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Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeuggetriebe, d.h. auf
Elementeketten, welche die Drehbewegung des Motors auf die
Fahrzeugräder Uberträgt, wobei die Elemente ein Getriebegehäuse, eine Brücke
und eine Doppelkardanwelle umfassen, welche die Übertragung der
Drehmomente vom Getriebegehäuse zur Brücke gewährleistet und dabei
deren relative Querbewegung gestattet.
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Sie bezieht sich unter diesen Getrieben insbesondere auf jene,
die mit einer elektrischen Wirbelstrombremse bzw. einem elektrischen
Wirbelstromretarder ausgestattet sind, die bzw. der in der Lage ist,
auf das Getriebe zu den gewünschten Zeitpunkten ein Bremsmoment
auszuüben, wobei der Retarder einerseits einen ringförmigen
induzierenden Stator, der am Getriebegehäuse mit Hilfe eines geeigneten
Tragwerkes auskragend montiert ist, und anderseits einen Rotor
aufweist, der zwei induzierte Scheiben aus ferromagnetischem Material
besitzt, welche den Stator umgeben und beide von einem Teil getragen
sind, der seinerseits an einem Wellenende im Inneren des Gehäuses
auskragend montiert ist, wobei jede Scheibe zu diesem Zweck über einen
Armkranz, der Ventilationsflügel bildet, mit einem Ring verbunden ist,
der seinerseits an diesem Teil befestigt ist.
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Bei den bekannten Ausführungsarten von Getrieben der in Rede
stehenden Art ist der Teil, an dem die beiden Ringe montiert sind, im
allgemeinen eine spezielle Zwischenplatte, die einerseits an einem
"Gehäuse- bzw. Getriebeflansch" befestigt ist, der auf einem
Wellenende im Inneren des Gehäuses verkeilt ist, und anderseits auf der
diesem Wellenende gegenüberliegenden Axialseite an einem Endflansch
des angrenzenden Kardangelenkes befestigt (siehe Dokument
US-A-3 496 396).
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Tatsächlich ist zu beachten, daß es in der Praxis nicht möglich
ist, die Rotorkränze direkt auf dem Gehäuseflansch zu montieren, weil
die Montage zumindest des auf der Gehäuseseite liegenden Kranzes dann
vor dem Einsetzen des Gehäuseflansches erfolgen müßte.
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Nun wird diese Montage durch kräftiges axiales Einführen von
komplementären Rillen durchgeführt, die jeweils am Wellenende im
Inneren des Getriebegehäuses bzw. an einer zylindrischen Muffe
angeordnet sind: Ein derartiger Preßsitz kann aber nur bei
unbelastetem Getriebeflansch geschlossen werden.
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Die spezielle Zwischenplatte muß eine bestimmte Dicke aufweisen,
weil sie ja alle Motordrehmomente des Fahrzeuges vom Kardangelenk zum
Getriebeflansch übertragen können muß.
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Aus diesem Grund besitzt sie den zweifachen Nachteil eines
verhältnismäßig hohen Gewichtes und eines verhältnismäßig großen
Pl atzbedarfes.
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Dieser letztere Nachteil kann sich im Falle sehr kurzer
Transmissionen, d.h. wo nur ein beschränker Raum zwischen dem
Getriebeausgang und dem Achsbrückeneingang verfügbar ist, als
schwerwiegend erweisen.
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Dies ist insbesondere der Fall bei bestimmten modernen
Autobussen mit Heckmotor, bei denen die Gesamtlänge der Anordnung
Motor-Getriebe und jene der Hinterachsbrücke, die insbesondere vom
Hypoidtyp ist, zunimmt, ohne daß sich der jeweils für diese Elemente
zur Verfügung stehende Raum ändert.
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In einem derartigen Fall ist es manchmal sehr wertvoll, die
Längserstreckung der Transmission für die Montage eines elektrischen
Retarders der oben genannten Art reduzieren zu können, wenn auch nur
um einige Zentimeter, wobei die Möglichkeit, einen derartigen Retarder
einzusetzen, manchmal direkt mit einer solchen geringen Reduktion
verknüpft ist.
