DE69007987T2

DE69007987T2 - Luftsackaufbauanordnung für Kraftfahrzeuge.

Info

Publication number: DE69007987T2
Application number: DE1990607987
Authority: DE
Inventors: Isao Hirashima; Toru Iriyama; Yasunori Iwamoto; Shigeru Kimura; Keiichirou Shibata
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-09
Filing date: 1990-01-04
Publication date: 1994-11-17
Anticipated expiration: 2010-01-05
Also published as: EP0378314A3; DE69007987D1; DE69007987T3; EP0378314B2; EP0378314B1; EP0378314A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Airbag-Einheit für ein Kraftfahrzeug zum Schutz eines in einem Sitz befindlichen Fahrzeuginsassen im Fall einer Kollision des Fahrzeugs, insbesondere eine Airbag- Befestigungsstruktur zur Montage der Airbag-Einheit am Fahrzeug.
Als üblich ist eine Airbag-Befestigungsstruktur bekannt, wie sie in der Veröffentlichung des japanischen Gebrauchsmusters mit der Nr. 63-15257, offengelegt am 1. Februar 1988, dargestellt ist.
Entsprechend der Airbag-Befestigungsstruktur, die in der vorgenannten japanischen Anmeldung offenbart ist, wird eine Airbag-Einheit von einem oberen Spritzwandblech getragen, und ein Handschuhkastenbefestigungstragarm erstreckt sich von einem unteren Ende des oberen Spritzwandblechs über Streben nach unten, die in einem Raum oberhalb des Handschuhkastens angeordnet werden müssen.
Die japanische Patentveröffentlichung Nr 62-198547, offengelegt am 2. September 1987, offenbart eine ähnliche Airbag-Befestigungsstruktur.
Die US-A-3,774,7l3 und die US-A-4,353,588 zeigen jeweils Befestigungsstrukturen zur Befestigung von Aufprallabsorptionselementen.
In jedem Fall ist festzustellen, daß die konventionelle Airbag-Befestigungsstruktur, wie sie in der japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung mit der Nummer 63-15257 offenbart ist, in folgender Hinsicht nachteilig ist.
Das obere Spritzwandblech, insbesondere ein rückwärtiger Bereich von diesem, neigt als Struktur im Falle einer Kollision des Fahrzeuges dazu, leicht nach hinten deformiert zu werden. Dies macht die Befestigungsstruktur der Airbag-Einheit instabil. Demzufolge ist die Airbag-Einheit nicht in der Lage, den Fahrzeuginsassen wirksam zu schützen als Folge davon, daß die Airbag-Einheit bei einer Kollision übermäßig verlagert wird.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Airbag-Befestigungsstruktur zu schaffen, die eine stabile Abstützung für einen Airbag schaffen kann, um einen wünschenswerten Aufprallabsorptionseffekt auszuüben.
Es ist weiterhin eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Airbag-Befestigungsstruktur zu schaffen, die eine Airbag-Einheit daran hindern kann, im Fall einer Kollision des Fahrzeugs sich unerwünscht zu bewegen.
Es ist noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Airbag-Befestigungsstruktur zu schaffen, die zu Inspektionszwecken und dergleichen einfach entfernt werden kann.
Die GB-1375815 offenbart eine Airbag-Befestigungsstruktur zur Befestigung einer Airbag-Einheit entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 mit einem Airbag, einer Zündeinrichtung und einer Aufbläheinrichtung und welche hinter einem Armaturenbrett angeordnet ist zur Absorption eines gegen einen Fahrzeuginsassen, der in einem Vordersitz eines Fahrzeuges sitzt, gerichteten Stoßes, wobei die Struktur aufweist eine Schwenksäule, die in einer vorderen Karosseriestruktur des Fahrzeugs auf gegenüberliegenden Seiten der vorderen Karosseriestruktur zur Abstützung einer jeweiligen Türeinheit mittels einer Schwenkvorrichtung angeordnet ist, einen Träger, der sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, der an jedem Ende mit jeweils einer Schwenksäule verbunden ist, und zur Befestigung des Airbags darauf dient; und erfindungsgemäß ist eine derartige Struktur gekennzeichnet durch eine Verstärkungsstruktur, die an einem Ende mit einem Bodenblech verbunden ist, und die den Träger an ihrem anderen Ende abstützt.
Die Abstützeinrichtung kann als Rohrstruktur ausgebildet sein.
Vorzugsweise wird eine Knieschutzeinrichtung von der Abstützeinrichtung mittels eines U-förmig ausgebildeten Tragarms an dessen Endbereichen gehalten.
Die Airbag-Einheit kann in einem Raum angeordnet sein, der von einem Armaturenbrett und oberhalb eines hypothetischen Ortes der Knieschutzeinrichtung im Falle der Kollision definiert ist. Die Airbag- Einheit und die Knieschutzvorrichtung können Seite an Seite in Auf- und Abrichtung angeordnet sein.
Die Airbag-Befestigungsstruktur ist vorzugsweise darüber hinaus mit einem Befestigungsgehäuse zur Aufnahme der Airbag-Einheit darin versehen. Das Gehäuse kann am Träger an einem unteren Bereich von deren Boden befestigt sein. In diesem Fall ist die Airbag-Einheit leicht nach oben hin angeordnet, so daß ein Airbag so ausgerichtet ist, daß er zum oberen Bereich des Fahrzeuginsassen hin aufgebläht wird.
Ein Hilfsträger mit rohrförmiger Konfiguration kann nach unten und parallel zum Träger angeordnet werden. Das Hilfselement kann an einem Ende von der Schwenksäule und an dem anderen Ende von einem Ausleger abgestützt werden, der an der Verstärkungsstruktur ausgebildet ist. Zum Tragen der Airbag-Einheit kann das Gehäuse mit dem Träger an einem oberen Bereich der äußeren Bodenfläche und an einem unteren Bereich einer unteren Oberfläche des Befestigungsgehäuses mit dem Hilfselement verbunden werden.
Der Träger kann aus einer Vielzahl von Elementen gebildet werden zur Abstützung des äußeren oberen Bereichs des Befestigungsgehäusebodens.
Das Hilfselement kann aus einer Vielzahl von Elementen gebildet sein zur Abstützung eines äußeren unteren Bereichs des Befestigungsgehäuses.
Die Airbag-Befestigungsstruktur kann darüber hinaus mit einem Paar von Tragarmen versehen sein, die quer zueinander beabstandet auf den Träger geschweißt sind zur Befestigung der Airbag-Einheit darauf. Der Tragarm kann mit einer Eingriffsfläche versehen sein, auf der das Befestigungsgehäuse montiert ist.
In einer Ausführungsform ist die Airbag-Befestigungsstruktur mit einem unteren Tragarm versehen mit einem abgerundeten Flansch, der mit dem Träger verbunden ist, und einem oberen Tragarm mit einem ebenen Flansch zur Befestigung der Airbag-Einheit.
Darüber hinaus kann die Airbag-Befestigungsstruktur mit einem im wesentlichen U-förmig ausgebildeten Tragarm versehen sein, der sich in Querrichtung erstreckt. Der Tragarm kann an einem vorderen Ende mit der vorderen Karosseriestruktur und an einem rückwärtigen Ende mit einem oberen Bereich des Befestigungsgehäuses verbunden sein. Der Tragarm kann mit Zwickeln zur Verstärkung von Eckbereichen des Tragarms versehen sein. Der vordere Endbereich des Tragarms kann sich nach oben und anschließend nach vorn erstrecken, um einen im wesentlichen horizontalen Flansch auszubilden, über den der Tragarm mit der vorderen Karosseriestruktur verbunden ist. Der Tragarm kann am rückwärtigen Endbereich mit einem Ausleger versehen sein, der in einer oberen Oberfläche des Befestigungsgehäuses derart endet, daß er sich mit dem Befestigungsgehäuse in Eingriff befindet. Diese Struktur verbessert darüber hinaus die Steifigkeit der Airbag-Befestigungsstruktur.
In den beiliegenden Zeichnungen ist:
