DE653589C

DE653589C - Hydromechanische Kraftuebertragung fuer Landfahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE653589C
Application number: DET45944D
Authority: DE
Inventors: Kurt Henze
Original assignee: AEG AG
Current assignee: AEG AG
Priority date: 1935-11-03
Filing date: 1935-11-03
Publication date: 1937-11-27

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydromechanische Kraftübertragung für Landfahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, welche aus einem mechanischen Leistungsverteilergetriebe und einem hydraulischen Turbogetriebe besteht, wobei das letztere vom Verteilergetriebe angetrieben wird. Durch diese besondere xAxt der Vereinigung eines Verteilergetriebes mit einem hydraulischen Turbogetriebe wird erreicht, daß nur ein Teil der Antriebsleistung auf hydraulischem Wege übertragen wird. Entsprechend dieser Verminderung des auf hydraulischem Wege übertragenen Leistungsanteils werden auch die

ig Verluste geringer, die mit der hydraulischen Kraftübertragung verbunden sind. Der Wirkungsgrad des Getriebes wird also verbessert. Voraussetzung für die Verbesserung des Wirkungsgrades ist aber, daß das hydrau-Ii sehe Turbogetriebe so geregelt werden kann, daß die von diesem aufgenommene Leistung und die vom mechanischen Verteilergetriebe direkt an die anzutreibende Achse abgegebene Leistung die Kraftmaschine im ganzen Fahrbereich voll belastet. Nur dann kann nämlich die Kraftmaschine richtig ausgenutzt werden. Außerdem wird andernfalls die Erhöhung des Wirkungsgrades durch eine zu geringe Belastung der Kraftmaschine unerwünschterweise wieder ausgeglichen. Die volle Ausnutzung der Kraftmaschine macht insofern Schwierigkeiten, als die Drehzahl des Pumpenrades des Turbogetriebes in dem Maße steigt, wie die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bzw. die Drehzahl der anzutreibenden Achse beim Anfahren zunimmt. Die Leistungsverteilung ist dabei proportional dem Verhältnis der Drehzahlen der anzutreibenden Achse und des Pumpenrades des Turbogetriebes, d. h. die vom Turbogetriebe aufzunehmende Leistung sinkt beim Anfahren linear mit der Drehzahl des Pumpenrades des Turbogetriebes. Nun sinkt aber entsprechend den Kennlinien der Turbogetriebe die aufgenommene Leistung mit der dritten Potenz der 45-Drehzahl, so daß also das Turbogetriebe die ihm zugeführte Leistung nicht ganz aufnehmen kann, was sich in einer geringeren Belastung der Kraftmaschine auswirkt, so daß die als Voraussetzung angegebene volle Ausnutzung der Kraftmaschine nicht erfüllt ist. Legt man andererseits das Turbogetriebe so aus, daß es bei der höchsten Drehzahl der anzutreibenden Welle bzw. bei der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges die ihm zügeführte Leistung voll aufnimmt, so wird das Turbogetriebe bei den übrigen Drehzahlen der anzutreibenden Achsen mehr Leistung aufnehmen wollen, als ihm zugeleitet wird. Dies wirkt sich in einer Überlastung der Kraftmaschine und damit einer starken Drehzahldrückung derselben aus, was natürlich

*.) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Kurt Hense in Berlin-Neukölln,

ebenso unerwünscht ist wie eine zu geringe Ausnutzung der Maschine.