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Um die angegebene Längserstreckung herabsetzen zu können, wurde
bereits von der Firma LABAVIA - S.G.E. (französische Patentanmeldung
Nr. 89 08045, entspricht der Veröffentlichung FR-A-2 648 638,
veröffentlicht am 21.12.1990) vorgeschlagen, den Getriebeflansch in
Querrichtung zu vergrößern und die Rotorringe des Retarders am Umfang
dieses vergrößerten Getriebeflansches unter Zwischenschaltung eines
ringförmigen Zwischenstückes zu befestigen, das sich auf der dem
Getriebe abgewandten Seite axial von diesem Umfang aus erstreckt.
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Der Endflansch des betrachteten Kardangelenkes wird dann direkt
am genannten Getriebeflansch im Inneren dieses rohrförmigen
Zwischenstückes befestigt.
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Diese Konstruktion ist interessant, insbesondere auf Grund der
Tatsache, daß das Zwischenstück, welches nur die Bremsdrehmomente und
nicht die Motordrehmoiuente übertragen muß, durch einen sehr schwachen
Teil gebildet werden kann, welcher im wesentlichen ein Rohrstück
enthält, das durch innere Radialrippen verstärkt ist.
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Diese Konstruktion setzt aber voraus, daß die im Zentrum des
Retarders frei gegebene Öffnung einen großen Durchmesser aufweist,
wobei diese Öffnung ausreichend groß sein muß, um das rohrförmige
Zwischenstück und, in dessen Innerem, den Flansch des Kardangelenkes
konzentrisch aufzunehmen.
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Die vorliegende Erfindung schlägt eine Lösung vor, die es
einerseits gestattet, die Transmission weiter zu verkürzen, wie die
vorhergehende Lösung, und die anderseits auch bei Retardern anwendbar
ist, bei welchen der Durchmesser der zentralen Öffnung verhältnismäßig
klein ist, wie dies beim Großteil der heute existierenden Retarder der
betrachteten Art der Fall ist.
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Zu diesem Zweck sind die Transmissionen der betrachteten Art
erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß sie
zwischen dem Getriebe- bzw. Gehäuseflansch und dem Kreuzstück des
nächstgelegenen Kardangelenkes ein einziges rohrförmiges Zwischenstück
aufweisen, das am Umfang des Gehäuseflansches auf der dem Gehäuse
entgegengesetzten Seite befestigt ist, wobei dieses Zwischenstück
äußere radiale Ansätze aufweist, an denen die beiden Rotorringe der
Bremse axial befestigt sind, und in radialer Richtung einerseits von
zwei koaxialen Bohrungen, die Lager für zwei Zapfen des erwähnten
Kreuzstückes unter Zwischenschaltung von geeigneten Lagerbuchsen
bilden, und anderseits von zwei koaxialen Öffnungen durchsetzt ist,
deren Achse senkrecht zu diesen beiden Lagern ist, wobei die Öffnungen
für den Durchtritt der Lagerbuchsen dienen, die den beiden anderen
Zapfen des Kreuzstückes für ihre Schwenkmontage in der entsprechenden
Gabel des Kardangelenkes zugeordnet sind.
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Bei bevorzugten Ausführungsformen wird ferner auf die eine
und/oder andere der folgenden Maßnahmen zurückgegriffen:
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- Die axiale Stirnseite des rohrförmigen Zwischenstückes, die
zur Anlage am Gehäuseflansch bestimmt ist, weist einerseits ebene
Bereiche auf, die gegen die gegenüberliegenden Seiten des Flansches
eng anlegbar sind, und anderseits Längsanschlagflanken (rechteckige
Ausnehmungen oder parallelepipedische Gleitansätze) zum Zusammenwirken
mit komplementären Längsanschlagflanken (Gleitansätze oder
Ausnehmungen) des Flansches,
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- einer der beiden Teile, welche durch den Gehäuseflansch und
durch das rohrförmige Zwischenstück gebildet sind, weist einen
ringförmigen Steg auf, welcher einen ringförmigen Absatz eng anliegend
überdeckt, der vom anderen Teil entlang einer drehzylindrischen
Kontaktfläche gebildet ist,
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- die Lagerbuchsen haben die Form von zylindrischen Töpfen,
deren innere Seitenwände mit Längsführungen versehen sind und deren
Boden an der Außenseite mit einer Gewindebohrung od.dgl. versehen ist,
welche die Verankerung eines Werkzeuges zum axialen Herausziehen
ermöglicht.
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Die Erfindung umfaßt, abgesehen von diesen Hauptmaßnahmen,
bestimmte weitere Maßnahmen, die bevorzugt gleichzeitig angewandt
werden und von denen nachstehend ausführlicher die Rede sein wird.
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Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung
unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen in
selbstverständl ich nicht einschränkender Weise beschrieben.
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Fig. 1 dieser Zeichnungen zeigt im Axialschnitt einen Teil einer
Fahrzeugtransmission, die mit einem elektrischen Retarder gemäß der
Erfindung ausgestattet ist.
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Die Fig. 2 bis 5 zeigen in Stirnansicht, im Axialschnitt entlang
III-III, Fig. 2, in teilweisem Längsschnitt gemäß IV-IV, Fig. 2, bzw.
in Perspektivansicht ein rohrförmiges Zwischenstück, welches einen
Teil der oben genannten Transmission bildet und gemäß der Erfindung
aufgebaut ist.
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Der betrachtete elektrische Retarder ist von jenem Typ, der
unter der Marke "FOCAL" bekannt ist, und mit horizontaler oder im
wesentlichen horizontaler Achse frei auskragend am Ausgang eines
Getriebegehäuses 1 montiert.
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Dieser Retarder weist einen induzierenden Stator 2 und einen
induzierten Rotor 3 auf.
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Der Stator 2 umfaßt einen im wesentlichen ringförmigen Flansch
4, der einen Kranz von Spulen 5 gerader Anzahl trägt, die so
angeordnet sind, daß sie mit ihren Enden zwei ringförmige Reihen von
ebenen magnetischen Polen mit nebeneinander abwechselnden Polaritäten
bilden.
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Der Flansch 4 ist am Gehäuse des Getriebes 1 - oder genauer an
einem Zwischenträger 6, der seinerseits an der ebenen Stirnseite
dieses Gehäuses 1 angebracht ist - mit Hilfe einer Struktur 7 in Form
eines Sternes oder einer durchbrochenen Glocke und mit Hilfe von
rohrförmigen Unterlegestücken 8 montiert.
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Der Rotor 3 weist seinerseits zwei Scheiben 9 aus
ferromagnetischem Material auf, die den Stator axial umschließen und sich jeweils
vor einer Polreihe dieses Stators vorbei bewegen können, von dem sie
durch ein geringes Spiel bzw. einen geringen Luftspalt e getrennt
sind.
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Jede Scheibe 9 ist mit einem Befestigungsring 10 über einen
Kranz aus gekrümmten Armen 11 verbunden, welche Ventilationsflügel
bilden, und die beiden Ringe 10 sind mittels Schraube-Mutter-Systemen
12 an einem Zwischenring 13 festgeschraubt, auf den später
zurückgekommen wird.
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Das zu lösende Problem ist die Montage dieses Ringes 13 an einem
"Getriebe- bzw. Gehäuseflansch" 14, der wie folgt definiert wird,
wobei gleichzeitig das Ankuppeln eines der beiden Kardangelenke 15 der
Doppelkardanwelle 16 an ebendiesen Flansch ermöglicht werden soll, und
wobei dieses Kardangelenk im Inneren dieses Ringes 13 liegt.
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Der zentrale Teil des Trägers des Getriebes 6 besitzt die Form
einer zylindrischen Nase 17, die über ein Stirnlager 18 eine Muffe 19
trägt, deren äußeres Axialende radia1 durch den Flansch 14 verlängert
ist, der in der vorliegenden Beschreibung "Getriebe- bzw.
Gehäuseflansch" genannt wird.
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Das andere Axialende der Muffe 19 ist bei 20 im Inneren gerillt
und mit Preßsitz auf den Stutzen 21 des Getriebes gesteckt, der
außenseitig bei 22 gerieft ist.
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Dieser Preßsitz wird mit Kraft durchgeführt, um jegliche
Ausbildung eines Spiels zu vermeiden, und er wird anschließend durch
axiales Einschrauben von Schrauben 23 in den Stutzen 21
aufrechterhalten, deren Köpfe an einer Platte 24 anliegen, die sich ihrerseits
an der Muffe 19 abstützt.
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Wie oben erwähnt ist es dieser so definierte Getriebeflansch l4,
von dem vorgeschlagen wird, daß daran der oben genannte Ring l3 und
das Kardangelenk 15 montiert werden.
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Um wegen der weiter oben erläuterten Anforderungen die
Transmission maximal zu verkürzen, sind die Axiallängen der Nase 17 und der
Muffe 19 verhältnismäßig klein und der Flansch 14 erstreckt sich nahe
dem Axialende dieser Nase 17.
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Aus diesem Grund und weil die beiden Rotorkränze 9-12 gleich
sind und somit denselben Platzbedarf haben, gäbe es im Inneren des
ringförmigen Hohlraumes der Struktur 7 keinen ausreichenden Platz, um
dort den dem Getriebe am nächsten liegenden Kranz anzuordnen, wenn der
Ring 13 mit dem Umfang des Flansches l4 zusammenfallen würde.
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Ein weiterer Grund, weswegen eine derartige Lösung nicht in
Betracht gezogen werden kann, liegt in den Anforderungen der
Preßsitzmontage,
weil ja, wie oben angeführt, es dann notwendig wäre, eine
Montage des inneren Rotorkranzes auf dem Flansch vor der Montage
dieses Flansches am Getriebe vorzusehen.
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Genau um diese Schwierigkeiten zu lösen, wird allgemein auf eine
Zwischenplatte zurückgegriffen, die außenseitig am Getriebeflansch 14
befestigt ist, wobei der Umfang dieser Zwischenplatte dann den Ring 13
bildet, und der Endflansch des Kardangelenkes 15 wird dann an dieser
Zwischenpl atte befestigt.
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Gemäß der Erfindung wird diese Zwischenplatte weggelassen,
welche insbesondere schwer und platzvergeudend ist, und die gesamte
Anordnung von Platte und üblichem Kardanendflansch wird durch ein
rohrförmiges Zwischenstück bzw. eine einzige Muffe 25 ersetzt.
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Mit anderen Worten bildet der oben genannte Ring 13 einen Teil
dieser Muffe 25, und diese Muffe 25 weist zwei Bohrungen 26 auf,
welche ihrerseits als Lager für die zwei Zapfen des Kreuzstückes 27
dienen, das im Gelenk 15 enthalten ist, wobei die beiden einen Zapfen
mit dem Bezugszeichen 28 und die beiden anderen Zapfen mit dem
Bezugszeichen 29 bezeichnet sind.
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Darüberhinaus sind in der Muffe 25 zwei koaxiale Öffnungen 30
ausgespart, deren gemeinsame Achse senkrecht zu jener der beiden Lager
26 liegt, welche Öffnungen für den Durchtritt von
Spezialmontage-Lagerbuchsen 31 für die beiden Zapfen 29 des Kreuzstückes dienen
können.
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Wie in den Fig. 2, 3 und 5 gut ersichtlich ist und unter der
Voraussetzung, daß die Lager 26 und die Oeffnungen 30 die Muffe 25
radial völlig durchsetzen und auf Höhe des äußeren Ringes 13 liegen,
wird letzterer auf Höhe dieser Lager und Öffnungen unterbrochen und
eigentlich durch vier Ohren gebildet.
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Jedes dieser Ohren ist von mindestens einer Bohrung 32
durchbrochen, die einen Befestigungsbolzen 12 für die Rotorkränze 10
aufnehmen kann, wobei ein Ende dieser Bohrung 32 als Rechteck
ausgebildet ist, um einen quadratischen Abschnitt 33 (Fig. 1) dieses
Bolzens 12 zwecks drehsicherer Blockierung eng aufnehmen zu können.
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Zur Vereinfachung der Zeichnung wurde jener Abschnitt des Ringes
13, der in Fig. 1 dargestellt ist, als winkelmäßig um seine Achse
bezüglich der Realität versetzt angenommen, um die Schraube-Mutter-
Systeme 12 anstelle der Bohrungen 30 sichtbar zu machen, die
eigentlich allein hätten sichtbar sein müssen, auf Grund der Art, in
der das Kreuzstück 27 in Fig. 1 dargestellt ist.
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Die vier Durchbrechungen (Lager 26 und Öffnungen 30), die radial
durchgehend in der Muffe 25 ausgebildet sind, gestatten es, vier
Speziallagerbuchsen - nämlich die beiden oben genannten Lagerbuchsen
31, die den beiden Zapfen 29 des Kreuzstückes 27 zugeordnet sind, und
zwei weitere gleichartige Lagerbuchsen 34, die den beiden anderen
Zapfen 28 des Kreuzstückes 27 zugeordnet sind - zu montieren, nachdem
das Kreuzstück in die Gabel 35 des Gelenkes 15 schwimmend eingesetzt
worden ist und die mit ihrem Kreuzstück versehene Gabel schwimmend in
die Muffen 21 eingesetzt worden ist.
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In der Tat kann jeder dieser Einsetzvorgänge trotz der
einerseits verhältnismäßig kleinen Öffnung der Gabel und anderseits des
verhältnismäßig kleinen Innendurchmessers der Muffe 25 - welche
seinerseits durch den verhältnismäßig kleinen Innendurchmesser der
Rotorringe 10 bedingt ist - auf Grund der dann zwischen den Zapfen und
ihren Aufnahmen verbleibende Spiele durchgeführt werden, was es
ermöglicht, das Kreuzstück für diese Einsetzvorgänge schräg
darzubieten.
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Jede Speziallagerbuchse 31, 34 besitzt die allgemeine Form eines
zylindrischen Topfes, der eng in das entsprechenden Lager 36 (Fig. 1)
der Gabel 35 oder 26 (Fig. 2) der Muffe 25 einpaßbar ist, wobei seine
axiale Anschlagposition in diesem Lager durch Einsetzen eines
Sicherungsringes 37, 38 in eine komplementäre, in diesem Lager ausgesparte
Rille gehalten wird.
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Die Innenwand jeder Lagerbuchse ist mit Lagernadeln oder -rollen
ausgekleidet, wie sie bei 39 in Fig. 1 ersichtlich sind.
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Der Boden jeder Lagerbuchse 31, 34 wird in seinem Mittelpunkt
außenseitig von einer Gewindebohrung 40 durchbrochen, welche sein
axiales Herausziehen nach dem Lösen des der Rille zugeordneten
Sicherungsringes erleichtert, wodurch die Verankerung eines
Herausziehwerkzeuges durch Einschrauben dieses Werkzeuges in diese Bohrung
ermöglicht wird.
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Um die Muffe 25 am Getriebeflansch 14 zu befestigen, werden vier
(nicht dargestellte) Schrauben verwendet, die zylindrische Bohrungen
41 durchsetzen, welche in Überdicken der Muffe ausgespart sind, die
zur einen und zur anderen Seite jedes Lagers 26 vorgesehen sind, wobei
diese Schrauben in (nicht dargestellte) Gewindebohrungen des Flansches
eingeschraubt werden.
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Bei diesem Verschrauben wird eine ebene Querfläche der Muffe
direkt an eine ebene Querseite F des Flansches angelegt, was die
Luftspalte des Retarders exakt definiert.
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Die Übertragung der auf die Transmissionswelle zwischen den
beiden Teilen 14 und 25 aufgebrachten Drehmomente wird
vorteilhafterweise dadurch durchgeführt, daß parallelepipedische Ansätze bzw.
Vorsprünge 42, welche einen Teil des Flansches 14 darstellen, von
komplementären Ausnehmungen 43 aufgenommen werden, die in der Schürze
der Muffe 25 ausgespart sind.
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Was die relative Zentrierung zwischen dem Flansch 14 und der
Muffe 25 bezüglich der gemeinsamen Drehachse dieser beiden Teile
betrifft, wird sie dadurch erzielt, daß ein drehzylindrischer Absatz
44, welcher den Umfang des Flansches begrenzt, von einem
drehzylindrischen Steg 45 übergriffen wird, welcher einen Teil der Muffe bildet.
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Um eine Transmission der oben beschriebenen Art zu montieren,
geht man wie folgt vor.
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Zunächst sei angenommen, daß das Getriebe 1 mit dem Flansch 14
ausgestattet ist.
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Es wird dann das Kardangelenk 15 in der Zwischenmuffe 25
montiert, indem aufeinanderfolgend sein Kreuzstück 27 in die von ihren
Lagerbuchsen 31 befreite Gabel 35 und anschließend diese mit dem noch
schwimmend eingesetzten Kreuzstück versehene Gabel in die von ihren
Lagerbuchsen 34 befreite Muffe 25 eingeführt wird.
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Wie weiter oben erwähnt ist es dieses beträchtliche Spiel, das
auf der Abwesenheit der Lagerbuchsen beruht, welches schräge
Darbietungen des Kreuzstückes ermöglicht, die wegen der genannten
Einführvorgänge erforderlich sind.
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Nach diesen Einführvorgängen wird die Montage der verschiedenen
Zapfen in ihren Lagern vervollständigt, indem diese axial durch die
entsprechenden Lagerbuchsen überdeckt werden, und zwar über die
entsprechenden Öffnungen 26, 30 der Muffe, und anschließend indem die
Sicherungsringe 37, 38 in die entsprechenden Rillen eingesetzt werden.
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Anschließend wird der Rotor 3 des Retarders auf dem Ring 13 oder
genauer auf den vier Ohren, welche diesen Ring bilden, mit Hilfe der
Schraube-Mutter-Systeme 12 montiert und letztlich wird die im Inneren
mit dem Kardangelenk 15 und außen mit dem Rotor 3 des Retarders
versehene Muffe 25 am Getriebeflansch 14 montiert, indem zunächst
diese beiden Teile einander axial angenähert werden, wobei einerseits
die Ansätze 42 von den Flanken der Ausnehmungen 43 und anderseits der
zylindrische Absatz 44 vom zylindrischen Steg 45 übergriffen wird, und
anschließend indem die in den Bohrungen 41 angeordneten
Befestigungsschrauben in die Gewindebohrungen des Flansches eingeschraubt werden.
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Die Demontage der Transmission erfolgt einfach in umgekehrter
Reihenfolge der vorstehenden Schritte, wobei das Lösen jeder
Lagerbuchse mit Hilfe eines Werkzeuges zum Herausziehen durchgeführt wird,
welches in das Gewindeloch 40 dieser Lagerbuchse geschraubt wird.
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In Fig. 1 sind ferner Hohlzellen 46 in der äußeren Stirnseite
des Getriebeflansches 14 ersichtlich, welche zur Aufnahme der Arme der
Gabel 35 bestimmt sind, wenn die Achse der Kardanwelle 16 gegenüber
jener des Flansches stark geneigt wird, wie dies in der Fig. 1 der
Fall ist.
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In der Folge verfügt man, was auch immer die gewählte
Ausführungsform sei, letztlich über eine Fahrzeugtransmission, die mit einem
elektrischen Retarder vom Typ FOCAL ausgestattet ist, deren Aufbau und
Montage sich ausreichend aus dem Vorangehenden ergeben.
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Diese Transmission besitzt den zweifachen Vorteil:
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- extrem kurz zu sein, weil der Axialabstand zwischen dem
Mittelpunkt des Kreuzstückes 27 und der Stirnseite F für die Anlage
der Zwischenmuffe 25 am Gehäuseflansch 14 bei einem elektrischen
Retarder, dessen Außendurchmesser in der Größenordnung von 500 mm ist,
so gering wie 50 mm sein kann,
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- und mit einem elektrischen Retarder heute existierender Art
verwendet werden kann, d.h. der eine verhältnismäßig enge
Mittelöffnung besitzt, wobei der Innendurchmesser seiner Rotorringe 10 so klein
wie 180 mm sein kann.
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Es ist auch die sehr kleine Anzahl an erforderlichen
Befestigungsorganen zu beachten.
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In der Tat sind, abgesehen von den Schraube-Mutter-Systemen 12,
die wie üblich zur Befestigung der beiden Rotorringe 10 auf dem hier
unterbrochenen Ring 13 vorgesehen sind, die einzigen erforderlichen
Befestigungsorgane die vier Schrauben, welche in den Bohrungen 41 der
Zwischenmutter 25 angeordnet sind: Insbesondere die vorgeschlagene
Konstruktion weist weniger Verschraubungsorgane auf als die
obenstehend angeführte, bei welcher die Rotorringe an einem rohrförmigen
Zwischenstück befestigt sind, das seinerseits am verbreiteten Umfang
des Gehäuseflansches befestigt ist und bei welcher das Kardangelenk
einen normalen Endflansch aufweist, der direkt an diesem
Gehäuseflansch befestigt ist.
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Wie es sich von selbst und außerdem bereits aus dem Vorstehenden
ergibt, ist die Erfindung in keiner Weise auf diese ihrer Anwendungs-
und Ausführungsarten beschränkt, die spezieller in Betracht gezogen
worden sind: Sie umfaßt vielmehr alle von den Ansprüchen umfaßten
Varianten, insbesondere jene, wo die Übertragung der Drehmomente
zwischen dem Gehäuseflansch 14 und der Muffe 25 durch komplementäre
Zahnungen gewährleistet wird, die entsprechend auf diesen beiden
Teilen vorgesehen sind, oder auch durch einfache Schrauben oder
Bolzen, deren Durchmesser und/oder Anzahl gegenüber jenem bzw. jener
der obenstehend beschriebenen Ausführungsform erhöht wäre.