DE69116643T2

DE69116643T2 - Anordnung zur Verhinderung des Radschlupfes beim Beschleunigungsvorgang eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE69116643T2
Application number: DE69116643T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Igata; Takayoshi Nakatomi; Kiyoyuki Uchida; Yoshifumi Yagi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-11-14
Filing date: 1991-10-24
Publication date: 1996-07-25
Anticipated expiration: 2011-10-25
Also published as: EP0485779B1; EP0485779A3; US5248010A; EP0485779A2; JPH04179838A; JP2913822B2; DE69116643D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Bereich der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Beschleunigungsschlupfregelvorrichtung für ein Fahrzeug, durch die ein Schlupf der Antriebsräder des Fahrzeuges während eines Starts oder einer Beschleunigung des Fahrzeuges geregelt wird.

2. Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik

Eine Beschleunigungsschlupfregelvorrichtung wird üblicherweise verwendet, um die Beschleunigung und die Geradeauslaufstabilität des Fahrzeuges zu verbessern, indem ein übermäßiges Durchrutschen der Antriebsräder während eines Starts oder einer Beschleuingung des Fahrzeuges verhindert wird.
Üblicherweise bestimmt die Beschleunigungsschlupfregelvorrichtung einen Zielwert für die Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder und berechnet die Differenz zwischen Zielwert und der aktuellen Drehgeschwindigkeit des Antriebsrads (nachfolgend Abweichung von der Zielgeschwindigkeit genannt). Die Beschleunigungsschlupfregelvorrichtung regelt den Betrag des Durchrutschens des Antriebsrads so, daß die Abweichung von der Zielgeschwindigkeit unterhalb einem vorbestimmten Wert gehalten wird.
Um ein besseres Ansprechverhalten zu erhalten, wird eine Rückführregelung des Durchrutschens ausgeführt, indem eine Proportional-Integral- und Derivativregelung (PID-Regelung) oder eine Proportional- und Derivativregelung (PD-Regelung) verwendet wird.
Beispielsweise ist eine Beschleunigungsrutschregelvorrichtung, bei der eine Antriebsdrehkraft des Antriebsrads auf der Grundlage des Durchrutschens PID-geregelt wird, durch die japanische ungeprüfte Patentoffenlegung Nr. 64-7102 offenbart.
Es wurde jedoch durch Versuche herausgefunden, daß obwohl diese Bauart der Regelungsvorrichtung, die sich auf eine PID- oder PD-Regelung stützt, ein gutes Ansprechverhalten und eine hohe Stabilität auf einer glatten Straße zeigt, die Beschleunigung des Fahrzeugs auf einer rauhen Straße verschlechtert ist, weil die Antriebsdrehkraft für gewöhnlich durch diese Weise der Regelung tiefer gesetzt wird.
Auf einer rauhen Straße verändert sich die Veränderungsrate des Durchrutschens der Antriebsräder viel mehr als auf einer glatten Straße. Da die Veränderungsrate des Durchrutschens (d.h., der Derivativ-Term) ein Faktor zum Bestimmen der Antriebsdrehkraft bei der PID- oder PD-Regelung ist, wird angenommen, daß große Schwankungen der Veränderungsrate des Durchrutschens die Regelung der Antriebsdrehkraft negativ beeinflussen und einen geringen Anstieg der Antriebsdrehkraft verursachen während die Drehkraft stark reduziert wird.
Die EP 0298232 beschreibt ein Antriebsradschlupfregelsystem für Fahzeuge, das einen übermäßig Durchrutschzustand von zumindest einem der Antriebsräder des Fahrzeuges erfaßt, wobei das Durchrutschen des Antriebsrads eine Größe hat, die größer als eine vorbestimmte Größe ist, und die Motorleistung verringert wird, wenn der übermäßige Durchrutschzustand erfaßt wird, indem abwechselnd Kraftstoffunterbrechung und Kraftstoffzufuhr wiederholt werden, so daß die Kraftstoff zufuhr für eine erste vorbestimmte Zeitspanne angehalten ist und dann für eine zweite vorbestimmte Zeitspanne bewirkt wird. Während der zweiten vorbestimmten Zeitspanne wird der Motor mit einem Kraftstoffbetrag versorgt, der geringer ist als der für den Betriebszustand des Motors während des übermäßigen Rutschzustandes erforderliche Betrag. Das Verhältnis der ersten und zweiten Zeitspanne und der Kraftstoffbetrag können von Motorparametern abhängen, wie beispielsweise die Motordrehgeschwindigkeit und/oder der Druck im Einlaßkanal oder sie hängen vom Rutschzustand ab. Wenn der übermäßige Rutschzustand eine größere Schwankung in der Größe als ein vorbestimmter Wert hat, wird die Kraftstoffzufuhr dauerhaft für eine dritte vorbestimmte Zeitspanne bewirkt, die länger als die erste vorbestimmte Zeitspanne oder die gesamte Zeit während des übermäßige Rutschzustandes ist. Wenn das Antriebsrad aus dem übermäßige Rutschzustand herauskommt, wird die Motorleistung bis unter einen Wert verringert, der für einen Betriebszustand des Motors notwendig ist.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, die oben aufgezeigten Probleme zu lösen, indem eine Beschleunigungsschlupfregelvorrichtung geschaffen wird, bei der die Antriebsdrehkraft auf der Grundlage der Differenz zwischen der Zielgeschwindigkeit und der aktuellen Geschwindigkeit der Antriebsräder PID- oder PD-geregelt wird, während eine unterschiedliche Verstärkung für den Derivativ-Term gesetzt wird (die Veränderungsrate der Differenz), abhängig davon, ob die Veränderungsrate positiv oder negativ ist.
Erfindungsgemäß ist eine Beschleunigungsschlupfregelvorrichtung geschaffen, die folgende Bauteile aufweist: eine erste Parametervorrichtung zum Setzen eines ersten Parameters, der sich auf einen Betrag des Durchrutschens zwischen den Antriebsrädern eines Fahrzeuges und einer Straßenoberfläche bezieht; eine zweite Parametervorrichtung zum Setzen eines zweiten Parameters, der sich auf eine Veränderungsrate eines Betrages des Durchrutschens zwischen den Antriebsrädern und einer Straßenoberfläche bezieht; eine Regelvorrichtung zum Erzeugen eines auf den ersten und zweiten Parameter gestützen Regelsignals, wobei das Regelsignal zumindest eine Komponente umfaßt, die proportional zum zweiten Parameter ist; und einer Antriebsdrehkrafteinstellvorrichtung zum Einstellen einer Antriebsdrehkraft der Antriebsräder in der Weise, daß die Veränderungsrate der Antriebsdrehkraft entsprechend dem Regelsignal bestimmt wird; wobei ein Proportionalfaktor der Komponente des Regelsignals zu dem zweiten Parameter entsprechend dem Wert des zweiten Parameters so ausgewählt wird, daß der Wert des Proportionalfaktors, der ausgewählt wird, wenn die Komponente einen Anstieg der Antriebsdrehkraft bewirkt, größer als der Wert des Proportionalfaktors ist, der ausgewählt wird, wenn die Komponente ein Verringern der Antriebsdrehkraft bewirkt.
Die Erfindung wird besser aus der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels verstanden, das nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen dargelegt wird.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

In den Zeichnungen ist
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeuges, das mit einer Beschleunigungsschlupfregelvorrichtung ausgestattet ist;
Fig. 2 stellt ein Beispiel einer Änderung der Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder bei der Beschleunigungsschlupfregelung dar; und,
die Fig. 5 bis 8 sind Beispiele von Flußdiagrammen von Programmen der Beschleunigungsschlupfregelung.

BESCHREIBUNG EINES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

Fig. 1 stellt ein Ausführungsbeispiel der Beschleunigungsschlupfvorrichtung gemäß der Erfindung dar.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 zeigt Bezugszeichen 1 ein Fahrzeug, 10 bezeichnet einen in dem Fahrzeug 1 montierten Motor, 3a, 3b stellen Antriebsräder des Fahrzeugs 1 dar, auf die eine Antriebsdrehkraft von dem Motor 10 über ein Getriebegehäuse 5 übertragen werden, und 4a, 4b stellen mitlaufende Räder des Fahrzeugs 1 dar.
Radgeschwindigkeitssensoren 22a, 22b, 24a, 24b, die die Drehgeschwindigkeit der Räder erfassen, sind an den Antriebsrädem 3a, 3b und den mitlaufende Rädern 4a und 4b des Fahrzeugs 1 vorgesehen.
Bezugszeichen 14 bezeichnet eine Hauptdrosselklappe, die in dem Einlaßluftkanal des Motors 10 angeordnet ist, um einen Einlaßluftstrom in Übereinstimmung mit dem Betrag des Niederdrückens des Beschleunigungspedals 12 durch einen Fahzeuglenker einzustellen.
In diesem Ausführungsbeispiel ist getrennt von der Hauptdrosselklappe 12 eine Nebendrosselklappe 16 in dem Einlaßluftkanal in Strömungsrichtung vor der Hauptdrosselklappe 14 angeordnet. Die Nebendrosselklappe 16 wird durch ein Betätigungsstellglied, wie beispielsweise einen Schrittmotor 18, angetrieben und kann unabhängig von der Hauptdrosselklappe 14 betätigt werden.
Bezugszeichen 30 ist eine Kraftstoffeinspritzregelungseinheit (nachfolgend "EFI-Einheit" genannt), die den Betrag des eingespritzten Kraftstoffes und die Zündungszeitgebung des Motors 10 regelt. Die EFI-Einheit 30 ist eine bekannte Bauart eines Digitalcomputers, der eine CPU (Zentralrechnereinheit), ein ROM (Nur-Lese-Speicher), ein RAM (Lese-Schreib-Speicher) und Ein- und Ausgabeanschlüsse aufweist. Bei der Durchführung dieser Regelungsprogramme wird ein Motorgeschwindigkeitssignal von einem Motordrehzahlmesser 32 in die EFI-Einheit 30 eingegeben, und Signale, die einen öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe 14 und der Nebendrosselklappe 16 darstellen, werden jeweils von Öffnungswinkelsensoren 34 und 36 eingegeben. Obwohl sie in der Zeichnung nicht dargestellt sind, werden andere Signale, die für verschiedene andere Regelungsprogramme notwendig sind, von den entsprechenden Sensoren eingegeben.
Die EFI-Einheit 30 ist mit Kraftstoffeinspritzventilen 38 und Zündkerzen 40 über einen geeigneten (nicht gezeigten) Antriebsschaltkreis verbunden und regelt den Betrag des eingespritzten Kraftstoffes und die Zündungszeitgebung des Motors 10.
Bezugszeichen 50 ist eine Regelungseinheit, die eine Beschleunigungsschlupfregelung entsprechend der Erfindung durchführt.
Die Regelungseinheit 50 (nachfolgend "TRC-Einheit" genannt) ist auch eine bekannte Bauart eines Digitalcomputers, der einen Aufbau ähnlich wie der der EFI-Einheit 30 hat.
Zur Durchführung einer Beschleunigungsschlupfregelung wird die Drehgeschwindigkeit jedes Rades 3a, 3b, 4a, 4b von den Radgeschwindigkeitssensoren 22a, 22b, 24a, 24b jeweils in die TRC-Einheit 50 eingegeben. Auch das Motordrehzahlsignal und Signale, die einen öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe 14 und der Nebendrosselklappe 16 darstellen, werden jeweils von den Motordrehzahlmessern 32 und den Öffnungswinkelsensoren 34, 36 in die TRC-Einheit eingegeben.
Die TRC-Einheit 50 ist mit einem Schrittmotor 18 der Neben drosselklappe 16 verbunden, um deren Öffnungswinkel zu regeln. Weiterhin ist die TRC-Einheit 50 mit der EFI-Einheit verbunden und liefert für diese Signale, um dadurch eine Kraftstoffunterbrechungsregelung und eine Zündzeitgebungsverzögerungsregelung auszulösen.
In diesem Ausführungsbeispiel regelt die TRC-Einheit den Öffnungsgrad Θs der Nebendrosselklappe 16 durch PID-Regelung, die auf der Abweichung ΔV der Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder 3a und 3b von der Zielgeschwindigkeit beruht. Der Öffnungsgrad Θs der Nebendrosselklappe wird durch Berechnungen bestimmt, die sich auf die folgenden Gleichungen stützen:
Θs(n) = Θs(n-1) + (dΘs/dt) * T&sub0; (1)
dΘs = K&sub1;*ΔV + K&sub2;*K&sub3;*ΔG (2)