Die Erfindung zeigt einen Weg, um die erläuterten Schwierigkeiten zu vermeiden. Der Weg besteht darin, daß in den Antrieb des hydraulischen Turbogetriebes ein zusätzliches Getriebe mit veränderlicher Übersetzung eingeschaltet ist. Durch dieses Getriebe kann die Drehzahl des Pumpenrades des Turbogetriebes stets so gehalten werden, daß das Turbogetriebe immer oder annähernd die Leistung aufnimmt, die ihm vom Verteilergetriebe zugeführt wird. Das zusätzliche Wechselgetriebe kann dabei als Stufengetriebe oder als stufenloses Getriebe ausgebildet sein. Als stufenlose Getriebe werden zweckmäßig Reibrollengetriebe oder hydrostatische Getriebe benutzt. Die Zeichnung zeigt zunächst in Abb. 1 ein einfaches Ausführungsbeispiel in schematischer Darstellung. Die Antriebswelle α ist mit den Planetenrädern & des vorgeschalteten Verteilergetriebes verbunden. In diesen Planetenrädern teilt sich die von der Welle α zugeführte Leistung in zwei Teile. Ein Teil *5 geht über das Außenrad d des Verteilergetriebes zu dem Turbinenrad t_±, i₂ des mit einem Leitrad./ versehenen Turbogetriebes und von dort zur anzutreibenden Achse z. Der andere Teil wird über das Innenrade des Verteilergetriebes, das gemäß der Erfindung eingeschaltete Zwischengetriebe w zum Pumpenrade ρ des Turbogetriebes geleitet und nach der hydraulischen Umformung in Strömungsenergie mit dem ersten Teil des Kraftflusses in den Turbinenrädern t_lr % vereinigt. Die Drehzahl des Pumpenrades p und damit die Leistungsaufnahme des Turbogetriebes können durch eine Veränderung des Übersetzungsbereiches im Getriebe w beliebig eingestellt werden.

Wie schon oben angedeutet worden ist, kann das gemäß der Erfindung eingeschaltete Wechselgetriebe w als Stufengetriebe oder auch stufenlos ausgeführt sein. Abb. 2 der Zeichnung zeigt eine stufenlose Ausbildung dieses Getriebes, und zwar in Form eines Umlaufgetriebes, das aus dem Außenrade e, den Planetenrädern/ und dem Innenradeg besteht. Dabei wird die stufenlose Drehzahländerung dadurch erzielt, daß sich in diesem Umlaufgetriebe e, f, g zu der vom Verteilergetriebe b, c, d in das Turbogetriebe abgegebenen Drehzahl eine weitere addiert, die von dem Kraftfluß gegeben wird, der vom Verteilergetriebe direkt zu der anzutreibenden Achseζ fließt. Das Umlaufgetriebe e, f,g wirkt also als Summengetriebe im Gegensatz zum vorgeschalteten Getriebe b, c, d, das als Verteilergetriebe arbeitet.

Von der Antriebswelle α wird wie im Falle der Abb. 1 die Leistung auf die Planetenräder b des Verteilergetriebes übertragen. Hier findet wiederum eine Teilung der Leistung statt, und zwar geht ein Teil über die Außenräder d und e zu den Planetenrädern f des Summengetriebes, in denen dieser Teil mit dem über die Innenräder c und g übertragenen Teil zusammengefaßt wird. Von dem Innenrad g geht im übrigen ein gewisser Betrag des zweiten Kraftflußteiles direkt zur anzutreibenden Achse z. Von den Planetenrädern / aus wird das Turbogetriebe mit dem Pumpenrad/), dem Turbinenradi und dem Leitrad I angetrieben. Dabei können zwischen d und e, c und g, f und p usw. Getriebe mit fester Übersetzung eingeschaltet werden, um günstige Drehzahlverhältnisse zu*· erreichen.

Bei dieser Anordnung wird ein Teil des vom Verteilergetriebe b, c,_ d direkt zur Achse ζ gehenden Kraftflusses für die Drehzahländerung im Summengetriebe e, f, g aufgebraucht, was einer Verschlechterung des Gesamtwirkungsgrades gleichkommt. Dieser Anteil kann vermindert und damit der Wirkungsgrad verbessert werden, wenn man ein weiteres Verteilergetriebe, beispielsweise nach Abb. 3, vorsieht. Hierbei geht der direkte Kraftfluß vom Außenrad d des ersten Verteilergetriebes über die Turbinenräder t_v U zur anzutreibenden Achse 's. Der andere Kraftflüß geht vom Innenrad c des ersten Verteilergetriebes zu den Planetenrädern V des zweitenVerteilergetriebes. Hier teilt sich der Kraftfluß. Ein Teil geht über das Innenrad c' nach dem Innenrad g des Summengetriebes und von dort zur anzutreibenden Achse z. Der andere Teil geht über das Außenrad d' zum Äußenrad e des Summengetriebes. Die dadurch im Innenrad g hervorgerufene Reaktionskraft wird ganz oder zum Teil durch den Kraftfluß gedeckt, der vom Innenrad c' zum Innenrad g geht. Der Kraftflüß im Außenrad e addiert sich zu dem Kraftfluß im Innenrad g und er- i°5 zwingt so im Summengetriebe e, f,.g die gewünschte Drehzahländerung.

Bei den beispielsweisen Ausführungen nach Abb. 2 und 3 handelt es sich immer darum, die gewünschte· stufenlose veränderliche »" Drehzahlübersetzung in einem Summengetriebe zu erzielen, in welchem zwei verschieden gerichtete Drehzahlen zusammengesetzt werden. Man kann das- gleiche Ziel auch durch Verwendung eines Verteilergetrie- ¹¹S bes an Stelle des Summengetriebes erreichen. Dabei wird der in dieses zweite Verteilergetriebe eingeleitete Kraftfluß geteilt. Jeder dieser KraftfluBteile wird für den Antrieb je ines Schaufelrades benutzt, wobei die beiden Schaufelräder, die vom Verteilergetriebe aus angetrieben werden, verschieden ausgelegt

sind, und zwar so, daß stets die in das Verteilergetriebe eingeleitete Leistung von den beiden Schaufelrädern in jedem Betriebszustand voll oder annähernd voll aufgenommen wird. Dabei können diese beiden Schaufelräder einem Kreislauf angehören oder auch in zwei verschiedenen Turbokreisläufen liegen. In der beispielsweisen Ausführung nach Abb. 4 liegen beide Schaufelräder in einem ίο Turbokreislauf. Der von der Kraftmaschine a kommende Kraftfluß wird in den Planetenrädern b geteilt. Ein Teil treibt über das Innenrad c die Achse ζ direkt an. Der andere Teil geht über das Außenrad d zu den PIanetenrädern / und teilt sich dort. Ein Teil des Kraftflusses wird über das Außenrad e nach dem Pumpenrad p₂ des Wandlers geleitet. Der andere Teil wird über das Innenrad g nach dem Pumpenrad P₁ geleitet. Statt dessen kann die Anordnung auch so getroffen sein, daß unter Fortfall des Pumpenrades p₂ das Rad e mit dem danrt drehbar gelagerten Leitschaufelkranz / gekuppelt ist.

In der beispielsweisen Ausführung nach Abb. 5 arbeitet das zweite Verteilergetriebe e, f, g auf zwei Turbokreisläufe, d. h. die beiden Schaufelräder, welche das zweite Verteilergetriebe belasten, sind zwei getrennten Turbokreisläufen zugeordnet. Dabei können diese beiden Kreisläufe als Drehmomentwandler oder es kann ein Kreislauf als Wandler und der andere Kreislauf als hydraulische Kupplung ausgeführt werden. Abb. 5 der Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel für die letztere Möglichkeit. Der von der Kraftmaschine α kommende Kraftfluß teilt sich in den Planetenrädern b. Ein Teil geht über das Außenrad d und von dort über die Turbinenräder J₁, L direkt nach der anzutreibenden Achse z. Der andere Teil geht über das Innenrad c nach den Planetenrädern / des zweiten Verteilergetriebes. Hier findet eine erneute Teilung des Kraftflusses statt. Ein Teil geht über das Rad e nach dem Pumpen- +5 rad p des Turbogetriebes und von dort mittels der hydraulischen Strömung zu den mit der Achse ζ verbundenen Turbinen t_i und t₂- Der zweite Teil des Kraftflusses geht über das Rad g nach dem Pumpenrad ή der hydraulischen Kupplung, treibt dort hydraulisch die Turbine.» an, welche ihr Drehmoment über die Turbinen t_t und i₂ des Wandlers ebenfalls nach der Achse s leitet.

