DE671465C

DE671465C - Elektrische Zugbeleuchtungsanlage mit einem Generator, einer Sammlerbatterie und drei durch den Zug gefuehrten Leitungen

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Publication number: DE671465C
Application number: DEN35567D
Authority: DE
Original assignee: Julius Pintsch AG
Current assignee: Julius Pintsch AG
Priority date: 1933-08-05
Filing date: 1933-08-05
Publication date: 1939-02-08

Description

Elektrische Zugbeleuchtungsanlage mit einem Generator, einer Sammlerbatterie und drei durch den Zug geführten Leitungen Bei der elektrischen Zugbeleuchtung mittels von einer Dampfturbine angetriebenen Generators wird in einem Wagen, meistens im Gepäckwagen, eine Sammlerbatterie mitgeführt, die die Lichtstromlieferung für die Zeit übernimmt, in der die Lokomotive vom Zug abgetrennt ist. Die Wiederaufladung der Sammlerbatterie geschieht gewöhnlich "-, ährend der Tageszeit, wenn die erhöhte Ladespannung nicht zu den Lampen gelangen kann.
Da die Batterie nur als Behelfsstromquelle zu dienen hat, wird sie meistens nur mit einem verhältnismäßig geringen Fassungsvermögen ausgerüstet, so daß bei Abgabe des vollen Lichtstromes unter Umständen ein -ziemlich großer Spannungsabfall entsteht. Dies zwingt zur Anwendung einer verhältnismäßig großen Zellenzahl.
Würde die Batterie während des vom Generator erfolgenden Lichtbetriebes dem Lampennetz. unmittelbar parallel geschaltet bleiben, so würde infolge der hohen Leerspannung der unbelasteten Batterie, die durch die erhöhte Zellenzahl zustande kommt, eine Entladung nach dem Lichtnetz und gegebenenfalls auch ein Rückstrom nach dem Generator entstehen, die vermieden werden sollen. Besonders bei der Verwendung von alkalischen Zellen erreicht die Leerspannung im Vergleich zur belasteten Spannung hohe Werte. Aus diesem Grunde muß, wie bereits bekannt, eine Vorkehrung getroffen werden, daß immer dann, wenn der Dampfturbinengenerator den Lichtstrom liefert, die Sammlerbatterie verhindert wird, einen nennenswerten Strom an das Lichtnetz abzugeben. Dies kann z. B. dadurch geschehen, daß in dem genannten Betriebsfall ein Magnetschalter anzieht, der einen Widerstand zwischen die Batterie und das Lichtnetz bzw. den Generator schalten oder die Batterie auch ganz abtrennen kann.
Bei einer solchen Anordnung tritt indessen eine Schwierigkeit auf. Wenn man die Spannungsspule des Magnetschalters an die Lichtleitung anschließen würde, die naturgemäß auch bei stillstehender Dampfturbine unter der Batteriespannung stehen muß, um den Lampen Strom zuführen zu können, so würde der Schalter das Einschalten des Widerstandes in den Batteriekreis auch dann herbeiführen, wenn der Lichtbetrieb von der Batterie aus erfolgt. Dies zwingt dazu, wie ebenfalls bereits bekannt, die Spannungsspule des Magnetschalters an die Ladeleitung anzuschließen, die neben der Lichtleitung und der für die Lampen und die Batterie gemeinsamen Rückleitung meistens noch durch den Zug geführt ist, wobei die Schaltung so auszubilden ist, daß die Ladeleitung auch während des Lichtbetriebes vom Turbogenerator aus Spannung erhält.
Wenn indessen die Magnetspannungsspule an die Ladeleitung angeschlossen wird, so läßt der Schalter beim Abkuppeln der Lokomotive nicht mehr los, wenn unmittelbar vorher der Ladebetrieb: im Gange war und die Batteriespannung mit dieser Leitung verbunden ist. Dann würde sich die Batterie durch die Magnetwindungen entladen, wenn der Wagen in diesem Schaltzustand außer Dienst genommen wird.