Dabei ist Θs(n) ein gesetzter Wert des Öffnungsgrades der Nebendrosselklappe, Θs(n-1) ein Öffnungsgrad derselben, wenn die obigen Berechnungen beim letzten Mal durchgeführt wurden und T&sub0; ist ein Intervall zum Wiederholen der obigen Berechnungen. ΔV ist die Abweichung der Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder von der Zielgeschwindigkeit VS für die Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder, d.h. ΔV = VS - VD. Die Zielgeschwindigkeit VS wird aus der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (d.h. eine Drehgeschwindigkeit VR der mitlaufenden Räder 4a, 4b des Fahrzeugs) durch ein nachfolgend erläutertes Programm bestimmt.
ΔG in Formel (2) ist ein Unterschied zwischen der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit VR und einer Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder VD, d.h. ΔG = dVR/dt - dVD/dt. ΔG kann auch als ΔG = d(VR -VD)/dt ausgedrückt werden und daher repräsentiert (-ΔG) die Änderungsrate des Rutschens der Antriebsräder. K&sub1;, K&sub2; und K&sub3; in der Formel (2) sind positive Konstanten.
Wie später erläutert wird, ist die Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit dVR/dt im wesentlichen gleich der Änderungsrate des Zielwerts der Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder dVS/dt.
Daher:
ΔG = dVR/dt - dVD/dt
= dVS/dt - dVD/dt
= d(VS - VD)/dt
= dΔV/dt
und (-ΔG) = d(VD - VR)/dt.
Aus der Formel (2):
dΘs/dt = K&sub1; * ΔV + K&sub2; * K&sub3; * ΔG
= K&sub1; * ΔV + K&sub2; * K&sub3; * dΔV/dt.
In Formel (2) umfaßt nämlich dΘs/dt eine Komponente, die proportional zu der Abweichung ΔV von der Zielgeschwindigkeit ist, und eine Komponente, die proportional zu der Änderungsrate der Abweichung dΔV/dt ist (, die gleich einem negativen Wert der Änderungsrate des Rutschens der Antriebsräder ist.)
Wie zuvor erläutert wurde, neigt, wenn die Antriebsdrehkraft durch die Komponente geregelt wird, die proportional zu der Änderungsrate des Rutschens (d.h., dΔV/dt) ist, die Antriebsdrehkraft dazu, auf einer rauhen Straße, niedriger zu werden, und dadurch verschlechtert sich die Beschleunigung des Fahrzeugs.
Um diese Verschlechterung der Beschleunigung zu verhindern, werden erfindungsgemäß unterschiedliche Werte für die Konstante K&sub3; in Formel (2) verwendet, die davon abhängen, ob die Werte von ΔG positiv oder negativ sind.
Wenn ΔG positiv ist, was bedeutet, daß die Abweichung ΔV (= VS - VD) ansteigt (d.h., die Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder verringert sich), wird die Proportionalkonstante K&sub3; auf einen größeren Wert gesetzt, wodurch die Antriebsdrehkraft um einen größeren Betrag ansteigt, und wenn ΔG negativ ist, wird die Proportionalkonstante K&sub3; auf einen kleineren Wert gesetzt, um eine starke Verringerung der Antriebsdrehkraft zu verhindern.
Fig. 2 stellt die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit VR, der Zielgeschwindigkeit VS für die Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder, der Drehgeschwindigkeit VD der Antriebsräder und dem Wert der Konstante K&sub3; dar. In der Zeichnung zeigt die vertikale Achse VR, VS, VD und K&sub3;, und die horizontale Achse zeigt einen Zeitverlauf. In den Abschnitten I und III der Zeichnung, in denen dVS/dt (die Neigung der VS- Linie) kleiner als dVD/dt (die Neigung der VD-Linie) ist, wird der Wert von ΔG (=dVS/dt - dVD/dt) negativ. Folglich bewirkt der ΔG-Term in der Formel (2) die Verringerung des Öffnungsgrads Θs der Nebendrosselklappe. In diesem Fall wird der Proportionalfaktor K&sub3; auf einen relativ geringen Wert gesetzt (in diesem Ausführungsbeispiel wird K&sub3; auf 0,5 gesetzt). Andererseits wird im Abschnitt II, in dem ΔG positiv wird, der ΔG-Term in der Formel (2) einen Anstieg des Öffnungsgrads Θs bewirken. In diesem Fall wird der Proportionalfaktor K&sub3; auf einen relativ größeren Wert gesetzt (in diesem Ausführungsbeispiel wird K&sub3; auf 2,0 gesetzt), um die Antriebsdrehkraft um einen großen Betrag anzuheben.
Wie in dem Abschnitt IV der Zeichnung gezeigt ist, wird, wenn in diesem Ausführungsbeispiel die Abweichung VS - VD kleiner als ein vorbestimmter negativer Wert wird (d.h. das aktuelle Rutschen zwischen den Antriebsräder und der Fahrbahnoberfläche ist sehr groß), eine Kraftstoffunterbrechungsregelung oder Zündzeitgebungsverzögerungsregelung zusätzlich zur Nebendrosselklappenregelung durchgeführt. Wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung oder die Zündzeitgebungsverzögerungsregelung durchgeführt wird, wird vom Beginn dieser Regelungsprogramme bis zu einer vorbestimmten Zeit nach deren Abschluß der Proportionalfaktor K&sub3; bei 1,0 gehalten, um solange abzuwarten, bis die Wirkung dieser Regelungsprogramme auftritt.
Der Beschleunigungsschlupfregelungsvorgang dieses Ausführungsbeispiels wird nun im Detail unter Verwendung der in den Fig. 3 bis 8 gezeigten Flußdiagramme erläutert.

