DE625802C - Reibscheibenkupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

iur. Ind. dgendom E 1938 .

AUSGEGEBEN AM 21. FEBRUAR 1936

Die Erfindung betrifft eine Reibscheibenkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit von Hand und selbsttätig durch Fliehgewichte geregelter Einrückung. Bei den be-5- kannten Kupplungen dieser Art muß man bei · etwaiger erwünschter Handausrückung, wenn das Fahrzeug sich in Fahrt befindet, durch den üblichen Kupplungsfußhebel auch die von den Fliehgewichten herrührende Einrückkraft überwinden. Diese von den Fliehgewichten herrührende Einrückkraft hängt nun von der jeweiligen Drehzahl der Kupplung ab und ist um so höher, je größer die Drehzahl ist. Die Bedienung einer solchen Kupplung ist infolge der ungleichmäßigen Ausrückkraft unbequem und unsicher.

Erfindungsgemäß sind die durch die Fliehkraft beeinflußten Glieder, welche die Einrückung der Kupplung bewirken, zwischen die Fliehgewichte und das Bedienungsgestänge eingeschalteten Verbindungsglieder in besonderer Weise ausgebildet, so daß die Kupplung durch den üblichen Kupplungsfußhebel von Hand oder Fuß bedient werden kann und daß die Bedienung nicht durch die ausschwingenden Fliehgewichte erschwert oder ungleichmäßig gemacht wird.

Die Kupplung ist in bekannter Weise mit einer axial verschiebbaren Druckscheibe zum Anpressen der getriebenen Reibscheibe gegen die treibende Reibscheibe versehen und verfügt über 'die bekannte Sperrvorrichtung, die mit den Fliehgewichten verbunden ist und bei Stillstand oder geringer Drehzahl die Druckscheibe außer Eingriff mit der Reibscheibe hält. Das Xeue besteht nun darin, daß die Verbindung zwischen den Flichgewichten und den die Druckscheibe axial verschiebenden, von Hand verstellbaren radialen Kupplungshebeln durch unter Federkraft stehende Lenker gebildet wird, die auf einer axial verschiebbaren Hülse angeordnet sind und mit einem hakenförmigen, einen Bolzen der radialen Kupplungshebel umfassenden Ende versehen sind. Die axial verschiebbare Hülse wird durch die Fliehgewichte nach Erreichung einer bestimmten Drehzahl der treibenden Reibscheibe nach einer Richtung verschoben, in welcher die radialen Kupplungshebel derart ausschwingen, daß die üblichen Druckfedern die Druckscheibe gegen die Reibscheibe drücken. Bei Ausrückung der Kupplung von Hand wird die Hülse unabhängig von den Fliehgewichten nach der entgegengesetzten Richtung in ihre Anfangslage zurückbewegt. Solange die hakenförmigen Enden der Lenker in Eingriff mit dem Bolzen an den Kupplungshebeln bleiben, befindet sich also die Kupplung bei Stillstand oder geringer Drehzahl im ausgerückten Zustande. Will man nun die Kupplung bei Stillstand des Kraftfahrzeuges einrücken oder in eine gewöhnliche Kupplung verwandeln, die normalerweise eingerückt ist, so daß man die

Möglichkeit hat, durch Schieben des Fahrzeuges den Motor anzuwerfen, dann ist es lediglich notwendig, die hakenförmigen Enden der Lenker von den Bolzen der Kupplungshebel abzuhaken, was erfindungsgemäß in einfacher Weise durch eine zusätzliche Büchse geschieht, die durch den üblichen, vom Kupplungsfußhebel verschiebbaren Ring verschoben werden kann, nämlich dann, wenn ίο man den Kupplungsfußhebel nach seiner normalen Ausschwingung noch ein klein wenig weiter ausschwingt.

Die Zeichnungen stellen Ausführungsbeispiele dar.