Bei den Ausführungsbeispielen der Abb. 1 bis 5 ist angenommen worden, daß mit einem Kreislauf des Turbogetriebes immer nur eine . Fahrstufe erzielt wird. Man kann nun aber durch drehbare Lagerung des Leitschaufelkranzes des Turbogetriebes zwei oder drei Fahrstufen mit einem Kreislauf erzielen, wie ein Beispiel in Abb. 6 dargestellt ist. Zieht man die dort dargestellte Radbremse 0 fest, so steht der Leitschaufelkranz / still. Löst man die Bremse 0, so kann sich der Leitschaufelkranz / drehen. Entsprechend den Kennlinien des Turbogetriebes wird der Leitschaufelkranz entgegengesetzt der Drehrichtung des Pumpenrades p bzw. des Turbinenrades t sich zu drehen versuchen. Das Drehmoment im Leitschaufelkranz muß dementsprechend, wenn es auf die anzutreibende Achse s arbeiten soll, in seiner Richtung umgedreht werden. Dies erfolgt in einem Umlaufgetriebe mit dem Außenrad h, den Planetenrädern i und dem Innenrad k. Werden die Planetenräder i durch die Kupplung r festgehalten, so wirkt dieses Umlaufgetriebe als Übersetzungsgetriebe und kehrt die Richtung des Drehmomentes, welches im Leitschaufelkranz I wirksam ist, so um, daß es sich im Innenrad k mit dem Drehmoment aus dem Turbinenrad I addiert.

Es ergeben sich mittels dieser Anordnung folgende Fahrstufen:

1. Fahrstufe: Mitdrehen des Leitschaufelkranzes / bei angezogener Kupplung r und gelöster Bremse 0. Leitschaufelkranz Z und Turbinenrad t geben Leistung ab.

2. Fahrstufe: Feststehender Leitschaufelkranz / durch Anziehen der Bremse 0 und Lösen der Kupplung r. Leistung wird nur durch das Turbinenrad ί abgegeben.

3. Fahrstufe: Lösen der Bremse 0 und der Kupplung r. Der Leitschaufelkranz I ist sich selbst überlassen, das Turbogetriebe wirkt als hydraulische Kupplung.

In Abb. 6 ist eine Leistungsverteilung ähnlich Abb. 2 angenommen worden. Es kann natürlich auch eine der übrigen beschriebenen Anordnungen für diesen Fall verwendet werden.

Wenn aus irgendwelchen Gründen ein Turbokreislauf nicht genügt, beispielsweise Avenn ein besonders guter Verlauf der Zugkraftkurve verlangt wird, kann man auch an Stelle eines Turbokreislaufes zwei Turbokreisläufe anordnen, von denen der eine auch als Kupplung ausgebildet sein kann. In diesem Falle werden die beiden Kreisläufe durch wechsel weises Füllen und Entleeren abwechselnd und nacheinander eingeschaltet.

In sämtlichen beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispielen ist angenommen, daß von einer Kraftmaschine aus nur eine Achse anzutreiben ist bzw. daß, wenn mehrere Achsen anzutreiben sind, diese mit der angetriebenen Achse beispielsweise durch Kuppelstangen, Zahnräder o. dgl. verbunden sind. Es ist aber bei Antrieb von zwei Achsen von einer Kraftmaschine aus erwünscht, daß an Stelle der starren Kupplung der Achsen eine nachgiebige Kupplung tritt,

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so daß sich Drehzahl- und Durchmesserunterschiede ausgleichen können, ohne zusätzliche Beanspruchungen in den Bauteilen hervorzurufen. Eine derartige Anordnung ist bei einer bekannten Ausführung dadurch erreicht worden, daß von dem Antriebsmotor die eine - Achse direkt mechanisch angetrieben wird, während die andere über eine aus Kompressor und Druckluftmotor bestehende Kraftuber-ίο tragung mit dem Antriebsmotor gekuppelt ist. Nach der Erfindung kann diese Anordnung auch bei einer hydromechanischen Kraftübertragung zur Anwendung kommen, indem von demvorgeschaltetenLeistungsverteilergetriebe aus die eine Achse direkt mechanisch und die andere Achse über das Turbogetriebe angetrieben werden.

In Abb. 7 ist als Beispiel eine derartige Ausführungsform dargestellt, welche sich an die Ausführungsform nach Abb. 2 anlehnt. Der Kraftfluß, der von der Antriebswelle a über die Planetenräder b und das Außenrad d direkt nach der anzutreibenden Achse gehen soll, wird über ein Zahnrad J zu der ersten anzutreibenden Achse 2 geleitet. Die zweite anzutreibende Achse u wird von dem Kraftfluß angetrieben, der über die Innenräder c, g und die Planetenräder f zum Turbogetriebe ■ geht.

