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Die Erfindung bezieht sich auf Antriebsübertragungen
für Kraftfahrzeuge, d. h. auf die Verkettung von
Organen, die die Drehbewegung des Motors auf die Räder
des Kraftfahrzeuges übertragen, wobei die Organe aus
einem Getriebe, einer Achse und einem
Doppel-Kardangelenk bestehen, das die Übertragung der
Drehmomente des Getriebes auf die Achse und
gleichzeitig gegenseitige Querversch iebungen dieser
Teile sicherstellt.
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Insbesondere betrifft die Erfindung
Antriebsübertragungen, die mit einer Wirbelstrombremse
ausgerüstet sind, die auf diese zu einem gewünschten
Zeitpunkt ein Bremsmoment ausüben kann, wobei die
Wirbelstrombremse einerseits aus einem ringförmigen
Statorinduktor, der fliegend an dem Getriebegehäuse
mittels eines geeigneten Gestänges befestigt ist und
andererseits aus einem Rotor besteht, der zwei
Induktionsringscheiben aus ferromagnetischem Material
enthält, die den Stator einrahmen und die beide an
einem Getriebeflansch abgestützt sind, der seinerseits
fliegend an einem Wellenzapfen im Inneren des Gehäuses
angebracht ist, wobei jede Scheibe zu diesem Zweck über
einen Armkranz, der die Lüfterflügel bildet, mit einem
Ring fest verbunden ist, der seinerseits an dem
Getriebeflansch befestigt ist. Bei den zum Stande der
Technik gehörenden Antriebsübertragungen dieser Art ist
das Werkstück, an dem die beiden Ringscheiben befestigt
sind, im allgemeinen eine speziell ausgebildete
Zwischenplatte, die einerseits an einem
"Getriebeflansch" befestigt ist, der an einem Ende der
Welle im inneren des Getriebegehäuses verkeilt und
andererseits auf der axial entgegengesetzten Seite des
Wellenendes an einem Endflansch der benachbarten
Kardanverbindung angebracht ist (siehe US-A-3 496 396).
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Es hat sich herausgestellt, daß es in der Praxis nicht
möglich ist, die Ringscheiben des Rotors direkt an dem
Getriebeflansch zu befestigen, weil die Montage
wenigstens der Scheibe, die auf der Seite des Getriebes
vorgesehen ist, durchgeführt werden muß bevor der
Getriebeflansch an dem Gehäuse befestigt wird.
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Die Befestigung erfolgt daher unter Kraftaufwand durch
axiales Verklemmen von zusätzlichen Ausnehmungen, die
am Ende der Welle im Inneren des Gehäuses bzw. an einer
zylindrischen Hülse vorgesehen sind, die den Flansch
verlängert. Eine derartige Montage kann nur dann
durchgeführt werden, wenn der Flansch nicht belastet
ist.
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Die speziell ausgebildete Zwischenplatte muß eine
bestimmte Stärke aufweisen, da sie die Gesamtheit der
Fahrzeugmotordrehmomente der Kardanwelle auf den
Getriebeflansch übertragen muß.
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Aus diesem Grunde weist sie einen zweiten Nachteil auf,
der darin besteht, daß sie verhältnismäßig schwer ist
und in axialer Richtung viel Platz benötigt.
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Der zuletzt genannte Nachteil kann sich insofern
ungünstig auswirken, wenn die Antriebsübertragungen
sehr kurz sind, d. h. wenn für sie ein begrenzter Raum
zwischen dem Ausgang des Getriebes und dem Eintritt der
Achse zur Verfügung steht. Dies ist besonders bei
bestimmten modernen Autobussen mit hinten angeordnetem
Motor der Fall, bei denen die Länge über alles der
Motor-Getriebeeinheit und Hinterachse, insbesondere
wenn es sich um ein Hypoidgetriebe handelt, sich
vergrößert, ohne daß der für diese Teile zur Verfügung
stehende Raum verändert wird.
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In derartigen Fällen ist es häufig sehr schwierig, die
Ausdehnung der Antriebsübertragung selbst um nur einige
Zentimenter zu verringern, um eine Wirbelstrombremse
der oben beschriebenen Art an dieser montieren zu
können, wobei die Möglichkeit, eine derartige Bremse
einzubauen, häufig direkt an eine solche Verkürzung
gebunden ist.
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Um die Länge zu verringern, wurde von der Anmelderin
bereits vorgeschlagen, (vgl. französische
Patentanmeldung Nr. 89 08 045, entsprechend der am
21.12.1990 erschienenen Veröffentlichung
FR-A-2 648 638) den Getriebeflansch in Querrichtung zu
vergrößern und die Induktionsringscheiben der
Wirbelstrombremse an der Peripherie des vergrößerten
Flansches durch Einfügen eines rohrförmigen
Zwischenstückes zu befestigen, das sich in axialer
Richtung ausgehend von diesem Umfang auf der dem
Getriebe entgegengesetzten Seite erstreckt.
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Der Endflansch der entsprechenden Kardanverbindung ist
damit direkt an dem Getriebeflansch im Inneren des
rohrförmigen Zwischenstückes angeordnet.
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Diese Konstruktion ist insbesonder deswegen
interessant, weil das rohrförmige Zwischenstück, das
nur die Drehmomente der Wirbelstrombremse und nicht die
des Motors überträgt, aus einem sehr leichtem Teil
hergestellt werden kann, das im wesentlichen aus einen
durch innere radiale Rippen verstärken Rohrstumpf
besteht.
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Dies setzt jedoch voraus, daß die Öffnung in der Mitte
der Bremse einen großen Durchmesser hat; die Öffnung
muß ausreichend groß sein, um konzentrisch das
rohrförmige Zwischenstück und in dessen Inneren den
Flansch des Kardangelenkes aufzunehmen.
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Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, einerseits die
Antriebsübertragung noch mehr zu verkürzen als bei der
vorhergehenden Lösung und ist andererseits selbst für
Wirbelstrombremsen anwendbar, bei denen der Durchmesser
der mittleren Öffnung verhältnismäßig klein ist, wie es
bei der Mehrzahl der im Handel befindlichen
Wirbelstrombremsen der obigen Art der Fall ist.
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Ausgehend von einer Antriebsübertragung der eingangs
beschriebenen Art, besteht die Erfindung darin, daß sie
darüberhinaus zwischen dem Getriebeflansch und dem
Kardankreuz des am nächsten gelegenen Kardangelenkes
zunächst ein rohrförmiges Zwischenstück, das am Umfang
des Getriebeflansches auf der entgegengesetzten Seite
des Getriebes angestückt ist und ferner, eine an das
Zwischenstück angefügte Halterung für das Kardangelenk
enthält, die in bezug auf die üblichen Befestigungen
"umgekehrt", d. h. bezogen auf den Mittelpunkt des
entsprechenden Kardankreuzes auf der gleichen Seite
angeordnet ist wie die Kardanwelle und die ihrerseits
zu diesem Zweck als Ring ausgebildet ist, der die Welle
umgibt, wobei die Anbringung der umgekehrt angeordneten
Kardanhalterung an dem Zwischenstück, im Bereich zweier
äußerer Flansche erfolgt, die jeweils Teil dieser
beiden Werkstücke sind und die Flansche axial
gegeneinander gedrückt werden und gemeinsam einen Ring
bilden, an dem axial auf beiden Seiten die beiden
Rotorringe der Wirbelstrombremse angeordnet sind.
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Auf diese Weise ist es möglich, die Mitte des Kreuzes
sehr nah an der Montageoberfläche des Getriebeflansches
anzuordnen und dies selbst dann, wenn der Durchmesser
der Rotorscheiben oder- ringe verhältnismäßig klein
ist.
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Bevorzugte Ausführungformen der Erfindung sehen die
eine und/oder andere der folgenden Anordnungen vor:
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- der Innenrand des äußeren Flansches, der umgekehrt
angeordneten Halterung, ist mit einem rohrförmigen
Mantel verbunden, der sich auf der dem Getriebe
entgegengesetzten Seite erstreckt,
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- die umgekehrte Halterung enhält zwei Ansätze, die
axial an der Halterung auf der Seite des Getriebes
vorstehen und in denen zwei koaxiale Lager
ausgenommen sind, deren gemeinsame Achse senkrecht
zu der der Halterung verläuft, wobei die Lager zwei
Zapfen des betreffenden Kardankreuzes aufnehmen
können und die Umdrehungsachse ist im Bereich des
übergangs des Flansches in den Mantel mit zwei
radialen Ausnehmungen versehen, die bezogen auf die
beiden Lager in einem Winkel von 90º versetzt um die
Achse des Getriebes verlaufen und deren Böden durch
Umdrehungsflächen um die Achse der Lager begrenzt
werden.