Abb. ι ist ein senkrechter Mittelschnitt und zum Teil Ansicht von verschiedenen Einzel-. heiten in der Ausrücklage der Kupplung.

Abb. 2 zeigt dieselben Teile in derselben Ansicht bzw. im Schnitt in der Einrücklage der Kupplung.

Abb. 3 ist eine Ansicht von rückwärts. Abb. 4 ist ein Teilschnitt, in welchem die durch Fliehgewichte überwachte Einrückvorrichtung ausgeschaltet ist.

Abb. 5 ist ein Schnitt ähnlich dem der Abb. ι durch eine andere Ausführungsform in der Ausrücklage der Kupplung.

Abb. 6 zeigt eine zusätzliche Ausführungsform im Teilschnitt.

Abb. 7 zeigt im-Schnitt die Ausführungsform der Abb. 6 unter Darstellung der Kupplung in der Einrücklage, und

Abb. 8 zeigt die Anordnung eines Kupplungsfußhebels mit Lenkern, die für die Ein- und Ausrückung der Kupplung- nach Abb. 6 und 7 Verwendung finden.

Wie in anderen Fahrzeugkupplurigen, die gegenwärtig bei Kraftfahrzeugen benutzt werden, findet die Ausrückung der Kupplung statt, wenn es sich darum handelt, das Geschwindigkeitswechselgetriebe von der Brennkraftmaschine zu trennen, so daß man eine Änderung der Übersetzung des Getriebes vornehmen kann.

An der Kurbelwelle 10 der Maschine sitzt nach Abb. ι und 2 ein Schwungrad H₁ an dessen einer Seite das Kupplungsgehäuse 12 befestigt ist. Aus dem Kasten 13 des Wechselgetriebes ragt die anzutreibende Welle 14 heraus, welche mit axialen Nuten 15 versehen ist und mit ihrem abgedrehten Ende 16 drehbar in einem Lager 17 der Kurbelwelle 10 unterstützt ist.

Die Xabe 18 der getriebenen Reibscheibe 19 ist auf dem genuteten Teil der getriebenen Welle 14 unverdrehbar, aber achsverschiebbar angeordnet. Die Reibscheibe 19 mit ihren Reibungsringen 20 liegt zwischen der Rückfläche des Schwungrades 11 und einer axial verschiebbaren Druckscheibe 25. Die Druckscheibe 25 wird in bekannter Weise beständig durch Druckfedern 26 belastet, welche in Ansätzen 27 angeordnet sind, die an dem Gehäuse 12 befestigt sein können.

Die Ausrückung der Kupplung erfolgt ebenfalls in bekannter Weise durch einen Kupplungsfußhebel (vgl. Abb. 8). Die von diesem Fußhebel überwachte Ausrückvorrichtung besteht aus einem Ring 28 (Abb. 1), welcher auf einem Stutzen 29 gleitbar ist. In dem dargestellten Beispiel ist dieser Lagerstutzen 29 fest an dem Gehäuse 13 angeordnet. Die Verschiebung des Ringes 28 nach links (Abb. 1) wird vom Fahrer dadurch besorgt, daß er auf den Fußhebel 73 drückt.. Dieser Fußhebel steht durch Lenker 74 mit einer Gabel 75· in Verbindung, welche auf den Ring 28 eingreift, um ihn nach links zu verschieben, wobei der Ring auf die inneren Enden 30 von radialen Kupplungshebeln 31 einwirkt, die mit der Druckscheibe 25 verbunden sind. An den äußerenEnden dieser Kupplungshebel 31 sind Stifte 32 angeordnet, welche in Haken 33 von Ansätzen 34 der Druckscheibe 25 eingreifen. Die Ansätze 34der Druckscheibe ragen durch Ausschnitte in dem Gehäuse 25 nach außen. Die schwingbare Unterstützung der Kupplungshebel 31 erfolgt an den Stiften 35, welche an dem Gehäuse 12 befestigt sind. An den Hebeln sitzen Schrauben 36, die sich gegen die Stifte 35 abstützen. Der Eingriff der Stifte 32 dieser Hebel in die Haken 33 der Ansätze 34 wird durch Federn 37 aufrechterhalten, die um diese Stifte 32 gewunden sind und mit ihren Enden sich einerseits gegen das Gehäuse 12 und andererseits gegen den betreffenden Hebel 31 abstützen. Diese Federn haben das Bestreben, die Hebel 31 in einer dem Uhrzeiger entgegengesetzten Richtung um ihre Schwingpunkte zu verschwenken, und sie verhüten dadurch das Lockerwerden oder Rütteln dieser Hebel auf den Abstützknöpfen 35. Sie dienen gleichzeitig zur Ausgleichung von Abnutzung und verhüten auch eine derartige Abnutzung oder ein Rütteln in den Stiften 32.

Eine Verschiebung des Ringes 28, herbeigeführt durch einen Tritt auf den Fußhebel, drückt demnach die inneren Enden dieser Hebel 31 nach links, und infolgedessen wird die Druckscheibe 25 entgegen der Richtung der Federn 26 nach rechts bewegt und gerät dabei außer Eingriff mit der Reibscheibe 19. Die Kupplung wird selbsttätig ausgerückt, wenn die Geschwindigkeit unter einen bestimmten Wert sinkt. Die selbsttätige Ausrückvorrichtung kann jedoch in einfacher Weise unwirksam gemacht werden, so daß die Kupplung wieder zur gewöhnlichen Kupplung wird, welche normalerweise be- 12,. ständig eingerückt ist, solange sie nicht von Hand oder Fuß ausgerückt wird.

Nach Abb. ι bis 4 ist zur Anbringung dieser selbsttätigen Ausrückvorrichtung eine Hülse 39 mit einem Flansch 38 versehen, die die getriebene Welle 14 in einem Abstand umgibt und ungefähr in der Zone der Axialnuten 15 der Welle 14 liegt. Der Flansch 38 liegt an dem Gehäuse 12 an. Diese Hülse 39 trägt Lenker 40, welche bei 41 an die Hülse angelenkt sind und an ihren anderen Enden

to Haken 42 zum Eingriff auf Bolzen 43 der Kupplungshebel 31 haben. Solange die Haken 42 die Bolzen 43 erfassen und die Hülse sich gegen das Gehäuse 12 abstützt, übt die Druckscheibe 25 keinen Druck auf die Reibscheibe 19 aus. Unter dem Einfluß der Fliehkraft wird jedoch die Hülse 39 nach rechts bewegt (Abb. 1), so daß sie schließlich die Lage nach Abb. 2 einnimmt. Die Federn 26 treten nun in Wirkung, um die Druckscheibe 25 in Einrücklage zu bringen. Ferner haben die Federn 26 das Bestreben, die Lage der Hülse nach Abb. 2 aufrechtzuerhalten. Es befinden sich dabei immer noch die Haken 42 in der Eingriffslage auf die Bolzen 43 der Kupplungshebel 31. Erst wenn die Aushakung der Lenker 40 von diesen Hebeln 31 stattgefunden hat, befinden sich die Kupplungshebel 31 wieder vollständig unter dem Einfluß des Ringes 28, der seinerseits' durch den Fußhebel im Bereich des Fahrers verschoben werden kann. Dabei kann dann die Hülse 39 in die Ruhelage, bei der der Flansch 38 am Gehäuse 12 anliegt (vgl. Abb. 4), zurückkehren.

