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Schleudervergaser Es ist bereits seit längerer Zeit und öfters vorgeschlagen
worden, Zerstäuber- und Vergaserapparate mit Schleuderrädern zu betreiben; aber
alle diese Vorschläge haben zu keiner praktisch brauchbaren Lösung geführt, weil
das Wesen des Turbovergasers bisher weder physikalisch noch technisch erkannt wurde.
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Physikalisch hat der Kreiselvergaser vor dem Strahldüsenvergaser den
Vorteil, daß sich die Brennstoffmenge bei wechselnder Luftgeschwindigkeit proportional
der durchstreichenden Luftmenge ändert. Der Kreiselvergaser muß also, was bisher
nie klar erkannt wurde, wie ein Durchflußmengenmesser für die durchstreichende Verbrennungsluft
gebaut sein, damit sich die Fliehkraft stets im Ouadrat der Luftmenge ändert. Andererseits
muß die Fliehkraft als die auf die Brennstoffflüssigkeit wirkende Beschleunigung
in ihrer Unterdruck erzeugenden Wirkung bis zur Regulierdüse ungestört rückwirken,
da sich nach T o r i c e 11i (i6.14) nur so ihre Austrittsgeschwindigkeit (und somit
die Brennstoffmenge) proportional der Wurzel der auf die Flüssigkeit wirkenden Beschleunigung
ändert. Bei Sicherung dieser physikalischen Grundsätze eriibrigt sich am Kreiselvergaser
also jede Korrekturvorrichtung, während andererseits die Möglichkeit gegeben ist,
durch eine einzige Regulierschraube das Gemisch zu steuern, d. h. jede beliebige
Gemischzusammensetzung für das ganze Drehzahlbereich mit einem einzigen Handgriff
einzustellen. Die konstruktive Erfüllung dieser Forderung zeigt sofort, daß man
mit sehr hohen Drehzahlen arbeiten muß, so daß also das Kreiselvergaserproblem mit
der Lagerfrage beginnt. Gerade die Lagerfrage ist aber bei den bisher gemachten
Vorschlägen, Vergaser mit Schleuderrädern zu betreiben, nicht einwandfrei gelöst
worden.
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Entsprechend den oben aufgestellten theoretischen Forderungen erübrigt
es sich zunächst, die Vorschläge zu erwähnen, bei denen der durch die Fliehkraft
entstehende Unterdruck sich- nicht bis zur Regulierdüse fortpflanzt. Weiterhin scheiden
auch alle Vorschläge aus, bei denen die Kreiselmasse nicht auf ein Minimum reduziert
ist, da durch die Kreiselträgheit das Verhältnis von Luftgeschwindigkeit und Kreiselgeschwindigkeit
gestört wird. Schließlich scheiden alle Vorschläge mit Spitzenlagerung aus, da hier
eine einwandfreie Brennstoffzufuhr zum Kreisel nicht möglich ist. Außerdem ist die
Spitzenlagerung den auftretendenAxialdrücken nicht gewachsen. Der Axialdruck ist
aber unverineidlich, da alle Laufräder mit zu weiten Schlitzen oder gar Propellerflügeln
bei geringer Luftgeschwindigkeit, z. B. Motorleerlauf, nicht mitlaufen.
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Es bleibt als annähernd brauchbar ein Vorschlag, die Kreiselwelle
als Hohlwelle auf einen zum Zwecke des Brennstoffdurchflusses durchbohrten Zapfen
zu setzen. Die Propellerflügel dieser Bauart sind zwar unbrauchbar und auch die
Ausbildung der Schleuderkanäle
nicht vollkommen, jedoch ergibt die
lange Zapfenlagerung eine zweckentsprechende Dichtung, außerdem wird der Axialdruck
abgefangen, wenn auch in einer bei dieser.:: Drehzahlen unmöglichen Kugellageruttg;@
(Kugellagerung scheidet deswegen beim Kfe selvergaser aus, weil die Kugeln bei Benzin-:
schinierung rasch und unter großem Geräusch innerhalb weniger Stunden ablaufen,
mit Öl aber nicht geschmiert werden können, da hierdurch eine zu große Bremswirkung
entsteht.) Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es nun, die Radachse auf der
Lufteintrittsseite in einem Halslager zu führen und mit einer Bohrung sowie mit
einem den Brennstoffzufluß zu dieser Bohrung freigebenden Ventil zu versehen, auf
der anderen Seite aber gegen eine Feder äbzustützen.
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Dabei sei erwähnt, daß die Axialbewegung eines Schleuderrades an sich
bekannt ist. Auch wurde vorgeschlagen, diese Axialbewegung zur Betätigung eines
Brennstoffventils zu benutzen, und zwar vermittels eines auf der verschiebbaren
Achse angeordneten Kegels, der das quer zu diesem liegende Brennstoffventil durch
einen auf dem Kegel schleifenden Stift steuert. Bei diesem Vorschlage tritt der
Brennstoff nicht durch das Schleuderrad aus und wird auch nicht durch die Fliehkraft
angesogen, sondern er fließt aus einem seitlichen Ventil auf eine der doppelseitig
gelagerten Schleuderradwelle aufsitzende, mit dem Kegel verbundene Schleuderscheibe.
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der neuen Anordnung. Das
Schleuderrad wird gebildet aus der Achse 6, welche das zwischen den beiden Preßscheiben
io vermittels der Mutter 7 festgehaltene Flügelblech 9 trägt. Die Schleuderkanäle
befinden sich im Blech 9. Die Achse des Schleuderrades wird nur einseitig, und zwar
in der dem Gehäusedeck-C1 2 eingepreßten Buchse 5 geführt; auf der anderen Seite
tanzt das Rad kreiselartig auf dem pilzförmigen Gegenteller 21, welcher vermittels
der Druckfeder 22 abgefedert ist. Im Ruhezustand drückt die Feder 22 die Achse des
Schleuderrades gegen die Ventilkugel q.. Hierdurch wird sowohl der Weg des Kraftstoffes
in die hohle Achse 6 hinein als auch gleichzeitig aus der Züflußleitung über die
Regulierschraube 15 heraus abgeschlossen. Beim Anlaufen des Motors wird das Schleuderrad
unter Zusammendrückung der Feder 22 angesaugt, es bewegt sich einige Millimeter
mit in Richtung des Luftstromes, wodurch das Ventil 4 geöffnet wird. Beim Schließen
eler Drosselklappe 29 wird die Achse von der Feder wieder angehoben und schließt
das Kugelventil selbsttätig. Am Federteller2i befindet sich die ` Zugvorrichtung
24., um zum Zwecke des Startens den Vergaser bei Stillstand zum Überlaufen zu bringen.
Die Teile i i sind Leitbleche, welche außerdem den Zweck der Luftreinigung haben.
Sie setzen die in den Vergaser eintretende Luft in schraubenförmige Bewegung, wodurch
in bekannter Weise eine Schleuderreinigung der Luft erzielt wird. Der Schmutzfang
für diese Luftreinigung befindet sich hinter dem Schauglas 2ö, welches zu diesem
Zwecke unter Zusammendrückung der Druckfeder i9 verschiebbar angeordnet ist. Das
Sieb 25 ist mir als weitere Sicherheit vorgesehen.