DE623214C - Zweispuriger Wagen, insbesondere Kraftwagen, mit Kreiselstabilisierung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf zweispurge Wagen, insbesondere Kraftwagen und Kraftwagenanhänger, deren Wagenkörper zur Verhütung oder Abschwächung von Winkels chwingungen um eine oder beide waagerechte Schwingungsachsen kreisclstabilisiert ist, und hat zum Ziele, den gesamten Wagen im Hinblick auf eine vorteilhafte Bekämpfung der genannten Schwingungen durchzubilden sowie die durch die Kreiselstabilisierung gegebenen Verhältnisse gleichzeitig zur Steigerung sonstiger Fahreigenschaften auszunutzen.

Es ist bekannt, bei zweispurigen Wagen Winkelschwingungen des Wagenkörpers um die Längsachse (Wankschwingungen) bzw. um die Querachse (Nickschwingungen) dadurch zu bekämpfen, daß der Wagenkörper' mit einer Kreiselstabiüsierungseinrichtung vergehen wird, welche ihm um eine oder beide waagerechte Schwingungsachsen Beharrungsvermögen mitteilt oder ihn den störenden Drehmomenten entgegenrichtet.

Die bisherigen in d'eser Richtung gemachten Vorschläge beschränkten sich jedochlediglieh auf die Kreiselanlage an sich und beschäftigten sich noch nicht mit der Bauart der Zweispurwagen selbst. Sie setzten voraus, daß die Kreiselstabilisierung bei Wagen vorgenommen würde, bei denen der Wagenkörper in der bei den bisherigen luchtkreiselstabilisierten Wagen üblichen Weise abgefedert ist, d. h. so, daß er durch die ihn tragenden Federn mit deren gegebenem Rückstellvermögen zugleich um die ideellen waagerechten Achsen auch aufrecht gehalten wird.

Es hat sich nun gezeigt, daß die Kreiselstabilisierung von derartigen Wagen äußerst schwierig ist, und zwar bestehen die Schwierigkeiten in der Hauptsache darin, daß zur Aufnahme der beim Fahren auf unebener Bahn durch, die Federn in den Wagenkörper gelangenden Drehmomente um die Stabilisie- » rungsachse, selbst wenn die Federn sehr weich gewählt sind oder sie nur eine schmale Kippbasis besitzen, sehr große uqd mit hoher Drehzahl laufende Kreisel erforderlich sind, die nicht nur kostspielig sind und durch ihr Gewicht und ihren Umfang eine Vergrößerung des Wagens bedingen, sondern die auch so viel Drallenergie benötigen, wie sie weder in Form von Gleichstrom noch von Drehstrom leicht im Wagen erzeugt werden kann. Insbesondere beim Anlauf ist der Strombedarf der Kreisel so hoch, daß sich die zu seiner Bewältigung erforderlichen Batterie- und Dynamoanlagen bei den meisten Wagenarten verbieten. Ein weiterer bei den üblichen Abfederungen der Kreiselstabilisierung entgegenstehender Umstand ist darin zu erblicken, daß die Gyralkraft, wie die Stabili- satoreinrichtung auch ausgebildet sein mag, bei länger anhaltenden Drehmomenten nachgibt, so' daß der Wagenkörper, wenn auch die Schwingungsdauer verlangsamt wird,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Armin Drechsel in Stuttgart.

Schräglagen !einnimmt, in denen er darin wiederum von der Kreiseleinrichtung festgehalten wird.

Die vorliegende Erfindung betrachtet das Problem des kreiselstabilisierten zweispurigen Wagens, hauptsächlich in bezug auf die Gestaltung' des Fahrgestells, die sie von Grund auf mit aller Folgerichtigkeit danach richten will, günstige praktische und physikalische ίο" Vorbedingungen für die Kreiselstabilisierung zu erlangen und vermöge dieser gleichzeitig noch über die Schwingungshinderüng hinaus verschiedene Fahreigenschaften zu verbessern. Des näheren hat sie dabei vor allem zum Ziele, die Aufhängung des Wagenkörpers so zu treffen, daß die beim Fahren auf unebener Bahn um die Stäbilisierungsachse auf ihn wirkenden Drehmomente so schwach und von so geringer Dauer sind, daß ein entscheidenao der Erfolg der Stabilisierung schon durch ■eine äußerst kleine und wirtschaftliche. Kreiselanlage erreichbar ist bzw. mit einer noch verhältnismäßig bescheidenen Anlage eine so ■ vollkommene Festlegung im Räume erzielt werden kann, daß der Wagenkörper um die Stäbilisierungsachse gänzlich reglos liegt.' Das untechnische harte Gegeneinanderarbeiten von Federn und Kreiselelement soll weiter auch Zi aus! dem. Grunde beseitigt werden, um hohe Beanspruchungen der Bauteile zu vermeiden und die Räder, was die Schleudersicherheit erhöht, mit gleichmäßigeren. Drücken über die Bodenunebenheiten rollen zu lassen. · ca - Die wesentlichste Eigentümlichkeit der Erfindung besteht darin, daß der kreiselstabili- » sierie Wagenteil an den ihn tragenden Wagenteilen durch, um die Stabilisierungsachse nur schwache Drehmomente übertragende Verbin-■*; düngen, wie Drehzapfen, Lager, Gelenke u. dgl., angebracht ist, die in der in der Richtung der Stabilisierungsachse durch den Schwerpunkt des kreiselstabilisierten Teiles gehenden Vertikalebcne angeordnet sind. -.. Die Zeichnungen zeigen Ausführungsbeispiele der Erfindung.

Abb. ι und Abb. 8 beziehen sich auf einen Wagen, bei dem die Winkelschwingungen des Wagenkörpers. (d.i. des Wagenrahmens samt allen auf ihn kufgebauten Teilen, wie Wagenkasten, Maschinenanlage usw.) um die Längsachse abgeschwächt oder vermieden werden sollen, Abb. 8 zeigt die Kreiselstabilisierungseinrichtung, Abb. ι die perspektivische Ansicht des Fahrgestells. Der fest am Wagenrahmen anzubringende Wagenkasten und die gleichfalls in üblicher Weise angebrachte Maschin nenanlage sind der größeren Deutlichkeit wegen in der . Zeichnung fortgelassen. Der Wagenrahmen 1, ein solcher der Rohrtype, ist in der Mitte sehr tiefliegend, vorn und hinten hochgekröpft und mit je einem waagerechten Zapfen durch axial in der Längsachse a-b des Wagens regende Lager 4 und 5 in der Mitte der Wagenachsen 2 und 3 angelenkt, so daß sich die Lager mit dem Schwerpunkt des Wagenkörpers in. einer Vertikalebene befinden. Die Wagenachsen sind starr und sichern die Räder gegen seitliches Kippen, ohne dadurch hervorgerufene Kräfte auf den Wagenkörper zu übertragen. Die Beschleunigungs- und Verzögerungsgegendrücke werden von den Lagern 4 und 5 aufgenommen, die auch die' Wagenacüsen in richtiger Weise führen. Die die Verbindung zwischen Wagenkörper und Wagenachsen ergebenden Lager 4 und 5 sind so hoch angeordnet, daß sich der Schwerpunkt des Wagenkörpers unterhalb der die beiden Lager verbindenden Linie befindet.

Am Wagenrahmen 1 ist eine Kreiselstabilisierungseinrichtung 6 (s. auch Abb. 15) angebracht.

.'. Diese besitzt ein Schwungrad, das sich in einem Gehäuse 30 um eine waagerechte Achse h-i dreht. Das Gehäuse ist oben und unten mittels senkrechter Zapfen 31 und 32 in einem Rahmen 33 am Wagenrahmen gelagert, also um die Achse j-k, die senkrecht zur Achse h-i steht, drehbar. Zugfedern 34 und 35 halten die Rotationsachse des Kreisels immer möglichst senkrecht zur Symmetrieebene des go Wagens und verhindern, daß sich der Kreisel weiter als etwa 45⁰ aus der Mitteüage herausdreht. Der Pfeil 37 zeigt die Fahrtrichtung des Wagens bei Vorwärtsfahrt. Der Pfeil 38 gibt den Drehsinn des Rotors des Stabilisators an, der entgegengesetzt jenem der Wagenräder- bei Vorwärtsfahrt ist.

Beim Fahren über Unebenheiten vollführen die Wagenachsen 2 und 3 Winkelschwingungen um die Längsachse des Wagens. Da die Wagenachsen jedoch infolge der genannten Verbindung mit dem Wagenrahmen auf diesen außer schwachen, durch die Lagerreibung bedingten Drehmomenten keine Kräfte um die Aufhängeachse übertragen können, fällt es dem kleinen Kreisel 6 leicht, das Mitschwingen des Wagenkörpers zu verhindern oder ein Von-selbst-ins-Schwingen-Geraten desselben zu unterbinden. Da sich der Schwerpunkt des Wagenkörpers unterhalb der Aufhängeachse a-b befindet, sucht sich der Wageinkörper allen neigenden Einflüssen entgegen selbsttätig aufrecht zu halten. Dies ist von Wichtigkeit, da der verwendete Kreisel nur eine momentan fixierende Wirkung ähnlich der eines starken Trägheitsmomentes ergibt, so daß anhaltende Drehmomente den Wagenkörper aus seiner Lage bringen wurden, wenn er labil oder indifferent aufgehängt wäre. Vermöge seiner Wirkung als Pendel behält der Wagenkörper auch auf seitlich abfallender Straße und beim Versagen des Kreisels

seine aufrechte Lage bei. In der Kurve hingegen übt die Fliehkraft einen drehenden Einfluß auf den Wagenkörper aus, so daß die Schwerkraft überwunden wird. Der Wagenkörper neigt sich hierbei aber, da sich sein Schwerpunkt unterhalb seiner Aufhängeachse befindet, im Gegensatz zu den bekannten Wagen mit dem Oberteil nach der Krümmungsinnenseite, und zwar in jeder Phase so

ίο weit, bis sich das Drehmoment der Schwerkraft und das Drehmoment der Fliehkraft die Waage halten, so daß die Insassen die Fliehkraft also nicht mehr als seitliches Wegdrän-■ gen ihres Körpers bemerken. Diese Wirkung ist vorhanden, gleich, ob die Kurve eben, überhöht, unterhöht; überüberhöht oder unterüberhöht angelegt ist. Die Kreiseleinrichtung verhindert auch während der Kurve jede schnelle Winkelschwingung des Wagenkörpers um die

ao Längsachse. Nach dem Verlassen der Kurve schwenkt der Wagenkörper infolge seiner Eigenschaft als Pendel wieder in die aufrechte Lage zurück.

Der in Abb. 8 dargestellte Kreisel ergibt

as keine Behinderung der Neigung des Wagenkörpers nach der Innenseite der Kurve beim Beginn derselben und verhindert auch nicht das Wiederaufrichten beim Einfahren in die Gerade. Geht der Wagen beispielsweise in eine Linkskurve im Sinne des Pfeiles 39, so übt die Zugfeder 34 zufolge der Drehung des Wagens um die Hochachse einen Zug auf die linke Seite des Stabilisators aus, durch welchen dieser im gleichen Sinne, also um seine eigene Hochachse j-k, mitgedreht wird. Ein Kreisel sucht sich aber bei auf ihn wirkenden Drehmomenten mit seiner Rotationsachse parallel zur Drehachse der Drehmomente einzustellen, wobei seine Präzession nach derjenigen Richtung hin erfolgt, in der sich die Richtung des Kräftepaares mit jener der Rotation deckt. Der verwendete Kreisel erzeugt deshalb während seiner durch die Zugfeder bewirkten Drehung um die Vertikal achse ein Drehmoment, welches den Wagenkörper im Sinne des Pfeiles 40 um die Längsachse a-b zu neigen sucht, so daß also keine Behinderung, sondern eine Förderung der Neigung des Wagenkörpers beim Eintritt in die Kurve erfolgt. Nach der Beendigung der Kurve sucht der Kreisel den Wagenkörper zufolge eines Zuges der Feder 3 5 nach dem gleichen Gesetz wieder aufzurichten. In der Rechtskurve geht der beschriebene Vorgang umgekehrt vor sich, d.h. bei Drehung des Wagens wie des Kreisels im Sinne des Pfeiles 41 sucht der Kreisel den Wagenkörper im Sinne des Pfeiles 42 zu neigen und beim Verlassen der Kurve wieder aufzurichten.

Abb; 2 zeigt Radabfederungen für Straßenwagen. Auf der linken Seite ist die Hälfte einer Wagenachse dargestellt, die auf jeder Seite eine mit nichtgezeichneter Schraubenfeder versehene Teleskopführung 8 nach Art des Lanciawagens besitzt. Die beiden TeIeskopführungen sind durch ein starres Querstück verbunden, auf welchem das Lager 4 bzw. 5 sitzt.

