1 ist ein Teilschnitt eines Kraftstoff-Injektors mit geschlossener Düse mit einem konventionellen Dosier- und Einspritz-Plungerkolben-Aufbau;
Fig. 2 ist eine vergrößerte Ansicht, geschnitten entlang der Linie 2 - 2 in Fig. 1, und bei der der projizierte Umfang der unteren Endfläche des Einspritz- und Dosier-Plungerkolbens und des Einlasses seines Auslaufkanals in gestrichelten Linien dargestellt sind;
Fig. 3 ist eine zu der von Fig. 1 entsprechende Ansicht eines Injektors mit einem verbesserten Dosier- und Einspritz-Plungerkolben-Aufbau gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ist eine vergrößerte Ansicht, geschnitten entlang der Linie 4 - 4 in Fig. 3, bei der der projizierte Umfang der unteren Endfläche des Einspritz- und Dosier-Plungerkolbens und des Einlasses seines Auslaufkanals in gestrichelten Linien dargestellt ist;
Fig. 5 ist eine Ansicht, geschnitten entlang der Linie 5 - 5 in Fig. 4, bei der der projizierte Bereich des Umfanges der unteren Endfläche des Einspritz- und Dosier-Plungerkolbens und des Einlasses seines Auslaufkanals in gestrichelten Linien dargestellt sind;
Fig. 6 ist eine vergrößerte Ansicht eines mittleren Bereichs des Injektors, der in Fig. 3 gezeigt ist, während eines Einspritzhubes;
Fig. 7 ist eine Ansicht, ähnlich zu der von Fig. 6, aber am Ende eines Einspritz- Ereignisses;
Fig. 8 ist eine Schnittansicht, ähnlich zu der von Fig. 3, aber von einem Injektor mit einer sehr bevorzugten Form der Auslauf-Ventilausrüstungs-Anordnung der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9 ist eine Schnittansicht der oberen Hälfte des Injektors von Fig. 8; und
Fig. 10 ist eine Schnittansicht der unteren Hälfte des Injektors von Fig. 8.
Fig. 3 zeigt eine Kraftstoff-Injektor-Einheit mit geschlossener Düse gemäß der vorliegenden Erfindung, die im allgemeinen durch das Bezugszeichen 10 bezeichnet ist. Der Kraftstoff-Injektor 10 ist zur Aufnahme innerhalb einer Ausnehmung in dem Kopf eines Innenverbrennungsmotors (nicht dargestellt) auf eine konventionelle Weise bestimmt. Der Kraftstoff-Injektor 10 ist aus einem Injektorkörper 13 gebildet, der ein oberes Injektor-Büchsenteil 15a, ein unteres Injektor-Büchsenteil 15b, eine Kraftstoff verteilende Plungerkolben-Sitz-Scheibe 16, einen Federgehäuseblock 17, eine Injektorkappe 18, die eine Einspritzdüse 18a mit Sprühöffnungen für das Sprühen des Kraftstoffes in die Brennkammer (nicht dargestellt) eines Innenverbrennungsmotors umfaßt, und einen Halter 19 mit einer Schulter 19a für die Aufnahme der Injektorkappe 18 aufweist. Der Halter 19 nimmt die Injektorkappe 18, abgestützt auf einer Schulter 19a mit der sich von deren unterem Ende erstreckenden Düse 18a auf. Der untere Büchsenteil 15b wird in dem Halter 19 aufgenommen und ist auf der Plungerkolben- Sitz-Scheibe 16 abgestützt, die auf dem Federgehäuseblock 17 und der Injektorkappe 18 aufgesetzt ist. Weiterhin befestigt der Halter 19 die aufgenommenen Teile zusammen auf eine "Ende an Ende"-Art am oberen Büchsenteil 15a. Für diesen Zweck weist das obere Ende des Halters 19 ein Innengewinde 21a auf, durch welches er mit dem Außengewinde 21b am unteren Ende des oberen Injektorkörperteils 15a verbunden ist, wie dargestellt. Eine mittige Bohrung erstreckt sich durch die Büchsenteile 15a - 15b des Injektorkörpers 13 des Kraftstoff-Injektors 10 und in dieser zentralen Bohrung ist ein hin- und hergehender Plungerkolben-Aufbau 23 angeordnet.