Die Fliehgewichte 45 sind an die die Lenker 40 tragende Hülse 39 mittels weiterer Lenker 50 und Platten 44 angeschlossen. Je zwei Platten 44 werden durch einen Zapfen 46 miteinander verbunden. Diese Plattenpaare und Gewichte 44, 45 sind um Zapfen 47 verschwenkbar, welche ihrerseits an kleinen Stützbacken 48 des Gehäuses 12 befestigt sind. Diese Gewichte und Plattenpaare schwingen in Radialebenen und nehmen bei ihrer vollen Ausschwingung die in Abb. 2 gezeigte Lage ein. Sie legen sich in dieser äußersten Schwinglage gegen da.« Gehäuse 12 an. Jede Platte 44 ist mit Zapfen 49 ausgerüstet, deren Achse jedoch nicht mit der Achse des Schwingzapfens 47 zusammenfällt.

Die Zapfen 49 an den zwei Platten 44 dienen

• für die gelenkige Unterstützung von weiteren Lenkern oder Verbindungsgliedern 50, deren innere Enden an dem Zapfen 51 gelenkig mit einem Mebel 52 verbunden sind. Xach Abb. 3 steht eine Federführungsstange 53 teleskopartig· mit dem Schaft eines Joches 54 an dem Gelenkzapfen 5 r in Verbindung. Das äußere Ende der Führungsstange 53 ist an einem am Gehäuse 12 sitzenden Ansatz 55 mittels zn beiden Seiten des Ansatzes angeordneter Stifte befestigt, welche die Stange quer durchsetzen. Eine Feder 50 ist unter Druck zwischen das Joch 54 und den Ansatz 55 eingeschaltet und hat das Bestreben, eine Ausschwingung der Gewichte und Platten unter dem Einfluß der Fliehkraft zu verzögern, d. h. dieser Ausschwingung einen Widerstand entgegenzusetzen. Je nach dem Druck, unter welchem diese Federn eingesetzt sind, wird demnach die Ausschwingung der Gewichte bei einer kleineren oder größeren Geschwindigkeit einsetzen, wobei zu beachten ist, daß die Fliehkraft proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit ist.

Die Hebel 52 sind mittels Zapfen 57 in Lagerböcken 58 unterstützt, die wieder mit dem Gehäuse 12 vernietet sind. Diese Hebel 52 tragen auch zwischen sich eine Rolle 59, welche sich gegen den Flansch 38 der Hülse 39 legt und deren Verschiebung aus der Lage nach Abb. 1 verhindert. Zur Sicherung der Hülse 39 in der Ruhelage nach Abb. I dient also die Kraft der Federn 5O. Die Gesamtwirkung aller Federn 56 muß also größer sein als der Einfluß der Federn 26, welche die Druckscheibe über die Hebel 31 in die Einrücklage zu drängen suchen. Die Federn 26 wirken nämlich auf die Hülse 39 ein, da die unmittelbar unter Wirkung der Federn 26 stehende Druckscheibe 25 die Kupplungshebel 31 um das Widerlager 35 im L^Thrzeigersinn zu drehen sucht (vgl. Abb. 1, unten). Die Federn sind so aufeinander abgestimmt, daß die Hülse 39 in der in Abb. 1 gezeigten Lage bleibt, bis die Fliehkraft die Gewichte 44, 45 nach auswärts schwingt.

Die selbsttätige Einrückung, der Kupplung hängt also davon ab, daß die Kraft der Federn 26 größer wird als die Kraft der Federn 56, wobei zu berücksichtigen ist, daß die Federn 56 unter Einschaltung eines das übersetzungsverhältnis vergrößernden Hebelarmes auf die Rollen 59 einwirken, während die Federn 26 unter Einschaltung eines das Übersetzungsverhältnis verkleinernden Hebelarmes durch die Kupplungshebel 31 auf die Hülse 39 einwirken. Die Hülse 39 wird also von beiden Federgruppen in einem Schwebezustand erhalten, solange die Kupplung für selbsttätige Ausrückung durch Fliehkraft eingestellt ist.