Fig. 1 eine teilweise Schnittansicht unter Darstellung des Inneren eines Fahrzeuginsassenaufnahmeraums eines Fahrzeugs, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet werden kann;
Fig. 2 eine Schnittansicht unter Darstellung einer vorderen Karosseriestruktur des Fahrzeuges, in welches eine Airbag-Befestigungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung eingebaut ist;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer Airbag- Befestigungsstruktur gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht, ähnlich der in Fig. 3, jedoch unter Darstellung einer anderen Ausführungsform;
Fig. 5 eine Schnittansicht der Airbag-Befestigungsstruktur von Fig. 4;
Fig. 6 eine Schnittansicht einer Airbag-Befestigungsstruktur ähnlich der in Fig. 5, jedoch unter Darstellung einer weiteren Modifikation;
Fig. 7 eine Schnittansicht, ähnlich der in Fig. 6, jedoch unter Darstellung einer weiteren Modifikation;
Fig. 8 eine Schnittdarstellung, ähnlich der in Fig. 7, jedoch unter Darstellung noch einer weiteren Modifikation;
Fig. 9 eine perspektivische Ansicht unter Darstellung einer Airbag-Befestigungsstruktur noch einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 10 eine Seitenansicht der Airbag-Befestigungsstruktur von Fig. 9;
Fig. 11 eine Grundrißansicht der Airbag-Befestigungsstruktur von Fig. 9;
Fig. 12 eine perspektivische Ansicht eines im Ausführungsbeispiel von Fig. 9 verwendeten Tragarms;
Fig. 13 eine Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Airbag-Befestigungsstruktur der vorliegenden Erfindung;
Fig. 14 eine Schnittansicht unter Darstellung eines vorderen Karosseriebereichs, in den eine Airbag-Befestigungsstruktur gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel eingebaut ist;
Fig. 15 eine perspektivische Ansicht der Airbag-Befestigungsstruktur von Fig. 14;
Fig. 16 eine Schnittansicht, ähnlich der in Fig. 14, jedoch unter Darstellung einer weiteren Modifikation.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere auf die Fig. 1 bis 3, ist dort eine Airbag-Befestigungsstruktur gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist eine vordere Karosseriestruktur eines Fahrzeugs mit einem unteren Spritzwandblech 1, das in einem rückwärtigen Endbereich eines Motorraums angeordnet ist, einem oberen Spritzwandblech 2, das mit einem oberen Ende des unteren Spritzwandblechs 1 verbunden ist, einem Belüftungskanalblech 3, das mit einem oberen Ende des oberen Spritzwandblechs 2 an einem rückwärtigen Ende verbunden ist, und einem Belüftungskanalfrontblech 4, das mit einem vorderen und einem unteren Ende des oberen Belüftungskanalblechs 3 und einem vorderen und unteren Ende des oberen Spritzwandblechs 2 verbunden ist, um hierdurch einen geschlossenen Querschnittsraum 5 eines Belüftungskanalgehäuses 6 zu definieren.
Eine Verstärkung 7, die sich horizontal und quer im Fahrzeug erstreckt, ist zwischen dem oberen Belüftungskanalblech 3 und dem oberen Spritzwandblech 2 angeordnet und damit verbunden zur Ausbildung einer Windschutzscheibentragstruktur 9 mit einem geschlossenen Querschnittsraum 8, der durch die drei Elemente 2, 3 und 7 definiert ist. Ein Windschutzscheibenglas G wird von der Tragstruktur 9 getragen, die auf dem oberen Belüftungskanalblech 3 im Bereich eines Klebers ausgebildet ist.
Eine Kühleinheit 12 ist hinter dem unteren Spritzwandblech 1 und unterhalb des oberen Spritzwandblechs 2 angeordnet. Ein gebogener Kanal 13 ist nahe einem rückwärtigen und oberen Endbereich der Kühleinheit 12 zur Leitung einer Luftströmung von der Kühleinheit 12 zu einem Fahrer und einem dabeisitzenden Fahrzeuginsassen mittels einer Neigungsklappenvorrichtung angeordnet. Ein Entnebelungskanal 14 ist auf einer unteren Oberfläche einer Oberabdeckung eines Armaturenbretts 15 zur Einleitung der Luftströmung von der Kühleinheit 12 gegen das Windschutzscheibenglas für eine Entnebelung angeordnet.
