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Kreiselpendel für Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Kreiseleinrichtung,
die auf Fahrzeugen zur Messung der absoluten Fahrtwerte (über Grund) Verwendung
finden soll. Es sind bereits hierzu dienende Kreiselgeräte bekannt, bei denen ein
Kreisel mit waagerechter Umlaufachse sowohl durch ein Hilfskreiselsystem (Kreiselkompaß)
von dem Einfluß der Fahrzeugdrehung als auch durch ein Kraftsystem von der Einwirkung
der Erdrotation befreit ist, so daß seine Anzeigevorrichtung lediglich die wahre
jeweilige Bewegungsrichtung des Fahrzeuges anzuzeigen vermag. Auf einen zweiten
Kreisel mit ebenfalls waagerechter Umlaufachse, der gleichfalls der Fahrzeugdrehung
und der Einwirkung der Erdrotation entzogen ist, wird außerdem ein Drehmoment ausgeübt,
das die Umlaufachse dieses Kreisels in die Fahrtrichtung über Grund, also senkrecht
zur Richtung der Umlaufachse des ersten Kreisels, einstellt. Der zweite Kreisel
ist somit auch dem Einfluß der scheinbaren (durch die Fahrt bedingten) Erddrehung
entzogen. Das hierfür erforderliche Drehmoment dient als Maß für die wahre Fahrtgeschwindigkeit.
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Für die Messung der Übergrundgeschwindigkeit eines Fahrzeuges, z.
B. eines Schiffs, ist ferner bereits eine Einrichtung vorgeschlagen worden, bei
welcher die für die Ermittlung der Übergrundgeschwindigkeit ohnehin erforderliche
Kreiselanordnung zugleich als Gerät zur Bildung des für die genaue Messung der Übergrundgeschwindigkeit
erforderlichen Horizontes ausgebildet ist. In einem um eine quer zur Fahrtrichtung
liegende Achse schwingbar gelagerten Pendelrahmen sind dabei mehrere (vorzugsweise
zwei) parallelachsige, jedoch gegenläufige Kreisel gleicher Impulse angeordnet,
derart, daß diese Kreisel unter dem Einfluß des infolge der Erddrehung an dem Pendelrahmen
wirksam werdenden Moments der Schwerkraft präzedieren. Es wird nun durch entsprechende
Beeinflussung der an dem Pendelrahmen gelagerten Kreisel außer dem Moment der wahren
Erddrehung auch noch das Moment der scheinbaren (durch die Fahrt bedingten) Erddrehung
derart kompensiert, daß der Pendelrahmen dauernd um seine Schwingachse genau stabilisiert
bleibt. Das letztere Moment ist dann ein Maß für die Geschwindigkeit, welche das
Fahrzeug über Grund besitzt.
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Die Erfindung betrifft ein Kreiselpendel mit zwei gegen den Einfluß
der wahren Erddrehung kompensierten Kreiseln mit horizontalen, zueinander senkrechten
Umlaufachsen und ist dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kreisel mit jeweils
einem Präzessionsfreiheitsgrad in einem gemeinsamen, kardanisch aufgehängten Rahmen
gelagert sind, der infolge seiner so erzielten Stabilisierung um zwei waagerechte,
zueinander senkrechte Achsen den wahren Horizont angibt.
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Der eine der beiden Kreisel stabilisiert dann den Horizont beispielsweise
gegen Schwankungen des Fahrzeuges um dessen Längsachse, während der andere die Schwankungen
des
Fahrzeuges um die Querachse an dem Horizont ausgleicht. Die Orientierung der Drehachsen
beider Kreisel läßt sich in bekannter Weise z. B. dadurch erreichen, daß an dem
einen Kreisel lediglich die wahre Erddrehung kompensiert wird, so daß dieser sich
mit seiner Drehachse quer zur Kursrichtung über Grund einstellt, während an dem
anderen Kreisel außer der wahren Erddrehung auch noch die durch die Fahrgeschwindigkeit
bedingte scheinbare Erddrehung ausgeglichen wird, etwa in der Form, daß auf seine
Präzessionsachse ein der Normalgeschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechendes Moment
ausgeübt wird, wodurch die Drehachse dieses zweiten Kreisels so lange in der Fahrtrichtung,
oder genauer gesagt, in einer durch die Fahrzeuglängsachse gelegten Vertikalebene
gehalten wird, wie die Geschwindigkeit über Grund mit dieser Normalgeschwindigkeit
übereinstimmt. Präzediert dann der zweite Kreisel trotzdem aus seiner Nullstellung
heraus, so ist der Präzessionswinkel ein Maß für die Abweichung der augenblicklichen
Fahrgeschwindigkeit über Grund von der kompensierten Normalgeschwindigkeit des Fahrzeuges,
welche selbstverständlich die Normalgeschwindigkeit des Fahrzeuges in dem tragenden
Medium, bei Flugzeugen also die Fahrtgeschwindigkeit ist. Der erstere der beiden
Kreisel, an welchem nur der Einfluß der wahren Erddrehung kompensiert ist, kann
sich mit seiner Drehachse stets frei quer zur Fahrtrichtung über Grund einstellen.
