DE6812615U - Lastwagenfahrerhaus. - Google Patents

Description

Die Neuerung bezieht sich auf ein Lastwagenfahrerhaus mit tragenden Wänden und einem starren Dach.

Bei Fahrerhäusern, insbesondere von mittleren und schweren Nutζfahrzeugen, werden an die Be- und Entlüftung ständig wachsende Anforderungen gestellt. Das liegt einerseits an diesen Fahrzeugen selbst, weil sie sowohl als Baufahrzeuge als auch als Fernlastwagen häufig ihre größte Leistung bei geringer Fahrgeschwindigkeit abgeben müssen und die Motorwärme dann nicht schnell genug abgeführt werden kann. Zum Teil liegt es aber auch daran, daß aus formästhetischen und siehttechnischen Gründen die verglasten Flächen vergrößert werden mit der Folge, daß bei Sonnenschein die Fahrerhaus-Innentemperaturen schneller ansteigen. Schließlich kommt hinzu, daß ganz allgemein die Ansprüche an den Fahrkomfort gestiegen sind.

Diese Entwicklung hat dazu geführt, daß heute für die Entlüftung zunehmend Dachklappen vorgesehen werden, die in der Dachmitte eingebaut sind und die eine schräge Öffnung nach hinten

6.1156 - 2 -

6812j615-7.10.71

gestatten. Dadurch "baut sich mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit eine Saugwirkung auf, die die meist mit der Heizung kombinierte und deshalb mengenbegrenzte Belüftung unterstützt.

Der Einbau von Dachklappen in übliche Fahrerhausdächer hat jedoch eine ganze Reihe von Nachteilen. Zunächst einmal führt der Ausschnitt für die Dachklappe in der Mitte des bombierten mittragenden Dachbleches zu einer erheblichen Instabilität, die nur durch Einpunkten von Aussteifungsprofilen beseitigt werden kann. Infolge der bombierten Dachform ist die Herstellung derartiger Aussteifungsprofile aufwendig, abgesehen davon, daß sie die lichte Innenhöhe verringern. Da kein Fahrerhaus-Fabrikat dem anderen in Längs- und Querwölbung des Dachteiles entspricht, sind die Hersteller von Dachluken gezwungen, die Rahmen der Dachluken entweder eben auszuführen oder eine bestimmte mittlere Bombierung anzunehmen. Entsprechend kompliziert werden die Anpassungsprobleme, die sich beim Einbau ergeben. Ferner sind die Rahmen derartiger Dachklappen aufwendige und komplizierte Pressteile, da sie sehr stabil sein müssen, um auf schmaler Laibungshöhe den mit Federvorspannung arbeitenden Klappmechanismus aufnehmen zu können.

Schließlich liegt ein weiterer, ganz erheblicher Nachteil darin, daß derartige, in der Mitte des Dachteiles meist in Querrichtung eingebaute Dachklappen nur die Funktion der Entlüftung erfüllen können und keine zusätzliche Belüftung bringen, und zwar auch

25.5.1971 - 5 -

• · · 4

• * m

dann nicht, wenn vom Klappmechanismus her die Voraussetzungen gegeben sind, wie dies bei allen Dachklappen mit wahlweiser Hub- und Schrägstellung an sich der Fall ist. Daß eine Belüftung auch bei Schrägstellung nach vorn nicht erreicht wird, hat seinen Grund darin, daß bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit die Luft von der Windschutzscheibe nach oben und mit einem Winkel von ca. 4o°, gemessen zur Dachebene, über das Dach hinweggeleitet wird, so daß in der Mitte des Daches eine Unterdruckzone entsteht.

Aufgabe der Neuerung ist es, die Belüftungs- und Entlüftungsverhältnisse in den Fahrerhäusern von Lastkraftwagen entscheidend zu verbessern.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe schlägt die Neuerung vor, daß jede Wand des Fahrerhauses in einem oberen Kastenträger endet und die vier Kastenträger aller Wände zu einem ringsumlaufenden, in sich geschlossenen, das Fahrerhaus aussteifenden fiahmen zusammengefaßt sind und das Dach diesem Bahmen gegenüber heb- und senkbar und/oder schwenkbar ist.

