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Kolbenschiebervergaser Kolbenschiebervergaser werden vielfach .in
der Weise ausgebildet, daß die quer zum Saugkanal verlaufende Kolbenbohrung als
das Vergasergehäuse völlig durchsetzende Bohrung ausgeführt und dann der nicht zur
Aufnahme des oder der Kolben dienende Teil der Bohrung durch einen die Düsen enthaltenden
Einsatz ,abgeschlossen wird. An der Düsenseite des Vergasergehäuses verbleibt hierbei
ein zylindrischer Spalt zwischen Einsatz und Bohrungswand, der den Unterbringungsraum
für die Düsen einengt und die Abdichtung sowie die seitliche Einführung der Luftkanäle
für Brems- und Leerlaufluft erschwert.
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Man hat deshalb schon Kolbenschiebervergaser vorgeschlagen, deren
der Stirnseite des Kolbens gegenüberliegender Teil des Gehäuses als geschlossene
Wand ausgebildet ist, in die von außen her die Düsen eingesetzt Werden. Dabei hat
man die Form des Gehäusestutzens als Hohlstutzen beibehalten, die Düsen in die innere
Abschlußwand des Hohlstutzens eingelassen und die Innenwand des Stutzens mit Gewinde
versehen, in das ein Abschlußdeckel eingeschraubt wurde. Die Düsen konnten bei dieser
Ausführung nur mit Steckschlüsseln ein- und ausgeschraubt werden, ihr dichter Sitz
-auf dem nicht leicht zu bearbeitenden Boden des Hohlstutzens ließ sich schwer überprüfen,
schließlich gestattete der Boden nicht die Anwendung langer Düsenkanäle zur Erhöhung
des statischen Flüssigkeitsdruckes auf die MeBdüsen.
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Die Erfindung geht ebenfalls von Kolbenschiebervergasern aus, deren
der Stirnseite des Kolbens gegenüberliegender Teil des Gehäuses als geschlossene
Wand ausgebildet ist, in die von außen her die Düsen eingesetzt werden. Sie besteht
jedoch darin, daß die geschlossene Wand als vorstehender Vollstutzen mit ebener
Außenfläche ausgebildet
und durch eine glockenartig gestaltete,
den Stutzen umfassende Kappe überdeckt ist.
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Die ebene Außenfläche des Stutzens läßt sich einfach und genau bearbeiten
und ge-, stattet eine leichte Überprüfung der Dichth.eif der sich mit ihren Köpfen
gegen diese ebene,, Fläche anlegenden Düsenkörper und eine schnelle Auswechslung
der Düsen. Sie entspricht also allen Voraussetzungen einer Massenfabrikation. Außerdem
führt die Ausbildung des Stutzens als Vollstutzen zu den erwünschten langen Düsenkanälen
und zur bequemen Unterbringung einer beliebigen Düsenzahl sowie ununterbrochener
Luftkanäle für Brems- und Leerlaufluft, die ohne Schwierigkeit seitlich aus dem
Vergasergehäuse herausgeführt werden können.
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Die glockenartig den Stutzen umfassende Kappe kann mit einem.. ausreichenden
inneren Hohlraum versehen werden, der ohne Drosselung den aus der angeschlossenen
Brennstoffzuleitung austretenden Brennstoff zu den einzelnen Düsen gelangen läßt.
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Zwei Ausführungsbeispiele von Vergasern nach der Erfindung sind auf
der Zeichnung veranschaulicht.
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Fig. i zeigt einen Längsschnitt durch einen Vergaser ohne Bremsluftzufuhr.
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Fig. 2 ist eine Ansicht von unten auf das Vergasergehäuse nach Fig.
i.
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Fig.3 veranschaulicht einen Längsschnitt durch einen Vergaser mit
Bremsluftzufuhr. Das Vergasergehäusea (Fig. i) endet unten in einen Ansatz b mit
ebener Abschlußflächec. In diese ebene Abschlußfläche sind die Bohrungen für den
Hauptdüsenstock d, die Zusatzdüse e und die Leerlaufdüse f eingebracht.
Die Zusatzdüse e und die Leerlaufdüse f sind mit ihren Köpfen g bzw. h gegen die
ebene Fläche c gelegt, so daß ein dichter Abschluß der Düsenbohrungen nach Einschrauben
der Düsen erreicht wird.
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Über die ebene Fläche c bzw. über die Köpfe g und lt der Düsen
e und f wird eine Kappe i geschraubt, deren Hohlraum k den Brennstoffzufluß
aus den Öffnungen i des Hauptdüsenstockes d zu der Zusatzdüse e und der Leerlauf
düse f sichert. Gegen die Kappe i kann dann noch der Verbindungsstutzen m des nicht
dargestellten Schwimmergehäuses gelegt werden, welcher durch den Schraubkopf it
des Hauptdüsenstockes d fest gegen die vorher aufgesetzte Kappe i gepreßt wird.
Zwischen die einzelnen Teile sind Dichtungsscheiben o, p, q gelegt.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig.3 ist das äußere Mantelrohr des
Hauptdüsenstockes d nicht, wie in Fig. i angegeben, durch die Kappe i hindurch bis
in den Ver-^bindungsstutzen m zum nicht dargestellten ,Schwimmergehäuse durchgeführt,
sondern
| Sf.-zwei feile a` uriCL a` aurgelOSt: Uer 1eila, |
| j,.«öllt das Bremsluftrohr (Bremsluftkaliber) |
ctar und nesitzt eine.t;inschnurungr, aiedurch kalibrierte Öffnungen s mit dem Innenraum
des Bremsluftrohres dl .in Verbindung steht, in den die eigentliche Hauptdüse t
hineinragt. Bremsluftrohrd' und Hauptdüset sind an der Stelle u dicht, aber lösbar
derart miteinander verschraubt, daß man das Bremsluftrohr d' bei Bedarf gegen ein
anderes Bremsluftrohr mit geänderten, kalibrierten Öffnungen s austauschen kann.
Die Zuführung des Brennstoffes zur Hauptdüse t erfolgt über die kal.ibrierte Öffnung
t'.
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Das Bremsluftrohr d' ist wie der Hauptdüsenstock d in Fig. i in eine
Bohrung des Ansatzes b des Vergasergehäuses a eingeschraubt. Zu der Einschnürung
r des Rohres dl gelangen quer durch den Ansatz b hindurchgeführte und nach .außen
offene Bohrungen v von gleichbleibendem Querschnitt, deren Anzahl so gewählt ist,
daß der größtmögliche Bremsluftbedarf des Vergasers gedeckt werden kann. Die genaue
Zumessung der Bremsluft für den jeweiligen Verwendungsfall des Vergasers erfolgt
erst durch die kalibrierten Öffnungen s.
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Der untere Rohrteil d2 ist mit dem den Verbindungsstutzen in festklemmenden
Schraubkopf n' vereinigt und dient dazu, den in dem Verbindungsstutzen in vom Schwimmergehäuse
her über die Öffnungen w zufließenden Brennstoff durch den Hohlraum zwischen dem
Rohrteil d2 und der Hauptdüse t zur Zusatzdüse e und zur Leerlaufdüse
f zuzuleiten. Die Ausbildung und Befestigung der Kappei erfolgt in ähnlicher
Weise, wie in Fig. i angegeben. Die Ausnehmung r kann natürlich statt im Rohr d'
auch in der Bohrung des Vergasergehäuses für das Rohr d' ausgespart werden.