Weicht also die Richtung dieser Drehachse von der Querrichtung des Fahrzeuges ab,
so ist der Abweichungswinkel ein Maß für die Abtrift des Fahrzeuges von dem gesteuerten
Kurs.
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Während im vorerwähnten Falle die Drehachsen beider Kreisel ungefähr
parallel zur Längsachse bzw. Querachse des Fahrzeuges liegen, kann ihre Orientierung
auch so getroffen sein, daß die Drehachse des einen Stabilisierungskreisels angenähert
in der Ostwestrichtung und die Drehachse des zweiten Stabilisierungskreisels angenähert
in der Nordsüdrichtung gehalten wird. Es ist dazu erforderlich, die Kreisel durch
Federn o. dgl. an diese Richtungen leicht zu fesseln; außerdem muß natürlich auch
wieder das aus der Erddrehung resultierende Richtmoment an ihnen kompensiert sein.
Da auf die Kreisel dann lediglich wieder das aus der Fahrt resultierende Richtmoment
der scheinbaren Erddrehung zur Einwirkung kommt, so ist ersichtlich, daß die Kreisel
entgegen der Kraft ihrer Fesselungsfedern um einen Winkel präzedieren,-der beim
einen Kreisel proportional der Fahrgeschwindigkeit in der Nordsüdrichtung und beim
anderen Kreisel proportional der Fahrgeschwindigkeit in der Ostwestrichtung ist.
Aus diesen Komponenten läßt sich dann die wahre Fahrt über Grund gemäß Größe und
Richtung bestimmen.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung sind im folgenden an zwei in der
Zeichnung schematisch angegebenen Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Fig.
i zeigt eine Vorderansicht und Fig. 2 eine Draufsicht auf ein Kreiselpendel, das
zu den Fahrzeugachsen orientiert steht. Die Fig. 3 und d. zeigen in Vorderansicht
bzw. in Draufsicht ein relativ zum Fahrzeug mit der Nordsüdrichtung drehbares Kreiselpendel,
dessen Kreisel mit ihren Drehachsen an die Nordsüd- bzw. Ostwestrichtung gebunden
sind.
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In Fig. i und 2 ist der Pendelrahmen R, welcher die gesamte -Kreiselanordnung
enthält, mittels Zapfen z1, in dem Kardanring r gelagert, der seinerseits mittels
Zapfen z2 in den auf dem Fahrzeug beispielsweise in Richtung der Längsachse angeordneten
Stützen s1 und s. ruht. Die Richtung in Längsachse des Fahrzeuges ist in Fig. 2
durch einen Pfeil P angedeutet. Die Lage des Schwerpunktes des gesamten Kreiselpendels
ist so gewählt, daß das Kreiselpendel eine Schwingungsdauer von nur wenigen Minuten
hat, so daß es gegen die kurzperiodischen Beschleunigungen, die infolge der Schwankungen
des Fahrzeuges um die Längs- oder Querachse auftreten, unempfindlich ist. Die erwähnte
kurze Schwingungsdauer ist insbesondere für Kreiselpendel auf Fahrzeugen erwünscht,
da diese sehr schnell betriebsklar sein müssen.
