CH705136A1 - Dreirad-Fahrzeug. - Google Patents

Abstract

Beim vorliegenden Dreirad-Fahrzeug mit einem Hauptrahmen (3), einem um eine Lenkachse verschwenkbar am Hauptrahmen (3) angeordneten ersten Rad (1) und einem zweiten und dritten Rad (14; 15), welche je an einem um eine gemeinsame Kippachse am Hauptrahmen (3) angeordnete und um diese schwenkbare Längslenker (12; 13) drehbar angeordnet sind, sind die beiden Längslenker (12; 13) über ein Hebelwerk mechanisch gekoppelt. Durch die Zwangskoppelung der beiden Längslenker (12; 13) wird bei der Kurvenfahrt ein optimales Verschwenken des Hauptrahmens (3) zur Kurveninnenseite bewirkt. Beim Verschwenken des ersten Rades (1) zur Einleitung einer Kurve wird durch die Präzessionskraft des ersten Rades (1) diese Bewegung unterstützt. Ebenso wird beim Ausleiten einer Kurve ebenfalls durch die Präzessionskraft des ersten Rades (1) das Aufrichten des Hauptrahmens (3) in die normale, vertikale Lage unterstützt. Damit kann das Fahrzeug auf einfache und natürliche Art auch ohne Übung und Vorkenntnisse bedient werden, auch durch körperlich eingeschränkte Personen. In der Neutralstellung des ersten Rades, d.h. in der Geradeausstellung, wird ein Kippen des Fahrzeuges zuverlässig verhindert.

Description

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Dreirad Fahrzeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

[0002] Bei Dreirad Fahrzeugen sind in der Regel zwei Räder entlang einer gemeinsamen Achse voneinander beabstandet angeordnet und das dritte Rad senkrecht zu dieser Achse und davon beabstandet angeordnet. Ein derartiger Aufbau liegt zumindest im Stand immer mit allen drei Rädern auf dem Untergrund auf, ohne dass spezielle Federsysteme vorgesehen sein müssen. In Bezug auf die Kippstabilität bei Beladung und in Kurvenfahrten weisen derartige Fahrzeuge allerdings Nachteile im Vergleich zu Vierrad Fahrzeugen auf. Einerseits muss das Zentrum der Nutzlast innerhalb des Bereiches der Verbindungslinien der drei Räder angeordnet sein, sonst kann das Fahrzeug bereits im Stand umkippen. Gerade auch in Kurvenfahrten kann sich das dynamische Schwerpunktzentrum verschieben und im Extremfall zu einer instabilen Lage führen.

[0003] Bei einer starren Verbindung der beiden ersten Räder wird bei Kurvenfahrten das kurvenäussere Rad in den Boden gedrückt während das kurveninnere Rad zum Abheben tendiert. Mit einfachen Federsystemen kann dieser Tendenz nur bedingt begegnet werden.

[0004] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung bestand darin, ein Kleinfahrzeug mit drei Rädern zu schaffen, dass trotz einfachem Aufbau ein gutmütiges und natürliches Fahrverhalten auch in Kurven aufweist.

[0005] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch ein Dreirad Fahrzeug mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst.

[0006] Weitere erfindungsgemässe Ausführungen ergeben sich aus den Merkmalen der weiteren Ansprüche 2 bis 9.

[0007] Beim erfindungsgemässen Dreirad Fahrzeug mit einem Hauptrahmen, einem um eine Lenkachse verschwenkbar am Hauptrahmen angeordnetem ersten Rad und einem zweiten und dritten Rad, welche je an einem um eine gemeinsame Kippachse am Hauptrahmen angeordnete und um diese schwenkbare Längslenker drehbar angeordnet sind, sind die beiden Längslenker über ein Hebelwerk mechanisch gekoppelt. Durch die Zwangskoppelung der beiden Längslenker wird bei der Kurvenfahrt ein optimales Verschwenken des Hauptrahmens zur Kurveninnenseite bewirkt. Beim Verschwenken des ersten Rades zur Einleitung einer Kurve wird durch die Präzessionskraft des ersten Rades diese Bewegung unterstützt. Ebenso wird beim Ausleiten einer Kurve ebenfalls durch die Präzessionskraft des ersten Rades das Aufrichten des Hauptrahmens in die normale, vertikale Lage unterstützt. Damit kann das Fahrzeug auf einfache und natürliche Art auch ohne Übung und Vorkenntnisse bedient werden, auch durch körperlich eingeschränkte Personen. In der Neutralstellung des ersten Rades, d.h. in der Geradeausstellung, wird ein Kippen des Fahrzeuges zuverlässig verhindert.