Selbst wenn die Kupplung durch die Fliehkraft eingerückt worden ist und die Teile also die in AbI). 2 dargestellte Lage einnehmen, kann immer noch eine Überwachung der Kupplung von Hand vorgenommen werden. Es kann dann die Auslösung der Kupplung durch den Ring 28 herbeigeführt werden, wenn derselbe nach links (Abb. 2) verschoben und dadurch die Druckscheibe von der Reibscheibe abgehoben wird. Bei der \⁷erschi"e-

bung der inneren Enden der Kupplungshebel 31 nach links (Abb. 2) wird gleichzeitig auch die Hülse 39 nach links außer Eingriff mit den Rollen 59 der Hebel 52 geschoben. Die Lenker 40 mit ihren Haken 42 können gänzlich von den Kupplungshebeln 31 gelöst werden. Diese gelöste Lage ist in Abb. 4 dargestellt, in welcher die Kupplung ausschließlich von Hand überwacht wird und für gewöhnlich eingerückt ist, wie in Abb. 4 gezeigt ist, wobei nur bei einem Tritt auf den Kupplungsfußhebel die Ausrückung der Kupp lung stattfindet. Das Aushaken der Lenker 40 von den Hebeln 31 kann nur stattfinden, wenn die Belastung durch die Kuppelfedern 26 vollständig abgenommen ist. Die Lenker 40 werden an ihren Zapfen 41 von Federn 60 beeinflußt, die ein Ausschwingen dieser Lenker nach außen hin unter der Wirkung der Fliehkraft und damit ein ungewolltes Aushaken verhindern. Außerdem haben diese Lenker 40 einen Ansatz 61, der zum Eingriff auf eine schräge Hubfläche 62 bestimmt ist, welche sich an einer Hülse 63 befindet, welche die getriebene Welle 14 umgibt und axial verschoben werden kann (Abb. 1). Der Lagerstutzen 29 des Vorgelegegehäuses 13 wird von einer Buchse 64 umschlossen, die an dem linken Ende einen Flansch aufweist. Bei der Verschiebung des Ringes 28 nach links (Abb. 1) werden durch den Ring zuerst die Hebel 31 berührt, wodurch die Bolzen 43 etwas in den Haken 42 verschoben werden. Dann kommen die schrägen Hubflächen 62 der Hülse 63 auf die Ansätze der Lenker 40 zum Eingriff und schwingen dieselben aus, so daß nunmehr die Lenker 40 von den Bolzen 43 abgehakt werden (Abb. 4). Wird der Ring 2S wieder zurückbewegt, dann wird auch die Hülse 63 mit verschoben, und dadurch wird selbsttätig wieder der Eingriff zwischen den Lenkern 40 und den Hebeln 31 hergestellt. Wird jedoch auf irgendeine Weise die Hülse 63 an der Rückverschiebung mit dem Ring 28 gehindert, während der Ring in die in Abb. 1 gezeigte Stellung gebracht wird, so verbleiben die Lenker 40 in ihrer ausgehakten Lage, und die Hebel 31 machen die Ausschwingung entsprechend der Verschiebung des Ringes 23 mit, und die -selbsttätige Einrückvorrichtung ist vollständig ausgeschaltet.

Um für gewöhnlich dafür zu sorgen, daß die Hülse 63 die Verschiebung des Ringes 28 mitmacht, ist innerhalb der Hülse 39 eine zweite Hülse 65 angeordnet, welch letztere einen größeren Durchmesser hat als die Hülse 63 und diese Hülse zum Teil umschließt. Die Hülse 05 hat an ihrem inneren Ende einen Flansch 66, der als Widerlager für eine Druckfeder 67 dient. Ein anderer Flansch 68 an der Hülse 65 legt sich gegen das Gehäuse 12 und sichert dadurch diese zweite Hülse 65 gegen Verschiebung nach rechts.