Nach Abb. 2, rechte Seite, geschieht die Abfederung durch zwei querliegende Blattfedern 10, 10, die gleichzeitig beide Räder verbinden und führen. Die beiden Blattfedern sind in der Mitte am Stück 9 befestigt, so daß die Räder nicht seitlich kippen können. Im Mittelstück 9 ist auch das Lager 4 bzw. 5 für den Wagenrumpf angeordnet.

Auf der rechten und linken Seite der Abb. 2 sind Kotflügel dargestellt, die derart angeordnet sind, daß sie eine stärkere Innenneigung des Wagenkörpers nicht durch frühzeitiges ■Streifen an den Rädern beeinträchtigen. Links sind die Kotflügel 7 der Vorderräder an deren Telesfcopfijhrungen angebracht, so daß sie sich mit der Vorderachse statt mit dem Wagenkörper bewegen. Rechts dagegen sind die Kotflügel durch ,einen Querträger mit ' dem Achsmittelstück verbunden, wodurch gleichfalls ein Anstreifen in der Kurve vermieden wird.

Nach Abb. 3 umfaßt die Achse eines Straßenwagens zwei Schwinghalbachsen 12 und 13, die am Lager 4 bzw. 5 gegenüber dem Wagenkörper drehbar sind und von einer Blattfeder 14 abgestützt werden, welche im Gegensatz zu den bekannten Bauarten jedoch nicht fest am Wagenkörper, sondern gleichfalls durch das Lager 4 bzw. S drehbar an demselben angebracht ist.

Beim Überfahren eines Hindernisses mit einem Rad erfolgt eine Drehung der Wagenachse um den Auflagepunkt g des ungehobenen Rades am Boden, und der hochliegende Aufhängepunkt der Achse wird seitlich in der Richtung c-d verschoben und nimmt dabei den Wagenkörper mit. Die Achse nach Fig. 4 besitzt ein Mittelstück 16, das auf einer Querblattfeder fest angebracht ist und oben auf beiden Seiten Arme aufweist, an denen je ein waagerechter Lenker angreift, welcher das Rad auf seiner Seite führt. In dem Mittelstück 16 der Achse ist ein Lenker 15 senkrecht stehend gelagert, der oben das Lager 4 bzw. S des Wagenrumpfes bildet, das durch Federn seitlich gegen die erwähnten Arme abgefedert ist. Diese Bauart der Achse ergibt nur geringe seitliche Drücke auf den Wagenkörper.

In Abb. 5 ist das Beispiel einer Vorrichtung dargestellt, durch welche durch einseitige Belastung entstehende Neigungen des Wagenkörpiers ausgeglichen werden können. Diese Vorrichtung arbeitet mit einem Ge-

wicht 26, das auf Schienen 27 quer zum Wagen verschiebbar ist und mittels einer am Instrumentenbrett angebrachten Handkurbel 28 und '.Seilen 29 bewegt wird.
Die Verschiebung' des Gewichts könnte auch selbsttätig, beispielsweise durch einen von ■einem Pendel gesteuerten umsteuerbaren Elektromotor, bewirkt werden.

Statt 'eines festen Gewichts könnte auch durch eine Pumpe Flüssigkeit von der einen nach der anderen Wagenseite gebrächt werden usw.

Der Wagenkörper kann auch mittels zwei

axial hintereinander angeordneter Lager auf jeder Wagenachse gelagert sein.

Als Lager 4 und S kommen. Gleitlager, Kugellager, Rollenlager u. dgl. in Betracht, die eine vollständige ,oder winkelmaßig beschränkte Drehung der verbundenen Teile gegeneinander zulassen, ferner Gelenke, durch die der gleiche Zweck erreicht wird, wie z. B. zwei in einer Drehachse liegende Kugelgelenke. " Statt metallischer Verbindungen können auch teilweise oder ganz aus elastischem Material bestehende Verbindungen benutzt werden, die Drehmomente geringerer Größenordnung übertragen.

Die Achsen der Drehzapfen bzw. der sonstigen Verbindungen für die Lagerung des Wagenkörpers an den Wagenachsen können statt waagerecht auch etwas geneigt ausgeführt werden. Es ist nicht nötig, daß sie untereinander fluchten.

Die Kreiselstabilis'erungseinrichtung kann auch aus einem Kreisel mit senkrechter Rotationsachse und waagerechter querliegender Präzessionsachse gebildet sein, ferner aus zwei Kreiseln mit senkrechten Rotationsachsen und waagerechten querliegenden Präzessionsachsen oder zwei Kreiseln mit waagerechten querliegenden Rotationsachsen und senkrechten Präzessionsachsen usw. Kommen zwei Kreisel zur Stabilisierung um eine Achse zur Verwendung, so können· die Kreisel untereinander auch gegenläufig rotieren.

