DE68922783T2 - Direktwirkendes magnetbetätigtes Ventil mit nicht engem Luftspalt. - Google Patents

Description

• Die Erfindung betrifft eine Ventilanordnung zur Strömungssteuerung zwischen einer Strömungsmittelquelle und einer Strömungsmittelbetätigungseinrichtung in einem Fahrzeuggetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine Ventilanordnung dieser Art ist aus US-A-4,338,966 bekannt.
• DE-U-16 73 074 schildert ein elektromagnetisch betätigtes pneumatisches Druckventil, bei dem der das Ventilglied über ein Gelenk betätigende Anker einen auskragenden Abschnitt besitzt, der in eine Ausnehmung eintritt, die vom vorderen Ende des Magnetkerns und der darauf sitzenden Spule gebildet ist.
• Ein konventionelles Fahrzeuggetriebe besitzt einen hydrodynamischen Drehmomentwandler zum Übertragen des Motordrehmomentes von der Kurbelwelle auf ein drehbares Eingangsteil des Getriebes über Strömungsmittelkräfte. Das Getriebe besitzt auch Reibmittel zum Kuppeln des drehbaren Eingangsteils mit einem oder mehreren Rädern eines Planetenradsatzes. Andere Reibeinheiten, typischerweise Bremsen, stützen Teile des Planetenradsatzes im Antriebsstrang stationär. Diese Reibeinheiten sind für gewöhnlich Bremsanordnungen oder Bandbremsen. Antriebskupplungen können das rotierende Eingangsteil des Getriebes mit bestimmten Elementen der Planetenradsätze kuppeln, während die Bremse Elemente dieser Radsätze stationär halten. Solche Getriebesysteme sind typischerweise mit einem oder mehreren Planetenradsätzen ausgestattet, um verschiedene Drehmomentverhältnisse zu liefern und zu gewährleisten, daß das verfügbare Drehmoment und die jeweils erforderliche Antriebsleistung zueinander passen.
• Getriebe werden allgemein manuell betätigt oder automatisch. Manuelle Getriebe besitzen für gewöhnlich mechanische Einrichtungen zum Kuppeln der Zahnräder, um an den Antriebsrädern unterschiedliche Drehzahlverhältnisse zu schaffen.
• Automatische Getriebe sollen die Reibeinheiten, die Auswahl der Untersetzung und den Gangwechsel automatisch steuern. Eine eingehende Beschreibung der Grundlagen automatischer Getriebe findet sich in "Fundamentals of Automatic Transmission and Transaxles", Chrysler Corporation Training Manual No. TM-508A. Zusätzliche Beschreibungen automatischer Getriebe finden sich in U.S. Patent 3,631,744 mit dem Titel Hydromatric Transmission" vom 04.01.1972 und U.S. Patent 4,289,048 mit dem Titel "Überbrückungssystem für Drehmomentwandler" vom 15.09.1981, und beide Patente werden hier als Bezug in die Beschreibung aufgenommen.
• Im allgemeinen besitzen solche automatischen Getriebe folgende wichtigeren Komponenten: einen vorstehend erwähnten Drehmomentwandler, druckmittelbetätigte, mehrfache Antriebs- oder Bremskupplungen und/oder Bremsbänder zwischen den einzelnen Elementen der Planetenradsätze zur Ausführung von Gangwechseln ohne Leistungsunterbrechung, Einwegkupplungen für die Reibeinheiten zum Optimieren des Gangwechsels und Getriebesteuerungen, wie Ventile, zum Einrücken und Lösen von Elementen beim Wechseln der Zahnräder (Gangwechsel) zum Ausführen des Gangwechsels unter Last und zum Wählen des richtigen Ganges (Gangwechselsteuerung), abhängig von einem Gangwechselprogramm, das vom Fahrer gewählt wird (Wählhebel) sowie abhängig von der Beschleunigung, dem Motorzustand und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