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- Das rohrförmige Zwischenstück ist innen mit zwei
radialen Ausnehmungen oder Einschnitten versehen,
die bezogen auf das Lager der umgekehrten Halterung
in einem Winkel von 90º versetzt verlaufen, wobei
die Böden der Einschnitte durch Umdrehungsflächen um
die Achse dieser Lager begrenzt werden.
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- Die Einrichtungen zur Befestigung des
Zwischenstückes gegenüber dem Getriebeflansch
bestehen aus Bolzen oder Paßstiften, die mit
Bohrungen zusammenwirken, die in den beiden
Abschnitten des Zwischenstückes vorgesehen sind, die
winklig zwischen dessen Ausnehmungen liegen.
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- Der Getriebeflansch ist mit Auskehlungen versehen,
die die Gabel des betreffenden Kardangelenkes
aufnehmen können, das in bezug auf die Halterung
beweglich ist.
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Weitere Merkmale der Erfindung, die vorzugsweise
gleichzeitig verwendet werden, werden im folgenden
anhand der Zeichnung erläutert, auf der eine bevorzugte
Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist. Es
zeigen:
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Fig. 1 einen axialen Schnitt durch einen Teil einer
Antriebsübertragung für ein Kraftfahrzeug, die mit
einer erfindungsgemäßen Wirbelstrombremse ausgerüstet
ist. (Die geschnittenen Abschnitte der Teile 14, 26 und
23, die auf Fig. 1 unten sichtbar sind, entsprechen
anderen axialen Ebenen als der senkrechten axialen
Mittelebene der Antriebsübertragung, die jeweils durch
die Achsen der Bohrungen 28, 29 und 39 der Fig. 2
gehen, wobei diese Darstellung gewählt wurde, um einen
Bolzen 30, einen kräftigen Pion P und kräftigen Pion 40
sichtbar zu machen).
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Die Fig. 2 und 3 zeigen vergrößert eine Draufsicht
gemäß dem Pfeil II der Fig. 3 bzw. einen axialen
Schnitt gemäß der Linie III-III der Fig. 2 eines
rohrförmigen Zwischenstückes, das Teil der obigen
Antriebsübertragung und erfindungsgemäß eingebaut ist.
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Die Fig. 4 und 5 zeigen in dem gleichen vergrößerten
Maßstab wie die Fig. 2 und 3 einen axialen Schnitt
gemäß der Linie IV-IV der Fig. 5 bzw. eine Draufsicht
gemäß dem Pfeil V der Fig. 4 auf eine umgekehrt
angeordnete Halterung, die Teil der Antriebsübertragung
und erfindungsgemäß eingebaut ist.
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Bei der elektrischen Wirbelstrombremse handelt es sich
um eine Bremse, die unter dem Namen "FOCAL" bekannt
ist. Sie ist mit einer horizontalen oder einer im
wesentlichen horizontalen Achse fliegend am Ausgang des
Gehäuses der Getriebes 1 montiert. Der Stator 2 besteht
aus einem im wesentlichen ringförmigen Flansch 4 mit
einem Kranz von Wicklungen oder Spulen 5, die paarweise
angeordnet sind, um mit ihrem Enden zwei Ringreihen mit
ebenen magnetischen Polen mit nach und nach wechselnder
Polarität zu bilden.
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Der Flansch 4 ist an dem Getriebegehäuse 1 -oder
genauer gesagt, an einer dazwischenliegenden
Befestigung 6, die ihrerseits an der ebenen
Vorderfläche des Gehäuses 1 angebracht ist,- durch
Einfügen eines Bauteils 7, das die Form eines Sternes
oder einer mit Durchbrüchen versehenen Glocke hat, und
von rohrförmigen Paßstücken 8 befestigt.
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Der Rotor 3 selbst besteht aus zwei Ringscheiben 9 aus
ferromagnetischem Material, die den Stator in axialer
Richtung einrahmen und die sich gegenüber einer Reihe
von Polen des Stators, von dem sie durch ein schwaches
Spiel oder einen Spalt e getrennt sind, ausrichten
können.
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Jede Ringscheibe 9 ist mit einem Befestigungsring 10
über einen gebogenen Armkranz 11 verbunden, der die
Lüfterflügel bildet; die beiden Ringe 10 sind mittels
eines Schraubbolzen/Mutter-Systems 12 mit einem
Zwischenring 13 verschraubt, auf den weiter unten
eingegangen wird.