Aus diesem Grunde muß beim Anschluß des Magnetschalters an die Ladeleitung die Loslaßspannung höher als die höchstvorkommende Ruhespannung der Batterie gewählt werden, wobei ladestromdurchflossene Starkstromwindungen auf dem Magnet den Schalter im angezogenen Zustand halten, solange die Batterie geladen wird. Wenn dies indessen verwirklicht wird, so kann der Magnetschalter beim Lichtbetrieb vom Generator aus, wo die Maschinenspannung bestimmt niedriger ist als die höchste Batterieleerspannung und wo auch kein Ladestrom fließt, nicht in seiner angezogenen Stellung verbleiben und kann also seine Aufgabe, der Batterie während der Zeit der vom Generator erfolgenden Beleuchtung einen Widerstand vorzuschalten, nicht erfüllen.
Gegenstand der Erfindung ist nun eine Schaltungsanordnung, bei der die beschriebenen Schwierigkeiten beseitigt sind. Sie beruht auf dem Grundgedanken, den Magnetschalter außer mit einer an die Ladeleitung anzuschließenden Hauptspannungswicklung und einer vom Ladestrom durchflossenen Starkstromwicklung noch mit einer zur Hauptspannungswicklung zusätzlichen Wicklung zu versehen, die bei angezogenem Anker des Magnetschalters mit der Lichtleitung verbunden ist und deren magnetverstärkende Wirkung hinreicht, den Magnetschalter im angezogenen Zustand zu halten, auch wenn die zeitweise vom Ladestrom durchflossene Starkstromwicklung stromlos ist. Der Schalter bleibt trotz unzureichender Spannung an der Hauptwicklung eingeschaltet, solange die Lichtleitung unter Spannung ist. Dann darf die Loslaßspannung des Schaltermagnets so hoch eingestellt werden, daß der letztere losläßt und die Batterie von der Ladeleitung und damit auch von der Magnetspule abschaltet, sobald der Lokomotivgenerator stillgesetzt wird. Auf diese Weise wird eine Batterieentladung durch die Hauptmagnetwicklung vermieden.
Die Abb. i und 2 zeigen zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung. Abb. i bezieht sich auf einen Fall, wo die Generatorspannung bei Lichtbetrieb ohne Verwendung eines Spannungsreglers mit Hilfe einer Verbundwicklung konstant gehalten wird, wobei man während der Batterieaufladung durch Abschalten der Verbundwicklung den natürlichen Spannungsabfall des Generators zustande kommen läßt, um allzu große Ladeströme zu vermeiden. Die durch Schraffur eingeschlossene Fläche i deutet die Lokomotive an, die Fläche :2 den Gepäckwagen und die Fläche 3 einen Personenwagen.
Auf der Lokomotive befindet sich der Turbogenerator .4 mit seiner Nebenschlußerregerwicklung 5 und seiner Verbundwicklung 6. Der Erregerwicklung 5 ist ein Widerstand 7 dauernd vorgeschaltet, um den Einfluß -der Wärme auf die Höhe der erzeugten Spannung zu vermindern. 8 ist ein Widerstand, der kurzgeschlossen wird, wenn die Maschine die erhöhte Ladespannung erzeugen soll, und der während des Lichtbetriebes in Wirksamkeit ist und dann die Spannung erniedrigt.