Wenn eine Anordnung ähnlich dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 6, also eine Anordnung mit drehbarem Leitschaufelkranz, Verwendung findet, kann der Antrieb der beiden Achsen auch in der Form getrennt werden, daß sich die Leistungsverteilung auf die beiden Achsen erst im Turbogetriebe abspielt. In Abb. 8 ist unter Anlehnung an die Anordnung.nach Abb. 6 ein entsprechendes Ausführungsbeispiel dargestellt. In diesem Falle können beide Achsen verschiedene Drehrichtung haben, da die Drehrichtung durch die immer notwendigen Wendegetriebe für "Vor- und Rückwärtsfahrt berichtigt werden kann. Infolgedessen kann das Umlaufgetriebe 4-5 nach Abb. 6, welches die Drehrichtung des Leitschaufelkranzes umkehrt," fortfallen. Ein Teil des im ersten Verteilergetriebe b, c, d geteilten Kraftflusses geht über die Innenräder c und g direkt zur ersten anzutreibenden Achse 2. Der andere Teil des Kraftflusses geht über die Außenräder d, e und die Planetenräder f nach dem Pumpenrad p des Turbogetriebes. Im Turbogetriebe wird die Leistung hydraulisch aufgeteilt, und zwar wird ein Teil der Leistung durch das Turbinenrad t der ersten anzutreibenden Achsen zugeleitet. Der zweite Teil des Kraftflusses wird über den drehbaren Leitschaufelkranz / und das" Zahnradgetriebe h, k zu der zweiten anzutreibenden Achse u geleitet. Die Kupplungen r und 0 haben dabei denselben Zweck wie bei der Ausführung nach Abb. 6, d. h. sie bewirken durch abwechselndes Schalten, daß mit einem Turbokreislauf zwei oder drei Fahrstufen erzielt werden. Die Kupplung r hat in diesem Falle außerdem den Zweck, die zweite Achse u vom Antrieb abzuschalten, wenn die Zugkraft am Radumfang so weit gesunken ist, daß der Antrieb einer Achse genügt, ohne ein Schleudern der Räder hervorzurufen. Bei dieser Anordnung werden also beide Achsen nur in der ersten Fahrstufe angetrieben, die hohe Zugkräfte bzw. eine hohe Drehmomentssteigerung ergibt, während in den übrigen Fahrstufen nur eine Achse, nämlich 2, angetrieben wird.

Claims

Patentansprüche:

1. Hydromechanische Kraftübertragung für Landfahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, bestehend aus einem mechanischen Leistungsverteilergetriebe und einem hydraulischen Turbogetriebe, welches vom Verteilergetriebe angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß in den Antrieb des hydraulischen Turbogetriebes ein zusätzliches Getriebe (w) mit veränderlicher Übersetzung eingebaut ist (Abb. 1).

2. Hydromechanische Kraftübertragung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Übersetzung im Zwischengetriebe (w) derart erfolgt, daß die Aufnahmeleistung des Turbogetriebes addiert mit einer Leistung, die vom Verteilergetriebe (b, c, d) direkt an die anzutreibende Welle (2) abgegeben wird, bei jeder Drehzahl der anzutreibenden Welle (2) die Kraftmaschine annähernd voll belastet.

3. Hydromechanische Kraftübertragung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekenn- ■ zeichnet, daß das zusätzliche Getriebe (w) zwischen Verteilergetriebe (b, c, d) und Turbogetriebe (I, p, t) als mehrstufiges Wechselgetriebe ausgebildet ist.

4. Hydromechanische Kraftübertragung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (w) zwischen Verteilergetriebe und Turbogetriebe, als Reibradgetriebe mit stufenlos veränderlicher Übersetzung ausgebildet ist.

5. Hydromechanische Kraftübertragung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (ze;) zwischen Verteilergetriebe und Turbogetriebe als

, hydraulisches Getriebe mit stufenlos veränderlicher Übersetzung ausgebildet ist.

6. Hydromechanische Kraftübertragung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Verteilergetriebe und Turbogetriebe ein mechanisches Summengetriebe (e, f, g) eingebaut ist, wobei

ein Glied dieses Summengetriebes vom Verteilergetriebe (Jb, c, d) angetrieben wird, das zweite Glied mit der anzutreibenden Welle gekuppelt ist und das dritte Glied mit der Antriebswelle des Turbogetriebes gekuppelt ist (Abb. 2).