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Das zu lösende Problem besteht in der Montage des
Ringes 13 an einem "Getriebeflansch" 14, der im
folgenden beschrieben wird, wobei gleichzeitig die
Anbringung eines der beiden im Inneren des Ringes 13
angeordneten Kardangelenke 15 der Welle
16 mit einem Doppelkardangelenk an dem gleichen Flansch
ermöglichst wird. Der mittlere Abschnitt der
Befestigung 6 des Getriebes hat die Form eines
zylindrischen Zapfens 17, der unter Zwischenfügen eines
endständigen Wälzlagers 18 eine Hülse 19 abstützt,
deren in axialer Richtung außen liegendes Ende radial
durch den Bund oder Flansch 14 verlängert ist, der in
dem vorliegenden Text als "Getriebeflansch" bezeichnet
ist.
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Das andere axiale Ende der Hülse 19 ist innen bei 20
ausgekehlt und wird unter Kraftaufwand auf das
Ubergangsstück 21 des Gehäuses aufgeschäftet, das außen
mit Riefen 22 versehen ist.
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Das Aufschäften erfolgt unter Kraftaufwand, um das
Auftreten eines Spiels vollständig zu vermeiden;
zusätzlich werden Schrauben 53 in das Übergangsstück 21
in axialer Richtung eingeschraubt, deren Köpfe gegen
eine Scheibe 54 anliegen, die sich ihrerseits an der
Hülse 19 abstützt. Wie oben erwähnt, ist vorgesehen,
den Ring 13 an dem auf diese Weise definierten
Getriebeflansch 14 zu befestigen.
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Um die Antriebsübertragung wegen der eingangs erwähnten
Forderungen soweit wie möglich zu verkürzen, sind die
axialen Längen des Zapfens 17 und der Hülse 19
verhältnismäßig gering und der Flansch 14 erstreckt
sich in unmittelbarer Nähe des axialen Endes des
Zapfens 17. Aus diesem Grunde und weil die beiden
Rotorkränze 9 bis 12 identisch sind und daher den
gleichen Platzbedarf erfordern, wäre nicht ausreichend
Platz in dem ringförmigen Hohlraum des Bauteils 7
vorhanden, um darin die Ringscheibe des Rotors, die am
nächsten an dem Getriebe liegt, unterzubringen, wenn
die Ringscheibe an den Umfang des Flansches 14
anschließen würde.
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Ein anderer Grund, warum eine derartige Lösung nicht in
Frage käme, besteht in der Forderung, die Montage durch
Aufschäften vorzunehmen, da man dann, wie oben erwähnt,
eine Montage der inneren Ringscheibe an dem Flansch vor
der Montage des Flansches an dem Getriebe vorsehen
müßte.
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Um diese Schwierigkeiten zu lösen, benutzt man
allgemein eine Zwischenplatte, die außen an dem
Gehäuseflansch 14 angebracht ist, wobei der Umfang der
Zwischenplatte gleichzeitig den Ring 13 bildet und der
Endflansch des Kardangelenkes 15 ebenfalls an der
Zwischenplatte befestigt ist.
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Die Erfindung macht es möglich, auf diese, insbesondere
schwere und Platz beanspruchende Zwischenplatte zu
verzichten; sie sieht vor, die Platte und den
Endflansch eines üblichen Kardangelenkes durch eine
Konstruktion zu ersetzen, die aus einem rohrförmigen
Zwischenstück 23 und einem "umgekehrten" Flansch 24
besteht.
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Das rohrförmige Zwischenstück 23 besteht aus einer
zylindrischen Hülse 25, die mit einem ihrer Enden an
einem inneren Kragen 26 und mit seinem anderen Ende an
einem äußeren Kragen 27 befestigt ist.
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Der inneren Kragen 26 ist mit zylindrischen Bohrungen
28, 29 (Fig. 2) versehen, die mit Gewindebolzen 30
(Fig. 1), die in dem Umfang des Getriebeflansches 14
verankert sind bzw. mit glatten und kräftigen Pionen P
zusammenwirken können.
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Wie sich aus Fig. 2 ergibt, sind acht Bohrungen 28 für
die Gewindebolzen und zwei Bohrungen 29 für die Pione
auf zwei sich diamentral gegenüberliegenden Kreisbögen
angeordnet, die sich jeweils über einen Winkel von etwa
120º erstrecken, wobei jeder Kreisbogen zwei Paare von
Bohrungen 28 enthält, die eine Bohrung 29 einschließen.