Hinter der Kühleinheit 12 sind ein Handschuhkasten 19 mit einem Handschuhkastentrog 16, einem Handschuhkastendeckel 17 und einer Handschuhkastentasche 18 angeordnet. Der Handschuhkastendeckel 17 ist mit einem äußeren Handschuhkastendeckelblech 20 und einem inneren Handschuhkastenblech 21 versehen. Eine erste Knieschutzeinrichtung 22 ist an einer inneren Oberfläche des äußeren Handschuhkastendeckelblechs 20 befestigt. Ein Armaturenbrettkern 23 ist oberhalb des Handschuhkastendeckels 17 angeordnet. Eine bogenförmige zweite Knieschutzvorrichtung 24 ist hin ter dem Armaturenbrettkern 23 angeordnet. Ein Trimmelement 25 ist auf dem Armaturenbrettkern 23 angeordnet.
Die zweite Knieschutzvorrichtung 24 wird von einem Lenkungstragteil 26 mit rohrförmiger Konfiguration mittels eines U-förmigen Tragarms (nicht dargestellt) an Endbereichen davon gehalten.
Das Lenkungstragteil 26 erstreckt sich in einer Querrichtung des Fahrzeugs und ist mit einer Schwenksäule 11 über Tragarme 27, 27 an gegenüberliegenden Enden verbunden. Die Schwenksäule 11 ist dazu vorgesehen, eine Türeinheit über eine Gelenkvorrichtung abzustützen. Das Lenkungstragteil 26 ist in einem mittleren Bereich über ein Paar Verstärkungen 29, 29 gestützt, die auf einer Tunnelstruktur 28, die auf einem Bodenblech ausgebildet ist, befestigt sind.
Eine Airbag-Einheit 30 ist in einem Raum angeordnet, der durch das Armaturenbrett 15 und oberhalb eines hypothetischen Ortes a der Knieschutzvorrichtung 24 im Fall einer Kollision definiert ist. Somit sind die Airbag-Einheit 30 und die Knieschutzvorrichtung 24 Seite an Seite in der Auf- und Abrichtung angeordnet.
Die Airbag-Einheit 30 ist mit einer Zündeinrichtung zum Abfeuern eines Explosivstoffes in eine Aufbläheinrichtung versehen, um ein Gas zu produzieren, wenn eine Kollision mittels eines Kollisionssensors detektiert wird, einem Airbag 31, der das Gas von der Aufbläheinrichtung aufnimmt um aufgebläht zu werden, wie in Fig. 1 dargestellt, wodurch Abdeckungen 32, 32 der Einheit, die hinter dem Armaturenbrett 15 angeordnet sind, parallel zu diesem geöffnet werden. Somit fängt der aufgeblähte Airbag 31 einen oberen Bereich des Fahrzeuginsassen auf, um einen Kollisionsstoß abzumildern.
Die Airbag-Einheit 30 ist aufgenommen und befestigt in einem Befestigungsgehäuse 34 mittels einer Schrauben/Mutter-Einrichtung 33. Wie in Fig. 3 dargestellt, weist das Befestigungsgehäuse 34 eine schachtelähnliche Konfiguration mit einem rechteckförmigen Querschnitt auf. Eine Vielzahl von Schraubbolzen 35 sind an einer äußeren Oberfläche eines Bodens des Gehäuses 34 in Querrichtung des Fahrzeugs vorgesehen.
Eine Vielzahl von Tragarmen 36 sind korrespondierend zu den Schraubbolzen 35 auf dem Lenkungstragteil 26 befestigt. Jeder der Tragarme 36 ist mit einer Öffnung 37 versehen, durch welche der Tragarm 36 mit dem Schraubbolzen 35 mittels einer Mutter 38 im Eingriff ist.
Somit ist das Gehäuse 34 am Lenkungstragteil 26 in einem unteren Bereich dessen Bodens befestigt. In diesem Fall ist die Airbag-Einheit 30 leicht nach oben positioniert, so daß der Airbag 31 derart angeordnet ist, daß er in Richtung auf den oberen Bereich des Fahrzeuginsassen aufgebläht wird.
Im Betrieb wird die Aufbläheinrichtung innerhalb von etwa 20 Millisekunden nach einer Kollisionserfassung betätigt, um eine Einleitung des Gases in den Airbag 31 zu verursachen. Der Airbag 31 wird aufgeblasen, so daß er die Abdeckungen 32, 32 der Einheit öffnet und innerhalb von 50 Millisekunden nach der Kollisionserfassung einen vollständig aufgeblähten Zustand, wie in Fig. 1 dargestellt, erreicht.
Andererseits werden das untere Spritzwandblech 1 und ein unterer Bereich des oberen Spritzwandblechs 2 gezwungen, sich nach hinten zu bewegen, wie in Fig. 2 mittels eines Phantomlinienverlaufs dargestellt ist, bezogen auf den Fahrzeuginsassen und die Knieschutzvorrichtung 22 innerhalb von etwa 40 Millisekunden. Anschließend gelangt das Knie des Fahrzeuginsassen in Kontakt mit der Knieschutzvorrichtung 22 innerhalb von etwa 50 Millisekunden nach der Kollision.
Es versteht sich, daß das Lenkungstragteil 26 weniger durch die Deformation des unteren und des oberen Spritzwandblechs 1 und 2 bei der Kollision beeinflußt ist. Dies liegt teilweise daran, daß das Lenkungstragteil 26 an der Schwenksäule 11 befestigt und durch das Bodenblech abgestützt ist. Die Schwenksäule 11 wird durch eine Deformation eines vorderen Endbereichs des Fahrzeugs infolge einer Kollision kaum beeinflußt. Darüber hinaus befindet sich das Lenkungstragteil 26 nicht in unmittelbarem Kontakt mit den Spritzwandblechen 1 und 2 und den Belüftungskanalblechen 3 und 4, die das Belüftungskanalgehäuse 6 definieren. Daher kann die Airbag- Einheit 30 in der ursprünglichen Position im Kollisionsfall so stabil wie möglich gehalten bleiben. Demzufolge kann ein wunschenswerter Stoßabsorptionseffekt im Bereich der Airbag-Einheit 30 erzielt werden, da die Airbag-Einheit 30 auf dem Lenkungstragteil 26 befestigt ist. Der Airbag 31 fällt danach zusammen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 4 ist dort ein anderes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Hilfstragteil 39 von rohrförmiger Konfiguration unterhalb und parallel zum Lenkungstragteil 26 angeordnet. Das Tragteil 39 wird an einem Ende durch die Schwenksäule 11 und an dem anderen Ende durch einen Ausleger gestützt, der an der Verstärkung 29 ausgebildet ist. Wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt, ist das Gehäuse 34 für die Airbag-Einheit 30 in einem oberen Bereich der äußeren Bodenoberfläche durch die Tragarme 36 mit dem Lenkungstragteil 26 und in einem unteren Bereich einer unteren Oberfläche des Gehäuses 34 durch Tragarme 40 mit dem Hilfstragteil 39 verbunden. Somit wird das Gehäuse 34 oder die Airbag-Einheit 30 durch eine Vielzahl der Tragteile 36 und 39 gehalten, so daß eine Stabilität der Befestigungsstruktur für die Airbag-Einheit 30 verbessert werden kann.
Unter Bezugnahme auf Fig. 6 ist dort noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt.
Ein Paar von Haupttragteilen 41, 41 ist anstelle des Lenkungstragteils 26 zur Abstützung des oberen Bereichs der äußeren Bodenoberfläche des Gehäuses 34 über Tragarme 42 vorgesehen.
In einer weiteren Modifikation der vorliegenden Erfindung wird ein Paar von Hilfstragelementen 39, 39 zur Abstützung des unteren Bereichs der äußeren, unteren Oberfläche des Gehäuses 34 über Tragarme 43 anstelle des einzelnen Tragteils, wie in Fig. 6 dargestellt, verwendet.
Das Gehäuse 34 kann durch das Paar der Haupttragteile 41, 41 und das Paar der Hilfstragteile 39, 39, wie in Fig. 8 dargestellt, gehalten werden.
Der Endbereich des Hilfstragteils 39 kann beliebig mit dem Bodenblech 28, der Schwenksäule oder der Verstärkung 29 verbunden werden.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 9 bis 12 ist dort ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt.
Ein Paar von U-Profil-Tragarmen 50, 50 ist auf das Lenkungstragteil 26 quer voneinander beabstandet aufgeschweißt. Der Tragarm 50 ist mit einer Eingriffsfläche 50a versehen, auf der ein Gehäuse 52 für eine Airbag-Einheit 30 mittels eines ringförmigen Flansches 53 davon befestigt ist. Bei der Befestigung des Gehäuses auf dem Tragarm wird das Gehäuse 52 auf die Tragarme 50 aufgesetzt. Bolzen 55, 55 werden in Löcher 54 auf der Eingriffsfläche 50a eingesetzt und mittels Muttern 56, 56 zusammen mit dem Flansch 53 an den Tragarmen 50, 50 befestigt.
Die Airbag-Einheit 30 ist mit dem Airbag 31, der Aufbläheinrichtung 57 versehen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 13 ist dort noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt.
Die erläuterte Airbag-Befestigungsstruktur ist mit einem unteren Tragarm 58 mit einem abgerundeten Flansch 58a und einem oberen Tragarm 59 mit einem ebenen Flansch 59a zur Befestigung der Airbag-Einheit 30 darauf versehen. Der untere Tragarm 58 und der obere Tragarm 59 befinden sich im Eingriff miteinander. Der abgerundete Flansch 58 weist eine zu einer äußeren Oberfläche des Lenkungstragteils 26 komplementäre Konfiguration auf. Der Tragarm 58 ist mittels einer Verschweißung am Flansch 58a am Lenkungstragteil 26 befestigt. Das Gehäuse 52 ist über Bolzen 60 und Muttern 61 am Flansch 59a des oberen Tragarms 59 befestigt.
Das Gehäuse 52 mit der Airbag-Einheit 30 kann durch ein Außereingriffbringen des Bolzens 60 und der Muttern 61 zur Inspektion oder zu Wartungszwecken durch den Handschuhkasten einfach entfernt werden.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 14 und 15 ist dort noch ein weiteres Ausführungsbeispie1 der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die Airbag-Befestigungs struktur ist mit einem U-förmigen Tragarm 44 versehen, der sich in Querrichtung erstreckt. Der Tragarm 44 ist mit einem oberen Endbereich des oberen Spritzwandblechs 2 mittels einer Schrauben/Mutter- Vorrichtung an einem vorderen Ende über einen vorderen Flanschbereich davon und mit einem oberen Bereich der äußeren Oberfläche des Bodens vom Gehäuse 34 an einem hinteren Ende mittels der Schrauben/Mutter-Vorrichtung 38 über einen hinteren Flanschbereich verbunden. Entsprechend der Struktur des erläuterten Ausführungsbeispiels wird das Gehäuse 34 mittels des Tragarms 44 von der Belüftungskanalgehäusestruktur zusätzlich zum Lenkungstragteil 26 getragen, um eine Steifigkeit der Airbag-Befestigungsstruktur bei der Abstützung der Airbag-Einheit 30 zu verbessern.
Unter Bezugnahme auf Fig. 16 ist dort eine Modifikation des Ausführungsbeispiels der Fig. 14 und 15 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Tragarm 44 mit Zwickeln 43, 43 zur Verstärkung von Eckbereichen des Tragarms 44 versehen. Das vordere Ende des Tragarms 44 erstreckt sich nach oben und anschließend nach vorn, um einen im wesentlichen horizontalen Flansch 44a auszubilden, über den der Tragarm mit dem hinteren Ende des oberen Belüftungskanalblechs 3 zusammen mit dem oberen Ende des oberen Spritzwandblechs 2 verbunden ist. Der Tragarm 44 ist mit einem Ausleger 44b am hinteren Endbereich versehen, der in eine obere Oberfläche des Gehäuses 34 ausläuft und in Anlage mit einer äußeren Oberfläche der oberen Oberfläche des Gehäuses 34 gebracht ist. Der Tragarm 44 ist am Gehäuse 34 mittels der Bolzen/Schrauben-Vorrichtung 38 befestigt, die den hinteren Endbereich des Tragarms 44 mit dem Gehäuse 34 über den Ausleger 44b verbindet. Diese Struktur verbessert weiterhin die Steifigkeit der Airbag-Befestigungsstruktur.