Der Plungerkolben-Aufbau 23 weist drei Plungerkolben auf. Einen oberen Plungerkolben 24, einen Zeitsteuer-Plungerkolben 25 und einen Einspritz- und Dosier-Plungerkolben 26. Der Kraftstoff-Injektor 10 ist Teil eines Kraftstoff-Einspritz-Systems mit einer Mehrzahl solcher Injektoren, wobei jeder der Injektoren durch eine rotierende Nockenwelle (nicht dargestellt) über einen konventionellen Antriebszug-Aufbau angetrieben wird, der ein Verbindungsstück 27 aufweist, das bewirkt, daß der Plungerkolben-Aufbau 23 sich synchron dazu hin- und herbewegt. Das Einspritz-System weist auch eine Kraftstoffpumpe auf, die alle Kraftstoff-Injektoren durch ein gemeinsames Sammelleitungssystem (nicht dargestellt) versorgt, das drei gemeinsame Fluid- Sammelleitungen innerhalb des Zylinderkopfes benötigt, eine für die Zuführung des Kraftstoffes in die Einspritzkammer, eine für den Abfluß des Kraftstoffes, der nicht eingespritzt wird, und die dritte, die Zeitsteuerfluid (das auch Kraftstoff sein kann) zuführt, um die Zeitpunkteinstellung des Einspritz-Vorgangs durch Varuerung der Menge an Zeitsteueffluid, die einer Zeitsteuerkammer T (Fig. 6) mit variablem Volumen zugeführt wird, die zwischen dem Boden des oberen Plungerkolbens 24 und dem oberen Bereich des Zeitsteuer-Plungerkolbens 25 begrenzt ist, zu variieren. Diese Aspekte sind nicht neu bezüglich der vorliegenden Erfindung und werden detaillierter in dem oben erwähnten US-Patent 4, 463,901 beschrieben.
Das '901-Patent beschreibt auch die Notwendigkeit, Kraftstoff aus der Dosier- und Einspritzkammer M über einen T-förmigen Auslaufkanal im Einspritz- und Dosier- Plungerkolben 26 am Ende jedes Einspritzhubes auszulassen, um den Druck innerhalb der Dosier- und Einspritzkammer M schnell zu verringern, um ein zwangsläufiges und vorhersagbares Ende des Einspritz-Vorgangs zu erzeugen sowie die Notwendigkeit einer großen "Niederhalte"-Kraft, die durch das Fluid in der Zeitsteuerkammer erzeugt werden muß, zu verringern, wodurch die Belastung der Nockenwelle verringert wird. Die Art, auf die das Zeitsteuerfluid zugeführt und ausgelassen wird, ist in der gemeinsam angemeldeten, auch anhängigen US-Patent-Anmeldung SN 07/898,818, die am 15. Juni 1992 angemeldet worden ist, beschrieben, die einen mit dieser Anmeldung gemeinsamen Erfinder aufweist. Folglich müssen diese Aspekte nicht detaillierter beschrieben werden, und die folgende Beschreibung wird sich auf die neuen Aspekte dieser Erfindung konzentrieren. Jedoch bis zu dem Grade, daß eine zusätzliche Beschreibung dieser Merkmale notwendig sein sollte, um die Erfindung vollständig zu verstehen, kann auf das besagte Patent und die Anmeldung Bezug genommen werden, die hierdurch für diesen Zweck als Referenz eingeführt werden.
Eine erste bedeutende Entwicklung gemäß der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf die Art, durch welche der Kraftstoff der Dosier- und Einspritzkammer M zugeführt wird. In Fig. 3 ist der Injektor 10 bei Beginn des Einspritz-Zyklus mit dem Plungerkolben-Aufbau 23 vollständig ausgedehnt dargestellt (der obere Plungerkolben 25 ist angehoben und der Einspritz- und Dosier-Plungerkolben 26 sitzt auf der Plungerkolben-Sitz-Scheibe 16 auf). Das Zeitsteuerfluid und der in den Motor einzuspritzende Kraftstoff werden dann in den Injektor gepumpt. Der Kraftstoff tritt in den Injektor 10 über einen Kanal 30 im Halter 19 ein und fließt über einen Flußweg 31 zwischen der Innenseite des Halters 19 und dem Umfang der unteren Büchse 15b, der Plungerkolben-Sitz-Scheibe 16 und des Federgehäuseblockes 17 zu einem Kanal 32 in dem Federgehäuseblock 17. Von dem Kanal 32 fließt der Kraftstoff zu einem ersten Kanal 33 in der den Fluß verteilenden Plungerkolben-Sitz-Scheibe 16, die ein Rückschlagventil 34 des Kugel-Typs beinhaltet. Der Druck des Kraftstoffes ist ausreichend, um das Rückschlagventil 34 zu ffnen, und es wird dem Kraftstoff ermöglicht, zu einem zweiten Kanal 35 über einen Kanal 36, der in der oberen Fläche 16a der Plungerkolben-Sitz-Scheibe 16 (Fig. 4 und 5) gebildet ist, zu fließen. In ähnlicher Weise weist ein dritter Kanal 37 ein Rückschlagventil 38 auf und ist mit dem zweiten Kanal 35 Liber einen Kanal 39, der in der Unterseite 16b der Plungerkolben-Sitz- Scheibe 16 ausgebildet ist, verbunden.
