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Verfahren zum Verschweißen von Schienenstößen Die Erfindung bezieht
sich auf ein Verfahren zum Verschweißen von Schienenstöißen durch elektrische Lichtbogenschweißung.
Sie bezweckt, die bei derartigen Schweißverfahren auftretenden Schwierigkeiten hinsichtlich
der Erzielung einer vollkommenen und spannungsfreien Schweißung zu vermeiden und
damit Schweißverbindungen von außerordentlicher Haltbarkeit, die nur in ganz geringem
lVlaße der Gefahr eines vorzeitigen Zubruchgehens ausgesetzt sind, herzustellen.
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Das neue Verfahren beruht auf dem Grundgedanken, bei der ,am. sich
bekannten Verschweißung der Schienenstöße in der Weise, daß zunächst der Schienenkopf
und anschließend die Schienenfüße roter Vermittlung einer an ihrer Unterseite angelegten
Fußplatte miteinander verschweißt werden, die beiden Schienenenden zwar während
der Ausführung der Schweißung unverrückbar zueinander zu fixieren, diese Verbindung
aber mehr oder weniger selbsttätig in dem Augenblick zu lösen, in dem bei der Abkühlung
der Schweiße die Schrumpfspannungen beginnen wirksam zu werden. Zu diesem Zwecke,
wird eine behelfsmäßige Verbindung der Schienenfüße angewendet, welche zwar in der
Lage ist, die mechanischen Beanspruchungen, die während der Verschweißung beispielsweise
durch das notwendige Behämmern der Schweißstellen und ferner durch das vorteilhafterweise
gleichzeitig mit dem Schweißen des einen Stoßes ausgeführte Ausrichten des folgenden
Stoßes auftreten, mit Sicherheit aufzunehmen, die aber den weit höheren Beanspruchungen,
welche ,auf diese Verbindung dann ,ausgeübt werden, wenn die Schweißnaht zwischen
den Schienenköpfen zu erkalten 'b:eginnt, nicht Widerstand leistet. Hierdurch wird
erreicht, daß die Schweißstelle an den Schienenköpfen sich ungehindert zusammenziehen
kann, also spannungsfrei wird, bevor die endgültige Verbindung der Schienenfüße
durch Anschweißen der Fußplatte erfolgt.
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Den entsprechenden Anforderungen genügt, wie sich gezeigt hat, eine
Gegenein.anderverklammerung der Schienenköpfe nicht, da eine solche Verklammerung
die mechanischen Beanspruchungen ,nicht aufnehmen kann, welche während der Durchführung,
der Schweißung auf sie ausgeübt werden, ohne sich zu lösen bzw. ohne daß die Schienen
sich verschleblen. Außerdem ist ihre Lösung erst nach dem Erkalten der Schweißstellen
möglich und ,erfordert einen verhältnismäßig großen Arbeitsaufwand. -Erfindungsgemäß
wird daher vorgeschlagen, den Abstand der Schienenenden voneinander vor dem Schweißen
der Schienenköpfe dadurch festzulegen, daß man zunächst die Fußplatte ,an den Schienenfüßen
durch leichte Heftschweißung befestigt. Dies .erfolgt zweck. mäßig nur einseitig,
während auf der anderen Seite sofort die endgültige Verschweiißung der Platte mit
dem Schienenfuß vorgenommen werden kann. Während des Erkaltens oder nach dem Erkalten
der Schweiße zwischen den Schieneinkopfenden, d. h. sobald die
Schrumpfspannungen
ein genügendes Maß angenommen häben, platzt diese Heftschweißstelle von selbst ab,
bzw.- sie kann unter der Einwirkung der Spannungen durch einen leichten Schlag gelöst
werden, so daß nun die starre Verbindung der Schienenfüße wegfällt und das vollkommene
Zusammenziehen der Schweißstelle zwischen .den Schienenköpfen ungehindert vor sich
gehen kann. Erst dann wird die Fußplatte mit den Schienenfußenden endgültig verschweißt.
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Es wird hierbei die an sich bekannte und bei zahlreichen Schweißverfahren,
beispielsweise beim Schweißen von Blechen, als nachteilig empfundene Tatsache, daß
Heftschweißüngen dazu neigen, wieder aufzureißen, in denkbar vorteilhafter Weise
zur Erzielung des technischen Erfolges der Schaffung einer spannungsfreien Schweißstelle
ausgenutzt.
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Zweckmäßig erfolgt bei dem neuen Verfahren die Verschweißung der Schienenköpfe
nach dem Anheften der Fußplatte in der @obenbeschriebenen Weise mit parallelen Stirnflächen
ohne Abschrägung. Der ganze Schweißvorgang verläuft in der beschriebienen Weise
im wesentlichen ununterbrodhien. Eine Stoßbearbeitung oder Vorwärmung wird überflüssig,
die miteinander zu verschweißenden Schienenenden werden lediglich sorgfältig gereinigt,
z. B. mit einer Handschmirgelmaschine oder Drahtbürste oder mittels eines Sandstrahlgebläses,
so daß sie an den Stellen, .an denen die Schweißverhindungen hergestellt werden
sollen, metallisch blank sind. Die Zwischenräume; in welchen die Verlegung der Stoßflächen
stattfindet, betragen etwa 3o mm (Abb. 5) ; die Fußglätte wird so breit gehalten,
daß sie an jeder Seite übier den Schienenfuß übersteht (Abb. i und 3). Unter dem
Kopf der Schienen am Schienenstoß wird ein :Blech (Abb. 2 und q.) elektrisch so
angeschweißt (Abb. i und 3), daß es an dem Schienenkopf überall gut anliegt und
an den Rändern etwas übersteht. Hierauf wird mit einem Spezialschweißdraht für Verbändungsschweißungen
der Zwischenraum zwischen den Köpfen sorgfältig mit Schweiße sn weit ausgefüllt,
daß .an den Seiten des Kopfes, an denen im Betrieb ein Verschleiß auftritt, ein
freier Raum von etwa io bis 2o mm übrigbleibt. Darauf wird mit einem anderen Schweißdraht
für Auftragsschweißungen der noch übriggebliebene Raum aufgefüllt.
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Anschließend, d. h. vor dem Erkalten der Schweiße, erfolgt die wenigstens
@einseitige Lösung der Fußplatte, entweder indem sie von selbst abplatzt oder durch
einen leichten Schlag, und .nach dem endgültigen Erkalten, wie die Ahb.6, 7 und
8 zeigen, das Verschweißen der Fußplatte mit dem Schienenfuß, worauf die Unebenheiten
der .Schweißhaube sorgfältig abgeschliffen werden.