Zur längeren Ausschaltung der selbsttätigen Einrückvorrichtung wird die Hülse 64, welche den Lagerstutzen 29 umschließt, in ihrer linken Endlage festgehalten (vgl. Abb. 4). Es befindet sich dann das rechte Ende der Hülse 63 mit dem größeren Durchmesser in einer solchen Stellung, daß dadurch ein Wiedereinhaken der Lenker 40 in die Kupplungshebel 31 ausgeschlossen ist. Zum Festhalten der Hülsen 63 und 64 in dieser Stellung ist ein Riegel 69 mit einem Bowdenzug 70 verbunden. Dieser Riegel gleitet in einem Zylinder, welcher radial aus der Hülse 64 herausragt und in eine entsprechende Öffnung 71 des Stutzens 29 eintreten kann. Die öffnung Ji in dem Stutzen besteht aus einer Nut, die in der Achsrichtung des Stutzens verlaufen mag und die das innere Ende des Riegels 69 führt, und aus einer den Stutzen durchsetzenden Bohrung 72 am linken Ende (Abb. 1), und wenn demnach der Riegel 69 in einer Flucht mit der Bohrung 72 liegt, so wird dadurch die Hülse 64 in ihrer nach links verschobenen Stellung (Abb. 4) verriegelt. Trotz dieser Verriegelung kann jedoch der Ring 28 bei einem Tritt auf den Fußhebel 73 verschoben werden.

Zweckmäßig wird der Bowdenzug 70 mit einer Vorrichtung verbunden, die hier nicht dargestellt ist und die dazu dienr, die Freilaufkupplung, welche bisweilen an Kraftfahrzeugen angeordnet ist, auszuschalten und ausgeschaltet zu halten. Es würde dann bei Ausschaltung der Freilaufkupplung gleichzeitig auch die selbsttätige Überwachung der Fliehkraftkupplung nach der vorliegenden Erfindung ausgeschaltet werden. Das Ende des Bowdenseiles 70 kann an der Spritzwand oder sonstwie im Bereich des Fahrers leicht zugänglich werden.

Die Abb. 5 zeigt eine andere Ausführungsform, bei welcher eine Btichse 76, ähnlich der Buchse 39 der ersten Ausführungsform, vorgesehen ist, wobei jedoch nunmehr der Flansch dieser Buchse 76 nicht mehr gegen das Gehäuse gedrängt wird, sondern sich am no anderen Ende der Buchse befindet. Dieser Flansch steht nach Abb. 5 in Eingriff mit dem inneren Ende der Kupplungshebel 31. Die Buchse 76 führt sich wieder auf einer Hülse oder einem Stutzen JJ, der fest mit dem Gehause 12 verbunden ist. Zwischen ihren Enden ist die Buchse 70 mit einer L'mfangsrippe jS ausgerüstet, die ausgeschnitten ist und also einen hakenförmigen Querschnitt aufweist. Die Kupplungshebel 31 haben Blattfedern 79, welche sich mit ihren Enden gegen diese Rippe.78 anlegen, damit auf diese

■Weise die Einstellung der Buchse 76 gegenüber den Hebeln 31 aufrechterhalten wird.

Auch in dieser Ausführungsform ist ein Hebel 52 für das Gestänge, das zu den Fliehkraftgewichten führt, angeordnet. Mit diesem Hebel ist ein Haltefmger 80 gelenkig verbunden, dessen Gelenkpunkt mit der Achse zusammenfällt, die in der ersten Ausführungsform die Druckrolle 59 trug. Diese Rolle ist bei der Ausführungsform nach Abb. 5 weggelassen. Der Finger 80 hat einen Haken 81, zum Eingriff auf die Umfangsrippe 78 der Buchse 76 bestimmt, und "zwar wird dieser Eingriff so lange aufrechterhalten, als die selbsttätige Überwachung der ganzen Kupplung in Betrieb bleiben soll. Für gewöhnlich wird der Finger So in diese Halte- «teilung· für die Buchse 76 durch eine Feder 82 gedrückt. Diese Feder umschlingt den Schwingzapfen 57 des Hebels.52 und legt sich mit dem einen Ende um den kleinen Lagerbock 58 für den Hebel, und mit dem anderen Ende greift sie druckend auf den Finger So ein. Sie verhindert demnach den Finger Sr am Ausschwingen unter dem Einfluß der Fliehkraft.

Wird bei dieser Aus führung·? form der Ring 28 nach links verschoben, wenn die Buchse 70 sich in der in Abb. S gezeigten Stellung befindet, so wird diese Buchse durch das Lager ebenfalls nach links gestoßen. Die Rippe 78 drückt dadurch den Finger 80 nach, außen hin, ίο daß eine kleine Schulter 84 am rückwärtigen Ende dieses Fingers unter das Ende einer Blattfeder S3 zu liegen kommt, wodurch das Wiedereinfallen dieses Fingers So auf den zylindrischen Teil der Buchse hin unmöglich gemacht wird. Selbst wenn dann der Ring .28 sich wieder nach rechts verschieben sollte in die in Abb. 5 gezeigte Lage, so bleibt der i-faltennger 80 in dieser ausgeworfenen Lage, und von diesem Zeitpunkt an ist die Kupplung eine gewöhnliche, ausschließlich vom Fahrer überwachte Kupplung. Erst wenn die

■;; Welle 10 des Motors sich mit solcher Geschwindigkeit dreht, daß der Finger So unter dem Einfluß der Fliehkraft durch die Hebel 52 in axialer Richtung verschoben wird und dadurch aus dem Eingriff der Blattfeder S3 ausgelöst wird, tritt wieder die selbsttätige überwachung durch die Fliehkräfte ein.

Bei der in Abb. 8 dargestellten Anordnung •ies ivi'pplungsfiißhebels befindet sich ein Riegel 85 in ständiger Anlage an der Kante

ö5 des Hebels 7^. Wenn eine Schulter des Hebels n>> an dieser Kante gegen den Riegel ~\; stoi.it. wird die Bewegung des Fußhebels begrenzt. Zieht der Fahrer aber den Riegel >5 zurück, so kann die Drehung dieses Fuß-So hebeis 73 weiter fortgesetzt \verden, und bei 'lieser Fortsetzung tindet eine größere VerSchiebung des Ringes 28 nach links in solchem Maße statt, daß dadurch die Buchse 76 ebenfalls nach links verschoben wird, um, wie oben beschrieben, die Haltefinger 80 in jene Lage zu bringen, in welcher die Schulter 84 am rückwärtigen Ende dieser Finger ΛΌη der Feder S3 erfaßt wird. Gibt dann der Fahrer den Fußhebel 7^₁ frei, so daß dieser Hebel unter dem Einfluß der Feder zurückgehen kann, dann wird die Buchse 76 ebenfalls nach rechts wandern, bis der Eingriff der Druckscheibe 25 auf die Reibscheibe 19 ΛνίεαβΓ stattfindet. Die Haltevorrichtung 85 dient also dazu, eine unbeabsichtigte vollständige Auslösung der selbsttätigen Einrückvorrichtung zu verhindern.

Die in Abb. 6 und 7 dargestellte Ausführungsform der Kupplung unterscheidet sich von -der nach Abb. 1 nur in der Form der Lenker 87, welche die Stelle der Lenker 40 der Abb. 1 Λ-ertreten. Diese Lenker 87 sind hier zum Eingriff auf Haken 88 bestimmt, welche von den Kupplungshebeln 31 getragen werden. Die Lenker 87 sind ferner so ausgebildet, daß sie durch die Fliehkraft in höherem Maße beeinflußt werden als die Lenker nach Abb. 1 bis 4. Zu diesem Zweck haben die Lenker 87 einen nach ausAvärts gerichteten schweren Ansatz 89 und stehen auch unter dem Einfluß von Federn 90, die das Bestreben haben, die Lenker nach einwärts zu drücken. Wird bei dieser Anordnung die selbsttätige Einrückvorrichtung ausgelöst, indem man die Buchse 39 von den Hebeln 31 trennt, so kann diese Trennung nur dann stattfinden, solange die Geschwindigkeit des Motors niedrig genug ist, um keine übermäßige Fliehkraft auf die Lenker S7 auszuüben. Dann sind nämlich die Federn 90 imstande, die Lenker 87 nach einwärts gedrückt zu halten, wie in Abb. 7 gezeigt. Die selbsttätige Einrückvorrichtung kann dann ebenfalls betrieblos gemacht werden, indem man den Ring 28 durch den Fußhebel 72, nach links verschiebt und ihn zum Anstoßen auf die inneren Enden 30 der Hebel 31 bringt. Dadurch tritt der Haken 88 aus dem Lenker 87 heraus, und die Feder 90 drückt den Lenker nach einwärts, so daß bei Auslösung des no Druckes auf den Fußhebel der Ring zurückgehen kann und auch der Hebel 31 folgen kann, wodurch nunmehr die Kupplung eine durch den Fußhebel überwachte Kupplung wird.

Bei allen Ausführungsformen der Fliehkraftkupplung sind die Fliehkraftgewichte und die ihnen entgegenwirkenden Federn so bemessen, daß sie bei einer Geschwindigkeit in Wirkung¹ treten, die etwas größer als die 12a Geschwindigkeit des Motors bei Leerlauf ist. Die Fliehkraftgewichte überwinden also den

Druck der Federn, durch welche die Druckscheibe gegen die Reibscheibe gedrängt wird. Der Unterschied zwischen der Kraft der Fliehkraftgewichte und der Kraft der Druckfedern bestimmt demnach die Geschwindigkeit, bei welcher die Gewichte zurückgehen und die Einrückung der Kupplung ermöglichen.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Reibscheibenkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit· von Hand und selbsttätig -durch Fliehgewichte geregelter Einrückung, mit einer axial verschiebbaren Druckscheibe zum Anpressen der getriebenen Reibscheibe gegen die treibende Reibscheibe und einer mit den Fliehgewichten verbundenen Sperrvorrichtung, welche bei Stillstand oder geringer Umdrehzahl die Druckscheibe außer Eingriff mit der Reibscheibe hält, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen den Fliehgewichten (45) und den die Druckscheibe (25) axial verschiebenden, von Hand verstellbaren radialen Kupplungshebeln (31) durch unter Federkraft (60) stehende Lenker (40) gebildet wird, die auf einer Hülse (39) axial verschiebbar angeordnet und mit einem hakenförmigen, einen Bolzen (43) der radialen Kupplungshebel (31) umfassenden Ende (42) versehen sin^l.
2. 2. Reibscheibenkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß eine axial verschiebbare Hülse (63) mit dem gebräuchlichen, vom Kupplungsfußhebel verschiebbaren Ring (28) durch Anschlagwirkung beweglich verbunden und in der Endlage verriegelbar angeordnet und mit schrägen, die Lenker (40) in geneigter Stellung zur Achse haltenden Flächen (62) versehen ist, derart, daß die unter Federkraft stehenden Lenker (40) bei vollständiger Niederdrückung des Kupplungsfußhebels durch die Schrägflächen (62) der Hülse (63) außer Eingriff mit den radialen Kupplungshebeln (31) gehoben und durch die Verriegelung (69) der Hülse (63) auch beim Zurückbewegen des Kupplungsfußhebels selbsttätig außer Eingriff gehalten werden.
3. 3. Reibscheibenkupplung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Lenker (40) tragende, axial verschiebbare Hülse (39) auf einer-die getriebene Welle (15, 16) mit einem Abstand umgebenden und mit der treibenden Scheibe (10, 11, 12) verbundenen Büchse (65) verschiebbar gelagert ist und daß die Lenker (40) mit durch Schlitze der Buchse (65) ragenden Ansätzen (öl) versehen sind, welche sich gegen die Schrägflächen (62) der innerhalb der Büchse (65) geführten Hülse (63) legen können.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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