• Das Steuersystem des automatischen Getriebes arbeitet typischerweise hydraulisch mit Hilfe verschiedener Ventile zum Steuern der Druckmittelwege. Die hydraulische Druckmittel- Steuerung führt zum Ein- oder Ausrücken der einzelnen Reibeinheiten zum Ausführen des Getriebegangwechsels. Die in der hydraulischen Steuerung verwendeten Ventile bestehen typischerweise aus federbelasteten Kolbenschieberventilen, federbelasteten Speichern und Kugelrückschlagventilen. Da viele dieser Ventile von Federn Gebrauch machen, um bestimmte Kräfte zu erzeugen, ist es verständlich, daß jedes Getriebe von einer fein abgestimmten Anordnung voneinander abhängiger Ventilkomponenten Gebrauch macht. Wenn auch solche Getriebesteuersysteme sich im Laufe der Jahre bewährt haben, so haben auch ihre Grenzen. So sind beispielsweise solche hydraulisch gesteuerten Getriebe für gewöhnlich nur auf einen Motor oder sehr wenige Motoren und Fahrzeuge abgestimmt. Deshalb treten erhebliche Kosten für den Automobilhersteller auf, um unterschiedliche Getriebeeinheiten zu bauen, zu testen, auf Lager zu halten und zu reparieren, um den Käufern eine annehmbar breite Modellpalette zu bieten.
• Ferner sollte berücksichtigt werden, daß solche hydraulisch gesteuerten Getriebesysteme sich nicht ohne weiteres so verhalten, daß sie Bedingungen, wie den normalen Verschleiß, Temperatursprünge und Motorleistungsänderungen kompensieren. Wenn auch das Getriebe mit hohem Wirkungsgrad innerhalb bestimmter spezifischer Toleranzen arbeitet, so sind doch hydraulische Steuersysteme nicht in der Lage, von sich aus Korrekturen vorzunehmen, um den hohen Wirkungsgrad des Getriebes auf Dauer zu halten.
• Jedoch sind in den vergangenen Jahren verbesserte Getriebesteuersysteme vorgeschlagen worden, welche die Möglichkeit eröffnen, daß sich das Getriebe selbst an wandelnde Bedingungen anpaßt. Es wird hierzu auf das U.S. Patent 3,956,947 vom 18.05.1976 verwiesen, das eine grundlegende Entwicklung auf diesem Gebiet schildert. Genauer gesagt, offenbart die Patentschrift ein automatisches Getriebe mit einem "adaptiven" Steuersystem mit elektrisch-betätigten Magnetventilen zum Steuern bestimmter Strömungsmitteldrücke. Bei diesem elektrohydraulischen Steuersystem spricht das Automatikgetriebe auf einen Beschleunigungswert an, um das Abtriebsdrehmoment des Getriebes beim Gangwechsel (zwischen An- und Abtriebswellen des Getriebes) zu steuern. So sorgt die Arbeit der Magnetventile für eine zeitliche Abhängigkeit der Drehzahl einer gemessenen Rotationskomponente des Getriebes, um im wesentlichen beim Gangwechsel einem vorbestimmten Verlauf zu folgen.
• Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Ventilanordnung zur Strömungsmittelsteuerung in einem Viergang-Automatikgetriebe zu schaffen, die leicht zusammen mit verschiedenen Motoren und Fahrzeuggrößen und -typen verwendet werden kann, einschließlich von Fahrzeugen, die gegenwärtig konventionelle, mechanisch-hydraulische Automatikgetriebe benutzen.
• Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, Magnetventile zu schaffen, die unmittelbar den Strömungsweg zu den zugehörigen Kupplungsanordnungen steuern.
• Es ist ferner ein spezifisches Anliegen der Erfindung, Magnetventile mit der Fähigkeit eines Nicht-Schließ-Spiels zu schaffen, um zu vermeiden, daß Verunreinigungen die Magnetventile daran hindern, ihre normale oder betätigte Lage einzunehmen.
• Es ist eine besondere Aufgabe der Erfindung, Magnetventile mit einer Bauweise zu schaffen, die einen besseren Betrieb ermöglichen, wie einen Anker mit einem zu den elektromagnetischen Mitteln hin versetzten Abschnitt zur Verbesserung des Magnetflusses.
• Die vorliegende Anmeldung gehört zu mehreren gleichzeitig eingereichten Anmeldungen der gleichen Anmelderin.
• Erf indungsgemäße werden die vorgenannten Aufgaben mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
• Das erfindungsgemäße Getriebesystem ist in der Lage, auch bei Fehlen elektrischer Leistung einen begrenzten Betrieb zu ermöglichen. Beispielsweise ermöglichen die Anordnung und Struktur der Magnetventile, in der Hydraulikanlage eine behelfsmäßige Heimfahrt, in der das Fahrzeug in Parkstellung, Neutralstellung, dem zweiten oder Rückwärtsgang auch bei Fehlen elektrischer Leistung arbeiten kann.
• Hinsichtlich der im Getriebesystem benutzten Magnetventile sind diese so gestaltet, daß sie direkt arbeiten und ein Nicht-Schließ-Spiel besitzen, um zu vermeiden, daß Schmutz oder andere Verunreinigungen den Ventilbetrieb stören.
• Ferner besitzen die Magnetventile einen Anker mit einem zum Elektromagneten hin versetzten Abschnitt, um den Spalt zwischen dem Anker und dem Elektromagneten zur Mitte innerhalb des Elektromagneten hin zu versetzen, um so den Magnetflud zu verbessern.
• Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich im einzelnen aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, den Ansprüchen und der Zeichnung. Es zeigen:
• Fig. 1 einen Schnitt durch ein normalerweise offen gehaltenes Magnetventil 632 gemäß der Erfindung;
• Fig. 2 einen Schnitt durch ein normalerweise betätigtes Magnetventil 630 gemäß der Erfindung und
• Fig. 3 einen Teilschnitt des Ventils der Fig. 2 mit einer geräuschmindernden Einrichtung.
• Erfindungsgemäß handelt es sich um direkt wirkende Magnetventile mit Nicht-Schließ-Spiel, nämlich Magnetventile 630, 632, 634 und 636. Diese Magnetventile steuern unmittelbar den Strömungsmittelweg zu den zugehörigen Kupplungsanordnungen. Da diese Magnetventile eine Nicht-Schließ-Spieleigenschaft besitzen, die hier beschrieben wird, sind Schmutz und andere Fremdkörper nicht in der Lage, das Schalten der Magnetventile in ihre normale oder betätigte Lage zu verhindern. Ferner sind die Magnetventile so gestaltet, daß eine Behelfsfahrt möglich ist.
• In Fig. 1 ist eine Verteileranordnung 700 dargestellt, in der die Magnetventile 630, 632, 634 und 636 untergebracht sind. Ein Deckel 702 ist beispielsweise mit Schrauben an einem Verteilergehäuse 701 befestigt. Eine Schaltungs- und Schaltanordnung 752 zusammen mit zwei Umfangsdichtungen liegen zwischen dem Deckel 702 und dem Verteilergehäuse 701.
• In Fig. 1 ist das normalerweise belüftete Magnetventil 632 für die Overdrive-Kupplung dargestellt, das mit dem Magnetventil 636 für die langsame Rückwärtsgang-Kupplung ist. Der Magnet zum Betätigen des Ventils 632 hat einen gehäusefesten Kern 706 von zylindrischer Außenform. Ein Gewindeabschnitt 707 steht am einen Ende des Kerns 706 heraus und ist mit dem Verteilergehäuse 701 verschraubt. Eine Spule 710 liegt koaxial um den Kern 706. Ein bewegliches Bauteil bzw. ein Anker 712 ist axial vom Kern 706 beabstandet und bildet einen Luftspalt 714 aus. Ein L-förmiger magnetischer Rückschluß 715 ist zwischen dem Kern 706 und dem Verteilergehäuse 701 befestigt. Eine Kante 716 des Rückschlusses 715 stößt an den Anker 712, so daß der Anker 712 um diese Linie schwenken kann, aber der Magnetflud gut durch den Anker 712 und den Rückschluß 715 fliegen kann. Mehrere Fahnen 717 sind mit dem einen Ende der Spule 710 verbunden und ragen heraus. Die Fahnen 717 liegen lösbar und unter Druck in Schlitzen 718 der Schaltungs- und Schaltanordnung 752. Eine gebogene bzw. wellige Feder 719 liegt zwischen dem Rückschluß 715 und der Spule 710, um die Fahnen 717 der Spule 710 in vollen Eingriff mit den Schlitzen 718 in der Anordnung 752 zu drücken. Dies verhindert, daß die elektrischen Kontaktflächen an den Fahnen 717 und Schlitzen 718 sich verschieben oder vibrieren, so daß sich ein zu hoher Verschleiß an den Kontaktflächen ergeben würde. Außerdem ist im Zusammenhang mit einem zylindrischen, versetzten Abschnitt 712a des Ankers 712 die Spulenlage so getroffen, daß der Arbeitsluftspalt 714 zum Mittelpunkt hin innerhalb der Spule 710 versetzt ist, so daß sich ein besserer Magnetfluß ergibt. Ferner sind an die Schaltungs- und Schaltanordnung 752 noch zu beschreibende Widerstände 713 angeschlossen.
• Ein nicht magnetisches Abstandsbauteil 719a liegt zwischen dem Rückschluß 715 und dem Kern 706. Der Außendurchmesser des Abstandsteils 719a ist größer als der Durchmesser des Kerns 706, um eine magnetische Überbrückung infolge feiner magnetischer Rückstände im System zu vermeiden. Die Mitte des Abstandsstücks ist gestaltet, um auf einem entsprechenden Hinterschnitt des Kerns 706 und einem Schaft 708 zu sitzen, der an den Gewindeabschnitt 707 anschließt, um die Handhabung zu verbessern und eine radiale Berührung des Schaftes 708 mit dem Rückschluß 715 über die entsprechende Öffnung im Rückschluß 715 zu vermeiden.
• Das andere Ende des Ankers 712 hat eine eingeschraubte Einstellschraube 720 und berührt außerdem das gewölbte Ende 722 eines Ventilstößels 724, so daß dieser bei entsprechender magnetischer Betätigung des Ankers 712 verschiebbar ist.
• Die Einstellschraube 720 ist mit dem Anker 712 verschweißt, nachdem herstellerseitig die Einstellung vorgenommen wurde, so daß sie nicht mehr verstellbar ist. Die Einstellung der Schraube 720 stellt den Arbeitsluftspalt 714 ein (typischerweise auf 0,05 bis 0,2 mm), wobei alle Teile in der betätigten Lage sind wie: am Ventilsitz ist die volle Kraft verfügbar, es gibt ein Spiel für Ventilverschleiß, kein Geräusch des Ankers 712 beim Anstoßen an den Kern 706, kleine Rückstände im Luftspalt 714 veranlassen keine Fehlfunktion und entsprechende Eigenschaften beim Anziehen und Abfallen.
• Der Ventilstößel 724 ist mit einem konischen Abschnitt 725 versehen, der beim Erregen des Magneten in Dichteingriff mit einem Ventileinsatz 726 dargestellt ist und damit einen zum Belüftungsreservoir 628 führenden Belüftungsanschluß 727 schließt. Der Ventileinsatz 726 liegt in einem Kanal 728, der einen Einlaß bzw. Zuführkanal 730 mit einem Kupplungs- oder Elementenanschluß 732 verbindet, der in eine Kupplungskammer führt. Filter bzw. Siebe 731 und 733 liegen im Zuführkanal 730 und Kupplungskanal 732, um Rückstände (wie Frässpäne) auszufiltern bzw. einzufangen und ihre Verteilung im hydraulischen System zu vermeiden, wo sie Fehlfunktionen hervorrufen könnten. Eine bewegliche Kugel 734 liegt zwischen einem lokalen, nicht abdichtenden Anschlag 736 im Kanal 728 und einem Sitz 738 am Ventileinsatz 726. Der Ventilstößel 724 liegt koaxial in einem zentralen Kanal 740 im Ventileinsatz 726, der mit dem Kanal 728, dem Belüftungsanschluß 727 und dem Kupplungsanschluß 732 in Verbindung steht. Wie Fig. 1 zeigt, besitzt der Ventilstößel 724 einen genuteten mittigen Abschnitt 724a, der den Ventilstößel 724 konzentrisch im zentralen Kanal 740 lagert, aber für einen Strömungsmitteldurchlaß durch den zentralen Kanal 740 um den Ventilstößel 724 herum sorgt.
• In bekannter Weise ist das Ventilglied für die Getriebegangwechselsteuerung typischerweise ein Kolbenschieberventil mit Kolbenabschnitten, die an entsprechenden Gehäuseabschnitten vorbeilaufen. Das Durchmesserspiel zwischen den Kolbenabschnitten des konventionellen Ventilgliedes und dem Gehäuse reicht von 0,0002 bis 0,001" (5 x 10&supmin;&sup6; in bis 2,5 x 10&supmin;&sup5; m), was dazu führt, daß bereits kleine Rückstände möglicherweise zum Klemmen führen. Die Erfindung benutzt eine Kugel 734 in einem Kanal 728 mit Übergröße, um einen offenen Strömungspfad um die Kugel 734 bei Betätigung zu ermöglichen. Somit sind enge Passungen zwischen der Kugel 734 und dem Kanal 728 nicht nötig. Vielmehr stellt sich erfindungsgemäß im Moment der Kugelbewegung von einem Sitz zum anderen ein Strömungsmittelstoß aus dem Zufuhranschluß 730 zum Belüftungsanschluß 727 ein, der die Kanäle spült.
• Außerdem besitzt die Schaltungs- und Schaltanordnung 752 ein Isoliergehäuse 753 zwischen dem Deckel 702 und dem Verteilergehäuse 701. Ein Steckerbauteil 754 ist mit dem Gehäuse 753 verbunden zum Anschluß an eine externe elektrische Energiequelle wie ein Getriebesteuergerät.
• Im Betrieb ist das Magnetventil 632 für die Overdrive- Kupplung normalerweise im unerregten Zustand gelüftet (d.h. die Windungen der Spule 710 sind nicht von Strom durchflossen). Dann tritt Strömungsmittel in den Einlaßanschluß 730 ein und strömt durch den Kanal 728, verschiebt die Kugel 734 auf den Sitz 738 des Ventileinsatzes 726. Die Kugel 734 auf dem Sitz 738 sperrt die Strömung aus dem Einlaßanschluß 730 ab, so daß kein Strömungsmittel in den Kupplungsanschluß 732 gelangt. Die Verschiebung der Kugel 734 bewegt den Ventilstößel 724, so daß der konische Abschnitt 725 vom Ventileinsatz 726 abhebt. Damit strömt Strömungsmittel vom Kupplungsanschluß 732 durch den zentralen Kanal 740 längs der Stößelnuten 724a und zwischen dem konischen Abschnitt 725 und dem Ventileinsatz 726, um über den Belüftungsanschluß 727 zum Belüftungsreservoir 628 zu entlüften. Somit sind das Magnetventil 632 für die Overdrive-Kupplung und die zugehörige Kupplungsanordnung normalerweise gelüftet.
• Wird das Magnetventil 632 betätigt, wie in Fig. 1 gezeigt, so fließt Strom durch die Spule 710 und erzeugt eine magnetische Flußschleife durch den Anker 712, den Kern 706 und den Rückschluß 715. Dieser Magnetfluß führt zu einer magnetischen Anziehungskraft zwischen dem Anker 712, dem Rückschlug 715 und dem Kern 706. Damit bewegt sich der Anker 712 in Berührung mit der Kante 716 des Rückschlußteils 715, um den Arbeitsluftspalt 714 zu verkleinern, kontaktiert aber nicht den Kern 706. Der Anker 712 schwenkt um die Kante 716 des Rückschlußteils 715 und verschiebt den Ventilstößel 724 und damit löst sich die Kugel 734 vom Sitz 738, damit Strömungsmittel vom Einlaßanschluß 730 an der Kugel 734 vorbei im Kanal 740 durch den Ventileinsatz 726 zum Kupplungsanschluß 732 strömt. Gleichzeitig strömt auch Strömungsmittel momentan aus dem Belüftungsanschluß 727 und erzeugt ein reinigendes Spülen des konischen Abschnitts 725. Die Bewegung des Ankers 712 zum Antrieb des Ventilstößels 724 dauert an, bis der konische Abschnitt 725 die Fläche des Ventileinsatzes 726 berührt und damit den Belüftungsanschluß 727 schließt und die Strömung aus dem Kupplungsanschluß 732 in das Belüftungsreservoir 628 sperrt und damit dazu führt, daß der Kupplungsdruck auf die Höhe des Einlaßdruckes ansteigt. Bei passender zeitlicher Wiederholung des Stroms in der Spule 710 werden die Ventilanschlüsse rasch gewechselt und liefern eine wirksame Kontrolle des Druckes im Kupplungsanschluß 732 für jede gewünschte Höhe zwischen dem Druck des Belüftungsreservoirs 628 und dem Strömungsmitteldruck am Einlaßanschluß 730.
• Wie teilweise in Fig. 2 dargestellt ist, sind die Magnetventile für die Underdrive-Kupplung 630 und die Kupplung 634 für den 2/4-Gangwechsel normalerweise angezogen, wenn sie nicht erregt sind bzw. kein Strom durch die Windungen der Spule 710 fliegt. Dem Magnetventil 632 für die Overdrive-Kupplung in Fig. 1 ähnliche Bauteile sind mit einem Strich zusätzlich versehen. Somit tritt Strömungsmittel in den Einalß- bzw. Zuführkanal 730' ein und strömt in den Kanal 728', bewegt die Kugel 734' auf ihren Sitz 738' des zweiteiligen Ventileinsatzes 726'. Sitzt die Kugel 734' auf dem Sitz 738', so ist ein kleiner Spalt 739 zwischen der Kugel 734' und dem anderen Kugelsitz 737 vorhanden. Somit fließt Strömungsmittel in den Spalt 739 an der Kugel 734' vorbei und zum Kupplungsanschluß 732'. Beim Aufsitzen auf den Sitz 738' verhindert die Kugel 734' eine Strömung vom auslaßseitigen Kupplungsanschluß 727' über den Kanal 740' in das Belüftungsreservoir 628. Somit sind die Magnetventile 630 und 634 und ihre zugehörigen Getriebekupplungsanordnungen normalerweise in Betrieb.
• Wird das Magnetventil 630 für die Underdrive-Kupplung betätigt, so schwenkt der Anker 712 und verschiebt den Ventilstößel 724' und verschiebt damit die Kugel 734' auf den Sitz 737. Somit wird die Strömung aus dem Zufuhranschluß 730 von der Kugel 734 gesperrt und kann nicht zum Kupplungsanschluß 732' strömen. Die Strömung aus dem Kupplungsanschluß 732' kann zwischen der Kugel 734' und dem Sitz 738' und durch den zentralen Kanal 740' gehen, und wird über den Belüftungsanschluß 727' zum Reservoir 628 gelüftet. Wie bei dem normalerweise gelüfteten Ventilen kann der Kupplungsdruck durch zeitliche zyklische Ansteuerung des Ventils geregelt werden.
• Wie Fig. 3 zeigt, sind erfindungsgemäß Mittel zur Verringerung von Geräusch vorgesehen, das sich beim Magnetventilbetrieb ergibt. Eine Hülse 742 ist allgemein zylindrisch und liegt im Kanal 728. Die Hülse 742 kann im Kanal 728 gleiten. Die Hülse 742 hat eine axiale Verlängerung 744, die in den zentralen Kanal 740 des Ventilsitzes 726 greift. Die Verlängerung 744 berührt die Kugel 734. Die Hülse 742 hat eine Kammer 745 und eine Öffnung 746, die axial durch die Verlängerung 744 reicht, wobei beide Teile eine Strömung durch die Hülse 742 ermöglichen. Eine Feder 747 liegt in der Kammer 745 und drückt die Hülse 742 leicht an die Kugel 734. Mit anderen Worten, drückt die Feder 747 die Verlängerung 744 in Berührung mit der Kugel 734, so daß die Kugel 734 auf dem Sitz 738 sitzt. Ein Ende der Öffnung 746 wird von der Kugel 734 beim Anziehen, also beim Einschalten der Spule 710 geschlossen. Im Ausschaltzustand der Spule 710 (d.h. beim Abfallen) kehrt die Kugel 734 frei zurück, öffnet die Öffnung 746, so daß die Kammer 745 schnell wiedergefüllt wird und der nächste Anzug gedämpft werden kann.
• Die Hülse 742 besitzt auch einen ersten bzw. zufuhrendseitigen Abschnitt 748 am einen Ende, der etwas kleiner im Durchmesser als der Kanal 728 ist. Der Kolbenabschnitt 748 läßt nur eine graduelle Strömung aus einem eingeschlossenen Hohlraum zwischen dem Kolbenabschnitt 748 und dem Verteilergehäuse 701 im Kanal 728 zu, so daß damit die Anzugsgeschwindigkeit verlangsamt und das Geräusch beim Anstoßen verringert wird. Die Hülse 742 besitzt ferner einen zweiten oder elementenseitigen Kolbenabschnitt 749 am anderen Ende, der für eine freie Strömung genutet ist.
• Im Betrieb bewegt sich beim Anziehen die Kugel 734 axial und verursacht eine axiale Verschiebung der Hülse 742. Der Kolbenabschnitt 748 lädt nur eine graduelle Strömung aus der eingeschlossenen Kammer zwischen dem Kolbenabschnitt 748 und dem Verteilergehäuse 701 im Kanal 728 zu. Diese graduelle Strömung verlangsamt die Anzugsgeschwindigkeit der Kugel 734 und des Ventilstößels 724 (vgl. Fig. 1 und 2), so daß Geräusche beim Anstoß an den Ventilsitz 726 verringert werden.
• Beim Abfallen kehrt die Kugel 734 frei zurück, so daß sich die Kammer 745 schnell wieder auffüllt und das nächste Anziehen gedämpft werden kann. Auch die Feder 747 drückt die Hülse 742 zurück, so daß die Verlängerung 744 wiederum die Kugel 734 berührt und die Kugel 734 auf ihren Sitz 738 bringt. Die Hülse 742 kann sowohl bei normalerweise betätigten und normalerweise gelüfteten Magnetventilen verwendet werden.

Claims (10)

1. Ventilanordnung (632) zur Strömungssteuerung zwischen einer Strömungsmittelquelle und einer Strömungsmittelbetätigungseinrichtung in einem Fahrzeuggetriebe, bestehend aus:

einem Gehäuse (701) mit einem Einlaß (730) zum Anschluß einer Strömungsmittelquelle, einem Auslaß (732) zum Anschluß der Strömungsmittelbetätigungseinrichtung und mit einem Kanal (780) zur Verbindung des Einlasses (730) mit dem Auslaß (732);

einem in dem Kanal (728) angeordneten Ventileinsatz (726) mit mindestens zwei Ventilsitzen (727, 738) und einem mittleren Kanal (740) für deren Verbindung;

einer in dem Kanal (728) angeordneten Kugel (734), die derart mit einem Ventilsitz (738) zusammenwirkt, daß der Auslaß (732) mit dem Einlaß (730) verbunden oder von diesem getrennt wird;

einem Stößel (724) mit einer mit dem Mittelpunkt der Kugel (734) fluchtenden Längsachse zum Verschieben der Kugel und bei dem ein Ende die Kugel (734) berührt und das andere Ende des Stößels einen konischen Abschnitt (725) aufweist, der mit dem zweiten Ventilsitz derart zusammenwirkt, daß der Auslaß (732) mit einem Belüftungsanschluß (727) verbunden oder von diesem getrennt wird;

elektromagnetischen Mitteln (706, 710) zum Erzeugen eines Magnetfeldes bei elektrischer Erregung; und

Ankermitteln (712), die entsprechend dem Vorhandensein oder dem Fehlen eines magnetischen Feldes bewegbar sind, um den Stößel (724) zu betätigen,

dadurch gekennzeichnet, daß die Ankermittel (712) einen versetzten Abschnitt (712a) aufweisen, der sich in Richtung der elektromagnetischen Mittel (706, 710) erstreckt, um einen Spalt (714) zwischen den Ankermitteln und den elektromagnetischen Mitteln in Richtung auf das Zentrum innerhalb der elektromagnetischen Mittel zwecks eines besser wirksamen Magnetflusses zu versetzen, und ferner dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (724) mehrere am Umfang beabstandete Rillen (724a) aufweist, um den Stößel in dem mittleren Kanal (740) des Ventileinsatzes (726) fluchtend zu halten und dabei Strömungsmitteldurchfluß längs der Rillen durch den mittleren Kanal (740) zu ermöglichen.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetischen Mittel einen am Gehäuse (701) befestigten Kern (706) aufweisen, und um den Kern eine elektrische Spule (710) angeordnet ist.

3. Anordnung nach Anspruch 2, wobei die Ankermittel (712) ein Ankerbauteil (712) aufweisen, das gegenüber dem Kern axial beabstandet ist, um dazwischen einen Arbeitsluftspalt zu bilden.

4. Anordnung nach Anspruch 3 mit einem zwischen dem Kern (706) und dem Gehäuse (701) angeordneten Rückschlußbauteil (715), dessen eine Kante das Ankerbauteil (712) berührt, so daß das Ankerbauteil um die Kante schwenkbar ist.

5. Anordnung nach Anspruch 4 mit einem nichtmagnetischen Abstandsbauteil (719a) zwischen dem Kern (706) und dem Rückschlußbauteil (715), wobei der Durchmesser des Abstandsbauteils größer ist als der Durchmesser des Kerns (706), um ein magnetisches Anhaften infolge seiner magnetischen Partikel zu vermeiden.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 mit Kontakten (717, 718) zum elektrischen Anschluß der elektrischen Spule (710) an eine Schaltung, wobei die Kontakte mindestens ein mit der elektrischen Spule (710) verbundenes Steckerbauteil (717) und ein mit der Schaltung verbundenes Buchsenbauteil (718) aufweisen, wobei das Steckerbauteil in dem Buchsenbauteil angeordnet ist.

7. Anordnung nach Anspruch 6 mit Federmitteln (719) zum Vorspannen des Steckerbauteils (717) in Kontakt mit dem Buchsenbauteil (718).

8. Anordnung nach Anspruch 7, bei der die Federmittel eine zwischen dem Rückschlußbauteil (715) und der elektrischen Spule (710) angeordnete Feder (719) aufweisen.

9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch einen Kopfabschnitt (722) an dem konischen Abschnitt (725), um das Ankerbauteil (712) zu kontaktieren.

10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 mit einem Filterpaar (731, 733), wobei je ein Filter in dem Auslag (732) und dem Einlaß (730) angeordnet ist, um Verunreinigungen aus dem Strömungsmittel zu filtern.