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In dem Pendelrahmen R sind die vertikalen Präzessionszapfen cl und
c2 der Kreisel 111 und K, gelagert. Die Drehachsen a1 und a= beider Kreisel liegen
horizontal und sind zueinander um etwa 9o ° verdreht. An dem Kreisel K2 ist mittels
einer elektrischen Drehspule S, die beispielsweise nach Art der bekannten Deprezspule
ausgebildet ist, der Einfluß der wahren Erddrehung kompensiert. Die Spule erhält
zu diesem Zweck unter Berücksichtigung des Winkels zwischen der vom Fahrzeug gesteuerten
Kursrichtung und dem Meridian eine Erregung proportional der Winkelgeschwindigkeit
der Erde. Diese Kompensation ist an sich bekannt. Der Kreisel K. ist demnach, solange
das Kreiselpendel auf der Erde ortsfest ist, völlig richtungslos. Bewegt sich jedoch
das Kreiselpendel mit dem Fahrzeug um die Erde, so wirkt auf den Kreisel K2 die
durch die Fahrgeschwindigkeit bedingte, sogenannte scheinbare Erddrehung in der
Weise ein, daß die Drehachse a2 des Kreisels K, sich parallel zu der Achse der scheinbaren
Erddrehung, also quer zur Fahrtrichtung über Grund, einstellt. Solange die Fahrtrichtung
über Grund mit der Richtung der Fahrzeuglängsachse zusammenfällt, wird
demnach
die Drehachse des Kreisels K2 in einer senkrecht zur Fahrzeuglängsachse liegenden
Ebene verbleiben. Sobald jedoch aus irgendwelchen Gründen, beispielsweise durch
eine Strömung des das Fahrzeug tragenden Mediums, die Fahrtrichtung über Grund nicht
mehr mit der Richtung der Fahrzeuglängsachse zusammenfällt, wird die Drehachse a.
-des Kreisels K. ihre Nullstellung verlassen und sich relativ zu der durch die Zapfen
z1 verkörperten Querrichtung des Fahrzeuges um einen Winkel drehen, welcher der
Abweichung der Fahrtrichtung von der Richtung der Fahrzeuglängsachse entspricht.
Dieser sogenannte Abtriftwinkel wird durch den auf der Präzessionsachse des Kreisels
K., befestigten Zeiger b gegenüber der auf- dem Rahmen R vorgesehenen Skala b' angezeigt.
Er könnte auch durch einen auf dem Präzessionszapfen c2 des Kreisels K2 angeordneten
elektrischen Fernmeldegeber zu anderen Stellen des Flugzeuges, beispielsweise zum
Führersitz hin, übertragen werden. Da praktisch der Abtriftswinkel in der Regel
nur sehr klein ist, so bleibt der Kreisel K2 stets in der Lage, den Horizont gegen
Schwankungen des Fahrzeuges um die Längsachse (--,-z,) zu stabilisieren.
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An dem Kreisel K1 ist der Einfluß der wahren Erddrehung ebenfalls
in an sich bekannter Weise durch eine Feder f kompensiert, welche einerseits an
einem auf dem Präzessionszapfen cl des Kreisels K1 befestigten Hebelarm d und andererseits
an einem auf einer Kreisführung e verstellbaren Schieber e1 angreift. In der gezeichneten
Nullstellung des Schiebers et, in welcher die Richtung der Federkraft mit der Richtung
des Hebelarms d zusammenfällt, wird auf die Präzessionsachse des Kreisels K1 kein
Moment übertragen. Durch Verstellen des Schiebers e1 auf der Kreisführung e beispielsweise
in die punktiert eingezeichnete Lage hat man es in der Hand, auf die Präzessionsachse
des Kreisels ein beliebig großes Moment auszuüben. Dieses ist bei dem Kreisel K1
zunächst einmal so gewählt, daß dadurch das Richtmoment kompensiert wird, welches
infolge der wahren Erddrehung auf die Drehachse des Kreisels K1 dann zur Einwirkung
kommt, wenn diese Drehachse in der gezeichneten .Weise in Fahrtrichtung steht. Dieses
Richtmoment muß in irgendeiner bekannten Weise bestimmt werden, und es ist ebenso
wie dasjenige, welches an dem Kreisel K2 zu kompensieren ist, abhängig von der Kursrichtung
zum Heridian und der Drehgeschwindigkeit der Erde in derjenigen geographischen Breite,
auf welcher sich das Fahrzeug gerade befindet.
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Mit der Feder f wird jedoch nicht nur der Ein,fluß der wahren, sondern
auch noch der Einfluß einer bestimmten scheinbaren Erddrehung an dem Kreisel K1
kompensiert. Zu diesem Zweck wird das Richtmoment errechnet, welches bei einer normalen
Fahrgeschwindigkeit infolge der scheinbaren Erddrehung auf den Kreisel K1 zur Einwirkung
kommt, und zwar immer für den Fall, daß die Drehachse a1 des Kreisels K1 in der
Fahrtrichtung liegt. Dieses Richtmoment kann durch eine weitere Feder oder zweckmäßig
ebenfalls durch dieselbe Feder f ausgeglichen werden, mit der auch die wahre Erddrehung
kompensiert wird. Danach ist dann der Kreisel K1 vollkommen richtungslos, wenn das
Fahrzeug diejenige Normalgeschwindigkeit,beispielsweise 2oo km, für welche die Kompensation
vorgenommen wurde, nicht nur-in dem tragenden Medium, sondern auch über Grund besitzt.
Jede Abweichung der Fahrgeschwindigkeit über Grund von der genannten Normalgeschwindigkeit,
welche beispielsweise durch Gegenwind o. dgl. bedingt sein kann, hat dann ein entsprechendes
Richtmoment auf den Kreisel K, zur Folge, welches diesen Kreisel so zum Präzedieren
bringen will, daß seine Drehachse a, sich parallel zur Fahrtrichtung über Grund
einstellt. Letzteres ist jedoch nicht möglich, da die Präzession des Kreisels K1
durch die Feder f gefesselt ist. Der Kreisel kann demnach nur um einen Winkel präzedieren,
welcher dem sich aus der Abweichung zwischen der Fahrgeschwindigkeit über Grund
und der Normalgeschwindigkeit ergebenden Präzessionsmoment entspricht. Die Präzession
des Kreisels ist also unmittelbar ein Maß für diese Abweichung. Der auf dem Präzessionszapfen
cl des Kreisels K1 angeordnete Zeiger g zeigt demnach an der mit dem Pendelrahmen
verbundenen Skala g' die Abweichung der Fahrgeschwindigkeit über Grund von der normalen
Fahrgeschwindigkeit (relativ zum tragenden Medium) an, wobei die Skala g' entsprechend
der Fahrgeschwindigkeit geeicht ist.
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Solange 'das Fahrzeug z. B. nach einem Kompaß einen bestimmten Kurs
verfolgt, steht demnach die Drehachse des Kreisels K1 angenähert in dieser Kursrichtung
und die Drehachse a, des Kreisels K2 angenähert senkrecht zu dieser Kursrichtung,
so daß der erste Kreisel den Horizont gegen Schwankungen des Fahrzeuges um dessen
Querachse und der zweite Kreisel den Horizont gegen Schwankungen des Fahrzeuges
um dessen Längsachse stabilisiert. Beim Übergang auf einen neuen Kurs ist es erforderlich,
die Drehachse des Kreisels K1 in die neue Kursrichtung zu bringen. Dies erfolgt
durch ein künstlich auf das Kreiselpendel um dessen Achse z,-z, zur Einwirkung gebrachtes
Moment, welches beispielsweise durch den punktiert eingezeichneten
Momenterzeuger
D oder dadurch erzeugt wird, daß an dem Kreiselrahmen ein Gewicht K an der Führung
k aus der gezeichneten Mittellage in der einen oder anderen Richtung (je nach der
Richtung der zu fliegenden Kurve) verschoben wird. Infolge dieses vom Fahrzeugführer
von Hand einzuregelnden Momentes präzediert der Kreisel K1 in die neue Kursrichtung.
Dieses Moment einerseits und die Lage des Schwerpunktes des Kreisels K1 relativ
zum Aufhängepunkt andererseits sind so gegeneinander abgestimmt, daß die Präzessionsgeschwindigket
des Kreisels K1, mit welcher seine Drehachse a1 dem neuen Kurs zustrebt, genau übereinstimmt
mit der Drehgeschwindigkeit, welche das Fahrzeug in der Kurve hat. Dadurch wird
erreicht, daß der Kreisel K1 auch im Kurvenflug seine Lage relativ zum Pendelrahmen
R beibehält. Der Kreisel K1 dreht sich demnach in den Lagern seiner Präzessionszapfen
cl überhaupt nicht, weshalb seine Lage störende Reibungseinflüsse nicht auftreten.
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Hier sei bemerkt, daß die Präzessionsgeschwindigkeit, mit der die
Drehachse des Kreisels K1 in den neuen Kurs übergeht, deswegen der Drehgeschwindigkeit
des Fahrzeuges sehr leicht angepaßt werden kann, weil sowohl bei Schiffen wie auch
bei Flugzeugen für eine bestimmte Type die relative Fahrgeschwindigkeit in allen
Fällen nahezu konstant und damit vorher bekannt ist. Die Drehgeschwindigkeit ist
unabhängig von" der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit über Grund, vielmehr lediglich
bestimmt durch die mit hinreichender Genauigkeit als konstant anzusehende relative
Fahrgeschwindigkeit, bei Flugzeugen also proportional der Fahrtwindgeschwindigkeit.
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Da die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges auch beim Übergang auf einen
neuen Kurs konstant ist, läßt sich auch beim Kreisel K2 erreichen, daß dieser im
Kurvenflug mit derselben Winkelgeschwindigkeit wie das Fahrzeug in die neue Lage
präzediert. Das Moment, welches den Kreisel K2 beim Übergang auf einen neuen Kurs
zum Präzedieren bringt, wird bekanntlich von der auf das Kreiselpendel in der Kurve
einwirkenden Zentrifugalkraft erzeugt. Dieses Zentrifugalmoment wirkt um die äußeren
Kardanzapfen z2 des Kreiselpendels und verursacht je nach der Krümmungsrichtung
der Kurve eine Präzession des Kreisels I<2 in dem einen oder anderen Sinne derart,
daß der Kreisel K2 sich in demselben Sinne dreht wie das Flugzeug. Der Abstand des
Schwerpunktes des Kreiselpendels von dem Schnittpunkt der beiden Kardanachsen z1
und z2, der z. B. durch ein an dem Pendelrahmen in vertikaler Richtung verschiebbares
Gewicht einstellbar sein kann, ist nun so gewählt, daß das Moment der am Schwerpunkt
angreifenden, der Winkelgeschwindigkeit und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges
proportionalen Zentrifugalkraft gerade eine solche Präzessionsgeschwindigkeit des
Kreisels K2 hervorruft, daß der Kreisel K2 relativ zu dem sich mit -dem Flugzeug
drehenden Pendelrahmen R seine Lage beibehält. Durch die Walil des Schwerpunktabstandes
wird also erreicht, daß der Kreisel K2 ebenso schnell präzediert, wie das Flugzeug
sich in der Kurve dreht. Auch dadurch wird wiederum vermieden, daß infolge Drehung
der Zapfen c_ in den Präzessionslagern schädliche Reibungseinflüsse auf den Kreisel
K, zur Einwirkung kommen.
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Die der Abweichung der Fahrgeschwindigkeit über Grund von der Normalgeschwindigkeit
des Fahrzeuges bzw. der Abtrift des Fahrzeuges entsprechenden Ausschläge der Kreisel
K1 und K. können unmittelbar beobachtet werden oder auch durch elektrische Fernübertragungssysteme
zur Fernanzeige gelangen. Ebenso können die dem Schlinger-und Stampfwin.kel entsprechenden
Drehungen der inneren bzw. äußeren Kardanzapfen z1 bzw. z2 durch mit diesen Zapfen
verbundene Zeiger eil bzw. v1 gegenüber an den Zapfenlagern vorgesehenen Skalen
u2 bzw. v2 zur Anzeige oder auch durch mit den Zapfen verbundene elektrische Geber
zur Fernanzeige gebracht werden.
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Bei der in Fig. 3 und 4 schematisch angegebenen Ausführung sind die
beiden Kreisel K1 und K2 wiederum mit ihrem vertikalen Präzessionszapfen cl bzw.
c2 in dem kardanisch aufgehängten Pendelrahmen R gelagert. Hierbei stehen jedoch
die Stützen s1 und s2 der äußeren Kardanzapfen auf dem Fahrzeug nicht fest; sie
sind vielmehr auf einer Drehscheibe L angeordnet, die parallel zur Fahrzeugplattform
liegt und mittels einer an ihrem Umfang vorgesehenen Schneckenverzahnung und der
darin eingreifenden Schnecke f von dem Motor m stets so gedreht wird, daß die äußeren
Kardanzapfen z2 in der Nordsüdrichtung liegen. Der Motor - in wird
zu diesem Zweck z. B. von dem als Kontaktorgan ausgebildeten Zeiger t eines Kompasses
oder Tochterkompasses .gesteuert, der zwischen zwei an dem Kompaßgehäuse angeordneten
Gegenkontakten t1 und t2 spielt. Das Kompaßgehäuse wird dabei von dem Motor in über
Kegelräder n und Schnecken, nachgedreht, wobei der Motor gleichzeitig das Kreiselpendel
entsprechend dreht.
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In Fig. 4 gibt der Pfeil P wieder die Fahrtrichtung an, während der
Pfeil N die Nordsüdrichtung zeigt. An beiden ;Kreiseln K1 und K2 ist das infolge
der wahren Erddrehung entstehende Richtmoment durch nach
Art der
bekannten Deprezspulen ausgebildete elektromagnetische Momenterzeuger q1, q2 ausgeglichen,
so daß die Kreisel richtkraftlos sind, solange das Fahrzeug sich nicht bewegt. Infolge
der Fahrt in Richtung des Pfeiles P wirkt auf die Kreisel K1 und K2 ein Richtmoment
der Schwerkraft ein. Unter dessen Einfluß sind die Kreisel bestrebt, sich mit ihren
Drehachsen a1 und a2 quer zur Fahrtrichtung über Grund einzuschwingen. Sie werden
daran jedoch durch die Federn f l bzw. 12 gehindert, die einerseits an dem Pendelrahmen
R und andererseits an dem auf der Präzessionsachse jedes Kreisels befestigten Doppelhebel
o1 bzw. o2 angreifen. Die Federn f1 fesseln die Drehachse des Kreisels K1 an die
Nordsüdrichtung, während die Federn f., die Drehachse des Kreisels K2 in der Ostwestrichtung
zu erhalten suchen. Diese Fesselung kann sehr gering sein. Während der Fahrt wirkt
nun auf den Kreisel K1 ein der Fahrgeschwindigkeit in der Nordsüdrichtung entsprechendes
Richtmoment und auf den Kreisel K2 ein der Fahrgeschwindigkeit in der Ostwestrichtung
entsprechendes Richtmoment ein, denen zufolge die Kreisel K1 und K2 entgegen den
Kräften der Federn f1 bzw. f2 um einen Winkel präzedieren, der beim Kreisel K1 der
Fahrgeschwindigkeit in der Nordsüdrichtung und beim Kreisel K2 der Fahrgeschwindigkeit
in der Ostwestrichtung entspricht. Diese Winkel werden mittels der an den Präzessionszapfen
angeordneten Zeiger g und b gegenüber den Geschwindigkeitsteilungen g' und b' zur
Anzeige gebracht. Sie können statt dessen auch wiederum durch Fernmeldegeber zur
Fernanzeige gelangen.
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Das mit dem Momenterzeuger q1 und q2 auszugleichende Richtmoment der
wahren Erddrehung ist in diesem Falle unabhängig von der Kursrichtung gegenüber
dem Meridian, cla die Kreisel zur Nordsüd- bzw. Ostwestrichtung festliegen.
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L'nl zu erreichen, daß auch bei großen Fahrgeschwindigkeiten die Drehachsen
a1 und a2 beider Kreisel in der für eine gute Stabilisierung des Horizontes erforderlichen
Weise angenähert senkrecht zueinander bleiben, kann man bei beiden Anzeigekreiseln.
K1 und K2 gelegentlich eine Verschiebung der Nullrichtung der Kreiselfesselung vornehmen.
Wenn beispielsweise der Kreisel K1 auf Grund einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit
in der Nordsüdrichtung um einen Winkel von 15° entgegen dem Uhrzeigersinn ausgeschlagen
ist, könnte auf dem Rahmen R der Angriffspunkt der Federn f l auf einer Kreisführung
um den Präzessionszapfer. cl um einen Winkel von 15° im Uhrzeigersinn verstellt
werden, derart, daß der Kreisel K1 in die gezeichnete Nullage zurückgelangt. Gleichzeitig
mit dem Angriffspunkt der Federn i, muß dabei auch die Skala g' um einen Winkel
von 15° auf der Kreisführung im Uhrzeigersinn verstellt werden, weshalb der Angriffspunkt
der Federn und die Skala mechanisch miteinander fest verbunden sein können. Trotz
der Rückstellung des Kreisels in seine Mullage wird also der Zeiger g an seiner
Skala stets die richtige Fahrgeschwindigkeit in der Nordsüdrichtung anzeigen. Eine
gleichartige Rückstellung in die Nullage konnte auch beim Ostwestkreisel K2 vorgesehen
sein. Die Verstellung des Angriffspunktes der Federn f1 und f2 und der Skalen g'
und b' könnte auch selbsttätig durch einen Elektromagneten o. dgl. erfolgen, der
durch einen bei einem Ausschlag von 15° vom Zeiger g bzw. b betätigten Kontakt eingeschaltet
wird.