7. Hydromechanisch Kraftübertragung nach Anspruch 1, 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Glieder des Verteilergetriebes₄ mit zwei Gliedern des Summengetriebes direkt oder über Zahntriebe gekuppelt sind, während das dritte Glied des Verteilergetriebes von der Kraftmaschine angetrieben wird und das dritte Glied des Summengetriebes das hydraulische Getriebe antreibt, wobei eines der gekuppelten Gliederpaare des Verteilerund Summengetriebes mit der anzutreibenden Welle bzw. mit dem Turbinenrad des hydraulischen Getriebes verbunden ist.

8. Hydromechanische Kraftübertragung nach Anspruch 1, 2, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß Verteilergetriebe und Summengetriebe aus je einem Umlaufgetriebe bestehen.

9. Hydromechanische Kraftübertragung nach Anspruch 1, 2 und 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Verteilergetriebe (b, c, d) und Summengetriebe i^e>f>g) noch ein weiteres Verteilergetriebe (&', c', d') zwischengeschaltet ist, wobei die beiden. Verteilergetriebe und das Summengetriebe als Umlaufgetriebe ausgebildet sind (Abb. 3).

10. Hydromechanische Kraftübertragung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Leistungs- - verteilergetriebe (b, c, d) und dem Turbogetriebe (I, p_v P₂, t) noch ein zweites Leistungsverteilergetriebe (e, f, g) derart angeordnet ist, daß ein Glied des Verteilergetriebes (b, c, d) von der Kraftmaschine angetrieben wird_s ein zweites Glied desselben Verteilergetriebes, mit

+5 einem Glied des Verteilergetriebes (e, f, g) gekuppelt ist, das dritte Glied des Verteilergetriebes (b, c, d) mit der anzutreibenden Welle (3) gekuppelt ist, das zweite Glied (c) des Verteilergetriebes (e, f, g) ein Pumpenrad Q)₂) des Turbogetriebes antreibt, das dritte Glied (g) des Verteilergetriebes (e, f, g) ein zweites Pumpenrad (P₁) des gleichen Turbogetriebes antreibt oder aber, wenn das Turbogetriebe nur ein Pumpenrad hat, mit dem dann drehbar gelagerten Leitschaufelkranz des Turbogetriebes gekuppelt ist (Abb. 4).

11. Hydromechanische Kraftübertragung nach Anspruch 1, 2 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Turbokreisläufe vorgesehen sind, die beide als Drehmomentwandler ausgebildet sind oder von denen ein Turbokreislauf als hydraulische Kupplung ausgebildet ist, wobei je ein Pumpenrad (n bzw. p) der beiden Turbokreisläufe mit je einem Glied des Verteilergetriebes (e,f,g) gekuppelt ist (Abb. 5).

12. Hydromechanische Kraftübertragung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbogetriebe aus mehreren Flüssigkeitskreisläufen besteht, die abwechselnd eingeschaltet werden und verschieden ausgelegt sind.

13. Hydromechanische Kraftübertragung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbogetriebe oder die Turbogetriebe mit einem drehbaren Leitschaufelkranz (I) ausgerüstet sind,- welcher derart mit der anzutreibenden Welle (2) über lösbare Kupplungen verbunden ist, daß durch wechselweises Festhalten und Freigeben des Leitschaufelkranzes mindestens zwei Fahrstufen mit verschiedenen Kennlinien in diesem Turbokreislauf erzielt werden, wobei in der ersten Fahrstufe der Leitschaufelkranz entgegengesetzt dem Pumpenrad umläuft, in der zweiten Fahrstufe der Leitschaufelkranz festgehalten und von der anzutreibenden Welle gelöst wird (Abb. 6).

14. Hydromechanische Kraftübertragung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei Antrieb von zwei Wellen von einer Kraftmaschine aus eine Welle in bekannter Weise direkt vom Verteilergetriebe und die andere Welle vom Turbogetriebe angetrieben wird (Abb. 7).

15. Hydromechanische Kraftübertragung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei Antrieb von zwei Wellen von einer Kraftmaschine aus eine Welle (2) vom Turbinenrad (i) des Turbogetriebes und die andere Welle (w) vom drehbaren Leitschaufelkranz (/) des Turbogetriebes angetrieben wird, wobei das direkt antreibende Glied (c) des Verteilergetriebes mit einer (2) der beiden anzutreibenden Wellen gekuppelt ist (Abb. 8).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen