DE621116C - Anordnung des Stossdaempfers fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung· bezieht sich auf eine Anordnungdes Stoßdämpfers für Kraftfahrzeuge mit unabhängig voneinander abgefederten Rädern, die mit Hilfe von aus zwei Lenkern zusammengesetzten Gelenkparallelogrammen oder -Vierecken gegenüber dem Rahmen geführt sind.

Es ist bereits eine Anordnung bekannt, bei der an dem unteren Lenker die Federung und an dem oberen Lenker die Stoßdämpfung angreift. Keiner der beiden Lenker ist hierbei mit einem Tragzapfen versehen. Der untere Lenker ist vielmehr mittels einer Nabe gelagert, an deren Fortsatz ein zur Drehachse exzentrischer Federstab angreift, während der obere Lenker in nicht näher bezeichneter Weise als Stoßdämpfer dient. Da bei dieser Anordnung die Federung gewissermaßen an einem zweiten Arm des Lenkers angreift, muß neben einem hohen Aufwand in baulicher Hinsicht und an Platz auch eine höhere Auflagerkraft in Kauf genommen werden. Da überdies der als Dämpfer dienende Lenker anders gestaltet ist als der mit ihm zusammenwirkende, läßt sich trotz der zweifachen Lenkeranordnung keine Vereinfachung der Herstellung erreichen.

Diese Nachteile vermeidet die Erfindung dadurch, daß unmittelbar an dem Tragzapfen des einen Lenkers die Federung und unmittelbar an dem Tragzapfen des anderen Lenkers die Stoßdämpfung angreift. Dadurch gelingt es nämlich nicht nur, den Aufwand in baulicher Hinsicht und an Platz so gering wie möglich zu halten, sondern auch die Lagerkraft unter dem Rückstellmoment der Federung ohne jegliche Übersetzung auf den Rahmen zu übertragen. Bei dieser Anordnung können mit besonderem Vorteil Drehfedern angewendet werden, die zum Tragzapfen gleichachsig angeordnet sind. Die auf das Rad bezogenen unabgefederten Massen werden dadurch denkbar verkleinert. Auch können die Lenker samt ihren Tragzapfen nunmehr gleichartig hergestellt werden, so daß nicht nur deren Lagerung, sondern auch deren Herstellung weitgehend vereinfacht ist. Der unmittelbare Kraftangriff von Federung und Dämpfung an den Tragzapfen der Lenker ermöglicht somit eine einfache gedrängte · Bauart, die gegenüber der bekannten wirkungsvoller und wirtschaftlicher ist.

Gemäß der Erfindung sind die Tragzapfen der Lenker gemeinsam in einem Gehäuse gelagert, das mit dem Rahmen verbunden ist. Diese Anordnung ermöglicht außer einer genauen Führung des Gelenkparallelogramms oder -Vierecks auch noch einen leichten und geschützten Einbau des Stoßdämpfers im Lagergehäuse. Über das Lagergehäuse kann ßo in diesem Fall ein Teil der gegensinnig wirkenden Federungs- und Dämpfungsreaktionen

in sich ausgeglichen werden, ohne erst auf den Rahmen zu gelangen. Mit dem Lagergehäuse kann das Rad samt seinen als Lagerung, Federung und Dämpfung dienenden Teilen bequem ausgebaut werden.

Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht, und zwar in Anwendung auf das linke vordere Lenkrad eines Kraftfahrzeugs. Es zeigt ίο Fig. ι einen senkrechten, quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Schnitt durch die Radnabe und die Lagerung der Lenker,

Fig. 2 den zugehörigen Grundriß, teilweise im Schnitt längs der Linie H-II in Fig. i, Fig. 3 den zugehörigen Seitenriß und

Fig. 4 den zugehörigen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 1.

Die mit dem Radkörper 1 verbundene Radnabe 2 ist mittels der Rollenlager 3, 4 auf dem Achsstummel 6 gelagert und durch die Muttern 5 auf diesem festgehalten. Der Achsstummel 6 ist am wagenseitigen Ende zu einer Faust 7 ausgebildet, in die ein geteilter Achsbolzen 8_ß und g_a mit Hilfe der Klemrnschrauben 8', 9' festgespannt ist. Mit der Faust 7 ist ein Lenkhebel 22 verbunden, an dem das (nicht dargestellte) Lenkgestänge angreift. Die äußeren Enden 8, 9 des Achsbolzens 8_a, g_a sind kugelig ausgebildet und ruhen in entsprechenden Lagern io_s 11 an den Enden der Traghebel 12,. 13. Diese Lager 10, 11 sind mittels der Deckel 1-4, 15 ein- und nachstellbar. Die Traghebel 12, 13'sind mit Drehzapfen 16,-17' versehen, die mittels der Büchsen 18, 19 bzw, 20, 21 zweifach in einem Gehäuse 23 gelagert sind. Der obere Zapfen 16 trägt einen mittels der Schraube 26 festgeklemmten Hebel 27, der bei jeder Drehbewegung des Zapfens 16 einen als bekannt vorausgesetzten Stoßdämpferkolben antreibt, dessen Zylinder .28 unmittelbar im Gehäuse 23 liegt. Das Gehäuse 23 ist mit Hilfe des Flansches 24 und der Schraubenbolzen 35 mit dem vorn zu einem Knauf 25 ausgebildeten Längsträger 38 des Rahmens verbunden! Der Drehzapfen 17 des unteren Traghebels 13 ist hohl ausgebildet und an seinem äußeren Ende 30 durch Riffeln mit einer stabförmigen, gleichachsig zu ihm angeordneten Torsionsfeder 29 verbunden, welche ein Stift 31 gegen Verschiebung sichert. Die. Torsionsfeder 29 liegt im Inneren eines zur Versteifung des Längsträgers ^8_} dienenden Rohres 34, und zwar etwa bis zur Längsmittelebene M des Wagens. Sie ist an ihrem inneren· Ende 33 durch Riffeln mit einem im Rohr 34 drehbeweglich gelagerten, zylindrischen Zwischenstück 36 verbunden.. Mit diesem Zwischenstück 36 ist eine Anzahl weiterer stabförmiger Federn 37 verbunden, welche die mittlere Feder 29 kranzförmig bei äußerster Ausnutzung des Rohrinnenraumes umgeben. Die äußeren Enden 33 dieser Federn 37 sind durch Riffel mit einem Flanschstück 32 verbünden, das zwischen dem Rahmenknauf 25 und dem Flansch 24 des Gehäuses 23 eingesetzt und durch die Schraubenbolzen 35 mitbefestigt ist.

Schwingt das Rad 1 durch, so werden die Zapfen 16, 17 gedreht. Bei der Aufwärtsbewegung spannt hierbei der untere Zapfen 17 die Federn 29, 37, während der obere Zapfen 16 den Stoßdämpferkolben freigibt. Bei der Abwärtsbewegung entspannt der untere Zapfen 17 die Federn 29, 37, während der obere Zapfen 16 gleichzeitig den Stoßdämpferkolben im Zylinder 28 antreibt. Die Betätigung der Federn 29, 37 erfolgt dabei in der Art, daß das Drehmoment in die mittlere Feder 29 eingeleitet, durch das Zwischenstück 36 auf die äußeren Federn 37 übertragen und durch das Flanschstück 32 auf den Rahmenknauf 25 abgeleitet wird. Das Rohr 34 verbindet die Enden 25 der Längsträger 38 derart steif miteinander, daß im Falle einseitiger Radbewegungen keine Verwindungen dieser Rahmenpartie stattfinden können. Die Betätigung des Stoßdämpfers erfolgt in der Art, daß der Hebel 27 unter wachsendem Widerstand den Stoßdämpferkolben im Zylinder 28 niederdrückt, wodurch die Schwingungsbewegungen der Räder allmählich abgedämpft werden.