Wie durch die gestrichelte Projizierung des Dosier- und Einspritz-Plungerkolbens 26 auf die Plungerkolben-Sitz-Scheibe 16, wie in Fig. 4 dargestellt, gezeigt, liegen die Kanäle 33, 35 und 37 sowie die Kanäle 36 und 39 radial außerhalb des Plungerkolbens 26 und liegen folglich in einem Bereich, mit dem der untere Büchsenteil 15b auf der Plungerkolben-Sitz-Scheibe 16 in Eingriff steht und mit dem die Plungerkolben- Sitz-Scheibe 16 auf dem Federgehäuseblock 17 in Eingriff steht. Im Ergebnis dient der untere Büchsenteil 15b dazu, die Kanäle 33, 35 und 37 und den Kanal 36 von oben abzudecken und zu verschließen, wobei eine ähnliche Funktion durch den Federgehäuseblock 17 bezüglich Kanals 39 ausgeführt wird.
Nach Durchströmen des zweiten Rückschlagventils 38 fließt der in den Injektor 10 dosierte Kraftstoff radial nach innen entlang eines Kanals 40, der in der oberen Fläche 16a der Plungerkolben-Sitz-Scheibe 16 ausgebildet ist, zu der Mitte der unteren Endfläche des Plungerkolbens 26, trotz der Tatsache, daß diese auf der Scheibe 16 aufgesetzt ist. Wenn der Kraftstoff die Mitte der Plungerkolben-Bodenendfläche erreicht, wird es dem Kraftstoff ermöglicht, in den T-förmigen Auslaufkanal 42 einzutreten. Während die Verwendung einer ausreichend kleinen Öffnung zwischen dem Auslaßende des Auslaufkanals 42 und einem Auslaufkanal 44 in der unteren Büchse 15b dazu dienen kann, um das Ausströmen des Kraftstoffes dann über den Auslaufkanal 44 zu verhindern, wird vorzugsweise der Auslaß des Auslaufkanals 44 durch ein druckabhängiges Ventil V blockiert, das unten detaillierter beschrieben wird. Zur gleichen Zeit kann der Kraftstoff im Kanal 40 zu den Kanälen 48 in der Scheibe 16 und zum Kanal 50 im Federgehäuseblock 17 fließen (von denen nur einer dargestellt ist) und dann in die Kanäle 52 der Injektorkappe 18 (von denen nur einer dargestellt ist), die zur Düsenkammer 18b führen.
Weil das untere Ende des Dosier- und Einspritz-Plungerkolbens nur dem Druck des eintretenden Kraftstoffes ausgesetzt ist, kann der Kolben schnell auf den Druck des eintretenden Kraftstoffes reagieren, und er geht gegen die Kraft seiner Rückstellfeder s nach oben ohne jede Hysterese-Verzögerung und ohne jede Undichtigkeit des Kraftstoffes von der Dosier- und Einspritzkammer M. Da die Menge des in die Kammer M dosierten Kraftstoffes eine Funktion des Druckes des Kraftstoffes und der Dosierzeit ist, kann die Dosierung des einzuspritzenden Kraftstoffes folglich präzise gesteuert werden. Die Rückstellfeder s hat ein unteres Ende, das um ein im Durchmesser reduziertes oberes Ende des Bereichs 26a des Dosier- und Einspritz-Plungerkolbens 26 in Eingriff mit einer Schulter 26b angeordnet ist, und weist ein oberes Ende auf, das um einen im Durchmesser reduzierten unteren Endbereich 25a des Zeitsteuer-Plungerkolbens 25 in Eingriff mit einem oberen Federhalter 46 angeordnet ist, der an einer Schulter davon angeordnet ist.
Nachdem die erforderliche Menge an Kraftstoff in die Kammer M dosiert worden ist, werden der obere und der Zeitsteuer-Plungerkolben 24 und 25, die sich abwärts bewegen und hydraulisch verbunden sind, mit dem Einspritz- und Dosier-Plungerkolben 26 in Eingriff kommen und diesen nach unten treiben. Diese Aufbringung von Druck auf den Plungerkolben 26 setzt den Kraftstoff in der Einspritz- und Dosierkammer M genauso wie den Kraftstoff in dem zu den Öffnungen führenden Flußweg unter Druck, wobei der Flußweg die Kanäle 48 in der Plungerkolben-Sitz-Scheibe 16, die Kanäle 50 im Federgehäuseblock 17, die Kanäle 52 in der Injektorkappe 18 und die Düsenkammer 18b, die um den unteren Bereich eines Düsenspitzenventils 54 ausgebildet ist, umfaßt.
Das Düsenspitzenventil 54 wird in einer die Öffnungen 18a verschließenden Position durch eine Feder 56 gehalten, die in einer Federkammer 58 des Federgehäuses 17 angeordnet ist und die auf einen Niederhalte-Bereich 54a des Spitzenventils 54 wirkt. Wenn der Druck des auf den konischen Bereich 54b des Spitzenventils 54 wirkenden Kraftstoffes den durch die Feder 56 aufgebrachten Druck übersteigt, gibt das Spitzenventil 54 die Düsenöffnungen 18a frei und der Kraftstoff wird in die Brennkammer des Motors auf konventionelle Weise eingespritzt. Die Anwesenheit von zwei Rückschlagventilen 34, 38 verringert die Möglichkeit, eines sich infolge eines undichten Ventils als funktionsuntüchtig erweisenden Injektors; obwohl es möglich sein würde, das Rückschlagventil 34 wegzulassen. Vorteilhafterweise sind die Rückschlagventile des Kugel-Typs 34, 38 durch eine Vergrößerung der oberen Enden der Kanäle 33, 37 ausgebildet, um den Sitz für das Kugelelement des entsprechenden Rückschlagventils des Kugel-Typs zu bilden, das einfach in den Sitz nach unten fallen kann und vom Zurückkommen durch die Bodenfläche des unteren Injektor- Büchsenteils 15b, der an der Stelle darüber gehalten wird, behindert ist.
