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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialreifen für
Personenkraftwagen, der im Gewicht reduziert ist und in der
Lage ist, Reifengeräusche zu reduzieren.
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In jüngster Zeit ist die Gewichtsverringerung von einem
Reifen für Personenkraftwagen zur Energieeinsparung
gefordert worden. Genauso gut wie Verfahren zur Verringerung
des Reifengewichts wie beispielsweise die Verringerung der
Größe und der Dicke des Reifens kann das Reifengewicht auch
effektiv verringert werden, indem Korde aus aromatischen
Polyamidfasern als Alternative für Stahl für die Gürtelkorde
verwendet wird.
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Wenn aromatische Polyamidfasern als der Gürtelkord verwendet
werden, besteht jedoch ein Problem darin, daß das
Geräuschniveau während des Fahrens zu Vergleich mit Stahlkord erhöht
wird.
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Die Erfinder studierten die Ursachen für das Geräusch und
fanden heraus, daß der Geräuschpegel in einem Reifen mit
einer Gürtelschicht aus aromatischen Polyamidfaserkorden bei
500 Hz erhöht ist, wie in Figur 7 gezeigt ist. Außerdem
wurde ein Primärresonanzmodus bei etwa 500 Hz gefunden,
indem die Oszillationsübertragungseigenschaft in einer
Querschnittsfläche in der Richtung des Reifenmeridians gemessen
wurde. Die Erfinder erkannten, daß eine Gürtelschicht aus
aromatischen Polyamidfaserkorden höher in den
Oszillationsübertragungseigenschaften als ein Gürtel aus Stahlkorden
ist, d.h. er wird mehr in Schwingungen versetzt. Es wird
angenommen, daß dies daran liegt, daß aromatische
Polyamidfaser äquivalent zu einem Stahlkord hinsichtlich der
Zugfestigkeit ist, aber dem letzteren hinsichtlich der
Druckfestigkeit unterlegen ist. In Figur 7 sind Resultate einer
Frequenzanalyse jeweils für einen Reifen mit zwei
Stahlkordlagen durch eine durchbrochene Linie und einen Reifen mit
zwei aromatischen Polyamidfaserkordlagen durch eine
durchgezogene Linie gezeigt.
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Auch entdeckten die Erfinder als ein Resultat von diesen und
anderen Studien über die Konfiguration einer Lauffläche im
Meridianschnitt, daß die Oszillationsbeschleunigung in dem
Mittelbereich einer Lauffläche sich bemerkbar in
Abhängigkeit von der Position einer Umfangslaufflächenrille ändert.
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Ein Reifen mit einer Lauffläche gemäß dem Oberbegriff von
Anspruch 1 ist beispielsweise aus der EP-A-0 175 829 bekannt.
Ein leichtgewichtiger Radialreifen mit verringerten
Geräuschen mit einer Gürtellage, die aus Lagen von aromatischen
Polyamidfaserkorden gemacht ist, ist beispielsweise aus der
JP-A-4208607 bekannt.
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Es ist eine Hauptaufgabe der Erfindung, einen Radialreifen
für Personenkraftwagen anzugeben, der gewichtsreduziert ist
und dennoch in der Lage ist, die Geräuschbildung zu
verringern.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Radialreifen für
Personenkraftwagen eine radiale Karkasse, die sich von einer
Lauffläche durch Seitenwände erstreckt und an jeder Kante um
einen Wulstkern eines Wulstes gefaltet ist, und eine
Gürtellage, die radial außerhalb der Karkasse angeordnet ist, und
wobei die Lauffläche eine Mehrzahl von Umfangsrillen hat,
die sich an einer Laufflächenoberfläche in der
Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, worin, wenn die
Bodenkontaktfläche der Laufflächenoberfläche virtuell in drei gleiche
Bereiche in der Reifenaxialrichtung unterteilt wird, um einen
Mittelbereich 0 und Seitenbereiche S, S auf jeder Seite von
diesem zu bilden, ein Verhältnis ΣWs/ΣWc zwischen einer
Gesamtsumme
ΣWs der Breiten Ws der Umfangsrillen, die in dem
Seitenbereich S vorgesehen sind, in der Reifenaxialrichtung
und einer Gesamtsumme ΣWc der Breiten Wc der Umfangsrillen,
die in dem Mittelbereich C vorgesehen sind, in der
Reifenaxialrichtung auf 0,8 bis 2,0 festgelegt ist, dadurch
gekennzeichnet, daß der Reifen ein Radialreifen mit einem
Querschnittsverhältnis von 0,4 bis 0,6 ist, wobei die