Es ist von besonderer Wichtigkeit, daß der Stoßdämpfer auf dem kürzesten Wege zwisehen den Lagerstellen 18, 19 auf den kräftigen Drehzapfen 16 des Traghebels 12 einwirken kann, wodurch Brüche des Stoßdämpferhebels vermieden werden. Solche Brüche wurden bei der angegebenen Federung, weil dieselbe im wesentlichen ungedämpft ist und somit eine besondere Dämpfung auf keinen Fall entbehren kann, viel gefährlicher sein, als dies etwa bei der üblichen, große Eigendämpfung aufweisenden Blattfederung der Fall ist. Die großen Ansprüche, die dadurch an die Stoßdämpfung gestellt werden, können am besten durch doppelt wirkende hydraulische Stoßdämpfer erfüllt wer-' den. Zweckmäßig finden hierbei mehrere no Kolben Verwendung, wovon die eine Hälfte in der einen und die andere Hälfte in der anderen 'Richtung den Schwingbewegungen der Räder entgegenwirkt. Der Antrieb dieser Stoßdämpfer kann hierbei etwa in der Weise erfolgen, daß ein zweiarmiger, mit dem Drehzapfen 16 verbundener Hebel abwechselnd die beiderseits dieses Drehzapfens 16 im Lager ^ gehäuse 23 geführten' Kolben antreibt. Die Hübe der Räder können durch Anschläge, die diese Stoßdämpferkolben in ihren Zylindern finden, begrenzt sein, wobei' diese Anschläge

dann auch als Sicherung der Radführung im Falle eines Federbruchs wirken.

Es ist ferner von besonderer Wichtigkeit, daß die Drehzapfen 16, 17 der Traghebel 12, 13 gemeinsam in einem Gehäuse 23 gelagert sind. Durch diese Art der Lagerung können die Achsen der Drehzapfen 16, 17 genau ausgerichtet werden, so daß beim Durchschwingen der Traghebel 12, 13 keine Schränkung des Gelenkparallelogramms und damit keine örtliche Überbeanspruchung der Gelenke eintreten kann. Da die Tragzapfen 16, 17 in diesem Gehäuse 23 zweifach, also über eine große Länge gelagert sind, kann das Spiel der Drehzapfen 16, 17 in den Büchsen 18, 19 bzw. 20, 21 verhältnismäßig groß gehalten werden, wodurch das Gelenkparallelogramm ohne Gefahr einer Schränkung außerordentlich leicht beweglich ist. Die Herstellung dieses gegossenen Gehäuses 23 ist denkbar einfach, da die Lagerbohrungen unter Umständen mit untereinander gleichen und daher austauschbaren Lagerbüchsen 18 bis 21 - versehen werden können. Ferner bietet ein derartiges Gehäuse die Gewähr eines einfachen Ein- und Ausbaues der Räder, ohne die Stoßdämpfer oder die Federn oder die ■ zahlreichen Gelenkstellen lösen zu müssen, deren jeweilige Neueinstellung schwierig und zeitraubend wäre. So kann beispielsweise das Rad ι samt seinen Führungs- und Federungsgliedern 6 bis 17 bzw. 29, 37 nach Lösung der Flanschschrauben 35 als Ganzes vom Rahmen " entfernt werden, indem das Gehäuse 23 seit-Hch vom Rahmenträger 38 abgeschoben wird.

Die angegebenen Merkmale können Verwendung finden sowohl für quer als auch für in Fahrtrichtung schwingende Gelenkparallelogramme oder -Vierecke. Die Art der Stoßdämpfung und der Federung sind für das Wesen der Erfindung ohne Belang. Zum Dämpfen können sowohl hydraulische als auch Reibungsstoßdämpfer und als Federung können außer Drehfedern der beschriebenen Art auch gewundene Biegungsfedern oder Vereinigungen dieser beiden verwendet werden.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Anordnung des Stoßdämpfers für • Kraftfahrzeuge mit unabhängig voneinander abgefederten Rädern, die mit Hilfe von aus zwei Lenkern zusammengesetzten Gelenkparallelogrammen oder -Vierecken gegenüber dem Rahmen geführt sind und bei denen am einen Lenker die Federung und am anderen die Stoßdämpfung angreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung (29, ^y) unmittelbar am Tragzapfen (17) des einen Lenkers (13) und die Stoßdämpfung (26, 27) unmittelbar am Tragzapfen (16) des anderen Lenkers (12) angreift.

2. Anordnung des Stoßdämpfers nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die' Tragzapfen (16, 17) der Lenker (12, 13) gemeinsam in einem mit dem Rahmen (25, 38) verbundenen Gehäuse (23) gelagert sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen