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Die vorliegende Erfindung betrifft pneumatische
Bremskraftverstärker des Typs, die ein Gehäuse aufweisen, das aus einer
vorderen und einer hinteren Halbschale gebildet ist, wobei
das Gehäuse im Inneren in zwei Kammern durch eine
Kolbenstruktur unterteilt ist, die aus einer Anordnung mit einer
Platte und einer Membran besteht und zentral eine
Nabenstruktur aufweist, die eine Verteilerventileinrichung aufnimmt,
die durch ein Eingangsorgan betätigt werden kann, um selektiv
eine Druckdifferenz zwischen den Kammern zu schaffen, wobei
die Ventileinrichtung einen Ventilkolben aufweist, der axial
gleitend in einer zentralen Bohrung des Ventilkörpers
gelagert und mit dem Eingangsorgan verbunden ist, wobei der
Ventilkolben an einem seiner Enden einen ersten Ventilsitz
bildet, ein zweiter Ventilsitz in dem Ventilkörper konzentrisch
zu dem ersten Ventilsitz ausgebildet ist und eine
Sperrventileinrichtung in dem Ventilkörper montiert und elastisch auf
den ersten und den zweiten Ventilsitz hin vorgespannt ist,
wobei wenigstens eine elastische Einrichtung das
Eingangsorgan in Abstand von den Ventilsitzen vorspannt.
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Bremskraftverstärker dieses Typs sind im Stand der Technik
wohlbekannt.
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Bei den herkömmlichen pneumatischen Bremskraftverstärkern ist
die Nabenstruktur aus einem massiven Blockstück gebildet, das
die Verteilerventileinrichtung aufnimmt und von dem sich ein
rohrförmiger Teil nach hinten aus dem Gehäuse hinaus
erstreckt, um eine Eingangsstange aufzunehmen, die zur
Verbindung mit einem Bremspedal dient.
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Diese herkömmliche Anordnung funktioniert zufriedenstellend.
Allerdings weist ein solches Konzept verschiedene Nachteile
auf. Zunächst trägt der hinten vorgesehene "Stutzen" dazu
bei, den Bremskraftverstärker schwer zu machen, während doch
die Konstrukteure versuchen, das Gewicht von Automobilen
maximal zu verringern. Außerdem verleiht dieser Stutzen dem
Bremskraftverstärker einen erheblichen Platzbedarf, während
der verfügbare Raum im Motorraum immer geringer wird.
Schließlich wünschen die Konstrukteure eine soweit wie
möglich automatische Montage der Automobile. So sind
verschiedene Lösungen für die Montage von Bremskraftverstärkern, die
einen Stutzen aufweisen, über den Motorraum vorgeschlagen
worden; aber diese erfordern zum größten Teil eine
Vorpositionierung mit einer Genauigkeit, die über der derzeitigen
Leistungsfähigkeit der Montageroboter liegt.
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Aus dem Dokument GB-A-2 079 390 ist ein Bremskraftverstärker
des oben angesprochenen Typs bekannt, in dem sich ein
Verstärkungsrohr axial durch das Gehäuse erstreckt und die
vordere und die hintere Halbschale verbindet. Die
Ventileinrichtung ist in einer Aufnahme untergebracht, die sich im Inneren
dieses Verstärkungsrohres befindet, so daß der axiale
Raumbedarf des Bremskraftverstärkers verringert wird.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, einen
pneumatischen Bremskraftverstärker des oben allgemein
definierten Typs vorzuschlagen, der von leichter Bauart, robust,
kostengünstig in der Herstellung, von geringem Raumbedarf ist
und eine automatisierte Montage an einem Automobil erlaubt,
ohne daß ein Montageroboter mit hoher Präzision erforderlich
ist.
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Dazu sind nach einem Merkmal der Erfindung die Nabenstruktur
und die Ventilnabe im Inneren des Gehäuses angeordnet. Auf
diese Weise erhält man einen Bremskraftverstärker, der am
hinteren Teil des Gehäuses keinen Stutzen mehr aufweist und
daher ein verringertes Gewicht und einen geringeren
Raumbedarf hat.
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Nach einem speziellen Merkmal der Erfindung weist die hintere
Halbschale des Bremskraftverstärkers einen Montageteil auf,
der sich nach hinten erstreckt und für die Befestigung des
Bremskraftverstärkers an der Schürze eines Automobils
bestimmt ist. Dieser Montageteil wirkt vorteilhaft mit den an
der Schürze des Fahrzeugs ausgebildeten Schlitzen oder
Gleitführungen zusammen.
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Bei einer solchen Anordnung kann die Montage des
Bremskraftverstärkers, der möglicherweise mit einem Hauptzylinder und
einem Bremsflüssigkeitsbehälter ausgestattet ist, seitlich
durchgeführt werden.
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung
ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einer
Ausführungsform, die beispielhaft, aber keineswegs einschränkend gegeben
ist, unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung, in der
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- die einzige Figur eine Längsschnittansicht eines
erfindungsgemäßen pneumatischen Bremskraftverstärkers ist.
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In der folgenden Beschreibung wird übereinkunftsgemäß die
Richtung, in die sich die beweglichen Elemente verschieben,
um ihre Ruhestellung einzunehmen, mit "hinten" am
Bremskraftverstärker bezeichnet, und mit "vorne" die Richtung, in die
sich die beweglichen Elemente bei ihrer Betätigung
verschieben. Der hintere Teil des Bremskraftverstärkers ist demnach
auf der rechten Seite der Figur dargestellt und der vordere
Teil auf der linken Seite.
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In der einzigen Figur ist im Schnitt ein pneumatischer
Bremskraftverstärker des Dekompressionstyps dargestellt, der ein
Gehäuse aufweist, das aus einer hinteren Halbschale 10 und
einer vorderen Halbschale 12 gebildet und im Inneren durch
eine bewegliche Kolbenstruktur, die aus einer Anordnung aus
einer Platte 18 und einer geschmeidigen Membran 20 besteht,
deren Umfang zwischen den beiden Halbschalen des Gehäuses
aufgenommen ist, in eine vordere Kammer oder
Dekompressionskammer 14 und eine hintere Kammer oder Arbeitskammer 16
unterteilt ist. Die Platte 18 weist einen zentralen Teil 22
auf, der eine Nabenstruktur 24 bildet, die eine
Verteilerventileinrichtung aufnimmt, die in ihrer Gesamtheit mit der
Bezugsziffer 26 bezeichnet ist. Die Ventileinrichtung weist
einen Ventilkolben 28 auf, der an ein Eingangsorgan des
Bremskraftverstärkers gekoppelt ist, das durch ein Bremspedal
betätigt werden soll, wie dies im folgenden beschrieben wird.
Der Ventilkolben 28 ist in einer in dem zentralen Teil 22 der
Platte 18 ausgebildeten, abgestuften Bohrung 30 gleitend
gelagert. Das hintere Ende des Ventilkolbens 28 bildet einen
ersten Ventilsitz 32, der zu einem zweiten Ventilsitz 34
konzentrisch ist, der durch den zentralen Teil 22 gebildet ist,
wobei diese beiden Ventilsitze dazu bestimmt sind, mit einem
Ventilelement 36 zusammenzuwirken, das elastisch in Richtung
der Ventilsitze vorgespannt ist. In der dargestellten
Ausführungsform weist das Ventilelement 36 einen Umfangsteil oder
Montagewulst 38 auf, der in einen rohrförmigen Ansatz 40
gesteckt und dort gehalten ist, der sich zum hinteren Teil des
zentralen Teils 22 erstreckt. Dieser weist beispielsweise
nahe seines Umfangs wenigstens einen axialen Durchgang 42
auf, der die Verbindung zwischen der Dekompressionskammer 14
und dem Ventilelement 36 herstellt, sowie einen radialen
Durchgang 44, der die Verbindung zwischen der Arbeitskammer
16 und dem Ventilelement 36 herstellt. Eine Gegendruckscheibe
46 ist einerseits zwischen das hintere Ende eines
Ausgangsstifts 48 des Bremskraftverstärkers (der an den nicht
dargestellten Kolben eines Hauptzylinders angekoppelt werden soll)
und andererseits die Vorderfront des Ventilstößels 28 und
eine ringförmige Frontfläche 72 des zentralen Teils 22 der
Platte 18 eingefügt.