(1) Grundregelung

Fig. 3 stellt ein Hauptprogramm für eine Beschleunigungsschlupfregelung dar. Dieses Programm wird durch die TRC- Einheit 50 durch aufeinanderfolgende Unterbrechungen mit vorbestimmten Intervallen (beispielsweise 12 msec) abgehandelt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird im Schritt 100 bestimmt, ob die Bedingungen erfüllt sind, die eine Beschleunigungsschlupfregelung erlauben. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Beschleunigungsschlupfregelung nur erlaubt, wenn der Öffnungsgrad ΘM der Hauptdrosselklappe nicht voll geschlossen ist und verschiedene Sensoren korrekt arbeiten.
Wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind, geht das Programm zu Schritt 154 über, in dem alle Kennungen zurückgesetzt werden und der Öffnungsgrad der Nebendrosselklappe auf Θsmax (vollgeöffneter Zustand) gesetzt wird. Das Programm wird dann beendet.
Wenn diese Bedingungen im Schritt 100 erfüllt sind, dann werden die Schritte 102 bis 108 durchgeführt. Im Schritt 102 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VR als ein Mittelwert der Drehgeschwindigkeiten VRR und VRL des rechten und linken mitlaufenden Rads 4a und 4b des Fahrzeugs gerechnet, und dann wird die Zielgeschwindigkeit VS im Schritt 104 aus VR bestimmt.
In diesem Ausführungsbeispiel wird VS durch die folgenden Formeln berechnet.
(a) wenn VR ≤ 30 km/h
VS = VR + 2,4 km/h
(b) wenn 30 km/h < VR ≤ 100 km/h
VS = 1,08 * VR km/h
(c) wenn VR > 100 km/h
VS = 1,08 * VR km/h oder VS = VR + 10 km/h, je nachdem, was kleiner ist.
Die Zielgeschwindigkeit VS wird immer größer als die Fahr zeuggeschwindigkeit VR sein, um ein geeignetes Durchrutschen zwischen den Antriebsräder und einer Fahrbahnoberfläche zu erhalten.
Wie durch die Formeln (a) - (b) gezeigt ist, wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, eine Schlupfrate (VS - VR)/VR relativ groß gemacht, um so die Beschleunigung des Fahzeugs zu verbessern. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit groß ist, wird die Schlupfrate klein gemacht, um die Geradeauslaufstabilität zu verbessern.
Nachdem die Zielgeschwindigkeit bestimmt ist, wird im Schritt 106 eine Geschwindigkeit VTB bestimmt. Die Geschwindigkeit VTB, die eine Geschwindigkeit darstellt, bei der die Beschleunigungsschlupfregelung gestartet wird, wird durch VTB = Vs + β berechnet, wobei β eine vorbestimmte Konstante ist, die zwischen 2,0 km/h bis 4,0 km/h entsprechend der Bauart des Fahrzeugs und des Straßenzustands gesetzt wird; β wird auch dazu verwendet, VTB ausreichend höher als VS zu setzen, daß ein wiederholter Beschleunigungsschlupfregelvorgang verhindert wird.
Die Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder VD wird im Schritt 108 als ein Mittelwert der Drehgeschwindigkeiten VDR und VDL des rechten und linken Antriebsrades 3a, 3b des Fahrzeuges bestimmt.
Nach dem Setzen der obigen Parameter in den Schritten 102 bis 108 wird im Schritt 110 bestimmt, ob eine Kennung FS gesetzt oder zurückgesetzt ist. Die Kennung FS zeigt an, ob die Beschleunigungsschlupfregelung gestartet wurde oder nicht gestartet wurde. Wenn die Kennung FS zurückgesetzt ist, was bedeutet, daß die Beschleunigungsschlupfregelung nicht gestartet ist, dann geht das Programm zu Schritt 112 über, um zu bestimmen, ob die Beschleunigungsschlupfregelung gestartet werden soll oder nicht. Diese Bestimmung wird durch Vergleich der Antriebsradgeschwindigkeit VD mit der Geschwindigkeit VTB durchgeführt. Wenn VD ≤ VTB werden, da die Beschleunigungsschlupfregelung nicht erforderlich ist, die Kennungen zurückgesetzt und Θs wird auf Θsmax (vollgeöffneter Zustand) im Schritt 154 gesetzt.
Im Schritt 112, wenn VD > VTB ist, wird die Kennung FS gesetzt (Schritt 114), Θs wird auf einen anfänglichen Setzwert f(NE) (Schritt 116) gesetzt und die Kennung FFBS wird zurückgesetzt (Schritt 118). Der anfängliche Setzwert f(NE) wird aus der Motordrehzahl NE und den Fahrbahnbedingungen durch ein Programm bestimmt, das hier nicht beschrieben wird. Der Grund für das Setzen von Θs auf den anfänglichen Setzwert f(NE) liegt darin, daß die Nebendrosselklappe in dem vollgeöffneten Zustand gehalten wird, bevor die Beschleunigungsschlupfregelung durchgeführt wird, und eine längere Zeit erforderlich ist, um die Wirkung der Regelung zu erhalten, wenn die Rückführregelung der Nebendrosselklappe aus dieser Position gestartet wird. Daher wird im Schritt 116 die Nebendrosselklappe zu einer vorbestimmten Position zu Beginn des Regelungsprogramms geschlossen, so daß die Rückführregelung ab dem Beginn der Regelung wirksam wird.
Wenn das anfängliche Setzen der Nebendrosselklappe abgeschlossen ist, wird eine Kennung FFBS im Schritt 118 zurückgesetzt. Wenn die Kennung FFBS zurückgesetzt ist, wird die Rückführregelung der Nebendrosselklappe nicht gestartet, bis das FFBS im Schritt 134 gesetzt wird, wie später erläutert wird.
Wenn die Kennung FS gesetzt ist, d.h., wenn die Schritte 112 bis 118 durchgeführt worden sind, geht das Programm vom Schritt 110 zu Schritt 120 über. Der Wert der Kennung FFBS wird bestimmt, und wenn FFBS = 0 ist, werden die Schritte 130 bis 138 ausgeführt. In den Schritten 130 bis 138 wird bestimmt, ob die Rückführregelung der Nebendrosselklappe gestartet werden kann oder nicht. Die Rückführregelung ist nur ermöglicht, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
(a) Ein anfänglicher Kraftstoffunterbrechungsregelvorgang ist abgeschlossen.
(b) Eine vorbestimmte Zeit nach dem Start der Beschleunigungsschlupfregelung ist vergangen und der anfängliche Kraftstoffunterbrechungsregelungsvorgang wurde nicht gestartet.
Wie später erläutert wird, wird ein Kraftstoffunterbrechungsvorgang oder ein Zündzeitgebungsverzögerungsvorgang nur einmal zu Beginn der Beschleunigungsschlupfregelung durchgeführt, um das Ansprechverhalten der Regelung zu verbessern. Während des Kraftstoffunterbrechungsvorgangs oder des Zündzeitgebungsverzögerungsvorgangs ist die Rückführregelung der Nebendrosselklappe nicht wirksam, und daher wird die Rückführregelung nicht gestattet, bis die obigen Bedingungen in den Schritten 130 bis 138 erfüllt sind.
Im Schritt 130 wird bestimmt, ob die Kennung FCO gesetzt ist oder nicht. Wie später zu Figur 6 erläutert wird, wird die Kennung FCO gesetzt, wenn der anfängliche Kraftstoffunterbrechungsvorgang gestartet wird. Wenn die Kennung FCO gesetzt ist, wird im Schritt 132 bestimmt, ob eine Kennung FC gesetzt ist oder nicht.
Die Kennung FC wird während des Kraftstoffunterbrechungsvorgangs gesetzt, und wenn die Kennung FC im Schritt 132 gesetzt wird, wird daher das Programm beendet, ohne daß die Kennung FFBS gesetzt wird.
Wenn die Kennung FC im Schritt 132 zurückgesetzt wird, was bedeutet, daß die anfängliche Kraftstoffunterbrechungsregelung gestartet wurde (FCO = 1 im Schritt 130) und abgeschlossen wurde (FC = 0), geht das Programm zu Schritt 134 über und die Kennung FFBS wird gesetzt.
Wenn die Kennung FCO im Schritt 130 zurückgesetzt wird, d.h., wenn die anfängliche Kraftstoffunterbrechungsregelung nicht gestartet wurde, wird der Wert des Zählers CFBS im Schritt 136 um eins erhöht. Dann wird im Schritt 138 bestimmt, ob der Wert des Zählers CFBS gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert C ist. Der Wert C wird aus dem Intervall T&sub0; des Durchführens des Programms bestimmt, so daß C*T&sub0; 500 msec ist. Wenn CFBS ≥ C, d.h., wenn 500 msec nach dem Starten der Beschleunigungsschlupfregelung vergangen sind, wird im Schritt 134 die Kennung FFBS selbst dann gesetzt, wenn der anfängliche Kraftstoffunterbrechungsregelungsvorgang nicht gestartet wurde.
Wenn die Kennung FFBS im Schritt 120 gesetzt wird, wird die Rückführregelung der Nebendrosselklappenöffnung Θs durchgeführt. Es wird nämlich die Änderungsrate ΔΘs der Nebendrosselklappenöffnung Θs im Schritt 140 bestimmt und ein Setzen der Nebendrosselklappenöffnung Θs wird aus Θs = Θs(n-1) + ΔΘ s bestimmt und an den Schrittmotor der Nebendrosselklappe ausgegeben.
Die Bestimmung der Änderungsrate ΔΘs wird später zu Figur 4 erläutert.
Die Schritte 144 bis 152 zeigen das Verfahren zum Bestimmen der Beendigung der Beschleunigungsschlupfregelung. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Beschleunigungsschlupfregelung beendet, wenn beide der folgenden Bedingungen über eine vorbestimmte Zeitspanne vorliegen (Schritt 150):
(a) Die Nebendrosselklappenöffnung Θs ist größer als die Hauptdrosselklappenöffnung ΘM (Schritt 144), und
(b) der Absolutwert der Abweichung VS - VD ist kleiner als ein vorbestimmter Wert α (Schritt 146).
Der Wert der Konstanten CL für eine Abweichung im Schritt 146 und die Konstante D für die Zeitspanne in Schritt 150 werden entsprechend der Bauart des Fahrzeugs bestimmt: CEND in den Schritten 148, 150, 152, 154 ist ein Zähler zum Messen der abgelaufenen Zeit.
Wenn die obigen Bedingungen im Schritt 150 erfüllt sind, wird dann das Programm beendet, nachdem Schritt 154 ausgeführt wird, in dem die Kennungen FS, FFBS und die Zähler CFBS, CEND zurückgesetzt sind und die Nebendrosselklappenöffnung Θs auf Θsmax (vollgeöffneter Zustand) gesetzt wird.

(2) Bestimmung der Änderungsrate ΔΘs.

Fig. 4 zeigt ein Unterprogramm zum Bestimmen von ΔΘs, wie es im Schritt 140 in Fig. 3 durchgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird im Schritt 200 die Abweichung ΔV = VS - VD und die Änderungsrate ΔG berechnet. Die Änderungsrate ΔG wird durch die folgende Gleichung berechnet:
ΔG = {VR(n) - VR(n-1)} - {VD(n) - VD(n-1)} wobei VR(n-1) die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, die im Schritt 102 des Programms aus Fig. 3 eingelesen wird, wenn das Programm im vorhergehenden Durschlauf ausgeführt wird, und VR(n) das gleiche ist, wenn der Schritt 102 im jetzigen Durchlauf ausgeführt wird.
Ähnlich sind VD(n-1) und VD(n) die Antriebsradgeschwindigkeiten des Fahrzeugs, wenn das Programm im vorherigen und im jetzigen Durchlauf ausgeführt wird.
Dann wird im Schritt 202 bestimmt, ob der Wert von ΔG plus oder minus ist. Wie zuvor erläutert wurde, wird der Proportionalfaktor K3 auf 0,5 gesetzt (Schritt 204), wenn ΔG minus ist. Wenn ΔG plus ist, wird im Schritt 206 bestimmt, ob die Kennung FAFCRTD gesetzt ist oder nicht. Wie später zu Figur 5 erläutert wird, wird die Kennung FAFCRTD gesetzt, wenn der Kraftstoffunterbrechungsvorgang und/oder der Zündzeitgebungsverzögerungsvorgang gestartet wird, und wird zurückgesetzt, wenn eine vorbestimmte Zeit (in diesem Ausführungsbeispiel 102 msec) vergangen ist, nachdem der Vorgang (A) abgeschlossen ist. Wenn die Kennung FAFCRTD gesetzt ist, was bedeutet, daß das Durchrutschen der Antriebsräder durch die Kraftstoffunterbrechung oder das Zündzeitgebungsverzögern beeinflußt wird, wird K&sub3; zu 1,0 gesetzt (Schritt 208). Wenn die Kennung FAFCRTD im Schritt 206 zurückgesetzt wird, da das Durchrutschen der Antriebsräder nicht durch die Kraftstoffunterbrechung oder das Zündzeitgebungsverzögern beeinflußt wird, wird K&sub3; auf einen relativ größeren Wert von 2,0 gesetzt (Schritt 210).
Dann wird im Schritt 212 die Änderungsrate ΔΘs der Nebendrosselklappenöffnung bestimmt, wobei der oben bestimmte Wert K&sub3; verwendet wird. Dieses ΔΘs wird aus ΔΘs = K&sub1; * ΔV + K&sub2; * K&sub3; * ΔG berechnet, wobei K&sub1; und K&sub2; Konstanten sind, die entsprechend der Bauart des Fahrzeugs bestimmt werden.
Fig. 5 zeigt das Programm zum Setzen der Kennung FAFCRTD in Fig. 4. Dieses Programm wird durch die TRC-Einheit durch aufeinanderfolgende Unterbrechungen in vorbestimmten Zeitintervallen abgehandelt. Durch dieses Programm wird die Kennung FAFCRTD gesetzt, wenn entweder der Kraftstoffunterbrechungsvorgang oder der Zündzeitgebungsverzögerungsvorgang gestartet ist, und wird zurückgesetzt, wenn ein Zustand über 102 msec anhält, in dem keiner der obigen Vorgänge ausgeführt wird.
In Fig. 5 sind FC und FRTD Kennungen, die jeweils während des Kraftstoffunterbrechungsregelungsvorgangs und Zündzeitgebungsverzögerungsregelungsvorgangs gesetzt werden.
Der Parameter T im Schritt 262 stellt einen Zähler zum Messen der Zeit dar, und E ist eine Konstante, die einen Wert hat, der der Anzahl von Ausführungen des Programms entsprechend den 102 msec entspricht.
Da Fig. 5 selbsterklärend ist, wird eine weitere Erläuterung weggelassen.

(3) Anfängliche Kraftstoffunterbrechungs-und Zündzeitgebungsverzögerungsregelung

Fig. 6 zeigt ein Programm für die anfängliche Kraftstoffunterbrechungs- und Zündzeitgebungsverzögerungsregelung. Dieses Programm wird durch die TRC-Einheit getrennt von dem Programm in Fig. 3 durch sequentielle Unterbrechungen in vorbestimmten Intervallen abgehandelt.
Das Ziel dieser Regelung liegt in der Reduzierung der Antriebsradgeschwindigkeit, indem eine Kraftstoffunterbrechung oder eine Zündzeitgebungsverzögerung nur einmal durchgeführt wird, nachdem die Beschleunigungsschlupfregelung gestartet ist. Die anfängliche Kraftstoffunterbrechung und Zündzeitgebungsverzögerung wird unabhängig von der Stärke des Durchrutschens durchgeführt.
Die aktuellen Regelungsvorgänge zur Kraftstoffunterbrechung Zündzeitgebungsverzögerung werden durch die EFI-Einheit (Fig. 1, 30) entsprechend den Werten der Kennung FC und FRTD durchgeführt, die durch dieses Programm gesetzt werden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 6 wird in Schritt 300 aus dem Wert der Kennung FS, die im Schritt 114 in Fig. 3 gesetzt wurde, bestimmt, ob die Beschleunigungsschlupfregelung gestartet ist oder nicht. Wenn die Beschleunigungsschlupfregelung nicht gestartet ist (d.h., FS = 0 in Schritt 300), wird das Programm nach dem Zurücksetzen der Kennungen FFCRTDS und FCO im Schritt 302 beendet. Die Kennung FFCRTDS wird gesetzt, wenn die anfängliche Kraftstoffunterbrechung oder die anfängliche Zündzeitgebungsverzögerung durchgeführt und abgeschlossen ist. Entsprechend wird die Kennung FCO gesetzt, wenn die anfängliche Kraftstoffunterbrechung durchgeführt und abgeschlossen ist.
Wenn die Beschleunigungsschlupfregelung gestartet wurde, wird im Schritt 304 bestimmt, ob die Kennung FFCRTDS gesetzt ist oder nicht. Wenn die Kennung FFCRTDS gesetzt ist, bedeutet das, daß die anfängliche Kraftstoffunterbrechung oder die anfängliche Zündzeitgebungsverzögerung abgeschlossen ist, so daß das Programm beendet wird, ohne daß eine weitere Kraftstoffunterbrechung oder Zündzeitgebungsverzögerung durchgeführt wird. Wenn im Schritt 304 die Kennung FFCRTDS nicht gesetzt ist, wird in den Schritten 306 und 308 bestimmt, ob die Kennung FC und FRTD gesetzt sind. Wenn keine der Kennungen FC und FRTD gesetzt sind, wird in den Schritten 310 bis 314 entweder die Kraftstoffunterbrechung oder die Zündzeitgebungsverzögerung ausgeführt.
In diesem Ausführungsbeispiel wird der anfänglichen Kraftstoffunterbrechungsregelung Priorität über die anfängliche Zündzeitgebungsverzögerung gegeben. Wenn es die Zustände ermöglichen, wird der anfängliche Kraftstoffunterbrechungsregelungsvorgang ausgeführt. Schritt 310 repräsentiert die Bestimmung, ob die Zustände zum Durchführen der anfänglichen Kraftstoffunterbrechung erfüllt sind. Diese Bedingungen liegen beispielsweise darin, daß die Detektoren korrekt arbeiten oder die Temperatur des Kühlwassers größer als ein vorbe stimmter Wert ist, usw..
Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, geht das Programm zu Schritt 312 über, in dem sowohl die Kennung FC als auch FCO gesetzt werden. Wenn die Kennung FC gesetzt wird, wird der Kraftstoffunterbrechungsvorgang durch die EFI-Einheit ausgeführt. Wenn die Bedingungen im Schritt 310 nicht erfüllt sind, geht das Programm zu Schritt 314 über, in dem die Kennung FRTD gesetzt wird. Wenn die Kennung FRTD gesetzt ist, führt die EFI-Einheit den Zündzeitgebungsverzögerungsvorgang durch.
Wenn im Schritt 306 FC = 1 ist, d.h., wenn die anfängliche Kraftstoffunterbrechung ausgeführt wird, wird in den Schritten 316 und 318 bestimmt, ob der anfängliche Kraftstoffunterbrechungsvorgang abgebrochen werden soll.
Der anfängliche Kraftstoffunterbrechungsvorgang wird beendet, wenn die Anstiegsrate ΔNE der Motordrehzahl geringer als 1000 upm/sec (Schritt 316) ist, oder die Änderungsrate ΔVD der Antriebsradgeschwindigkeit negativ wird (Schritt 318), weil, wenn die Reduzierung der Anstiegsrate der Motordrehzahl oder ein Abfall der Antriebsradgeschwindigkeit auftritt, angenommen wird, daß die Wirkung der anfänglichen Kraftstoffunterbrechung aufgetreten ist. Dann geht das Programm zu Schritt 320 über, in dem die Kennung FC zurückgesetzt wird, so daß die EFI-Einheit den anfänglichen Kraftstoffunterbrechungsvorgang beendet. Wenn der anfängliche Kraftstoffunterbrechungs vorgang abgeschlosssen ist, wird das Programm beendet, nachdem die Kennung FFCRTDS im Schritt 326 gesetzt wurde.
Im Schritt 308, wenn FRTD gesetzt ist, d.h., wenn der Zündzeitgebungsverzägerungsvorgang ausgeführt wird, geht das Programm dann zu Schritt 322 über. Im Schritt 322 wird bestimmt, ob der Zündzeitgebungsverzögerungsvorgang beendet werden soll. Der Zündzeitgebungsverzögerungsvorgang wird beendet, wenn die Anstiegsrate ΔNE der Motordrehzahl kleiner als 1500 upm/sec ist. Im Schritt 322 geht, wenn diese Bedingung erfüllt ist, das Programm zu Schritt 324 über, in dem die Kennung FRTD zurückgesetzt wird, so daß die EFI-Einheit den Zündzeitgebungsverzögerungsvorgang beendet. Dann wird das Programm beendet, nachdem die Kennung FFCRTDS im Schritt 326 gesetzt wird.

(4) Kraftstoffunterbrechungsregelung bei starkem Durchrutschen

Fig. 7 zeigt das Programm für eine Kraftstoffunterbrechungsregelung bei starkem Durchrutschen, das getrennt von der Regelung der Nebendrosselöffnung (Fig. 3) und der anfänglichen Kraftstoffunterbrechungsregelung (Fig. 6) durchgeführt wird, wenn die Abweichung von der Zielgeschwindigkeit sehr groß wird. Dieses Programm wird durch die TRC-Einheit durch sequentielle Unterbrechungen in vorbestimmten Intervallen abgehandelt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 7 zeigen die Schritte 400 bis 408 das Programm zum Bestimmen, ob die Bedingungen zum Starten der Kraftstoffunterbrechungsregelung bei starkem Durchrutschen erfüllt sind oder nicht. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffunterbrechungsregelung bei starkem Durchrutschen gestartet, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind:
(a) Die anfängliche Kraftstoffunterbrechung oder die anfängliche Zündzeitgebungsverzögerung ist abgeschlossen (FFCRTDS = 1 in Schritt 400).
(b) Der Kraftstoffunterbrechungsvorgang wird nicht ausgeführt (FC = 0 im Schritt 402).
(c) Die Antriebsradgeschwindigkeit VD übersteigt die Zielgeschwindigkeit VS um 12 km/h oder mehr (Schritt 404).
(d) Es sind mehr als 150 msec seit dem Abschluß des vorangegangenen Kraftstoffunterbrechungsvorgangs oder Zündzeitgebungsverzögerungsvorgangs (Schritt 406) vergangen.
Wenn alle der obigen Bedingungen erfüllt sind, wird die Kennung FC im Schritt 410 gesetzt, und die EFI-Einheit startet den Kraftstoffunterbrechungsvorgang.
Der Grund dafür, warum 150 msec seit der vorangehenden Kraftstoffunterbrechung oder Zündzeitgebungsverzögerung vergehen müssen, liegt darin, einen möglichen Schaden der Katalysatoren in den Abgasumwandlern aufgrund eines Anstiegs der Abgastemperatur zu verhindern, der durch das Wiederholen der Kraftstoffunterbrechung oder der Zündzeitgebungsverzögerung in sich wiederholenden Intervallen verursacht wird. Schritt 408 stellt die Bestimmung dar, ob die Ausführung dieses Programms zum ersten Mal erfolgt, seit die Kennung FFCRTDS im Schritt 326 in Fig. 6 gesetzt wurde. Wenn die Durchführung zum ersten Mal ist, bedeutet dies, daß das Durchrutschen der Antriebsräder noch groß ist, selbst nachdem das anfängliche Kraftstoffunterbrechen oder das anfängliche Zündzeitgebungsverzögern abgeschlossen wurde, und daher geht das Programm zu Schritt 410 über und die Kraftstoffunterbrechung wird ausgeführt, selbst wenn weniger als 150 msec vergangen sind.
Wenn im Schritt 402 bestimmt wurde, daß der Kraftstoffunterbrechungsvorgang nun ausgeführt wird, werden Schritte 412 bis 416 ausgeführt, und es wird bestimmt, ob die Bedingungen zum Beenden des Kraftstoffunterbrechungsvorgangs erfüllt sind.
Der Kraftstoffunterbrechungsvorgang wird beendet, wenn irgendeine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
(a) Der Kraftstoffunterbrechungsvorgang wurde für 198 msec oder länger fortgesetzt. (Schritt 412).
(b) Die Antriebsradgeschwindigkeit VD wird kleiner als die Zielgeschwindigkeit VS + 10 km/h (Schritt 414).
(c) Die Antriebsradgeschwindigkeit verringert sich. (Schritt 416).
Wenn eine der obigen Bedingungen erfüllt ist, wird die Kennung FC im Schritt 418 zurückgesetzt und die EFI-Einheit beendet den Kraftstoffunterbrechungsvorgang.

(5) Zündzeitgebungsverzögerungsregelung bei starkem Durchrutschen

Fig. 8 zeigt das Programm für eine Zündzeitgebungsverzögerungsregelung bei starkem Durchrutschen, die getrennt von der Regelung der Nebendrosselklappenöffnung (Fig. 3) durchgeführt wird, wenn die Abweichung von der Zielgeschwindigkeit relativ groß ist. Dieses Programm wird durch die TRC-Einheit durch sequentielle Unterbrechungen mit vorbestimmten Intervallen abgehandelt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 8 wird in den Schritten 500 bis 510 bestimmt, ob die Bedingungen zum Starten einer Zündzeitgebungsverzögerungsregelung bei starkem Durchrutschen erfüllt sind. Die Zündzeitgebungsverzögerungsregelung bei starkem Durchrutschen wird gestartet, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind.
(a) Der anfängliche Kraftstoffunterbrechungsvorgang oder der anfängliche Zündzeitgebungsverzögerungsvorgang ist abgeschlossen (FFCRTDS = 1 in Schritt 500),
(b) der Zündzeitgebungsverzögerungsvorgang wird nicht ausgeführt (FRTD = 0 in Schritt 502).
(c) Die Antriebsradgeschwindigkeit VD übersteigt die Zielgeschwindigkeit VS um 1,5 km/h oder mehr (Schritt 504).
(d) Es sind 150 msec seit dem Abschluß der vorangehenden Kraftstoffunterbrechung oder Zündzeitgebungsverzögerung vergangen. (Schritt 506).
(e) Nach dem Abschluß des vorangehenden Zündzeitgebungsverzögerns hat sich die Antriebsradgeschwindigkeit einmal unter VS + 0,5 km/h verringert (Schritt 508).
(f) Der Kraftstoffunterbrechungsvorgang wird nicht durchgeführt (Schritt 510).
Der Grund für den Bedarf der Bedingung (e) liegt darin, daß, wenn die Antriebsradgeschwindigkeit VD nicht in die Nähe der Zielgeschwindigkeit VS nach dem Abschluß des vorangehenden Zündzeitgebungsverzögerns abgesunken ist, dies bedeutet, daß die Regelung der Nebendrosselklappenöffnung nach wie vor ausgeführt wird, und es daher bevorzugbar ist, kein weiteres Zündzeitgebungsverzögern auszuführen, sondern zu warten, bis die Wirkung der Regelung der Nebendrosselklappenöffnung auf ritt.
In ählicher Weise liegt der Grund für den Bedarf der Bedingung (f) darin, daß, wenn der Kraftstoffunterbrechungsvorgang durchgeführt wird, es bevorzugbar ist, auf das Auftreten der Wirkung der Kraftstoffunterbrechung zu warten.
Wenn alle der obigen Bedingungen (a) - (f) erfüllt sind, wird die Kennung FRTD im Schritt 512 gesetzt und die EFI-Einheit verzögert die Zündzeitgebung um einen vorbestimmten Betrag.
Wenn im Schritt 502 bestimmt wird, daß der Zündzeitgebungsverzögerungsvorgang gestartet wurde, geht das Programm zu den Schritten 514 und 516 über, in denen bestimmt wird, ob der Zündverzögerungsvorgang beendet werden soll.
Der Zündzeitgebungsverzögerungsvorgang wird beendet, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
(a) Der Zündzeitgebungsverzögerungsvorgang wurde für 96 msec oder mehr fortgesetzt (Schritt 514);
(b) Die Antriebsradgeschwindigkeit wird kleiner als die Zielgeschwindigkeit VS + 1,2 km/h (Schritt 516).
Der Grund für das Verhindern der Fortsetzung des Zündverzögerungsvorgangs für mehr als 96 msec durch die obige Bedingung (a) liegt darin, einen übermäßigen Temperaturanstieg des Abgases aufgrund der Zündzeitgebungsverzögerung zu vermeiden.
Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel die Abweichung von der Zielgeschwindigkeit relativ gering ist, wird das Durchrutschen der Antriebsräder geregelt, indem die Nebendrosselklappe entsprechend dem Betrag der Abweichung und dessen Änderungsrate eingestellt wird. Wenn darüberhinaus die Abweichung von der Zielgeschwindigkeit relativ groß ist, wird das Durchrutschen der Antriebsräder durch Zündzeitgebungsverzögerung geregelt. Wenn die Abweichung sehr groß ist, wird das Durchrutschen der Antriebsräder durch Kraftstoffunterbrechung geregelt. Daher wird ein verbessertes Ansprechverhalten der Beschleunigungsschlupfregelung für verschiedene Stärken des Durchrutschens erhalten.
Wie oben erläutert wurde, wird erfindungsgemäß eine verbesserte Beschleunigung des Fahrzeugs auch auf rauher Straße erhalten, wobei die Veränderungsrate des Durchrutschens stark variiert, indem unterschiedliche Proportionalfaktoren der Komponenten der Antriebsdrehkraft - Veränderungsrate gegenüber der Veränderungsrate des Durchrutschens verwendet werden, abhängig davon, ob der Wert der Veränderungsrate des Durchrutschens positiv oder negativ ist.

Claims

1. Vorrichtung zur Beschleunigungsschlupfregelung (Fig. 1) für ein Fahrzeug (10) zum Regeln eines Rutschens zwischen Antriebsrädern (3a, 3b, 4a, 4b) des Fahrzeugs (10) und einer Straßenoberfläche während einer Beschleunigung des Fahrzeugs (10), mit folgenden Bauteilen:

a) einer ersten Parametervorrichtung (30) zum Setzen eines ersten Parameters, der sich auf einen Betrag des Durchrutschens zwischen den Antriebsrädern (3a, 3b, 4a, 4b) des Fahrzeugs (10) und einer Straßenoberfläche bezieht,

b) einer zweiten Parametervorrichtung (30) zum Setzen eines zweiten Parameters, der sich auf eine Veränderungsrate des Betrags des Durchrutschens zwischen den Antriebsräder (3a, 3b, 4a, 4b) und einer Straßenoberfläche bezieht,

c) einer Regelvorrichtung (50) zum Erzeugen eines Regelsignals auf der Grundlage des ersten und zweiten Parameters, und

d) einer Antriebsdrehkrafteinstellvorrichtung (16) zum Einstellen einer Antriebsdrehkraft der Antriebsräder (3a, 3b, 4a, 4b), so daß eine Veränderungsrate der Antriebsdrehkraft entsprechend den Regelsignalen bestimmt wird,

e) wobei die Regelvorrichtung (50) das Regelsignal so erzeugt, daß:

e1) wenn die Veränderungsrate des Betrags des Durchrutschens, die durch den zweiten Parameter dargestellt wird, positiv ist, die Drehkrafteinstellvorrichtung (16) die Antriebsdrehkraft verringert,

e2) wenn die Veränderungsrate des Betrags des Durchrutschens, die durch den zweiten Parameter dargestellt wird, negativ ist, die Drehkrafteinstellvorrichtung (16) die Antriebsdrehkraft anhebt,

e3) die Abnahmerate der Antriebsdrehkraft, wenn der Betrag des Durchrutschens ansteigt, kleiner ist als die Anstiegsrate der Antriebsdrehkraft, wenn der Betrag des Durchrutschens abnimmt.

2. Vorrichtung zur Beschleunigungsschlupfregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelsignal, das durch die Regelvorrichtung (50) erzeugt wird, weiterhin eine zum ersten Parameter proportionale Komponente umfaßt.

3. Vorrichtung zur Beschleunigungsschlupfregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Parametervorrichtung (30) eine Vorrichtung (22a, 22b, 24a, 24b) zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder (3a, 3b, 4a, 4b) des Fahrzeugs (1), eine Vorrichtung zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1), und eine Vorrichtung umfaßt, die eine Zielgeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) setzt; wobei der erste Parameter als die Differenz zwischen der Zielgeschwindigkeit und der Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder (3a, 3b, 4a, 4b) definiert ist.

4. Vorrichtung zur Beschleunigungsschlupfregelung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Parametervorrichtung (30) eine Vorrichtung zum Erfassen einer Änderungsrate der Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder (3a, 3b, 4a, 4b) und eine Vorrichtung zum Erfassen einer Veränderungsrate der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) umfaßt; wobei der zweite Parameter als die Differenz zwischen den Veränderungsraten definiert ist.

5. Vorrichtung zur Beschleunigungsschlupfregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsdrehkrafteinstellvorrichtung (16) eine Drosselklappe, die in einem Einlaßluftkanal des Motors (10) des Fahrzeugs (1) angeordnet ist, und ein Betätigungsstellglied (18) umfaßt, das die Drosselklappe mit einer durch das Regelsignal bestimmten Rate betätigt.

6. Vorrichtung zur Beschleunigungsschlupfregelung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Antriebsdrehkraftverringerungsvorrichtung zum Verringern der Antriebsdrehkraft, wenn der Betrag des Durchrutschens zwischen den Antriebsräder (3a, 3b, 4a, 4b) und einer Fahrbahnoberfläche größer als ein vorbestimmter Wert ist.