Kommen Kreisel zur Anwendung, die beim Kurvenfahren das Innenneigen bzw. Aufrichten des Wagenkörpers nicht oder nicht genügend fördern, so können Schwungmassen im Wagenkörper angeordnet werden, die um eine feststehende Querachse im entgegengesetzten Sinne wie die Wagenräder bei. Vorwärtsfahrt rotieren und den Wagenkörper beim Ein- und Ausfahren in bzw, aus der Kurve rascher in die neue Gleichgewichtslage bringen.

Der Schwerpunkt des Wagenkörpers kann ferner auch in oder über der Aufhängeachse liegen und die Kreiselstabilisierungseinrichrung mit Mitteln zur automatischen Präzessionsbeschleunigung der Kreisel versehen sein.

Hierbei arbeitet die Kreiselanlage in bekannter Weise entsprechend derjenigen der Einschienenbahn.

Statt nur zwei Achsen kann der Wagen drei oder noch mehr Achsen besitzen.

Statt des ganzen Wagenkörpers kann auch nur ein Teil des Wagenkörpers in der oben beschriebenen Weise aufgehängt und kreiselstabilisiert werden, während der übrige Teil des Wagenkörpers an einer Wagenachse oder den Wagenachsen derart befestigt ist, daß er durch diese aufrecht gehalten wird.

Die Drehbewegung des Wagenkörpers gegenüber den Wagenachsen kann durch an der Achse oder am Wagenkörper angebrachte Anschläge begrenzt sein. Diese Anschläge werden zweckmäßig durch Federn oder elastisches Material gebildet, damit sie sanft wirken.

Zweckmäßig kann der Wagenkörper im Notfalle oder bei stehendem Wagen durch Blockierungsmittel gegenüber einer oder mehreren Achsen festgestellt werden.

In den Fig. 6 und 7 ist in einer Seitenansicht und einem Querschnitt ein Kraft- 3s wagen dargestellt, bei dem der Wagenkasten auch keine Nickschwingungen ausführt. Auf dem Wagenrahmen 17, der in Lagern 4 und 5 an den Wagenachsen um die Längsachse drehbar aufgehängt ist, so daß die Wagenachsen um die Längsachse keine nennenswerten Drehmomente auf ihn übertragen können und er · durch den Stabilisator 6 leicht gegen Kippschwingungen im Räume festgelegt werden kann, ist in Lagern 19 und 20 auf Armen 17' der Wagenkasten 18 um die- Querachsee-/ drehbar aufgehängt, so daß er keine starken Drehmomente um diese Achse aufnimmt. Die Vorder- und die Rückwand des Wagenkastens sind nach Kreisbogen gekrümmt, deren Mittelpunkte mit der Achse«-/ zusammenfallen. Eine Kreiselstabilis'erungseinrichtung 21 hält den Wagenkasten gegen Winkelschwingungskräfte um die Querachse fest, und ein in der Fahrtrichtung auf einer Bahn verschiebbares Gewicht 26' gestattet den Ausgleich vorderen oder hinteren Übergewichts. Da sich bei der vorliegenden Bauart der Führersitz in dem drehbar aufgehängten

Wagenkasten be¹fma^e^*wird'^:**3ie~Wirkung des j.10 Lenkrades, der Pedale usw. vom nickschwin- ¹ ungsfreien Wagenkasten auf das Nickschwin- I gungen ausführende Fahrgestell übertragen. ' Die Lenksäule ist zu diesem Zweck unterteiltT¹ und die beiden Glieder 22 und 23 besitzen an den einander zugekehrten Enden Kardangelenke, zwischen denen ein Lenkerviereck eine Änderungen des Abstandes zulassende Verbindung herstellt. Die Übertragung der Gasregelung, Kupplungsbedienung und Bremsbetätigung kann durch ähnliche mechanische Einrichtungen oder Bowdenkabel oder Öl-

druck geschehen. In Fig. 6 ist gestrichelt ein vorn an der Wagenachse und hinten am Wagenrahmen angelenkter Kotflügel 25 dargestellt. Da sich der Vorderteil dieses Kotflügels mit der Achse bewegt, wird ein Anstreifen der Räder vermieden.

Der vorstehend beschriebene Wagen ist auch ohne Kreiselstabilisierung um die Längsachse ausführbar.

Der Wagenkasten kann ferner mit der Maschinenanlage, dem Kofferbehälter usw. auf einem zweiten Rahmen vereinigt sein, der um die Querachse drehbar auf dem Fahrgestell aufgehängt und kreiselstabilisiert ist.

Befindet sich der Schwerpunkt des gegen Nickschwingungen stabilisierten Teiles unter dessen Aufhängeachse, so ist zweckmäßig mit der Betätigung des Gas- und des Bremspedals eine Feststellung des um die Querachse stabilisierenden Kreiselelements in der Präzessionsachse verbunden, so daß die Stabilisierung um die Querachse während der Beschleunigung oder Verzögerung des Wagens aufgehoben wird und der um die Querachse drehbar aufgehängte Teil vermöge seiner Eigenschaft als Pendel in die Stellung schwenkt, in der die Beschleunigung bzw. Verzögerung des Wagens von den Insassen nur mehr als stärkerer Sitzflächendruck bemerkt wird.

Claims (12)

Patentansprüche:

1. Zweispuriger Wagen, insbesondere Kraftwagen,- mit Kreiselstabilisierung zur Verhütung oder Abschwächung von Winkelschwingungen des Wagenkörpers um eine oder beide waagerechte Schwingungsachsen beim Fahren über Unebenheiten, dadurch gekennzeichnet, daß dar kreiselstabilisierle ganze Wagenkörper bzw. ein Teil (z.B. 18) desselben an den ihn tragenden Wagenaclisen (2, 3) bzw. tragen-, den Wagenteilen durch Gelenkverbindungen aufgehängt ist, deren Drehachsen (4, 5 bzw. 19, 20) in der jeweiligen Vertikalebene bzw. den Vertikalebensn liegen, in der bzw. in denen der stabilisierte ganze Wagenkörper bzw. Wagenteil in der jeweiligen S'.abilislerungiachse ausgewogen ist.

2. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an einem die Wagenaclisen verbindenden Rahmen oder Träger der eine Teil des Wagenkörpers f;st angebracht und ein Teil um eine Querachse (19, 2O₁) drehbar aufgehängt und kreiselstabilisiert ist.

3. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wagenrahmen (17) oder Träger (r) in der Mitte der Wagenachsen (2, 3) um die Längsachse drehbar aufgehängt und kreiselstabilisiert ist und der Wagenkörper oder ein Teil (18) desselben an dem Wagenrahmen oder Träger um eine Querachse (19, 20) drehbar aufgehängt und durch eine zweite Kreiselanlage (21) um diese stabilisiert ist.

4. Wagen nach den vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Schwerpunkt des kreiselstabilisierten Teiles unterhalb der Aufhängeachse befindet.

S- Wagen nach den vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagenachsen als Schwingachsen oder Achsen mit unabhängiger Federung der Räder ausgebildet sind (Fig. 2 und 3).

6. Wagen nach den vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß eine einseitige Belastung durch Verlegen von Gewicht (26, 26') im stabilisierten Wagenteil ausgeglichen wird.

7. Wagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, <laß das Verlegen des Gewichts selbsttätig erfolgt.

8. Wagen nach den vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der stabilisierte Wagenteil an dem ihn tragenden· Wagenteil feststellbar ist.

9. Wagen nach den vorstehenden Ansprüchen, gekennzeichnet durch die Neigung des: Wagenkörpers, nicht mitmachende Kotflügel (7, ir, 25).

10. Wagen nach den vorstehenden Ansprüchen mit Kreiselstabilisierung um die Längsachse, gekennzeichnet durch einen Kreisel mit senkrechter Präzessionsachse, unpräzediert im Wagen querstchender Rotationsachse und entgegengesetzt den Wagenrädern bei Vorwärtsfahrt umlaufen-. dem Rotor (30, Fig. 8).

11. Wagen nach den vorstehenden An-Sprüchen mit Kreiselstabilis'erung um die Längsachse, gekennzeichnet durch eine Schwungmasse oder Schwungmassen mit querl'egender fester Rotationsachse und Umdrehungssinn entgegengesetzt zu jenem der Wagenräder bei Vorwärtsfahrt.

12. Wagen nach den vorstehenden Ansprüchen, gekennzeichnet durch eine mit selbsttätiger Beschleunigung der Präzession arbeitende Kreiseleinrichtung. no

Hierzu ι Blatt Zeichnungen