Um ein zwangsläufiges und vorhersagbares Ende des Einspritz-Vorgangs herzustellen, wird der Druck innerhalb der Einspritz- und Dosierkammer M schnell verringert wenn sich der Einspritz- und Dosier-Plungerkolben 26 seiner untersten Position nähert. Dies wird über das Ventil V erreicht. Das Ventil V ist durch eine Rückstellfeder 60 und ihren unteren Federhalter 62 gebildet. Der Federhalter 62 ist ausgebildet, um auf einer oberen Endfläche des unteren Injektor-Büchsenteils 15b über dem Bereich aufzusitzen, in den sich der Auslaufkanal 44 öffnet. Folglich wird die Kraft der Rückstellfeder 60 wirken, um den Federhalter 62 in seiner den Auslaufkanal 44 verschließenden Position verschlossen zu halten, bis der Druck des Kraftstoffes in der Einspritz- und Dosierkammer M ein vorbestimmtes Niveau überschreitet, dann wenn die Kraft der Rückstellfeder 60 durch den Druck des Kraftstoffes überwunden werden wird und der Federhalter (wie in Fig. 7 gezeigt) angehoben werden wird, wodurch Kraftstoff aus der Kammer M durch den Auslaufkanal 44 in den die Feder 60 umgebenden Niederdruckbereich und aus dem Injektor in den Motor-Auslauf-Flußweg über die Öffnungen 66 abfließen kann. Dies verringert auch die Notwendigkeit einer großen "Niederhalte"-Kraft, die von dem Fluid in der Zeitsteuerkammer erzeugt werden muß, und verringert folglich die Belastung der Nockenwelle. Diesbezüglich ist zu erwähnen, daß ein Zeitsteuerfluid-Auslaßkanal 70 angeordnet ist, um mit der Zeitsteuerkammer T in Verbindung zu treten, kurz bevor der Dosier- und Einspritz-Plungerkolben 26 seine unterste Position erreicht, so daß das Zeitsteuerfluid auf eine druckgesteuerte Weise ausgelassen werden kann (beschrieben in der oben erwähnten auch anhängigen Anmeldung), die einen wesentlichen "Niederhalte"-Druck durchgehend über den Rest der nach unten gehenden Bewegung des oberen Plungerkolbens 24 erzeugt.
Wenn der obere Plungerkolben beginnt sich zurückzuziehen, wird die Zeitsteuer- Plungerkolben-Rückstellfeder 60 den Zeitsteuer-Plungerkolben anheben und wird zur gleichen Zeit sicherstellen, daß das Ventil V wieder verschlossen wird, wenn es nicht bereits schon infolge eines Abfalls des Druckes innerhalb des Auslaufkanals 44 und der Kammer M verschlossen worden ist. Der Plungerkolben-Aufbau kehrt dann in den ausgedehnten Zustand der Fig. 3 zurück und ein anderer Einspritz-Zyklus, wie beschrieben, beginnt.
Die Fig. 8 bis 10 zeigen eine weitere, am meisten bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die zum größten Teil mit der von Fig. 3 bis 7 übereinstimmt. Während geringe Unterschiede bezüglich des Zeitsteuer-Plungerkolbens 25' existieren und bezüglich der Art, durch die das Zeitsteuerfluid davon ausgelassen wird, liegt der primäre Unterschied in der Verwendung eines separaten Auslauf-Ventils V' und einer Auslauf-Feder Sd, um den Auslauf von Kraftstoff aus der Dosier- und Einspritzkammer M zu steuern. Um daher einen Vergleich zu erleichtern, werden die gleichen Bezugszeichen für gleiche Teile dieser beiden Ausführungsformen verwendet, und Strich-Bezeichnungen (') werden verwendet, um ein entsprechendes Teil zu identifizieren, das in der Ausführungsform der Fig. 8 bis 10 relativ zu demjenigen der Fig. 3 bis 7 verändert worden ist.
Zunächst, wie die Ausführungsformen der Fig. 3 bis 7, weist die obere Hälfte des Injektors 10' ein Raupt-Rückstellfeder-Gehäuse oder ein oberes Widerlager, das auf einem oberen Büchsenteil 5' befestigt ist, eine Haupt-Rückstellfeder Sm, die zwischen der Büchse 5' und einer Injektor-Kupplung, die durch einen oberen Plungerkolben 24 getragen wird und ein beweglich darin gesichertes Injektor-Verbindungsstück 27 aufweist (das ein Teil eines nicht dargestellten konventionellen Nocken angetriebenen Injektor-Antriebszuges bildet) gehalten wird, sowie einen Zwischen-Zeitsteuer- Plungerkolben 25' auf, der unter dem oberen Plungerkolben 24 angeordnet ist und der eine Zeitsteuerkammer mit einem variablen Volumen zwischen seiner oberen Oberfläche und der Bodenfläche des oberen Plungerkolbens 24 begrenzt. Die obere Hälfte des Injektors 10' weist auch einen Zeitsteuerkammer-Auslaufventil-Aufbau auf, der einen Plungerkolben-Auslaufweg umfaßt, der in dem Zeitsteuer-Plungerkolben 25' durch einen axialen Kanal 25a, der mit einer Mehrzahl radialer Bohrungen 25b verbunden ist, die sich in eine ringförmige Nut 25c öffnen, und in dem oberen Büchsenteil 5', durch mindestens einen mit einem Ventil versehenen Kanal 70'a oder mindestens einen mit einem Ventil versehenen Kanal 70'b (abhängig von der Position des Zeitsteuer-Plungerkolbens) gebildet ist, die diese Nut 25c wiederum mit der Auslauf- Sammelleitung des Motorkopfes (nicht dargestellt) über jeweilige, bandartige Hochdruck-Begrenzungs-Ventile 71 und 73 verbinden, die an der Außenseite des oberen Injektor-Büchsenteils 5' befestigt sind. Der Auslaufventil-Aufbau bildet ein druckbetätigtes Ventilmittel für den Beginn und die Blockierung eines Flusses an Zeitsteuerfluids durch den Plungerkolben-Auslaufweg und durch mindestens einen der Kanäle 70'a oder 70'b in Abhängigkeit davon, ob der Druck des Zeitsteuerfluids einen vorbestimmten Wert über- oder unterschreitet, der durch die bandähnliche Ventilfeder bestimmt wird. In der dargestellten Ausführungsform dient der obere Büchsenteil 5' als ein Ventilkörper mit einer Umfangswandung mit mindestens einem Oberflächenbereich, in dem die Auslaßöffnung mindestens einer der Kanäle 70'a oder 70'b ausgebildet ist und über die das bandähnliche elastische Ventilfeder-Element so angeordnet ist, um die mindestens eine Öffnung des Kanals in einer verschlossenen Lage desselben abzudichten und sich in eine zweite, offene Lage elastisch zu bewegen, in der das bandähnliche Federelement von der Umfangswandung unter dem durch das Zeitsteuerfluid in der mindestens einen Öffnung ausgeübten Druck abgerückt ist, um es dem Zeitsteuerfluid zu ermöglichen, aus der mindestens einen Öffnung auszutreten.
Da weitere Details der Beschaffenheit und des Betriebs der Zeitsteuerkammer-Auslaufventil-Anordnung identisch zu der sind, die in der gemeinsamen angemeldeten, noch anhängigen US-Patentanmeldung SN 07/898,818 offenbart sind, kann bezüglich dieser Details auf die Patentanmeldung Bezug genommen werden, wobei diese für diesen Zweck als Referenz eingeführt wird.
Jedoch sei erwähnt, daß die Begrenzungs-Ventile 71, 73 ein durchgehendes oder geteiltes Ventil-Feder-Element umfassen, das über der Außenseite des oberen Büchsenteils 5' in einer Art angeordnet ist, die es ermöglicht, daß die Vorbelastung des Federelementes in dem Bereich einer oder mehrerer Auslaßöffnungen konzentriert wird, um diese hierdurch zu verschließen, so daß hohe Drücke mit Präzision reguliert werden können. Auch wenn das hier gezeigte Federelement auf einer äußeren Oberfläche eines oberen Injektor-Büchsenteils 5' angeordnet ist, ist die Anbringung des Ventil-Feder-Elementes auch am Zeitsteuer-Plungerkolben möglich, wie in der Referenz SN 07/898,818 beschrieben. Weiterhin können die Begrenzungs-Ventile 71, 73 ebenso die Form jeder der verschiedenen Ventil-Ausführungsformen dieser Anmeldung annehmen.