Mit 9 ist ein selbsttätiger Magnetschalter bezeichnet, der nach Erreichung eines gewissen Mindestwertes der Generatorspannung anzieht und hierbei den mit -f- bezeichneten Generatorpol mit einem Handschalter io verbindet. Dieser letztere stellt bei seiner nach links geneigten Stellung den Ladebetrieb und bei seiner nach rechts geneigten Stellung den Lichtbetrieb her. Inder »Lade«- Stellung schließt ein im Handschalter io enthaltenes zusätzliches Schaltmesser i i den Vorschaltwiderstand 8 des Generatorerregerkreises kurz und erhöht dadurch die Maschinenspannung auf den bei Ladung gewünschten Wert, während in der »Licht«-Stellung des Schalters der Widerstand 8 in Wirksamkeit ist und die Generatorspannung auf den Lichtspannungswert erniedrigt. Gleichzeitig leitet der Handschalter io mit Hilfe seiner Schaltmesser 12 und 13 den Generatorstrom in der »Licht«-Stellung durch die Verbundwicklung 6 des Generators nach der durch den Zug führenden Lichtleitung 14 und in der »Lade«-Stellung unmittelbar nach der Ladeleitung IS des Zuges, die der Batterie 2o den Ladestrom zuführt. Dadurch bleibt die Generatorspannung bei Lichtstromabgabe unabhängig von der Größe der Belastung konstant und erleidet bei Ladestromabgabe einen Spannungsabfall, der das Entstehen zu großer Ladeströme verhindert. 16 ist die allen Stromverbrauchern des Zuges gemeinsame Rückleitung.
Der selbsttätige Magnetschalter 9 stellt in der angezogenen Stellung über einen Widerstand 17 noch eine zweite Verbindung nach dem Handschalter io her, der seinerseits eine Weiterverbindung nach der Ladeleitung 15 ausführt, wenn er in der »Licht«-Stellung sich befindet. Diese Anordnung dient dem bereits in der Einleitung auseinandergesetzten Zweck, die Ladeleitung 15 nicht nur beim Aufladebetrieb, sondern auch während des Lichtbetriebes vom Generator aus unter Spannung zu setzen, damit der im Gepäckwagen untergebrachte Magnetschalter 18 bei Generatorlichtbetrieb anzieht und die unmittelbare Verbindung zwischen Batterie und Lichtleitung unterbricht.
Bei Ladebetrieb muß die Batterie natürlicherweise an die Ladeleitung angeschlossen werden. Damit der eben erwähnte Magnetschalter 18 auch für diesen Zweck dienen kann, wird die Batterie bei ihrer Abtrennung von der Lichtleitung durch den Schalter 18, wie es für die Wicklung 21 der Fall ist, ebenfalls an die Ladeleitung gelegt. Da die Ladeleitung indessen bei Lichtbetrieb mit der Generatorspannung verbunden bleiben muß, um das Anziehen und Festhalten des Magnetschalters 18 zu ermöglichen, andererseits aber ein unerwünschter Rückstrom von der unbelasteten Batterie nach dein Generator vermieden werden soll, geschieht die Verbindung der Ladeleitung 15 zum Generator q. bei Lichtbetrieb vom Generator aus über den Widerstand 17. Dieser Widerstand darf so groß sein, daß der Spannungsabfall, den der geringe Magnetisierungsstrom des Gepäckwagenmagnetschalters 18 beim Durchfließen des Widerstandes erleidet, noch nicht unzulässig groß wird.
Die Aufrechterhaltung einer Verbindung zwischen Batterie und Generator während des Generatorlichtbetriebes besitzt gegenüber einer vollständigen Abtrennung der Batterie noch den Vorteil, daß durch die eintretende ganz geringe Entladung die hohe Spannungsspitze, die nach einer vollständigen Aufladung besonders bei alkalischen Batterien vorhanden ist, und die den Lampen schaden könnte, in den meisten Fällen etwas gebrochen wird.
Außer dem Magnetschalter 18 für die Batterieumschaltung befinden sich im Gepäckwagen 2 noch ein Handschalter ig mit den Schaltstellungen »Tag«, »Aus« und »Licht« und die Batterie 2o. Der Magnetschalter 18 besitzt drei Wicklungen. Die Hauptwicklung 21, die das Anziehen vermittelt, erhält ihre Spannung von der Ladeleitung. Die Verbindung mit dieser besteht aber nur so lange, als der Handschalter ig in Lichtstellung steht. In der Ladestellung dieses Schalters, bei der die Batterie 2o unmittelbar mit der Ladeleitung 15 verbunden ist, wie die Abbildung zeigt, ist die Magnetwicklung 21 unterbrochen. Dies hat den Zweck, bei außer Betrieb gesetzten Wagen eine Batterieentladung durch jene Wicklung zu vermeiden, wenn der Handschalter ig auf »Tag«-Stellung geblieben sein sollte. Ein Anziehen des Magnetschalters 18 ist nur notwendig, wenn der Handschalter ig sich in »Licht«-Stellung befindet, weil in den beiden anderen Handschalterstellungen die Batterie ohnehin schon vom Lichtnetz abgetr ennt ist und in der »Tag«-Stellung des Handschalters zur, etwaigen Aufladung bereits an der Ladeleitung liegt.