Gürtelschicht zwei Gürtellagen hat, die einander überlappen,
und eine der Gürtellagen Gürtelkorde aus aromatischen
Polyamidfasern umfaßt, eine andere Gürtellage Gürtelkorde
aus aromatischen Polyamidfasern oder Stahlfasern umfaßt, und
der Mittelbereich C mit einer zentralen Umfangsrille
versehen ist, die sich am Reifenäquator erstreckt, wobei
jeder der Seitenbereiche S mit einer Seitenumfangsrille
versehen ist, die symmetrisch zum Reifenäquator CO
angeordnet ist, und wenn das Laufflächengummi, das zwischen
der Laufflächenoberfläche und der Gürtelschicht definiert
ist, virtuell in einen äußeren Rippenbereich zwischen einer
radialen Linie Y1 von einer Kante der Bodenkontaktfläche und
einer radialen Linie Y2 von einer Mitte des Rillenbodens der
Seitenumfangsrille und einen inneren Rippenbereich zwischen
der radialen Linie Y2 und einer radialen Linie Y3 von einer
Mitte des Rillenbodens der mittleren Umfangsrille unterteilt
ist, das Verhältnis Mb/Ma zwischen einer Gummimasse Mb des
inneren Rippenbereiches und der Gummimasse Ma des äußeren
Rippenbereiches in dem Bereich von 0,8 bis 1,5 festgelegt
ist.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird jetzt
anhand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden
schematischen Zeichnungen, die dazu dienen, unterschiedliche
Aspekte der Erfindung darzustellen, erläutert, in denen:
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Figur 1 eine Schnittansicht ist, die eine
Ausführungsform der Erfindung zeigt;
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Figur 2 eine Draufsicht ist, die das
Laufflächenprofil des Reifens aus der Figur 1 zeigt;
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Figur 3 eine Schnittansicht ist, die einen anderen
Reifen mit einer Lauffläche, die gemäß der
Erfindung geteilt ist, zeigt;
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Figur 4 eine Draufsicht ist, die das
Laufflächenprofil des Reifens von Figur 3 zeigt;
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Figur 5 ein Diagramm ist, das eine Beziehung
zwischen dem Rillenbreitenverhältnis und dem
Beschleunigungsniveau zeigt;
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Figur 6 ein Diagramm ist, das die
Geräuschfrequenzanalyse eines Reifens der Erfindung und
eines Vergleichsreifens zeigt;
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Figur 7 ein Diagramm ist, das eine
Geräuschfrequenzanalyse für Gürtelschichten mit einer
Stahlkordlage und einer Faserkordlage aus
aromatischen Polyamid jeweils zeigt;
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Figur 8 eine Draufsicht ist, die ein
Laufflächenprofil eines herkömmlichen Reifens in einer
Tabelle 1 zeigt;
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Figur 9 eine schematische Darstellung ist, die die
gesamte Rillenbreite erläutert, wenn sich
die Rille an einer Dreiteilungslinie J
erstreckt;
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Figur 10 eine schematische Darstellung ist, die die
gesamte Rillenbreite zeigt, wenn die
Rillenbreite
variiert;
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Figur 11 eine Teilschnittansicht, die das
Laufflächengummi erläutert.
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Die in Figur 1 gezeigte Ausführungsform umfaßt einen
Niederquerschnittsradialreifen 1A für Personenkraftwagen mit einem
Paar von Wulsten 4, die jeweils einen Wulstkern 5 haben,
Seitenwänden 3, die sich von den Wulsten 4 in der
Radialrichtung des Reifens nach außen erstrecken, und einer Lauffläche
2, die ihre äußeren Enden verbindet. Das
Querschnittsverhältnis der Reifenquerschnittshöhe zur Reifenbreite beträgt 0,4
bis 0,6. Zwischen den Wulsten 4 erstreckt sich eine radiale
Karkasse unter beiden Kanten der Lauffläche 2 durch die
Seitenwände 3, und ihre Kanten sind von der Innenseite zur
Außenseite um den Wulstkern 5 herum zurückgeschlagen. Eine
Gürtelschicht 7 ist an der Karkasse 6 vorgesehen und radial
innerhalb der Lauffläche 2 vorgesehen. Außerdem ist in jedem
Wulst ein Wulstkernreitergummi 8, der sich radial von dem
Wulstkern 5 nach außen erstreckt, zwischen dem Hauptteil der
Karkasse 6 und dem zurückgefalteten Teil von ihr vorgesehen.
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Die Karkasse 6 umfaßt zwei Lagen aus Karkassenkorden, die
unter einem Winkel von 70 bis 90º zu dem Reifenäquator CO
geneigt sind. Solche organische Faserkorde wie Nylon,
Polyester oder aromatisches Polyamid können als die
Karkassenkorde verwendet werden.
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Die Gürtelschicht 7 umfaßt zwei Gürtellagen, von denen beide
Kanten abgeschnitten sind. Eine erste Gürtellage 7a und eine
zweite Gürtellage 7b sind der Reihe nach von der Karkasse 6
in Richtung der Laufflächenoberfläche 2A angeordnet. Die
zweite Gürtellage 7b ist so ausgebildet, daß sie eine Breite
hat, die etwas kleiner als die der ersten Gürtellage 7a ist,
und die Breite des überlappenden Teils der beiden
Gürtellagen
7a, 7b stimmt dabei mit der Breite der zweiten
Gürtellage 7b überein. Die maximale Breite WB der Gürtellagen
beträgt das 0,8 bis 1,1-fache der Breite WT der
Bodenkontaktfläche der Lauffläche 2.
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Hier ist die Bodenkontaktfläche als derjenige
Laufflächenoberflächenbereich definiert, der mit dem Boden in dem
Zustand an einer regulären Felge montiert, auf 70% des
regulieren Innendrucks aufgepumpt und mit 88% der Normallast
belastet in Kontakt kommt, wobei die reguläre Felge die Felge
ist, die offiziell für den Reifen von beispielsweise JATMA
(Japan), TRA (USA), ETRTO (Europa) oder dergleichen
genehmigt ist; der reguläre Innendruck ist der maximale Luftdruck
für den Reifen, der offiziell in der Luftdruck/maximale
Belastungs-Tabelle von beispielsweise JATMA (Japan), TRA (USA),
ETRTO (Europa) oder dergleichen angegeben ist; und die
Normallast ist die maximale Last für den Reifen, die offiziell
in den Luftdruck / maximale Belastungen-Tabelle von
beispielsweise JATMA (Japan), TRA (USA), ETRTO (Europa) oder
dergleichen angegeben ist.
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Die ersten und zweiten Gürtellagen 7a, 7b bestehen aus
Gürtelkorden, die unter einem Neigungswinkel von 35º zu dem
Reifenäquator angeordnet sind, so daß die Korde von einer Lage
die Korde der anderen Gürtellage kreuzen. Was die
Gürtelkorde der Gürtellagen 7a, 7b betrifft, sind die Gürtelkorde der
einen Gürtellage aromatische Polyamidfaserkorde und die
Gürtelkorde der anderen Gürtellage aromatische
Polyamidfaserkorde oder Stahlfaserkorde. In der Ausführungsform sind die
Gürtelkorde von beiden Gürtellagen 7a, 7b Faserkorde aus
aromatischem Polyamid, weiterhin haben die Gürtelkorde der
Gürtellagen 7a, 7b eine Zugfestigkeit von 600 kg/mm² oder mehr,
eine Kordgröße von 750 d/2 bis 3000 d/2 und eine Korddichte
in den Lagen von 80 bis 150 pro 10 cm.
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Die Gürtelschicht 7 umfaßt eine Bandlage 21, die auf der
zweiten Gürtellage 7b angeordnet ist, um die Gürtellagen zu
bedecken. Die Bandlage 21 dient dazu, zu verhindern, daß der
Gürtel durch die Zentrifugalkraft beim Fahren mit hohen
Geschwindigkeiten abgehoben wird, und wird durch eine Einlage
mit abgeschnittenen Enden aus organischen Faserkorden, die
unter einem Winkel von 0 bis 5 Grad zu dem Reifenäquator CO
angeordnet sind, gebildet. Die Dicke des Bandkordes ist
kleiner als die oben erwähnte Dicke des Gürtelkordes, und in
dieser Ausführungsform werden aromatische Polyamidfaserkorde
mit einer Dicke von 20 bis 50% der Gürtelkorde als Bandkorde
verwendet. Die Bandlage 21 kann durch eine Endloslage
gebildet sein, wobei ein schmaler Lagenstreifen aus organischen
Faserkorden, der mit einem Deckgummi beschichtet ist,
spiralförmig gewickelt ist.
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Die Laufflächenoberfläche 2A der Lauffläche 2 ist mit einer
Mehrzahl von Umfangsrillen 10, die sich in der
Umfangsrichtung erstrecken, und einer Mehrzahl von seitlichen
Rillen 10A, die sich in der Querrichtung erstrecken und die
Umfangsrillen 10 kreuzen, so daß ein Block- oder
Rippenprofil gebildet wird, versehen.
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Andererseits ist die Bodenkontaktfläche virtuell durch
Dreiteilungslinien J, J in drei gleiche Bereiche, einen
Mittelbereich C und ein Paar von Seitenbereichen S, die auf
beiden Seiten von diesem angeordnet sind, unterteilt. Das
Verhältnis der gesamten Rillenbreite ΣWs der Umfangsrillen
in dem Seitenbereich S zu der gesamten Rillenbreite ΣWc der
Umfangsrillen in dem Mittelbereich C ist auf etwa 0,8 bis
2,0 festgelegt. Die Umfangsrillen 10 können gerade Rillen
sein, die parallel zu dem Reifenäquator Co verlaufen, oder
Zick-Zack-Rillen sein.
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Hier sind die Breiten Ws, Wc der Umfangsrillen 10 an der
Laufflächenoberfläche 2A in der Axialrichtung des Reifens
gemessen. Die Gesamtrillenbreite ΣWs ist die Gesamtsumme der
Breiten Ws der Umfangsrillen 10, die in dem Seitenbereich S
vorgesehen sind, und die Gesamtrillenbreite ΣWc ist die
Gesamtsumme Wc der Umfangsrillen 10, die in dem Mittelbereich
C vorgesehen sind. Wenn eine Umfangsrille 10 auf den
Dreiteilungslinien J liegt, wie es in Figur 9 gezeigt ist, wird die
Breite W der Umfangsrille 10 durch die Dreiteilungslinien J
in ein Breitenelement Ws in dem Seitenbereich S und ein
Breitenelement Wc in dem Mittelbereich C unterteilt, und die
Breitenelemente Ws, Wc werden auf die Gesamtbreiten ΣWs und
ΣWc jeweils verteilt. Auch wenn die Breite oder das
Breitenelement der Umfangsrille 10 an jeder Position x der
Reifenumfangsrichtung F variiert, wie es in Figur 9 gezeigt ist,
wird die Durchschnittsbreite der Umfangsrille 10 entlang der
gesamten Rillenlänge verwendet. Diese Durchschnittsbreite
wird durch den nachfolgenden numerischen Ausdruck gegeben:
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worin X die volle Länge der Umfangsrille ist.
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Die Position und die Breite der Umfangsrillen, die in dem
Mittelbereich der Lauffläche verwendet werden, werden
verändert und die Beschleunigung der Lauffläche zum Zweck
der Verringerung der Oszillationsübertragbarkeit gemessen.
Als ein Ergebnis wird bestätigt, wie in Figur 5 gezeigt ist,
daß das Beschleunigungsniveau verringert wurde, wenn das
Verhältnis ΣWs/ΣWc der Gesamtrillenbreite 2,0 oder weniger
ist, und das Geräusch bei etwa 500 Hz war dann verringert.
Hier bedeutet die Oszillationsübertragbarkeit das Verhältnis
einer Erregungsbeschleunigung, die an dem Mittelbereich
durch einen Erreger erregt worden ist, und einer
Oszillationsbeschleunigung, die an der gegenüberliegenden
Position des Mittelbereiches gemessen wurde, zu der Position,
die durch den Erreger erregt worden ist.
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Wenn das Volumen der Umfangsrillen in den Seitenbereichen
verringert wird, so daß das Verhältnis ΣWs/ΣWc der
Gesamtrillenbreite weniger als 0,8 beträgt, kommt die
Profilsteifigkeit aus dem Gleichgewicht und wird die Lenkstabilität
verringert.
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In der Ausführungsform ist der Mittelbereich C mit einer
zentralen Umfangsrille 11 entlang des Reifenäquators CO
versehen, wie in Figur 2 gezeigt ist. Jeder der Seitenbereiche S
ist mit einer Seitenumfangsrille 12, 12 versehen, die
symmetrisch zum Reifenäquator CO positioniert sind. Jede
Umfangsrille 11, 12 ist eine gerade Rille, die eine konstante
Rillenbreite Ws oder Wc hat und nicht auf der
Dreiteilungslinie J liegt.
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Die Rillenbreiten der Umfangsrillen 11, 12 sind so
festgelegt, daß das Verhältnis ΣWs/ΣWc, in diesem Fall das
Verhältnis Ws/Wc, in dem Bereich von 0,8 bis 2,0 liegt.
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Weiterhin teilen die Umfangsrillen 11, 12, 12 das
Laufflächengummi 9 virtuell in ein Paar von äußeren Rippenbereichen
14, 14 und ein Paar von inneren Rippenbereichen 15, 15.
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Hier ist das Laufflächengummi 9 als das Gummi zwischen der
Laufflächenoberfläche 2A und einer Außenfläche der
Gürtelschicht 7 einschließlich einer vorstehenden Linie 30 von der
Außenkante von ihr definiert, wie in Figur 11 gezeigt ist.
Der äußere Rippenbereich 14 bezeichnet den des
Laufflächengummis 9 zwischen einer radialen Linie Y1 von einer Kante E
der Bodenkontaktfläche und einer radialen Linie Y2 von einer
Mitte des Rillenbodens der Umfangsrille 12. Auch bezeichnet
der innere Rippenbereich 15 den Teil des Laufflächengummis 9
zwischen der radialen Linie Y2 und einer radialen Linie Y3
von der Mitte des Rillenbodens der Umfangsrille 11.
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Auch beträgt das Verhältnis Mb/Ma zwischen der Gummimasse Ma
des äußeren Rippenbereiches 14 und der Gummimasse Mb des
inneren Rippenbereiches 15 0,8 bis 1,5. Die Lenkstabilität
ist verringert, wenn das Massenverhältnis Mb/Ma kleiner als
0,8 ist, während Geräusche bei etwa 100 Hz dann erhöht
werden, wenn das Verhältnis Mb/Ma 1,5 überschreitet, wodurch
eine Geräuschverringerung erreichbar ist.
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Wenn in der Ausführungsform der Abstand La von der
Außenkante Fe des überlappenden Teils der Gürtellagen zu dem
Schwerpunkt Ga des äußeren Rippenbereiches 14 in seinem
Querschnittsbereich und ein Abstand Lb von der Außenkante Fe
zum Schwerpunkt Gb des inneren Rippenbereiches 15 in seinem
Querschnittsbereich berechnet werden, wird das
Laufflächengummi so gesteuert, daß das Verhältnis LOa/LOb zwischen dem
Durchschnitt LOa einer Strecke La zu dem Durchschnitt LOb
einer Strecke Lb 0,3 bis 0,4 beträgt.
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Hier variieren die Schwerpunkte Ga, Gb durch ein Profil von
seitlichen Rillen 10a entsprechend den Querschnittsformen
des Rippenbereichs, die an jedem Punkt in der
Umfangsrichtung variieren. Daher werden die Durchschnitte LOa, LOb der
Abstände La, Lb über die gesamte Rippenlänge durch die
nachfolgenden numerischen Ausdrücke gegeben
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wobei X die volle Länge des Rippenbereiches ist.
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Die Lenkstabilität ist verringert, wenn das
Streckenverhältnis LOa/LOb kleiner als 0,35 ist, und die Geräuschbildung
bei etwa 1000 Hz wird erhöht, wenn es 0,45 überschreitet.
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Eine andere Ausführungsform der Erfindung ist in den Figuren
3 und 4 gezeigt.
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Hier hat ein Reifen 1B eine Gürtelschicht 7, die aus einer
ersten Gürtellage 7a aus Stahlfaserkorden und einer zweiten
Gürtellage 7b aus aromatischem Polyamidfaserkorden besteht.
Es gibt keine Bandlage 21.
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In der Laufflächenoberfläche 2A ist ein Mittelbereich C mit
zwei zentralen Umfangsrillen 11, 11, die symmetrisch zu dem
Reifenäquator CO positioniert sind, und zwei Seitenbereichen
S, S auf beiden Seiten von diesem sind mit
Seitenumfangsrillen 12, 12, einer für jeden Bereich, symmetrisch zum
Reifenäquator CO versehen, wie in Figur 4 gezeigt ist.
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Somit ist das Laufflächengummi 9 in ein Paar von äußeren
Rippenbereichen 14, 14 zwischen der radialen Linie Y1 und der
radialen Linie Y2, einem Paar von inneren Rippenbereichen
15, 15 zwischen der radialen Linie Y2 und der radialen Linie
Y3, und einem zentralen Rippenbereich 16 zwischen den
radialen Linien Y3, Y3 unterteilt.
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Die Rillenbreiten Ws, Wc der Umfangsrillen 11, 12 sind so
festgelegt, daß dasverhältnis ΣWs/ΣWc, in diesem Fall das
Verhältnis Ws/2Wc, in dem Bereich von 0,8 bis 2,0 liegt.
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Weiterhin ist in der Ausführungsform das Verhältnis Mc/Ma
zwischen der Gummimasse Mc des Mittelrippenbereiches 16 und
der Gummimasse Ma des äußeren Rippenbereiches 14 in dem
Bereich von 0,8 bis 1,5 festgelegt, und das Verhältnis Mb/Ma
zwischen der Gummimasse Mb des inneren Rippenbereiches 15
und der Masse Ma beträgt 1,0 bis 1,5. Die Lenkstabilität ist
verringert, wenn das Massenverhältnis Mc/Ma kleiner als 0,8
oder das Verhältnis Mb/Ma kleiner als 1,0 ist, während die
Geräuschbildung bei etwa 1000 Hz erhöht ist, wenn das
Verhältnis Mc/Ma 1,5 überschreitet oder das Verhältnis Mb/Ma
1,5 überschreitet.
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Weiterhin ist in der Ausführungsform das Verhältnis LOa/LOc
zwischen dem Durchschnitt LOa der Strecke La zu dem
Durchschnitt LOc einer Strecke Lc 0,35 bis 0,45, und ist das
Verhältnis LOb/LOc zwischen dem Durchschnitt LOb der Strecke Lb
zu dem Durchschnitt LOc der Strecke Lc 0,55 bis 0,75. Hier
ist die Strecke Lc von der äußeren Kante Fe zu dem
Schwerpunkt Gc des mittleren Rippenbereiches 16 in seinem
Querschnittsbereich, und der Durchschnitt LOc der Strecken Lc
ist durch den nachfolgenden numerischen Ausdruck gegeben
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Die Lenkstabilität ist verringert, wenn das
Streckenverhältnis LOa/LOc kleiner als 0,53 ist, und die Geräuschbildung
bei etwa 1000 Hz ist erhöht, wenn das Verhältnis LOa/LOc
größer als 0,45 ist oder das Verhältnis LOb/LOc kleiner als
0,55 ist, während die Geräuschbildung bei etwa 500 Hz erhöht
ist, wenn das Verhältnis Lb/Lc 0,75 überschreitet.
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Dabei können in der Ausführungsform, solange wie das
Verhältnis ΣWs/ΣWc der gesamten Rillenbreite innerhalb des
Bereiches von 0,8 bis 2,0 liegt, eine Mehrzahl von zentralen
Umfangsrillen 11 und Seitenumfangsrillen 12 in den
Mittel-
und Seitenbereichen C und S jeweils vorgesehen sein.
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Prototypen von Reifen (Ausführungsformen 1 bis 3) der Größe
225/50 R16 mit dem Aufbau, wie er in Figur 3 gezeigt ist,
wurden mit den in den Tabellen 1, 2 gezeigten
Spezifikationen hergestellt und hinsichtlich ihrer Leistung getestet.
Auch wurden Reifen mit einem herkömmlichen Aufbau
(Vergleichsbeispiel 1) und einem Aufbau, der sich von dem
Erfindung unterscheidet, auch getestet.
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Die Tests wurden unter den folgenden Bedingungen ausgeführt:
1) Reifengewicht
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Das Nettogewicht von jedem Reifen wurde gemessen und als
ein Index gezeigt, wobei der des Vergleichsbeispiels 1
bei 1000 festgelegt wurde. Ein niedrigerer Wert zeigt,
daß der Reifen leichter ist.
2) Geräuschmessung in Frequenzbändern von 500 Hz und
1000 Hz.
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Ein Test wurde entsprechend dem
Reifengeräuschtestverfahren, wie es durch JASO C606 spezifiziert ist,
durchgeführt. In dem Test wurden Beispielreifen auf einen
Innendruck von 2,0 kg/cm² aufgepumpt, mit 350 kg belastet und
mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h gefahren, und das
Ergebnis wurde für ein 1/3-Oktavenband analysiert.
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Wie gesehen werden kann, waren die Reifen der Erfindung
leichter und erzeugten weniger Geräusche in dem
kritischen Frequenzbandbereich.
Tabelle 1
Tabelle 2