[0008] Beispielsweise ist der Hauptrahmen als V-förmige Rahmenkonstruktion ausgeführt, wobei die Schenkel vorzugsweise als Rohre ausgebildet sind. Weiter ist am freien Ende des ersten Schenkels eine Buchse zur Aufnahme der Gabel des ersten Rades ausgebildet und das freie Ende des zweiten Schenkels zur Aufnahme einer verschiebbaren Sattelstange ausgebildet und im Verbindungsknoten der beiden Schenkel ist ein Tretlager mit einer Pedalvorrichtung angeordnet. Dieser Aufbau ermöglicht eine leichte, aber dennoch sehr stabile Konstruktion des Fahrzeuges. Durch die Einstellbarkeit der Sattelstange kann eine ideale Position des Fahrers in Bezug auf das Tretlager resp. die Pedalvorrichtung eingestellt werden.

[0009] Beispielsweise ist die Kippachse durch ein Drehlager mit Torsionsfederung gebildet, wobei die Torsionsfederung für beide Längslenker unabhängig aufgebaut ist. Die Torsionsfederung ist beispielsweise eine in einem zylindrischen Gehäuse angeordnete Torsions-Biegefedereinheit. Eine derartige Federung wirkt in beide Richtungen der gemeinsamen Achse gleich, womit die Längslenker sowohl beim Ausschlag nach oben wie beim Ausschlag nach unten gefedert geführt resp. gebremst werden. Damit wirkt beispielsweise bei einer Kurvenfahrt die Federung nicht nur auf den Längslenker der Kurveninnenseite, sondern ebenfalls im gleichem Masse auf den Längslenker der Kurvenaussenseite, was die Schrägstellung des Hauptrahmens stabilisiert und ein optimales Kurvenverhalten gewährleistet.

[0010] Beispielsweise weist das Hebelwerk ein mit dem Hauptrahmen schwenkbar verbundene Kippstange und zwei an den beiden Enden gelenkig angeordnete Steuerstangen auf, die ebenfalls gelenkig mit jeweils einem Längslenker verbunden sind. Damit wird eine einfache und äusserst stabile Zwangsführung der Längslenker erzielt, die sich auch durch ein leichtes Gewicht und einfache Wartbarkeit auszeichnet. Für den Fahrer kann eine einfache Federung beispielsweise durch einen gefederten Sattel realisiert werden.

[0011] Beispielsweise ist die Kippstange starr oder über ein Federelement mit dem Hauptrahmen verbunden ist. Wenn die Kippstange des Hebelwerkes über ein Federelement mit dem Hauptrahmen verbunden ist, kann damit eine gemeinsame Federung des zweiten und dritten Rades erzielt werden. Das Federelement kann selbstverständlich auch als gedämpftes Federelement ausgeführt werden. Die Federung arbeitete dabei unabhängig von der zwangsgeführten Neigungssteuerung der beiden Längslenker.

[0012] Beispielsweise sind Bremseinrichtungen angeordnet, die auf das erste Rad und/oder auf das zweite und dritte Rad einwirken. Um das Fahrzeug zuverlässig abzubremsen können entweder nur an einzelnen oder an allen Rädern Bremseinrichtungen angeordnet sein. Diese können beispielsweise auf die Radachse wirkende Scheibenbremsen ausgeführt sein oder als Backenbremsen, die beispielsweise direkt auf die Radfelge einwirken.

[0013] Beispielsweise weist das erste Rad einen Elektroantrieb auf, vorzugsweise einen Nabenmotor. Der Antrieb des Fahrzeuges erfolgt dabei über Elektrokraft auf das gelenkte erste Rad. Wenn der Motor als elektrischer Radnabenmotor ausgebildet ist, wird der Antrieb mechanisch vom Tretlager resp. von der Pedalvorrichtung getrennt. Die Betätigung resp. Steuerung des Motors kann durch einen Schalter resp. Gasgriff an Lenker erfolgen.

[0014] Beispielsweise ist am Hauptrahmen ein elektrischer Generator angeordnet, welcher mit der Pedalvorrichtung wirkverbunden ist, vorzugsweise über eine Kette oder einen Riemen wirkverbunden ist, und weiter ist eine mit dem Generator gekoppelte Steuereinrichtung und/oder mindestens ein elektrischer Speicher vorhanden. Damit wird die elektrische Energie vom Fahrer über das Tretlager resp. die Pedalvorrichtung erzeugt. Durch Pufferung der Energie in elektrischen Speichern, beispielsweise in Batterien, kann die Energie dem Bedarf entsprechend abgerufen werden, unabhängig vom aktuellen Krafteinsatz des Fahrers. Damit kann eine gleichmässige oder bei Bedarf kurzzeitig hochleistende Energie abgerufen werden, wie dies beispielsweise bei ansteigenden Strecken der Fall ist. Über die Steuereinrichtung, die beispielsweise einen Laderegler umfasst, können auch empfindliche Stromspeicher wie beispielsweise Li-Ion-Akkus oder Li-Polymer-Akkus eingesetzt werden.

[0015] Denkbar ist auch, dass die Pedalvorrichtung direkt am Generator angeordnet ist, womit auf eine zusätzliche Übertragung mittels Kettet oder Riemen verzichtet werden kann. Der Generator kann dann an der Stelle des Tretlagers der Pedalvorrichtung angeordnet sein.

[0016] Beispielsweise ist der Generator ein Niederfrequenz-Generator, vorzugsweise mit eingebauter Getriebestufe. Ein derartiger Generator lässt sich ideal über eine Pedalvorrichtung betreiben.

[0017] Beispielsweise ist am Hauptrahmen ein Nutzlastträger angeordnet. Der Nutzlastträger kann eine Ladebrücke zum Transport von Gütern sein, wobei die Ladebrücke offen oder geschlossen ausgeführt sein kann. Als Nutzlastträger kann aber auch eine Sitzgelegenheit für Personen eingesetzt sein, womit sich das Fahrzeug als Personentransportmittel einsetzen lässt. In der Kombination mit dem Elektroantrieb kann hier gerade für städtische Bereiche ein umweltfreundliches Kurzstrecken-Transportmittel bereitgestellt werden, das in den Abmessungen sehr kompakt ausgeführt werden kann und sich damit auch für Zonen mit erschwerter Zugänglichkeit eignet.

[0018] Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachstehend anhand von Figuren noch näher erläutert. Es zeigen <tb>Fig. 1<sep>die Ansicht eines erfindungsgemässen Dreirad Fahrzeuges; <tb>Fig. 2<sep>ein detaillierter Ausschnitt der Ansicht nach Fig. 1 des mittleren Bereiches des Hauptrahmen des Dreirad Fahrzeuges; <tb>Fig. 3<sep>die Aufsicht auf das schematische Layout der erfindungsgemässen Dreirad Fahrzeuges nach Fig. 1; <tb>Fig. 4<sep>die schematische Darstellung des elektrischen Antriebes des Dreirad Fahrzeuges nach Fig. 3.

[0019] In Fig. 1 ist die Ansicht eines erfindungsgemässen Dreirad Fahrzeuges dargestellt. Das erste Rad 1 ist an einer Gabel 2 frei drehbar angeordnet. Die Gabel 2 ist in einer Lenkbuchse 4 des Hauptrahmens 3 drehbar gelagert. Am oberen Ende der Gabel 2 ist eine Lenkstange 5 angeordnet. Über die Lenkstange 5 kann das erste Rad 1 in die gewünschte Richtung gedreht werden.

[0020] An der Lenkstange 5 sind in für den Fachmann bekannter Weise Betätigungselemente wie beispielsweise Bremshebel angeordnet. An der Gabel 2 sind Bremselemente angeordnet (in Fig. 1 nicht dargestellt), die in bekannter Weise auf das Rad 1 einwirken und bei Aktivierung ein Abbremsen des Rades 2 bewirken. Entsprechenden Anforderungen können einfache Bremsbacken/-scheiben Konstruktionen eingesetzt werden oder auch Scheibenbremsen oder geschlossene Backenbremsen an der Radachse des Rades 2.

[0021] Der Hauptrahmen 3 ist als V-förmige Rohrkonstruktion aufgebaut, wobei am Ende des einen Rahmenarmes 3 ́ wie bereits beschrieben die Lenkbuchse 4 angeordnet ist und am oberen Ende des anderen Rahmenarmes 3 ́ ́ eine Sattelstange 6 mit Sattel 7 angeordnet ist. Die Sattelstange 6 ist verschiebbar und feststellbar im Rahmenarm 3 ́ ́ angeordnet. Der Sattel 7 ist in bekannter Weise entweder starr oder in der Ausrichtung einstellbar mit der Sattelstange 6 verbunden.

[0022] In der unteren Kehle des Hauptrahmens 3 ist das Tretlager 9 einer Pedalvorrichtung 8 angeordnet.

[0023] Der Hauptrahmen 3 weist weiter eine nach hinten abstehende Trägerplatte 10 auf. An dieser Trägerplatte 10 ist die Torsions-Biegefedereinheit 11 angeordnet. Diese Torsions-Biegefedereinheit 11 ist einem zylindrischen Gehäuse mit horizontaler Achse angeordnet, von deren Enden die beiden Längslenker 12 resp. 13 nach hinten abragend angeordnet sind. An den anderen Enden der Längslenker 12 resp. 13 sind das zweite und dritte Rad 14 resp. 15 angeordnet.

[0024] Es ist für den Fachmann klar, dass die Trägerplatte 10 anstelle einer flachen Platte mit geeigneten Ausschnitten auch als Rahmenkonstruktion ausgeführt sein kann.

[0025] In Fig. 2 ist der Bereich der Trägerplatte 10 vergrössert dargestellt. Hier ist ersichtlich, dass die Torsions-Biegefedereinheit 11 aus zwei baugleichen, sich gegenüberliegenden zylindrischen Federtöpfen 16 resp. 17 gebildet ist, die an der Trägerplatte angeordnet sind. Die jeweiligen Längslenker 12 resp. 13 sind verdrehfest mit den Zapfen 16 ́ resp. 17 ́ der Federtöpfe 16 resp. 17 verbunden. Diese Federtöpfe 16 resp. 17 sind derart aufgebaut, dass die beiden Zapfen 16 resp. 17 aus der definierten Ruhelage jeweils in beide Richtungen gegen eine zunehmende Federkraft verdreht werden können. Dies wird durch eine oder mehrere, in den Federtöpfen 16 resp. 17 angeordneten Federpackungen bewirkt. Weiter können auch Dämpfungselemente innerhalb der Federtöpfe 16 resp. 17 angeordnet sein, um die Federeigenschaften zusätzlich zu dämpfen. Denkbar ist es auch, dass die Federcharakteristik einstellbar ausgeführt ist, oder dass sie fest definiert voreingestellt wird, abhängig vom Einsatzspektrum des Fahrzeuges.

[0026] Ein Vorteil dieser Ausbildung der Torsions-Biegefedereinheit 11 liegt darin, dass die Federtöpfe 16 resp. 17 eine verhältnismässig geringe Bauhöhe resp. Bautiefe aufweisen und damit die Zapfen 16 ́ resp. 17 ́ nur wenig von der Trägerplatte 10 abragen. Damit können die Längslenker 12 resp. 13 vorteilhaft innerhalb der Bewegungskreise der Pedalvorrichtung 8 angeordnet werden, d.h. verschwenkbar mit der Trägerplatte 10 und damit mit dem Hauptrahmen 3 verbunden werden. Damit kann die Rahmenkonstruktion hier sehr einfach und platzsparend ausgeführt werden, was sich auch positiv durch ein kleines Gewicht auswirkt.

[0027] Weiter ist ersichtlich, dass an der Trägerplatte 10 ein elektrischer Generator 18 angeordnet ist, dessen Antriebsachse 19 mit einem Zahnrad oder Riemenrad versehen ist, welches über eine Kette oder einen Riemen mit der Pedalvorrichtung 8 verbunden ist. In der Figur ist der besseren Übersichtlichkeit halber die Kette resp. der Riemen nicht dargestellt. Über entsprechend dimensionierte Zahn- resp. Riemenräder am Generator 18 resp. an der Pedalvorrichtung 8 und einem entsprechend dimensionierten Getriebe im Generator 18 kann eine dem üblichen Tretverhalten resp. Tretvermögen des Fahrers angepasste Stromerzeugung durch den Generator 18 realisiert werden.

[0028] Es ist für den Fachmann klar, dass die Übersetzung zwischen Pedalvorrichtung 8 und Generator 18 fest eingestellt oder durch den Fahrer einstellbar ausgeführt sein kann.