Die zweite Wicklung des Magnets 18, die Starkstromspule 24., dient dazu, den Magnetanker eingeschaltet zu erhalten, wenn die Batterie geladen wird und der Gepäckwagenhandschalter ig in Lichtstellung steht.
Die erfindungsgemäß auf dem Magnetschalter 18 vorhandene zusätzliche Spannungswicklung 22 erhält durch Vermittlung eines Hilfsschaltmessers 23 von der Lichtleitung 14. Strom, wenn der Schalter 18 angezogen hat und wenn gleichzeitig vom Generator aus der Lichtbetrieb im Gange ist, die Lichtleitung also unter Spannung steht. Dadurch hält der Schalter trotz der erniedrigten Spannung an seiner Hauptspannungswicklung 21 in der eingeschalteten Stellung fest. Die Spule 24 wird vom Ladestrom durchflossen und liefert an Stelle der bei Ladebetrieb stromlosen Zusatzspannungsspule 22 die zum Halten notwendige magnetische Zusatzkraft: Steht der Gepäckwagenhandschalter ig auf »Tag«, so findet der Ladebetrieb ohne Anziehen des Magnetschalters 18 statt.
Dank der beschriebenen Anordnung ist der Lokomotivführer in der Lage, die Nachladung der Batterie unabhängig von der Stellung des Gepäckwagenhandschalters stets vornehmen zu können, ohne sich zuerst mit dem Gepäckwagenpersonal verständigen zu müssen. Ist in dem betreffenden Zeitpunkt vom Gepäckwagen aus das Zuglicht noch eingeschaltet, so erlischt dieses infolge des Anziehens des Magnetschalters 18.
Der Lokomotivrnagnetschalter g stellt im losgelassenen Zustand eine Verbindung zwischen der Lichtleitung i-. und der Ladeleitung 15 her, solange der Lokomotivhandsclialter io in »Licht«-Stellung steht. Infolgedessen kann der Lokomotivführer bei Annäherung an einen Tunnel das Licht des Zuges einschalten, ohne die Turbine in Betrieb setzen zu müssen. Hierbei muß der Gepäckwagenhandschalter i g auf »Tag« stehen.
In dem eben besprochenen Fall einer Einschaltung des Zuglichtes durch den Lokomotivführer bei ruhendem Turbogenerator steht auch die Ladeleitung 15 unter Spannung. Der Gepäckwagenmagnetschalter 18 soll in diesem Betriebsfall nicht anziehen, und deshalb muß seine Anziehspannung höher als die Batteriespannung gewählt werden. Dies beclingt, daß in dem Augenblick, wo der Schalter anziehen soll, entweder die Maschine die höhere Spannung erzeugt oder die 1\-Zagnetisierung des Schalters künstlich erhöht wird. Diese Bedingungen erfüllt das Ausführungsbeispiel auf folgende Art.
Für die Betriebsfälle, wo der Schalter 18 beim Zuschalten des Turbogenerators anziehen soll, ist im Lokomotivmagnetschalter9 ein Hilfskontaktmesserz5 vorgesehen, das mit Hilfe des Kontaktes 26 den Erregerkreiswiderstand 8 bis zum Schluß des Ma gnetanziehhubes kurzgeschlossen hält. Dadurch entsteht-bei-genügend hoch eingestellter Anziehspannung des Magnetschalters 9 bis zum Anziehen auch dann die höhere Maschinenspannung, wenn der Handschalter io in »Licht«-Stellung steht und die Maschinenspannung auf den niedrigeren Wert begrenzen will. Diese Einrichtung bringt noch den weiteren Vorteil, daß nach dem Einschaltvorgang die Lichtspannung einen etwas höheren Wert besitzt als ohne die Einrichtung, infolge der vorangegangenen höheren Magnetisierung des Generatoreisens. Der Widerstand 3o hat den Zweck, den Einfloß der Spulenwärme auf die Höhe der Anziehspannung zu verkleinern.
Um dem Magnetschalter 18 die zum Anziehen notwendige erhöhte Spannung zu verschaffen, wenn bei laufendem Generator der Lokomotivhandschalter io von Stellung »Aus« auf Stellung »Licht<< geschaltet wird, besitzt der Schalter io- einen verlängerten Kontakt 5d., der durch Aufrechterhaltung der Kurzschließung des Erregerkreiswiderstandes 8 bis zum letzten Schaltaugenblick die Spannung hoch erhält.
Wenn der Gepäckwagenhandschalter i9 in r-Licht<<-Stellung gebracht wird, während der Turbogenerator die niedrigere Lichtspannung erzeugt, so bewirkt ein im Gepäckwagenhandschalter i9 vorhandener Hilfskontakt 31 unmittelbar vor Erreichung der »Licht«-Stellung eine Überbrückung eines Vorschaltwiderstandes 32 der Magnetschalterspule -gi und führt so die zum Anziehen notwendige Magnetkraftsteigerung herbei.
Es kann der Fall eintreten, z. B. in dunklen Bahnhöfen, daß im Gepäckwagen Licht gebraucht wird, während der Aufladebetrieb im Gange ist. Um in einem solchen Falle die Beleuchtung ohne Unterbrechung des Ladebetriebes und ohne Schaden für die Lampen zu ermöglichen, ist ein polarisiertes Relais 33 angeordnet und ferner zu jeder Lampe oder Lampengruppe 34 in dem einen Pol eine doppelte Zuleitung 35 und 36. Von diesen weist die eine einen Vorschaltwiderstand 37 auf. Die Magnetspule 38 des Relais wird vom Batteriestrom durchflossen und verbindet die Lampenleitungen 36, die die Vorschaltwiderstände 37 enthalten, mit Hilfe des Kontaktorgans 39 mit der Ladeleitung i5, solange der Batteriestrom im Ladesinn fließt. Hat der Batteriestrom die Entladerichtung oder ist er ganz unterbrochen, so ist die Lampenzuleitung 35 ohne Vorschaltwiderstand mit Hilfe des Kontaktorgans 40 mit einem Pol verbunden, der die niedrigere Lichtspannung führt. Den Gepäckwagenlampen 3.4 ist also selbsttätig stets ein Widerstand 37 vorgeschaltet, wenn ihr Strom von der erhöhten Ladespannung geliefert wird, und dadurch können sie ohne Schaden auch während des Ladebetriebes eingeschaltet werden, ohne daß dieser unterbrochen wird.
Das Kontaktorgan 4.o erhält seine Spannung über den Vorschaltwiderstand 4.1 und ein Leitungsstück 42 von der Batterie ?o, wenn der Handschalter 19 nicht auf »Licht<< steht, der Magnetschalter 18 also losgelassen hat, jedoch über den Kontakt .i3 von der Lichtleitung, wenn der Handschalter i9 in »Licht«-Stellungist. Bei der »Tagc<-Stellungdes Handschalters i9 ist die Batterie 2o meistens unbelastet und hat deshalb eine hohe Eigenspannung. Der Widerstand 41 dient dazu, den Überschoß der Batterieleerspannung über den .Nennwert der Lichtspannung zu vernichten, um die Gepäckwagenlarnpen auch in diesem Betriebsfall vor Überspannung zu bewahren.