Fig. 10 zeigt die untere Hälfte des in Fig. 8 gezeigten Injektors des geschlossenen Düsentyps, der ein unteres Injektor-Büchsenteil 15b, eine den Kraftstoff verteilende Plungerkolben-Sitz-Scheibe 6, einen Federgehäuseblock 17, eine Injektorkappe 18 mit einer Einspritzdüse 1 8a mit Sprühöffnungen für das Sprühen von Kraftstoff in die Brennkammer (nicht dargestellt) eines Innenverbrennungsmotors und einen Halter 19 mit einer Schulter 19a für die Aufnahme der Injektorkappe 18 aufweist. Der Halter 19 nimmt die Injektorkappe 18 auf, die auf der Schulter 19a abgestützt ist und an deren Bodenende die Sprühdüse 18a abragt. Der untere Büchsenteil 15b ist in dem Halter 19 aufgenommen und ist auf der Plungerkolben-Sitz-Scheibe 6 abgestützt, die auf den Federgehäuseblock 17 und der Injektorkappe 18 aufgesetzt ist, wobei der Halter 19 die aufgenommenen Teile zusammen auf eine "Ende-an-Ende"-Art am oberen Büchsenteil 5' sichert. Der hin- und hergehende untere Dosier- und Einspritz-Plungerkolben 26 ist in einer Bohrung aufgenommen, die sich durch den unteren Büchsenteil 15b erstreckt, und eine Dosier- und Einspritzkammer M mit variablem Volumen ist zwischen dem Bodenende des Dosier- und Einspritz-Plungerkolbens 26 und der gegenüberliegenden Oberfläche der Plungerkolben-Sitz-Scheibe 16 gebildet. Der Fluß von Kraftstoff durch die Öffnungen der Düse 18a der Injektorkappe 18 wird durch den druckabhängigen Ventil-Aufbau 54 gesteuert, der einen Ventilstift 54b aufweist, auf den eine Ventilfeder 56 in einer konventionellen Weise wirkt.
Am Ende des Einspritz-Vorgangs wird der in der Dosier- und Einspritzkammer verbleibende Kraftstoff zu dem Motor-Auslaufweg zurückgeführt, wenn er auf ein Niveau komprimiert wird, welches das Auslauf-Ventil V' unter Überwindung der Kraft einer Auslauf-Ventil-Feder Sd öffnet, die zwischen einem Auslauf-Ventil-Element, das durch einen Ventil-Federhalter 68 gebildet ist, und einer Schulter 80, die auf einer Innenoberfläche des oberen Büchsenteils 5' gebildet ist, wirkt. Eine Plungerkolben- Rückstellfeder s' wirkt zwischen dem unteren Dosier- und Einspritz-Plungerkolben 26 und dem Zeitsteuer-Plungerkolben 25', um diese in die in Fig. 8 gezeigte Position am Ende jedes Einspritz-Zyklus zurückzuführen. Für diesen Zweck steht das untere Ende der Feder s' mit einem Federhalter 62' im Eingriff, der auf einer Schulter des Plungerkolbens 26 abgestützt ist, und das obere Ende der Feder s' steht mit einer Schulter 25'd auf der Bodenendfläche des Zeitsteuer-Plungerkolbens 25' im Eingriff. Folglich, während die Feder s' immer noch zwischen dem Zeitsteuer-Plungerkolben 25' und dem Dosier- und Einspritz-Plungerkolben 26 wirkt, dient bei dieser Ausführungsform der untere Federhalter 62' für die Feder s' nicht länger als Ventil-Element des Kraftstoff-Auslaufventiles, da das Auslauf-Ventil V' nun durch eine separate Feder Sd und einen unteren Federhalter 68 gebildet ist. Diese Änderung ermöglicht es, den Druck, bei welchem das Ventil V' öffnet, unabhängig einzustellen, d.h. ohne Berücksichtigung der auf den Zeitsteuer-Plungerkolben 25 oder den Dosier- und Einspritz- Plungerkolben 26 aufzubringenden Kraft, wie es der Fall ist, wenn die Rückstellfeder s für diese Plungerkolben auch für die Steuerung der Öffnung des Auslauf-Ventils V verwendet wird. Ansonsten tritt die Dosierung- und Einspritzung von Kraftstoff wie oben beschrieben auf.
Es sollte auch erkannt werden, daß die Verwendung eine der Auslauf-Kanal-Ventil- Anordnungen gemäß dieser Erfindung, d.h., die Ventile V oder V', nicht davon abhängig ist, ob ein Kraftstoff-Zuführweg, der eine Plungerkolben-Sitz-Scheibe mit einer doppelten Rückschlagventil-Anordnung aufweist, wie bezüglich der Ausführungsform der Fig. 3 bis 7 offenbart, verwendet wird oder nicht. Ebenso wird das gleiche Konzept bei "geschlossene-Düse"-Kraftstoff-Injektoren anderer Konstruktionen über die hier dargestellten hinaus anwendbar sein, und verschiedene andere Formen solcher Auslauf-Kanal-Ventile werden für einen Durchschnittsfachmann basierend auf der vorliegenden Offenbarung offensichtlich sein. Entsprechend sollte diese Erfindung nicht als auf die spezifischen Ausführungsformen, die hier dargestellt und beschrieben sind, beschränkt angesehen werden, und es ist beabsichtigt, daß diese Erfindung den vollständigen Schutzbereich der beigefügten Ansprüche umfaßt.
Die vorliegende Erfindung wird in einem weitem Bereich von Anwendungen bei Kraftstoff-Einspritz-Systemen für Innenverbrennungsmotoren, insbesondere Dieselmotoren, anwendbar sein. Die Erfindung wird insbesondere nützlich sein, wo es beabsichtigt ist, ein Kraftstoff-Einspritz-System bereitzustellen, das in der Lage ist, eine präzise Steuerung der Dosierung des Kraftstoffes zu gewährleisten, um in Übereinstimmung mit den Anforderungen eines Bereichs verschiedener Motoren und Motoreinsatzbedingungen die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu maximieren und Emissionen zu minimieren.

Claims

1. Kraftstoff-Injektor (10, 10') des geschlossenen Düsentyps mit einem Injektorkörper (13), der eine zentrale Bohrung und Einspritzöffnungen an einem unteren Ende des Injektorkörpers (13) beinhaltet, mit einem Dosier- und Einspritz-Plungerkolben (26), der ein durch diesen gehend gebildetes Auslauf-Kanal-Mittel für die Verbindung mit einem Niederdruckbereich über einen Auslaufkanal (44), der in dem Körper (13) des Kraftstoff-Injektors (10, 10') gebildet ist, aufweist, wobei der Dosier- und Einspritz- Plungerkolben (26) in der zentralen Bohrung auf eine Weise angeordnet ist, daß eine Dosier- und Einspritzkammer (M) mit variablem Volumen in einem unteren Ende der zentralen Bohrung zusammen mit einer den Fluß verteilenden Plungerkolben-Sitz- Scheibe (6, 16) abgegrenzt wird, die zwischen dem unteren Ende der zentralen Bohrung und den Einspritzöffnungen angeordnet ist, wobei die Plungerkolben-Sitz- Scheibe (6, 16) ein Beschickungs-Kanal-Mittel zur Zuführung von Kraftstoff zur Dosier- und Einspritzkammer (M) von einer äußeren Quelle unter Druck stehenden Kraftstoffes beinhaltet, und mit mindestens einem Einspritzkanal (48), durch den Kraftstoff von der Dosier- und Einspritzkammer (M) den Einspritzöffnungen zugeführt wird,

gekennzeichnet durch

ein Feder-belastetes, druckabhängiges Ventil-Mittel, das dem Dosier- und Einspritz- Plungerkolben (26) zugeordnet ist und auf ein Auslaßende des Auslaufkanals (44) wirkt, um ein vorzeitiges Entweichen von Kraftstoff aus der Dosier- und Einspritzkammer (M) zu dem Niederdruckbereich über den Auslaufkanal (44) zu verhindern.

2. Kraftstoff-Injektor (10) nach Anspruch 1, wobei der Dosier- und Einspritz-Plungerkolben (26) Teil eines Plungerkolben-Aufbaus (23) mit einem oberen Plungerkolben (24) und einem Zeitsteuer-Plungerkolben (25) ist, der zwischen dem oberen Plungerkolben (24) und dem Dosier- und Einspritz-Plungerkolben (26) angeordnet ist, wobei ein Rückstellfeder-Mittel zur Aufbringung eines Druckes auf den Zeitsteuer-Plungerkolben (25) in einer Richtung weg vom Dosier- und Einspritz-Plungerkolben (26) vorgesehen ist, wobei ein Ende des Feder-Mittels durch einen Federhalter (62) zurückgehalten ist, der dem Dosier- und Einspritz-Plungerkolben (26) zugeordnet ist, und wobei der Federhalter (62) ein druckabhängiges Ventil-Mittel für die Blockierung des Flusses durch den Auslaufkanal (44) im Körper (13) des Kraftstoff-Injektors (10) bildet.

3. Kraftstoff-Injektor (10') nach Anspruch 1, wobei der Dosier- und Einspritz-Plungerkolben (26) Teil eines Plungerkolben-Aufbaus (23) mit einem oberen Plungerkolben (24) und einem Zeitsteuer-Plungerkolben (25') ist, der zwischen dem oberen Plungerkolben (24) und dem Dosier- und Einspritz-Plungerkolben (26) angeordnet ist, wobei ein Rückstellfeder-Mittel zur Aufbringung eines Druckes auf den Zeitsteuer-Plungerkolben (25') in einer Richtung weg von dem Dosier- und Einspritz-Plungerkolben (26) vorgesehen ist, wobei ein Ende des Rückstellfeder-Mittels durch einen Rückstellfeder-Halter (62') zurückgehalten wird, der dem Dosier- und Einspritz- Plungerkolben (26) zugeordnet ist, und wobei eine Ventilfeder (Sd) und ein Ventilfeder-Halter (68) vorgesehen sind, wobei ein unteres Ende der Ventilfeder (Sd) durch den Ventilfeder-Halter (68) zurückgehalten ist und deren oberes Ende mit einer festen Oberfläche des Injektorkörpers (13) in Eingriff steht, und wobei die Ventilfeder (Sd) und der Ventilfeder-Ralter (68) konzentrisch um das Rückstellfeder-Mittel und den Rückstellfeder-Ralter (62') angeordnet sind und ein druckabhängiges Ventil-Mittel bilden.

4. Kraftstoff-Injektor (10, 10') nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Injektorkörper (13) ein oberes Injektor-Büchsenteil (5', 15a), ein unteres Injektor- Büchsenteil (15b), die Fluß-Plungerkolben-Sitz-Scheibe (6, 16), einen Federgehäuseblock (17), eine Injektorkappe (18) mit einer Einspritzdüse (18a) mit den Einspritzöffnungen und einen Halter (19) aufweist, wobei der Halter (19) die Injektorkappe (18) aufnimmt, die mit ihrer Einspritzdüse (18a), die vom unteren Ende davon abragt, gehalten ist, wobei der untere Büchsenteil (15b) im Halter (19) aufgenommen ist und auf der Plungerkolben-Sitz-Scheibe (6, 16) abgestützt ist, die im Halter (19) aufgenommen und auf den Federgehäuseblock (17) und die Injektorkappe (18) aufgestapelt ist, und wobei der Halter (19) die Teile des Injektorkörpers (13), die darin aufgenommen sind, zusammen in einer "Ende an Ende"-Weise am oberen Büchsenteil (5', 15a) befestigt.

5. Kraftstoff-Injektor (10, 10') nach Anspruch 4, wobei ein Kraftstoff-Verteiler-Kanal (36) in der oberen Oberfläche (16a) der Plungerkolben-Sitz-Scheibe (6, 16) gebildet ist und durch den unteren Büchsenteil (15b) überdeckt ist und ein Kraftstoff-Verteiler-Kanal (39) in einer unteren Oberfläche (16b) der Plungerkolben-Sitz-Scheibe (6, 16) gebildet ist und durch den Federgehäuseblock (17) überdeckt ist.

6. Kraftstoff-Injektor (10, 10') nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Auslauf-Kanal-Mittel einen Einlaß aufweist, der zentral in einer Endfläche des Dosier- und Einspritz-Plungerkolbens (26) angeordnet ist, und wobei das Kraftstoff-Verteiler- Kanal-Mittel durch einen Kanal (40) in einer oberen Oberfläche (16a) der Plungerkolben-Sitz-Scheibe (6, 16) gebildet ist, wobei der Kanal (40) von einem radial außerhalb der Dosier- und Einspritzkammer (M) liegenden Punkt mindestens bis zur Mitte der Plungerkolben-Sitz-Scheibe (6, 16) verläuft.

7. Kraftstoff-Injektor (10, 10') nach Anspruch 6, wobei ein Paar Rückschlagventile (34, 38) in dem Kraftstoff-Verteiler-Kanal-Mittel zur Verhinderung einer Undichtigkeit von zugemessenem Kraftstoff aus dem Injektor (10, 10') angeordnet ist.

8. Kraftstoff-Injektor (10, 10') nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6 oder 7, wobei das Kraftstoff-Verteiler-Kanal-Mittel drei Kraftstoff-Zuführkanäle (33, 35, 37) aufweist, die sich durch die Plungerkolben-Sitz-Scheibe (6, 16) radial außerhalb der Dosier- und Einspritzkammer (M) erstrecken, einen sich am Umfang erstreckenden Kanal (36), der sich zwischen einem ersten (33) und einem zweiten (35) der Kraftstoff-Zuführkanäle (33, 35, 37) an der oberen Oberfläche (16a) der Plungerkolben- Sitz-Scheibe (6, 16) erstreckt, und einen sich am Umfang erstreckenden Kanal (39), der sich zwischen dem zweiten (35) und einem dritten (37) der Kraftstoff-Zuführkanäle (33, 35, 37) an einer unteren Oberfläche (16b) der Plungerkolben-Sitz- Scheibe (6, 16) erstreckt, und wobei eins der Rückschlagventile (34, 38) jeweils im ersten und dritten Kraftstoff-Zuführkanal (33, 37) angeordnet ist.

9. Kraftstoff-Injektor (10, 10') nach Anspruch 8, wobei die Rückschlagventile (34, 38) Rückschlagventile des Kugel-Typs sind, wobei der erste und dritte Kanal (33, 37) obere Enden aufweisen, die zur Bildung eines Sitzes für ein Kugelelement des jeweiligen Rückschlagventils (34, 38) des Kugel-Typs vergrößert sind.

10. Kraftstoff-Injektor (10, 10') nach einem der vorhergehenden Anspriiche, wobei das druckabhängige Ventil-Mittel eine Ventilfeder (Sd) und einen Ventilfeder-Halter (68) aufweist, wobei die Ventilfeder (Sd) und der Ventilfeder-Halter (68) konzentrisch um den Dosier- und Einspritz-Plungerkolben (26) angeordnet sind, wobei ein unteres Ende der Ventilfeder (Sd) durch den Ventilfeder-Halter (68) zurückgehalten ist und deren oberes Ende mit einer festen Oberfläche des Injektorkörpers (13) im Eingriff steht, und wobei der Ventilfeder-Halter (68) als ein Ventilelement zum Blockieren und Nicht-Blockieren eines Flusses aus dem Auslaufkanal (44) dient.