[0029] Weiter ist in Fig. 2auch die zwangsgeführte Koppelung der beiden Längslenker 12 resp. 13 über ein Hebelwerk 20 gut ersichtlich. Das Hebelwerk 20 besteht aus einer verschwenkbar mit der Trägerplatte 10 verbundenen Kippstange 21 und zwei Steuerstangen 22, die jeweils ein Ende der Kippstange 21 mit einem der Längslenker 12 resp. 13 verbinden. Die Verbindung der Steuerstangen 21 mit der Kippstange 21 resp. den Längslenkern 12 und 13 erfolgt hier über Kugelgelenke. Durch diese Konstruktion wird eine geführte, gleichmässige Bewegung der beiden Längslenker 12 resp. 13 erzielt, wobei entweder der Längslenker 12 nach unten und damit der Längslenker 13 nach oben oder umgekehrt bewegt wird. Da durch die progressive Federwirkung der Torsions-Biegefedereinheit 11 wird diese Bewegung eingeschränkt und eine zu grosse Bewegung und damit Gefahr des Kippens des Fahrzeuges verhindert. Andererseits wird damit gerade bei Kurvenfahrten ein ideales Neigen des Hauptrahmens 3 zur Kurveninnenseite hin ermöglicht, wobei beide Räder 14 resp. 15 durch die Federwirkung der Torsions-Biegefedereinheit 11 den Kontakt mit der Fahrbahn beibehalten.

[0030] Wenn das erste Rad 2 in Fahrtrichtung vorne liegend angeordnet ist, wird beim Einlenken des Rades 2 durch die Präzessionskraft dieses Rades 2 diese Schwenkbewegung des Hauptrahmens 3 automatisch unterstützt resp. bewirkt. Damit verschiebt sich auch das statische Lastzentrum eines mit dem Hauptrahmen 3 verbundenen Lastenträgers zur Kurveninnenseite hin und das dynamische Lastzentrum wandert damit nicht unzulässig weit zur Kurvenaussenseite hin, womit ein ausgezeichnetes Kurvenfahrverhalten des Fahrzeuges erreicht wird.

[0031] In Fig. 3 ist nun schematisch die Antriebsauslegung des erfindungsgemässen Dreirad Fahrzeuges in der Aufsicht dargestellt. Die über den elektrischen Generator 18 erzeugte Energie wird in Batterien 23 zwischengespeichert. Von dort wird ein Radnabenmotor 24 gespeist, der in der Nabe des ersten Rades 2 angeordnet ist. Durch den Antrieb des einzelnen Rades kann bei diesem Fahrzeug auf ein Differenzialgetriebe zwischen den beiden anderen Rädern 14 resp. 15 verzichtet werden, was sich in einem besonders einfachen Aufbau niederschlägt und auch Gewicht einspart. Die Batterien 23 sind vorteilhaft im mittleren Bereich der Längslenker 12 resp. 13 angeordnet. Vorteilhaft sind sie mit einem Nutzlastträger (nicht dargestellt) verbunden, der seinerseits mit dem Hauptrahmen 3 verbunden ist. Denkbar ist natürlich auch die Anordnung direkt an den Längslenkern 12 und 13.

[0032] Weiter sind Bremseinrichtungen 28 an jedem Rad 1, 14, 15 angeordnet. Diese können entweder unabhängig voneinander oder über einen Bremskraftverstärker gekoppelt betätigt sein. Im letzteren Fall kann zusätzlich beispielsweise auch eine Antiblockiervorrichtung vorgesehen sein, welche ein Blockieren eines einzelnen Rades verhindert.

[0033] In Fig. 4 ist schliesslich noch schematisch die Steuerung des elektrischen Antriebes dargestellt. Der Generator 18, der beispielsweise für eine maximale Leistung von 250 W bei 24 V ausgelegt ist, die er bei einer Pedalumdrehungszahl zwischen 50 und 120 U/min erzielt, ist über einen Laderegler 25 mit einer oder mehreren Batterien 23 verbunden. Diese Batterien 23 geben versorgen den Radnabenmotor 24 über eine elektronische Motorsteuerung 26, die eine Rückspeisungssperre 27 aufweist, mit dem benötigten Antriebsstrom. Die Batterien 23 können bei abgestelltem Fahrzeug selbstverständlich auch über einen externen Stromanschluss aufgeladen werden, um beim Gebrauch ihre volle Leistung zu entfalten.

[0034] Je nach Auslegung der Batteriegrössen resp. -kapazität ist somit ein vollständig batteriebetriebenes Antreiben des Fahrzeuges möglich, oder im Hybridmodus wird die Batterie 23 wie beschrieben durch den Fahrer über den Generator 18 zusätzlich aufgeladen, was die Reichweite des Fahrzeuges erheblich erweitert. Durch die Entkoppelung der Aufladung über den Generator 18 vom Fahrbetrieb resp. Speisung des Motors 24 über die Batterien 23 wird der Fahrer in keiner Fahrsituation durch den Betrieb des Fahrzeuges selbst abgelenkt und kann sich vorteilhaft der Aufmerksamkeit im Verkehr widmen.

[0035] Das erfindungsgemässe Dreirad Fahrzeug eignet sich besonders gut in der Auslegung als Kleinfahrzeug mit einem Fahrer und einem Nutzlastträger zur Aufnahme von Gütern oder einem Nutzlastträger zur Beförderung von wenigen Personen. Der Hauptrahmen 3 wird dabei vorteilhaft in Leichtbautechnik gefertigt, beispielsweise aus Metall, insbesondere Leichtmetall, oder auch in Kombination mit anderen Leichtbaumaterialien, wie beispielsweise leichten Verbundwerkstoffen.

Claims (10)

1. Dreirad Fahrzeug mit einem Hauptrahmen (3), einem um eine Lenkachse verschwenkbar am Hauptrahmen (3) angeordnetem ersten Rad (1) und einem zweiten und dritten Rad (14; 15), welche je an einem um eine gemeinsame Kippachse am Hauptrahmen (3) angeordnete und um diese schwenkbare Längslenker (12; 13) drehbar angeordnet sind, wobei die beiden Längslenker (12; 13) über ein Hebelwerk (20) mechanisch gekoppelt sind.

2. Dreirad Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptrahmen (3) als V-förmige Rahmenkonstruktion ausgeführt ist, wobei die Schenkel (31; 3 ́ ́) vorzugsweise als Rohre ausgebildet sind, und am freien Ende des ersten Schenkels (3 ́) eine Buchse (4) zur Aufnahme der Gabel (2) des ersten Rades (1) ausgebildet ist und das freie Ende des zweiten Schenkels (3 ́ ́) zur Aufnahme einer verschiebbaren Sattelstange (6) ausgebildet ist und im Verbindungsknoten der beiden Schenkel (3 ́; 3 ́ ́) ein Tretlager (9) mit einer Pedalvorrichtung (8) angeordnet ist.

3. Dreirad Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kippachse durch ein Drehlager mit Torsionsfederung (11) gebildet ist, wobei die Torsionsfederung für beide Längslenker (12; 13) unabhängig aufgebaut ist und vorzugsweise eine in einem zylindrischen Gehäuse angeordnete Torsions-Biegefedereinheit ist.

4. Dreirad Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebelwerk (20) ein mit dem Hauptrahmen (3) schwenkbar verbundene Kippstange (21) aufweist und zwei an den beiden Enden gelenkig angeordnete Steuerstangen (22) aufweist, die ebenfalls gelenkig mit jeweils einem Längslenker (13; 14) verbunden sind.

5. Dreirad Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kippstange (21) starr oder über ein Federelement mit dem Hauptrahmen (3) verbunden ist.

6. Dreirad Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass Bremseinrichtungen (28) angeordnet sind, die auf das erste Rad (1) und/oder auf das zweite und dritte Rad (14; 15) einwirken.

7. Dreirad Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rad (1) einen Elektroantrieb aufweist, vorzugsweise einen Nabenmotor (24).

8. Dreirad Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass am Hauptrahmen (3) ein elektrischer Generator (18) angeordnet ist, welcher mit der Pedalvorrichtung (8) wirkverbunden ist, vorzugsweise über eine Kette oder einen Riemen wirkverbunden ist, und das weiter eine mit dem Generator (18) gekoppelte Steuereinrichtung (25; 26; 27) und/oder mindestens ein elektrischer Speicher (23) vorhanden ist.

9. Dreirad Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Generator (18) ein Niederfrequenz-Generator, vorzugsweise mit eingebauter Getriebestufe ist.

10. Dreirad Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass am Hauptrahmen (3) ein Nutzlastträger angeordnet ist.