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Erfindungsgemäß sind die Nabenstruktur und die
Ventileinrichtung im Inneren des Gehäuses und, genauer, im Inneren des
rohrförmigen Teils 40 des zentralen Teils 22 angeordnet, der
sich nach hinten erstreckt, wobei der rohrförmige Teil 40
selbst vollständig im Inneren des Gehäuses des
Bremskraftverstärkers angeordnet ist, was aus der Figur zu ersehen ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das
Ventilelement 36 über den den Montageteil 38 bildenden Wulst
hinaus durch einen Umfangsteil 50 verlängert, der seinerseits
durch einen Teil 52, beispielsweise in Form eines Wulstes,
abgeschlossen ist, der an der hinteren Halbschale dichtend
eingreift. Der Umfangsteil 50 umgibt den rohrförmigen Teil 40
und kann vorteilhaft im Inneren eines rohrförmigen Teiles 54
ruhen, der mit der hinteren Halbschale des
Bremskraftverstärkers einstückig ausgebildet ist und sich nach vorne
erstreckt. Die Dichtigkeit kann vorteilhaft an der Verbindung
der hinteren Halbschale und des rohrförmigen Teils 54 durch
den Teil 52 sichergestellt sein. Auf diese Weise ist die
hintere Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers 16 durch die der
Platte zugeordnete Membran 18, durch die hintere Halbschale
10 und den Umfangsteil 50 des Ventilelements 36 abgegrenzt.
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Der Ventilkolben 28 kann mit einem Eingangsorgan 56 verbunden
sein, dessen hinterer Teil sich radial nach außen erstreckt
und in der Ruheposition gegen die hintere Halbschale anliegt,
wobei der hintere Teil des Eingangsorgans 56 einen größeren
Durchmesser als eine Öffnung 58 aufweist, die in der hinteren
Halbschale ausgebildet ist.
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Bei der dargestellten Ausführungsform stützt sich eine
Rückstellfeder 60 des Eingangsorgans 56 einerseits an der
Blechmontagestütze des Ventilelements 36 in dem rohrförmigen
Element 40 und andererseits an der Vorderfläche des hinteren
Teils des Eingangsorgans 56 ab.
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Man wird bemerken, daß der Bremskraftverstärker in
Übereinstimmung mit den Zielen der Erfindung sich in kompakter Form
darstellt, da er keinen hinteren Stutzen mehr aufweist, was
dazu beiträgt, ihn leichter und raumsparender zu machen.
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Die Funktionsweise eines solchen Bremskraftverstärkers ist
herkömmlich und wird hier nicht beschrieben; die Betätigung
des Bremskraftverstärkers wird durch eine Stange 62
ausgelöst, die ihrerseits durch ein (nicht dargestelltes)
Bremspedal betätigt wird.
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Der Bremskraftverstärker kann an dem Fahrzeug durch jedes
geeignete Mittel befestigt werden; allerdings ist vorteilhaft
vorgesehen, die hintere Halbschale mit einem Montageteil 64
zu versehen. Dieser Montageteil kann die Form von Klemmen
annehmen, die über den hinteren Teil hinausragen oder eines
ringförmigen Flansches, der außerhalb der hinteren Halbschale
einen Befestigungsteil 66 sowie einen kegelstumpfförmigen
Teil 68 aufweist.
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Der Montageteil 64 ist dann so vorgesehen, daß er mit an der
Schürze 70 des Fahrzeugs ausgebildeten Gleitführungen oder
Schlitzen zusammenwirkt, so daß der Bremskraftverstärker an
der Schürze 70 durch eine Verschiebung senkrecht zu seiner
Achse angebracht werden kann. Das Ende der Schlitze oder der
Gleitführungen wird dann auf bekannte Weise so angepaßt, daß
der Bremskraftverstärker arretiert wird, wenn er die korrekte
Stellung erreicht hat, und in dieser Stellung gehalten wird.
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Dann kann der Bremskraftverstärker durch die Stange 62
betätigt werden, die vorteilhaft die Form eines Stößels aufweist,
der für eine Axialverschiebung durch ein fest mit der Schürze
70 ausgebildetes Element gehalten und seinerseits durch ein
Bremspedal betätigt wird. Das vordere Ende de Stößels und das
hintere Ende des Eingangsorgans sind im wesentlichen
kugelförmig und zueinander gedreht konvex, so daß die
Verschiebungsbewegung bei der Montage nicht gestört wird.
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Auf diese Weise wurde ein Bremskraftverstärker realisiert,
dessen Montage am Fahrzeug leicht automatisiert werden kann,
wobei der Montagerobotor nur die Operationen durchzuführen
braucht, die darin bestehen, den Bremskraftverstärker zu
ergreifen und ihn seitlich in die an der Schürze des Fahrzeugs
vorgesehenen Schlitze oder Gleitbahnen zu drücken, bis er
sich am Hubende befindet. Der Bremskraftverstärker befindet
sich dann an seiner Position arretiert, wobei das
Eingangsorgan 56 vor der Betätigungsstange 62 angeordnet ist.