Wird die Lokomotive vom Zug abgetrennt, während der Turbogenerator das Licht liefert, so soll das Licht im Zug selbsttätig Weiterbrennen. Dies geschieht nur, wenn der Gepäckwagenhandschalter i9 im Augenblick der Abtrennung auf »Licht« steht. Um das Gepäckwagenpersonal zur Erfüllung dieser Bedingung zu zwingen, ist ein kleiner Magnetschalter 4.4 vorgesehen, der die Stromzuleitung zu den Gepäckwagenlampen 34 unterbricht und ihr Einschalten unmöglich macht, wenn der Handschalter i 9 nicht auf »Licht« steht, während der Turbogenerator den Zuglichtstrom liefert. Zu diesem Zweck erhält der Magnet -g über einen Kontakt 45 in allen Stellungen des Handschalters i9, mit Ausnahme der »Licht«-Stellung, eine Verbindung nach der Lichtleitung 14 und zieht infolgedessen immer an, wenn die Lichtleitung unter Spannung steht und der Handschalter i 9 nicht, wie vorgeschrieben, in »Licht«-Stellung sich befindet.
4.6 bedeutet eine Signallampe, die ebenfalls an demselben Kontakt 45 angeschlossen ist und überdies über den Magnetschalter 18 eine Verbindung nach der Batterie ao erhält, wenn dieser Schalter angezogen hat. Die Lampe leuchtet demnach auf, entweder wenn von der Lokomotive aus das Zuglicht eingeschaltet ist (die Lichtleitung 1q. Spannung führt), ohne daß gleichzeitig der Gepäckwagenschalter i9 auf >:Licht« steht, oder wenn bei »I_icht«-Stellung des Schalters i9 der Turbogenerator den Strom liefert.
47 ist eine zweite Signallampe, die über einen Kontakt 4.8 des polarisierten Relais 33 Spannung bekommt, wenn in der Relaisspule 38 Ladestrom fließt, d. h. wenn die Batterie geladen wird.
An diesen beiden Signallampen kann das Gepäckwagenpersonal erkennen, ob zur Zeit von der Lokomotive der Lichtbetrieb oder der Ladebetrieb im Gange ist, oder ob der Lokomotivführer alle Stromkreise ausgeschaltet hat.
Abb.2 bezieht sich auf ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Generatorspannung statt durch eine Verbundwicklung durch einen Spannungsregler konstant gehalten wird. Dieser besteht im vorliegenden Fall aus einer aus Kohlescheiben aufgeschichteten Säule 4.9, die durch eine Feder 5ö zusammengedrückt und durch einen regelnden Magnet 5 i mehr oder weniger wieder entlastet wird. Die Magnetspule ist an die zu regelnde Generatorspannung angeschlossen und entlastet die Kohlesäule 49 um so mehr, je höher die Spannung ansteigen will, wodurch die hierbei entstehende Widerstandsvergrößerung der Säule .19 den Generatorerregerstrom vermindert.
Dieses Ausführungsbeispiel entspricht in allen Teilen genau demjenigen nach Abb. i, mit Ausnahme der Teile, die die Spannung des Generators beeinflussen. An Stelle des Erregerkreisvorschaltwiderstandes 8 in Abb. i ist hier im Spulenkreis des Reglermagnets 51 ein Widerstand 52 vorhanden, der bei Lichtbetrieb kurzgeschlossen und bei Ladebetrieb in Wirksamkeit ist und dadurch die niedrigere oder die höhere Spannung herbeiführt. Dementsprechend bewirkt das Schaltglied i i des Handschalters io im Gegensatz zu Abb. i die W iderstandskurzschließung in der »Licht«-und nicht in der »Lade«-Stellung, und demgemäß ist auch das Schaltglied 25 im Lokomotivmagnetschalter 9, das die Spannung möglichst lange hochhalten soll, mit dem Schaltmesser i i in Reihe und nicht mehr parallel geschaltet.
Ein weiterer Unterschied gegenüber dem Beispiel nach Abb. i besteht in der Art der Herbeiführung des Generatorspannungsabfalles, der bei Ladebetrieb notwendig ist. Bei der Ausführung nach Abb. i entstand der gewünschte Spannungsabfall durch Außerbetriebsetzung der Verbundwicklung 6 von selbst. Bei Anwendung eines Reglers muß er durch eine vom Ladestrom durchflossene Zusatzwicklung 53 auf den Reglermagnet 51 bewirkt werden. Diese verstärkt die Zugkraft des Reglermagnets 51 und führt dadurch eine Entlastung und damit eine Widerstandssteigerung der Kohlesäule 49 herbei. Auf diese Weise sinkt die geregelte Generatorspannung um so mehr, je mehr Ladestrom fließt.
Das Leitungsstück 6o im Lokomotiv magnetschalter 9 kann auch weggelassen werden. Dies hat zur Folge, daß man bei stillstehendem Generator von der Lokomotive aus das Zuglicht nicht mehr einschalten kann, bringt aber den Vorteil, daß die Anziehspannung des Gepäckwagenmagnetschalters 18 so niedrig eingestellt werden darf, daß er ohne die erwähnte künstliche Verstärkung der Magnetisierung seiner Wicklung 21 mittels des Hilfskontakts 31 am Gepäckwagenhandschalter i9 in jedem Fall mit Sicherheit anzieht. Bei Wegfall jenes Leitungsstückes kann nämlich bei»L icht«-Stellung des Gepäckwagenhandschal-.ters i9 die Ladeleitung 15, also auch die Magnetspule 21, keine Spannung mehr bekommen, wenn der Lokomotivhandschalter io bei stillstehendem Generator q. in »Licht«-Stellung steht und dann kann also auch der Magnetschalter 18 in diesem Schaltungszustand nicht mehr anziehen. Dies mußte im zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiel durch Erhöhung der Anziehspannung über die Eigenspannung der Batterie besonders vermieden werden. ' f

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Elektrische Zugbeleuchtungsanlage mit einem Generator, *einer Sammlerbatterie, drei durch den Zug geführten Leitungen, von denen die eine, die Ladeleitung, zur Aufladung - der Sammlerbatterie dient, die zweite, die Lichtleitung, den Wagenlampen den Strom zuführt und die dritte die gemeinsame Rückleitung für alle Stromverbraucher des Zuges bildet, und ferner mit in dem Wagen, in dem die Sammlerbatterie untergebracht ist, vorzugsweise im Gepäckwagen vorhandenem Magnetschalter, der die Sammlerbatterie bei angezogenem Anker an die Ladeleitung und bei losgelassenem Anker an ein Leitungsstück anschließt, das zeitweise mit der Lichtleitung verbunden ist, der anzieht, sobald der Generator, gleichgültig ob für Lichtbetrieb oder Ladebetrieb, Spannung erzeugt, und welcher Magnetschalter Wicklungen besitzt, von denen die eine, die Hauptspannungswicklung, zeitweise an die Ladeleitung angeschlossen ist und die zweite, eine Starkstromwicklung, zeitweise vom Batteriestrom durchflossen ist, in der Weise, daß der Magnetschalter, wenn nicht ein weiterer Einfluß wirksam wird, nur dann im angezogenen Zustand verbleibt, wenn die Ladeleitung Spannung führt und außerdem gleichzeitig die Starkstromwicklung vom Batterieladestrom durchflossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnetschalter (18) mit einer zur Hauptspannungswicklung (21) zusätzlichen (dritten) Wicklung (22) versehen ist, die bei angezogenem Anker des Magnetschalters mit der Lichtleitung (14) in Verbindung steht, und deren magnetverstärkende Wirkung hinreicht, den Magnetschalter (18) im angezogenen Zustand zu halten, auch wenn die zeitweise vom Ladestrom durchflossene Starkstromwicklung (2q.) stromlos ist.
2. Elektrische Zugbeleuchtungsanlage nach Anspruch i, dadurch 'gekennzeichnet, daß in dem Fahrzeug (i), in dem der Generator (,4) angebracht ist, beispielsweise in der Lokomotive, ein selbsttätig arbeitender Schalter (9) vorhanden ist, der während des Stillstandes des Generators (.4) zwei Leitungen (55, 56) miteinander verbindet, von denen bei Lichtbetrieb die eine (55) an die Lichtleitung (1q.) und die andere (56) an die Ladeleitung (15) angeschlossen ist, und diese Verbindung selbsttätig löst, wenn der Generator (4.) in Betrieb kommt.
3. Anlage nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der in dem Fahrzeug (i, Lokomotive), in dem der Generator (q.) sich befindet, vorhandene selbsttätig arbeitende Magnetschalter (9) im angezogenen Zustand vom Generator (.4) aus nach einem als Handumschalter ausgebildeten Handschalter (io) zwei Stromverbindungen (55, 56) herstellt, von denen die eine (56) einen Widerstand (17) enthält, und daß der Handumschalter (io), der zwei Betriebsstellungen, eine für Lichtbetrieb und eine für Ladebetrieb, und eine Ruhestellung »Aus« einnehmen kann und der durch Vermittlung eines zusätzlichen Schaltgliedes (ii) den Generator (.
4) so beeinflußt, daß dieser in der Handumschalterstellung »Licht« die niedrigere Lichtspannung und in der Handumschalterstellung für Ladebetrieb die höhere Ladespannung erzeugt, in der Stellung für Lichtbetrieb die eine Stromverbindung (56) mit Widerstand (17) und in der Stellung für Ladebetrieb die andere Stromverbindung (55) ohne Widerstand an die Ladeleitung (15) anschließt, und daß ferner der Handumschalter (io) in seiner Stellung für Lichtbetrieb die Stromverbindung (55) ohne Widerstand mit der Lichtleitung (14.) verbindet. q.. Anlage nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Wagen (2) mit der Batterie (Gepäckwagen) ein Handschalter (ig) angeordnet ist, welcher in der Stellung »Licht« die Lichtleitung (14) an ein Leitungsstück (q.2) anschließt, welches durch den Gepäckwagenmagnetschalter (18) in seiner losgelassenen Stellung an die Batterie (2o) angeschlossen ist, wobei durch den Handschalter (ig) gleichzeitig die Hauptspule (21) des Gepäckwagenmagnetschalters an die Ladeleitung angeschlossen wird und daß in der Stellung >>Tag« die Batterie unter Umgehung des selbsttätigen Gepäckwagenmagnetschalters an die Ladeleitung angeschlossen und die Verbindung der Hauptspannungswicklung (21) zur Ladeleitung unterbrochen ist und daß in einer dritten (Zwischen-) Stellung »Aus« alle Verbindungen des Handschalters (ig) unterbrochen sind.
5. Anlage nach Anspruch i bis 4., dadurch gekennzeichnet, daß der in " dem Wagen (2) mit der Batterie befindliche Handschalter kurz vor Erreichen der »Licht«-Stellung einen Kontakt (31) berührt, durch welchen der Hauptspannungsspule (21) des selbsttätigen Gepächwagenmagnetschalters ein erhöhter Strom zugeführt wird.
6. Anlage nach Anspruch i bis 5, gekennzeichnet durch zwei Signallampen (46 und 47), von denen die eine (47) nur dann leuchtet, wenn die Batterie (20) geladen wird und die andere (46) nur dann, wenn das Licht (57) des Zuges vom Fahrzeug (i) mit dem Genorator (4) aus eingeschaltet wird.
7. Anlage nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung einer niedrigen Anziehspannung des Gepäckwagenmagnetschalters (18) die Einrichtung so getroffen ist (Weglassen der Leitung 6o), daß bei »Licht«-Stellung des Gepäckwagenhandschalters (ig) die Ladeleitung (15) und demgemäß auch die Hauptspannungsspule (21) keine Spannung erhält, wenn der Lokomotivhandumschalter bei stillstehendem Generator (4) in »Licht«-Stellung steht.