Bei der Lösung nach der Neuerung tritt also an die Stelle der bereits bekannten Dachklappe ein in seiner Gesamtheit gegenüber den Fahrerhauswänden heb- und senkbares oder schwenkbares Dach. Dadurch kann bei angehobenem Dach bereits bei stehendem oder langsam fahrendem Fahrzeug in erheblichem Maße ein rascher Luftwechsel stattfinden, so daß im Inneren des Fahrerhauses stets angenehme Temperaturen herrschen. Die nötige Stabilität

kann durch den aus Kastenträgern bestenenden neuerungsgemäßen Rahmen ohne weiteres auch "bei angehobenem Dach gewährleistet sein. Denn infolge seiner Lage am oberen Rand der Seitenwände, also in der Innenkante zwischen den Fahrerhauswänden und dem Dach kann der Rahmen sowohl der Form als auch der Abmessung nach entsprechend den zu erwartenden -Anforderungen ausgelegt werden, ohne den Innenraum des Fahrerhauses zu beeinträchtigen. Der im folgenden als Dachrandrahmen bezeichnete Rahmen aus Kastenträgern gemäß der Neuerung kann als ebenes Gebilde und demzufolge einfach hergestellt werden, ohne Rücksicht darauf, ob das Dach selbst eben oder aus ästhetischen Gründen oder aus Festigkeitsgründen gewölbt ist, wenn nur der auf dem Dachrandrahmen aufzusetzende Dachrand eben ist. Wie es bei den Dachluken bereits bekannt ist, kann bei dem Hubdach nach der Neuerung das Dach parallel zu sich selbst gehoben oder gesenkt werden oder es kann mit dem vorderen Hand oder dem hinteren Rand angehoben werden. Im ersten Fall findet sowohl eine Belüftung des Fahrerhauses mit Frischluft als auch eine Entlüftung statt, im zweiten Fall findet vorzugswed.se eine Belüftung, im dritten Fall schließlich vorzugsweise eine Entlüftung statt. Abhängig vom Verwendungsfall kann das Dach so gelagert werden, daß eine, zwei oder alle drei Möglichkeiten wahlweise bei einem Fahrzeug gegeben sind.

Als besonders zweckmäßig wird eine weitere Ausgestaltung der Neuerung vorgeschlagen, daß die tragenden Elemente der Fahrerhauswände vertikale Eckpfosten nahe dem Zusammenschluß je zweier Wände sind, mit denen der aus Kastenträgern gebildete Dachrandrahmen fest verbunden ist.

25^1971 6812615-7.10.71 -5-

Nach einem weiteren Merkmal der Neuerung wird vorgeschlagen, daß der Dachrandrahmen einen Mittelsteg aufweist, und das Dach aus zwei heb- und senkbaren oder gegeneinander schwenkbaren Teilen besteht, welche die von den Wänden des Fahrerhauses zu beiden Seiten des Mittelsteges gebildeten öffnungen überdecken.

Diese Lösung bieget besonders gute Lüftungsmöglichkeiten, weil die Dachteile gegeneinander verschwenkbar sein können, so daß über die von einem Dachteil freigegebene öffnung dem Fahrerhaus vor allem Frischluft zugeführt wird, während die entsprechende andere Stellung des anderen Dachteiles es zuläßt, über die öffnung unter diesem anderen Dachteil in ausreichendem Maße verbrauchte Luft aus dem Inneren des Fahrerhauses wegzuführen.

Diese besonders gute Belüftungsmöglichkeit ist besonders dann gegeben, \-ieim der Mittelsteg in Fahrzeuglängsrichtung läuft, und die beiden Dachteile um Fahrζeugquerachsen zu schwenken sind. Ferner zeichnet sich diese Lösung durch besondere Festigkeit aus, was z.B. eine'Begehbarkeit des Daches zuläßt. Ferner ist es insbesondere dabei möglich, die einzelnen Dachteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff zu fertigen.

Weitere wesentliche Merkmale der Neuerung sind den nachfolgend an Hand der Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispielen und den Patentansprüchen zu entnehmen. In der Zeichnung zeigen:

25.5.1971 - ⁶ "

• · t r ι . · » , _t|

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Fahrerhauses gemäß der Neuerung

Fig. 2 eine Einzelheit der Lösung nach Fig. 1 in einem Querschnitt durch das Fahrerhaus,

Fig. 3 eine andere Einzelheit der Lösung nach Fig. 1 in einem Längsschnitt durch das Fahrerhaus und

Fig. 4 einen Querschnitt durch einen Teil des nach einem weiteren Vorschlag der Neuerung ausgeführten Fahrerhauses.

Das Fahrerhaus weist die vier vertikalen Wände auf, von denen die vordere Querwand im oberen Teil die Windschutzscheibe oder zwei Windschutzscheiben 1, 2 zu beiden Seiten der Mittelsprosse 3, die hintere Querwand oben das oder die Rückfenster 4 aufweist und die Seitenwände vor allem die Türen 5 aufnehmen. Die eigentlichen tragenden Elemente der Fahrerhauswände sind Eckpfosten 6, die nahe den vertikalen Kanten des Fahrerhauses angeordnet sind, in besonderem Maße drucksteif sind dadurch, daß sie geschlossene Kastenprofile mit rundem oder eckigem Querschnitt sind und die schließlich fest mit einem Grundrahmen des Fahrerhauses verbunden sind. Das Dach 1oo ist ein ebenes Gebilde, das bis an die oberen Kanten der Fahrerhauswände heranreicht und diese oberen Kanten deckeiförmig übergreift, sowie entweder um eine Fahrzeugquerachse kippbar und oder parallel zu sich selbst heb- und senkbar ist (Fig. 1). Die oberen Ränder der Fahrerhauswände werden von dem ringsumlaufenden Dachrandrahmen 7 gebildet. Dieser Dachrandrahmen wird gebildet von vier-

6.1156 25.5.1971

Trägern, von denen je einer einer Wand des Fahrerhauses zugeordnet ist, die zu dem ringsumlaufenden, in sich geschlossenen Dachrandrahmen verbunden und mit den senkrechten Eckpfosten 6 fest verbunden sind. Jeder Träger ist ein geschlossenes Kastenprofil, wodurch der Dachrandrahmen besonders steif und geeignet ist, die Fahrerhauswände gegeneinander und damit das Fahrerhaus in sich ohne Zuhilfenahme des Daches auszusteifen. Der vordere Querträger 8 des Dachrandrahmens ist in Fig. 3 im Schnitt erkennbar. Es hat einen aufa dem Profil nach unten herausragenden Flansch 9, auf dem ein Gummiköder 1o befestigt ist, der die Windschutzscheibe 1, 2 hält. Der hintere Querträger des Dachrandrahmens ist entsprechend ausgebildet und Hält in seinem Gummiköder die Rückfenster 4.

Der Querschnitt der beiden Seitenlängsträger 11 des Dachrandrahmens ist in Fig. 2 dargestellt. Seine untere äußere Kante ist eingezogen, um den Ausschnitt für die jeweilige Tür 5 zu bilden. Nach oben ragt ein äußerer Flansch 12 aus dem Profil heraus, um die RegeÄrinne 13 nach außen zu begrenzen. Jeder Träger 8 und 11 weist an der Innenseite einen nach oben aus dem Profil herausragenden senkrechten Flansch 14 auf. Dieser Flansch ist am oberen Ende mit einer Gummileiste 15 versehen. Diese Gummileiste 15 ist so kompressibel, daß bei abgesenktem Dach 1oo dieses in seiner Schließstellung die Gummileiste 15 unter Spannung setzt und eine zuverlässige Dichtung zwischen Fanrerhauswänden und Fahrerhausdach gegeben ist. An den Seitenlängsträgern 11 begrenzt der Flansch 14 die Regenrinne 15 nach innen.

25.5.1971 - ⁸ -

Lie Bewegung des Laches wird bewirkt von zwei bekannten Hebelmechanismen, wie einer von ihnen etwa zur Hälfte in Fig. 5 dargestellt ist. Am Fahrerhausdach ist ein Zapfen 16 befestigt, der am unteren Ende das Gehäuse 17 eine. Lachfeder 18 trägt. Jedes der äußeren Widerlager 19 der Lruckfeder ist mit seiner Stange 2o an einer Lasche 21 angelenkt, die ihrerseits am vorderen bzw. hinteren Querträger des Lachrandrahmens angelenkt ist.

Es ist hierdurch möglich, das Lach parallel zu sicn selbst zu heben und zu senken oder mit der vorderen Kante oder der hinteren Kante anzuheben und entsprechend in eine Schräglage zu kipp en.

Ler neuerungsgemäße ringsumlaufende Lachrandrahmen kann einen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Mittelsteg 22 aufweisen (Fig. 4). Las Lach ist dabei zweiteilig ausgebildet und die einander zugekehrten Rändern der Lachteile 1oo und 1o1 ragen mit den Abwinklungen 25, die äußeren Abwinklungen entsprechen, in die innert Rinne 24·, die von den beiden Kastenprofilen 25, 26 des Mittelsteges 22 gebildet wird. Lie beiden Lachteile können gleichzeitig oder unabhängig voneinander parallel zu sich selbst gehoben oder gesenkt oder um eine Fahrzeugquerachse geschwenkt werden. Lie Breite des Mittelsteges muß die Lachdeckel aneinander vorbeilassen, sie kann auch so breit sein, daß z.B. ein Luftführungsrohr für eine Fahrerhausbelüftung bei geschlossenem Lach oder für den Fahrzeugmotor unterzubringen ist. Entsprechend kann ein oder es können zwei Kastenprofile Anwendung finden.

Claims (1)

1. MASCHINENFABRIK _r_„,„ .....

   Aktiengesellschaft "

   CNENFABRIK iJUGßEü^GitftfEINBERG '·

   Müncnen, den 25. Mai 1971

   Schut zansprüche

   1. Lastwagenfahrerhaus mit tragenden Wänden und einem starren Dach, dadurch gekennzeichnet, daß jede Wand in einem oberen Kastenträger endet und die vier Kastenträger aller Wände zu einem ringsumlaufenden, in sich geschlossenen, das !Fahrerhaus aussteifenden Rahmen zusammengefaßt sind und das Dach diesem Rahmen gegenüber heb- und senkbar und/oder schwenkbar ist.

   2. Lastwagenfahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die tragenden Elemente der Fahrerhauswände vertikale Eckpfosten nahe dem Zusammenstoß je zweier Wände sind, mit denen der aus Kastenträgern gebildete Rahmen fest verbunden ist.

   5. Lastwagenfahrerhaus nach den Ansprüchen Λ und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kastenträger einen vertikalen Flansch aufweist, der nach oben aus dem Kastenträger herausragt und über den das Dach mit seinem nach unten abgewinkelten Rand deckeiförmig greift.

   6.1156 - 2 -

   4. Lastwagenfahrerhaus nach den Ansprüchen 1 bis $, dadurch gekennzeichnet, daß der nach oben ragende Plansch jedes Kastenträgert, mil; einer nachgiebigen Gummileiste versehen ist, auf die das Dach zum Verschließen des Fahrerhauses abzusenken ist, wobei die Gummileiste in vorbestimmtem Maße unter Vorspannung gesetzt wird.

   5. Lastwagenfahrerhaus nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikalen Bewegungen des Daches mit einem an sich bekannten Hebelmechanismus bewirkt werden, der einerseits am Dach, andererseits an Kostenträgern des aus den Kastenträgern gebildeten Rahmens angelenkt ist.

   6. Lastwagenfahrerhaus nach den Ansprüchen 1 bis 5_? dadurch gekennzeichnet, daß die innere Seite jedes Kastenträgers und der nach oben aus dem Kastenträger herausragende Flansch.^ in einer Ebene liegen und so eine glatte Seitenbegrenzung der oberen, vom Dach freizugebenden oder zu verschließenden Öffnung des Fahrerhauses gegeben ist.

   7. Lastwagenfahrerhaus nach den Ansprüchen Λ bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Kastenträgern der Seitenwände des Fahrerhauses ein zweiter, vertikaler Flansch herausragt und so zwischen den beiden vertikalen Flanschen eine Eegenrinne gebildet ist.

   25.5.1971 - 3 -

   8. Lastwagenfahrerhaus nach einem der Ansprüche 1 bis '/, dadurch gekennzeichnet, daß der von den Kastenträgern gebildete Rahmen einen mittleren Längssteg auf v/eist, der aus einem oder zwei Kastenträgern besteht, wobei zwei vertikale, aus dem Längssteg nach oben herausragende, mit oberen Gummileisten besetzte Flansche vorgesehen sind_/und daß das Dach aus zwei gegeneinander heb- und· senkbaren und/oder schwenkbaren Dachdeckeln besteht, die über die Begrenzung der oberen Pahrerhausöffnungen zu beiden Seiten des Längssteges greifen.

   6.1156
   25-5.1971

   6812615-7.10.71 i