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Es sind ferner Rippen N vorgesehen, die vorzugsweise,
wie sich aus Fig. 1 ergibt, dreieckförmig ausgebildet
sind und zwischen den beiden Bohrungen 28 jedes Paares
angeordnet sind.
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Zwischen den beiden erwähnten Bögen enthält das
rohrförmige Zwischenstück 23 zwei Ausnehmungen 31 , die
mit Spiel die Gabel 32 des Kardangelenkes 15 aufnehmen
können, das in bezug auf das Zwischenstück beweglich
ist.
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Das Kardangelenk 15 enthält in an sich bekannter Weise
zwischen seinem Befestigungsflansch, bei dem es sich
hier um den "umgekehrten" Flansch 24 handelt und dem
Wellenstumpf 16 einerseits einen Kreuzzapfen 33 mit
vier Zapfen 34 und 35 und andererseits zwei Gabeln, die
jeweils schwenkbar zwei Zapfen des Kreuzzapfens in zwei
koaxialen Lagern aufnehmen können, wobei die Gabeln 36,
32 fest an der Halterung 24 bzw. dem Wellenstumpf 16
angebracht sind.
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Die Böden der Ausnehmungen 31 werden durch
Umdrehungsflächen mit der den beiden Zapfen 34
gemeinsamen Achse A begrenzt, die von der Gabel 36
getragen werden.
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Der Abschnitt des Kragens 26 mit größerem Durchmesser
ist auf der Seite des Getriebes 1 durch einen
ringförmigen Ansatz 37 verlängert, der den Flansch 14
des Gehäuses zum Zwecke der relativen Zentrierung dicht
aufnehmen kann.
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In der zylindrischen Hülse 25 sind zum Zwecke der
Belüftung sich in radialer Richtung erstreckende
Öffnungen 38 (Fig. 3) vorgesehen.
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Der äußere Kragen 27 bildet einen Teil des oben
erwähnten Ringes 13. Er ist mit den folgenden
Durchbrüchen versehen:
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- einerseits mit vorzugsweise vier zylindrischen
Bohrungen 39 (Fig. 2 und 3) zur Aufnahme von
kräftigen Pionen 40 zur winkligen Verbindung mit der
Halterung 24 und
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- andererseits mit insbesondere vier erweiterten
Bohrungen 41 zur Aufnahme der Gewindebolzen 12 zur
Montage der Rotorkränze und zur Bildung von eine
Drehbewegung nicht zulassenden Sitzen für die an den
Bolzen vorgesehenen nicht kreisförmigen "Köpfe" oder
Stufen 42.
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Die "umgekehrte" Halterung 24 besteht aus folgenden
Teilen:
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- einem äußeren Kragen 43 (Fig. 4 und 5) zur Bildung
des Ringes 13 durch Ausrichtung mit dem Kragen 27,
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- zwei Ansätzen, die in axialer Richtung auf der Seite
des Getriebes 1 gegenüber dem Kragen 43 vorstehen
und die beiden Träger der Gabel 32 bilden, die durch
Lager 44 für die Zapfen 34 durchbrochen sind und
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- einem zylindrischen Mantel 45, der sich auf der dem
Getriebe 1 entgegengesetzten Seite erstreckt und
dazu dient, die Halterung mechanisch zu verstärken.
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Für die Befestigung des Kragens 43 an dem Kragen 27
sieht man als erstes einerseits duchgehende Bohrungen
46 vor, die die Gewindebolzen 12 aufnehmen können und
andererseits Sackbohrungen 47 zur Aufnahme der
kräftigen Pione 40, die unter Kraftaufwand eingetrieben
werden.
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Es werden vorzugsweise vier Löcher 46 ebenso wie vier
Löcher 47 benutzt, wobei die verschiedenen Löcher
gleichmäßig über den Umfang des Kragens 43 verteilt
angeordnet sind.
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Wie sich aus den Fig. 4 und 5 ergibt, enthält die
umgekehrte Halterung 24 nach Art des rohrförmigen
Zwischenstückes 23 zwei radiale Ausnehmungen 48, die in
dem Anschlußbereich zwischen dem Kragen 43 und dem
zylindrischen Mantel 45 vorgesehen sind; die Böden der
Ausnehmungen dienen dazu, die Böden der Ausnehmungen 31
des rohrförmigen Zwischenstücks in axialer Richtung zu
verlängern, wobei die Böden auch Umdrehungsflächen um
die Achse A der beiden Zapfen 34 bilden.
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Es ist darauf hinzuweisen, daß, da die Achse A näher an
dem Getriebe 1 liegt als der Kragen 43, die
betreffenden Böden der Ausnehmungen 48 in Richtung des
Mantels 45 enger werden, so daß die erwähnte
Verlängerung eine leicht eingeschnürte Öffnung für das
Lager des Kardangelenkes 15 bildet.
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In Fig. 5 sind mit 49 kreisförmige Rinnen zur Aufnahme
von Verriegelungen nach Art von Seegerringen für die
Zapfen 34, bezeichnet, die in den Lagern 44 gelagert
sind.
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Beide ringförmige Halterungen 23 und 24 müssen
selbstverständlich eine ausreichende mechanische
Festigkeit aufweisen, um die Übertragung der
Drehmomente des Motors zwischen der Welle 16 mit dem
Doppelkardangelenk und dem Getriebeflansch 14
sicherzustellen. Die Teile bestehen vorzugsweise aus
einem halbharten Schmiedestahl.
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In gleicher Weise sind die Pione P und 40, die den
wesentlichen Teil der Übertragung der Drehmomente
zwischen den verschiedenen Teilen, zwischen denen sie
eingefügt sind, übernehmen aus einem sehr
widerstandfähigen Material, beispielsweise einem
Hartstah.
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Wie sich aus Fig. 1 ergibt, ist es darüber hinaus
vorteilhaft, in dem Getriebeflansch 14 selbst Zellen 50
vorzusehen, die in axialer Verlängerung der
Ausnehmungen 31 des Zwischenstückes 23 angeordnet sind
und die es ermöglichen, in gleicher Weise wie die
Zwischenstücke mit Spiel die Arme der Gabel 32
aufzunehmen, wenn die Neigung der Achse der Welle 16 in
bezug auf die des Getriebeflansches erhöht ist.
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Die Böden der äußeren Abschnitte der Zellen 50 sind
ebenfalls Undrehungsflächen um die Achse A der Zapfen
34.
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Unabhängig von der gewählten Ausführungsform ergibt
sich schließlich eine Antriebsübertragung für ein
Fahrzeug, die mit einer Wirbelstrombremse vom Typ FOCAL
ausgestattet ist, deren Aufbau sich aus vorstehenden
Ausführungen ergibt.
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Die Antriebsübertragung weist einen zweifachen Vorteil
auf:
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- Sie ist äußerst kurz; die axiale Entfernung d
zwischen dem Mittelpunkt 0 des Kreusgelenkes 33 und
der vorderen Anlagefläche F des rohrförmigen
Zwischenstückes 23 an dem Getriebeflansch 14 kann
nur 47 mm für eine Wirbelstrombremse, deren äußerer
Durchmesser etwa 500 mm ist, betragen.
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- Darüber hinaus kann eine Wirbelstrombremse bekannter
Bauart benutzt werden, d. h. eine Bremse, die eine
verhältnismäßig enge mittlere Öffnung hat, wobei der
innere Durchmesser D der Rotorringe 10 nur 180 mm
betragen kann.
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Zu beachten ist ferner die geringe Anzahl der
erforderlichen Befestigungsmittel.
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Dabei handelt es sich nämlich um das aus Gewindebolzen
12 und Muttern bestehende System, das gewöhnlich
benutzt wird, um die beiden Rotorringe 10 an dem Ring
13 zu befestigen und das hier darüber hinaus dazu
dient, die beiden Teile 23 und 24 gegeneinander zu
drücken; zwar werden darüber hinaus Pione 40 verwendet,
um die Übertragung der Drehmomente zwischen den beiden
Teilen sicherzustellen, jedoch ist irgendeine
zusätzliche Verschraubung für den Zusammenbau nicht
erforderlich. Schließlich ist darauf hinzuweisen, daß
die vorgeschlagene Konstruktion beispielsweise weniger
Schraubverbindungen als die erwähnte Konstruktion
benötigt, bei der die Rotorringe auf einem rohrförmigen
Zwischenstück angebracht sind, das selbst an einem
vergrößerten Umfang des Getriebeflansches sitzt und bei
dem das Kardangelenk eine übliche Endhalterung enthält,
die direkt an dem Getriebeflansch befestigt ist.
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Die Erfindung ist nicht beschränkt auf die in
besonderer Weise betrachteten Ausführungsformen; sie
umfaßt im Gegenteil alle Varianten.