DE657405C - Stopfbuechsenabdichtung fuer Kompressoren - Google Patents

Description

Bei Kompressoren, insbesondere solchen zur Förderung gesundheitsschädlicher Gase, wie beispielsweise bei Kältemaschinen, muß auf eine vollkommene Abdichtung des Kompressorgehäuses gegenüber der atmosphärischen Luft geachtet werden. Bei Maschinen mit direkt gekuppeltem Antriebsmotor, der in seinem gasdichten Gehäuse eingekapselt ist, ist die Abdichtung des Kompressorgehäuses gegenüber der atmosphärischen Luft vollkommen, da nach außen führende und durch Stopfbüchse abzudichtende Wellen nicht vorhanden sind. Anders ist dies dagegen bei Kompressoren mit Außenantrieb. Hier ist die in das Kompressorgehäuse eingeführte Antriebswelle sorgfältig durch eine Stopfbüchse abzudichten. Solche Abdichtungen sind bisher auf die Dauer nicht vollkommen dicht zu halten, sondern lassen mit der Zeit infolge des unvermeidlichen Verschleißes der abdichtenden Teile Gas hindurchtreten, bilden also eine Verlust- und Gefahrenquelle.

Es 'sind Stopfbüchsen bekannt, bei welchen in einer die abzudichtende Welle umgebenden Ölkammer gegen die inneren Stirnflächen dieser Ölkammer unter Federwirkung anliegende Schleifringe angeordnet sind, welche eine Abwanderung des Öles nach außen verhindern sollen. An die Dichtungsflächen dieser Schleifringe kann von Nebenräumen her außerhalb der eigentlichen ölkammer noch Öl herantreten. Steht die dem Kompressor zugewandte Dichtungsstelle unter Kompressordruck, dann wird der zugehörige Schleifring leicht abgedrückt und läßt Kältemitteldämpfe in den Ölraum eintreten, durch welche die Schmierfähigkeit des Öles beeinträchtigt wird. Tritt bei längerer Betriebsdauer Verschleiß an der Dichtungsstelle des die Ölkammer nach außen abdichtendien Schleifringes ein, dann ist dem Öl und auch dem etwa in der Ölkammer befindlichen Kältemitteldampf Gelegenheit gegeben, aus dieser nach außen zu entweichen.

Von diesen bekannten Stopfbüchsenab dichtungen unterscheidet sich die Stopfbüchse gemäß der Erfindung dadurch, daß hier in der Ölkammer. noch eine zur Welle senkrecht stehende Zwischenwand eingebaut ist, welche noch eine Ölkammer enthält und gegen welche beiderseits noch je ein Schleifring abdichtet, der von dieser zuletzt genannten Ölkammer aus mit öl versorgt wird. Dadurch wird erreicht, daß die Hauptölkammer ständig gefüllt gehalten wird und Kältemitteldämpfen keinen Zutritt gestattet. Das Öl aus der in der Zwischenwand vorhandenen Kammer hat das Bestreben, an den Dichtungsflächen der zugehörigen Schleifringe von der Welle her in die durch die Zwischenwand geteilte Hauptölkammer zu wandern und diese gefüllt zu halten.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Verbindung mit einem Kältekompressor im Schnitt dargestellt.

Es ist ι die Pleuelstange, welche den Kolben in dem Zylinder 2 hin und her treibt. 3 ist die von der Antriebswelle 4 ausgehende Kurbel. Die Antriebswelle ist mittels Kugellagern S, 6 in einem an dem Kompressorgehäuse 7 angeflanschten Gehäuse 8, 9 drehbar gelagert. Das freie Ende der Antriebs-