Claims

1. Airbag-Befestigungsstruktur zur Befestigung einer Airbag-Einheit (30) mit einem Airbag (31), einer Zündeinrichtung und einer Aufbläheinrichtung und welche hinter einem Armaturenbrett (15) zur Absorbierung eines gegen einen Fahrzeuginsassen, der in einem Vordersitz eines Fahrzeugs sitzt, gerichteten Stosses angeordnet ist, wobei die Struktur aufweist eine Schwenksäule 11, die in einer vorderen Karosseriestruktur des Fahrzeugs auf gegenüberliegenden Seiten der vorderen Karosseriestruktur zur Abstützung jeweils einer Türeinheit mittels einer Schwenkvorrichtung angeordnet ist, einen Träger (26), der sich in Querrichtung des Fahrzeuges erstreckt, der an jedem Ende mit einer Schwenksäule (11) verbunden ist und zur Befestigung der Airbag-Einheit darauf dient;

gekennzeichnet durch

eine Verstärkungsstruktur (29) , die an einem Ende mit einem Bodenblech verbunden ist, und die den Träger an ihrem anderen Ende abstützt.

2. Struktur nach Anspruch 1, bei der der Träger (26) von einer rohrförmigen Konfiguration ist, die sich quer erstreckt.

3. Struktur nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Verstärkungsstruktur (26) auf einer Tunnelstruktur (28) des Bodenblechs befestigt ist.

4. Struktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der eine Knieschutzvorrichtung (22) unterhalb benachbart dem Träger angeordnet ist.

5. Struktur nach Anspruch 4, bei der die Airbag- Einheit (30) in einem Raum angeordnet ist, der durch das Armaturenbrett (23) und oberhalb eines im Kollisionsfall hypothetischen Ortes der Knieschutzvorrichtung (22) definiert ist.

6. Struktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend ein Befestigungsgehäuse (34) zur Aufnahme der Airbag-Einheit darin, wobei das Befestigungsgehäuse in einem unteren Bereich am Träger (26) befestigt ist, derart, daß die Airbag-Einheit (30) leicht nach oben gerichtet positioniert ist, damit der Airbag (31) in Richtung auf einen oberen Bereich des Fahrzeuginsassen hin aufgebläht wird.

7. Struktur nach Anspruch 6, weiterhin aufweisend ein Hilfstragteil (39), das sich quer und parallel zum Träger (26) unterhalb des Trägers erstreckt, um das Befestigungsgehäuse (34) abzustützen.

8. Struktur nach Anspruch 7, bei der das Hilfsteil (39) an einem Ende von der Schwenksäule (11) und am anderen Ende von einem Ausleger (29a) abgestützt wird, der an der Verstärkungsstruktur (29) ausgebildet ist.

9. Struktur nach Anspruch 7 oder 8, bei der das Befestigungsgehäuse (34) mit dem Träger (26) in einem oberen Endbereich der äußeren Bodenoberfläche und mit dem Hilfsteil (39) in einem unteren Bereich einer unteren Oberfläche verbunden ist.

10. Struktur nach einem der Ansprüche 7 bis 9, bei der der Träger (26) eine Vielzahl von Elementen (41) zu Abstützung des äußeren oberen Bereichs des Befestigungsgehäuses, und das Hilfselement eine Vielzahl von Elementen (39) zur Abstützung eines äußeren unteren Bereichs des Befestigungsgehäuses aufweist.

11. Struktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend ein Paar von Tragarmen (50), die auf den Träger (26) quer zueinander beabstandet zur Befestigung des Airbags (30) darauf aufgeschweißt sind.

12. Struktur nach Anspruch 11, mit Rückbezug auf Anspruch 6, bei der die Tragarme mit einer Eingriffsoberfläche versehen sind, auf der das Befestigungsgehäuse (34) befestigt ist.

13. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 10, weiterhin aufweisend einen unteren Tragarm (58) mit einem abgerundeten Flansch (58a) , der mit dem Träger (26) verbunden ist, und einen oberen Tragarm (59) mit einem ebenen Flansch (59a) zur Befestigung der Airbag-Einheit (30), wobei der untere Tragarm und der obere Tragarm miteinander im Eingriff sind.

14. Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 10, mit Rückbezug auf Anspruch 6, aufweisend einen im wesentlichen U-förmigen Tragarm (44), der sich quer erstreckt und mit der vorderen Karosseriestruktur an einem vorderen Ende und mit einem oberen Bereich des Befestigungsgehäuses an einem hinteren Ende verbunden ist.

15. Struktur nach Anspruch 14, bei der der Tragarm Zwickel (43) aufweist zur Verstärkung von Eckbereichen des Tragarms.

16. Struktur nach Anspruch 14 oder 15, bei der ein vorderer Endbereich des Tragarms (44) sich nach oben und anschließend nach vorn erstreckt zur Ausbildung eines im wesentlichen horizontalen Flansches (44a) über den der Tragarm mit der vorderen Karosseriestruktur verbunden ist.

17. Struktur nach einem der Ansprüche 14 bis 16, bei der der Tragarm (44) mit einem Ausleger (44b) am hinteren Endbereich ausgebildet ist, der in eine obere Oberfläche des Befestigungsgehäuses ausläuft, um einen Eingriff mit dem Befestigungsgehäuse zu bilden.