welle trägt eine als Schwungrad ausgebildete Scheibe io, die auch durch irgendein anderes Antriebsmittel ersetzt werden kann. Die Welle 4 kann auch unmittelbar mit eine Antriebsmotor gekuppelt sein. Zwischen:/tjfeh beiden Gehäuseteilen 8 und g ist eine Scheibe Ii angeordnet; durch die Flanschen der Gehäuseteile 8, 9 und die Scheibe 11 gezogene Schrauben 12 verbinden die Teile dicht miteinander. Die Scheibe n besitzt einen radial verlaufenden Kanal 13 zur Zuführung von Schmieröl und umgibt die Welle 4 mit etwas Spiel, so daß eine Kammer für das durch den Kanal 13 zugeführte Öl gebildet ist. Nach außen ist der Kanal 13 für gewöhnlich durch eine Schraube dicht abgeschlossen. Zu beiden Seiten der Scheibe 11 ist je ein Schleifring 14 bzw. 15 vorgesehen, welcher einen dicht auf der Welle 4 anliegenden Ring 16 aus geeignetem elastischem Dichtungsmaterial aufnimmt. Der Schleifring ist auf Drehung, aber verschiebbar mit der Antriebswelle verbunden; der Dichtungsring ist deshalb nicht dem Verschleiß ausgesetzt, da eine Reibungsarbeit zwischen der Welle und dem Dichtungsring nicht stattfindet. Die Schleifringe 14, 15 werden von je einer Schraubenfeder 17 gegen die Scheibe 11 gepreßt und dichten an den Flächen 18, 19 ab. Die Schraubenfedern 17 umgeben die Antriebswelle und stützen sich andererseits gegen einen den Schleifringen 14, .15 gleichen Schleifring 20 bzw. 21, die dadurch gegen die Gehäusestirnwand 22 bzw. 23 gepreßt werden. Jeder der vier Schleifringe bildet eine Dichtungsfläche an dem Gehäuse 8, 9 bzw. an der mit diesem verbundenen Scheibe 11. Das Gehäuse 8, 9 ist durch diese Anordnung in zwei gegeneinander und gegen die atmosphärische Luft abgeschlossene Kammern geschieden, in deren jeder sich ein aus einem Schleifringpaar 14, 20 bzw. 15, 21 gebildetes Dichtungsaggregat befindet. Diese Kammern werden durch mittels Schrauben 24 verschließbare öffnungen mit Öl gefüllt; die Dichtungsflächen 18, 19, 22, 23 werden dadurch ständig unter Öl gehalten. An das äußere Ende des Gehäuses 8, 9 ist noch eine Kappe 25 angeschlossen, welche mit einer Packung 26 die Ölkammer des Kugellagers 6 gegenüber der Nabe der Scheibe 10 abdichtet. Das linke Kugellager 5 wird von dem Ölvorrat in dem Getriebegehäuse 7 geschmiert.

Die Schleifringe 14, 15, 20, 21 wirken an ihren Dichtungsflächen 18, 19, 22, 23 wie eine Pumpe; sie versuchen, das als Film zwischen den abgedichteten Flächen lagernde Öl nach außen zu treiben, was aber nur so lange geschieht, bis die Ölkammern in dem Gehäuse 8, 9 vollständig mit Öl gefüllt sind ,und der durch das zugepreßte Öl verursachte ' Überdruck ein weiteres Zuwandern von Öl ■.verhindert. Das Zuwandern des Öles an der 'Dichtungsstelle 22 erfolgt von dem Kugellager 5 bzw. dem Getriebegehäuse 7 aus, an den Dichtungsflächen 18, 19 von der Ölkammer 13 in der Scheiben und an der Dichtungsfläche 23 von der Ölkammer des Kugellagers 6 aus. Die Dichtungsstellen liegen also vollständig unter Ölabschluß; ihr Verschleiß tritt also praktisch nicht in Erscheinung. Unter normalen Betriebsbedingungen kann kein Gas aus dem Getriebegehäuse in das , Gehäuse 8, 9 übertreten; sollte jedoch aus irgendeinem Grunde die Dichtung bei 22 Gas durchlassen, wenn beispielsweise durch ungewöhnlich hohen Druck im Getriebegehäuse der Schleifring 20 abgedrückt wird, dann wird durch den jetzt erhöhten Druck in der Kammer der Schleifring 14 nur noch dichter gegen die Scheibe 11 gepreßt und dessen abdichtende Wirkung erhöht.

Sollte im schlimmsten Falle die Dichtungsfläche 18 nicht mehr vollkommen gasdicht sein, dann würde zwar Gas bis an den Schleifring 15 gelangen, doch ist seine Wirkung bereits so weit abgeschwächt, daß dieser Ring kaum noch abgedrückt werden kann. Sollte dies doch eintreten, dann wird durch den erhöhten Druck in der Kammer 9 der Schleifring 21 noch fester gegen die Dichtungsfläche 23 gepreßt, die dann ein Übertreten von Gas in die atmosphärische Luft verhindert; es bildet somit das Dichtungsaggregat in der Kammer 9 eine wirksame Er- gänzung des Dichtungsaggregates in der Kammer 8.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Stopfbüchsenabdichtung für Kompressoren, insbesondere für Kältemaschinen, mittels in einer die Antriebsachse umgebenden Ölkammer angeordneter, gegen deren Stirnflächen unter Federdruck abdichtender, mit Nebenölkammern lh Verbindung stehender Schleifringe, dadurch gekennzeichnet, daß in der die Antriebsachse umgebenden, mit Öl vollständig ausgefüllten Hauptölkammer ein aus einer feststehenden, eine weitere Ölkammer (13) bildenden Scheibe (11) und seitlich an dieser abdichtenden, von der Ölkammer (13) mit Öl versorgten Schleif ringen (14, 15) bestehendes Dichtungsaggregat vorgesehen ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen