DE60309283T2

DE60309283T2 - Dämpfungsstruktur

Info

Publication number: DE60309283T2
Application number: DE2003609283
Authority: DE
Inventors: Robert Rochaester Hills Carlstedt; Daniel Eugene Arlington Whitney; Mark Troy Smith; Eric Stephen Fenton Geib; Steven Rochester Foster; Richard Canton Clisch; Shan Troy Shih; Juan Jose 31180 Cizur Mayor Marcos Munoz (Navara)
Original assignee: ArvinMeritor Technology LLC
Current assignee: ArvinMeritor Technology LLC
Priority date: 2003-03-17
Filing date: 2003-03-17
Publication date: 2007-04-05
Anticipated expiration: 2023-03-18
Also published as: EP1459916A1; EP1459916B1; DE60309283D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren zum Aufbau einer Struktur zur Dämpfung der Vibration von Konstruktionselementen in einem Fahrzeug.
Ein Aufhängungssystem absorbiert Fahrbahnstöße und sonstige Schwingungen, während es gleichzeitig eine ruhige und angenehme Fahrt ermöglicht. Das Aufhängungssystem reagiert auf Störungen an den Rädern und sorgt dafür, dass der Kontakt der Räder mit der Straßenoberfläche aufrechterhalten wird. Dämpfungssysteme erzeugen Gegenkräfte, die den während des Betriebs des Fahrzeugs erzeugten Schwingungen entgegenwirken. Durch das Aufhängungssystem bereitgestellte Dämpfungskräfte heben Resonanzreaktionen auf, die eine unerwünschte Bewegung verursachen. Im Stand der Technik werden in dem Aufhängungssystem fluidgefüllte Stoßdämpfer verwendet, um diesen Schwingungen entgegenzuwirken. Da zur Dämpfung normalerweise ein Fluid verwendet wird, nimmt die Dämpfungskraft mit der Viskosität des Dämpfungsfluids ungefähr proportional zu. Ein Nachteil bekannter Dämpfungssysteme besteht darin, dass diese Stoßdämpfer von Natur aus passiv sind.
Die US2003/0034595A1 zeigt ein Befestigungssystem, in dem Luft oder ein anderes Gas verwendet wird, um eine Vibrationsdämpfung zu bewirken.
In der Technik besteht daher ein Bedarf an einer verbesserten Struktur zur Dämpfung der Vibration von Konstruktionselementen in einem Fahrzeug.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Diese Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufbau einer Struktur zur Dämpfung der Vibration von Konstruktionselementen in einem Fahrzeug.
Die Struktur umfasst eine obere Schicht, eine untere Schicht und eine mittlere Schicht, die mit einer Vielzahl von Löchern perforiert ist. Die vorzugsweise aus Stahl bestehenden Schichten sind zu einer gewünschten Form gestanzt. Eine Vielzahl von elastischen Streifen sind so positioniert, dass sich im zusammengebauten Zustand eine Lage aus elastischen Streifen jeweils zwischen den Schichten befindet. Die Schichten werden so zusammengebaut, dass die mittlere Schicht im Wesentlichen zwischen der oberen Schicht und der unteren Schicht positioniert ist und zwischen den einzelnen Lagen ein viskoses Fluid verteilt ist. Die Schichten werden vorzugsweise durch Schweißen befestigt, wobei das viskose Fluid in der Struktur eingeschlossen wird. Die Bewegung des Fluids durch die Löcher sorgt für eine Vibrationsminderung und -dämpfung, wenn die Struktur zusammengedrückt, gestreckt, gebogen oder in Schwingung versetzt wird.
Bei einer zweiten Ausführungsform ist ein durchgehender elastischer Dichtungsstreifen zwischen und im Wesentlichen innerhalb der Ränder der oberen und der unteren Schicht, aber außerhalb des Randes der mittleren Schicht positioniert, wobei der Dichtungsstreifen das Fluid einschließt. Die Struktur wird vorzugsweise befestigt, zum Beispiel durch mehrere Niete, die zwischen dem Rand der inneren und der äußeren Schicht und dem Dichtungsstreifen positioniert sind.
Bei einer dritten Ausführungsform wird ein elektrorheologisches oder magnetorheologisches Fluid benutzt. In dem Aufhängungssystem positionierte Piezo-Elemente übertragen ein elektrisches Eingangssignal zu dem Fluid in der Struktur, um den Zustand des Fluids zu ändern und die relative Steifigkeit der Struktur in Reaktion auf einen proportionalen Anstieg der Last zu verändern.
Demzufolge stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Aufbau einer Struktur zur Dämpfung der Vibration von Konstruktionselementen in einem Fahrzeug bereit.
Diese und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen am besten verständlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die verschiedenen Merkmale und Vorteile der Erfindung werden für den Fachmann aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsform ersichtlich. Die der ausführlichen Beschreibung beigefügten Zeichnungen lassen sich kurz wie folgt beschreiben:
1 zeigt ein Fahrzeugaufhängungssystem mit Blattfedern und der Struktur der vorliegenden Erfindung;
2 zeigt eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen mittleren, oberen und unteren Schicht, die zu einer gewünschten Form gestanzt sind;
3 zeigt eine Seitenansicht der mittleren, oberen und unteren Schicht der vorliegenden Erfindung mit einer Vielzahl von elastischen Streifen auf der Oberseite der Schichten;
4 zeigt eine Seitenansicht der mittleren, oberen und unteren Schicht der vorliegenden Erfindung mit einer Vielzahl von elastischen Streifen auf der Unterseite der Schichten;
5 zeigt eine Seitenansicht der zusammengebauten Struktur der vorliegenden Erfindung;
6 zeigt eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der Niete benutzt werden;
7 zeigt die vorliegende Erfindung, bei der elektrische Elemente benutzt werden; und
8 zeigt eine perspektivische Ansicht der in 7 dargestellten Ausführungsform;
9 zeigt die vorliegende Erfindung, bei der Piezo-Elemente benutzt werden; und
10 zeigt eine perspektivische Ansicht der in 9 dargestellten Ausführungsform.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
1 zeigt ein Fahrzeugaufhängungssystem 13. Die Struktur 10 der vorliegenden Erfindung ist zwischen einem Aufhängungsbauteil, wie zum Beispiel einer Blattfeder 11, positioniert, die Dämpfungskräfte und eine Vibrationsdämpfung zwischen zwei schematisch dargestellten Fahrzeugrahmenteilen 15 bereitstellt. Die Struktur 10 kann auch anstelle eines normalen Blechbauteils verwendet werden, wie zum Beispiel in einem Federbeindom, in Sitzen und in einem Hilfsrahmen eines Fahrzeugs.
Wie in 2 dargestellt, ist die Struktur 10 aus einer mittleren Schicht 12, einer oberen Schicht 18 und einer unteren Schicht 20 gebildet. Vorzugsweise bestehen die Schichten 12, 18 und 20 aus Stahl. Die mittlere Schicht 12 ist mit einer Vielzahl von Löchern 14 an definierten Stellen und mit einer definierten Verteilung perforiert, und die Schicht 12 ist zu einer gewünschten Form gestanzt. Überschüssiges Material wird von der mittleren Schicht 12 entfernt, um einen mittleren Rand 16 zu schaffen. Wenngleich die Struktur 10 jede beliebige Zahl von mittleren Schichten 12 aufweisen kann, wird nur eine mittlere Schicht 12 beschrieben und dargestellt.
Die obere Schicht 18 und die untere Schicht 20 sind zu einer gewünschten Form gestanzt, wobei die Schichten 12, 18 und 20 so in Form gestanzt sind, dass die mittlere Schicht 12 im Wesentlichen zwischen die obere Schicht 18 und die untere Schicht 20 passt, wenn sie zu der Struktur 10 zusammengebaut sind. Überschüssiges Material wird von der oberen Schicht 18 und der unteren Schicht 20 entfernt, so dass ein oberer Rand 22 bzw. ein unterer Rand 24 entstehen, die zu einem oberen Flansch 26 bzw. einem unteren Flansch 28 fertig bearbeitet werden.
Gemäß 3 werden mehrere elastische Streifen 30, vorzugsweise aus Gummi, nach dem Stanzen mit den Schichten 12, 18 und 20 verklebt, so dass eine Lage elastischer Streifen 30 jeweils zwischen den Schichten 12, 18 und 20 positioniert ist, wenn sie zu der Struktur 10 zusammengebaut sind. Die elastischen Streifen 30 sind so positioniert, dass sie sich im Wesentlichen quer über die Schichten 12, 18 und 20 zu und von den jeweiligen Rändern 16, 22 und 24 erstrecken. Bei der in 3 dargestellten Ausführungsform ist die Vielzahl von elastischen Streifen 30 mit der Oberseite 32 der mittleren Schicht 12 und der Oberseite 34 der unteren Schicht 20 verklebt, wobei die obere Schicht 18 keine elastischen Streifen 30 aufweist. Bei einer weiteren, in 4 dargestellten Ausführungsform ist die Vielzahl von elastischen Streifen 30 mit der Unterseite 36 der oberen Schicht 18 und der Unterseite 38 der mittleren Schicht 12 verklebt, wobei die untere Schicht 20 keine elastischen Streifen 30 aufweist. Die elastischen Streifen 30 können auch noch in anderen Anordnungen verklebt sein, beispielsweise nur auf der mittleren Schicht 12 oder alternativ nur auf der oberen Schicht 18 und der unteren Schicht 20.
Bei bestimmten Stanztechnologien, wie zum Beispiel beim Hydroformen, werden die elastischen Streifen 30 vorzugsweise vor dem Stanzen mit den Schichten 12, 18 und 20 verklebt. Ob die elastischen Streifen 30 vor oder nach dem Stanzen mit den Schichten 12, 18 und 20 verklebt werden, wird durch die Form der Schichten 12, 18 und 20 sowie durch die endgültige Verteilung der elastischen Streifen 30 bestimmt.
Wie in 3 und 4 weiter dargestellt, wird ein viskoses Fluid F während der Montage durch einen Fluidspender 17 auf der Oberseite 32 der mittleren Schicht 12 und der Oberseite 34 der unteren Schicht 20 verteilt.
Im zusammengebauten Zustand ist das Fluid F auf der Oberseite 34 der unteren Schicht 20 verteilt, und die mittlere Schicht 12 ist im Wesentlichen über der unteren Schicht 20 positioniert. Zusätzliches Fluid F wird dann auf der Oberseite 32 der mittleren Schicht 12 verteilt, wobei die obere Schicht 18 im Wesentlichen über der mittleren Schicht 12 positioniert ist.
Wie in 5 dargestellt, steht der obere Flansch 26 der oberen Schicht 18 im zusammengebauten Zustand im Wesentlichen in Kontakt mit dem unteren Flansch 28 der unteren Schicht 18. Die sich berührenden unteren und oberen Flansche 28 und 26 werden unter Einschluss des viskosen Fluids F in der Struktur 10 befestigt. Vorzugsweise werden die Flansche 26 und 28 der Struktur 10 durch Schweißen, beispielsweise durch Nahtschweißen befestigt. Die Schweißung 40 erstreckt sich im Wesentlichen um den gesamten oberen Rand 22 und unteren Rand 24 der Struktur 10 herum, wobei der mittlere Rand 16 der mittleren Schicht 12 in der Struktur 10 eingeschlossen ist. Wenn die zusammengebaute Struktur 10 zusammengedrückt, gestreckt, gebogen oder in Schwingung versetzt wird, ergibt sich eine Vibrationsminderung und -dämpfung, wenn das Fluid F durch die Vielzahl von Löchern 14 strömt.
6 zeigt eine alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist die mittlere Schicht 12 von den Abmessungen her wesentlich kleiner als die obere Schicht 18 und die untere Schicht 20. Wenn die Struktur 10 zusammengebaut ist, ist ein durchgehender elastischer Dichtungsstreifen 42 im Wesentlichen innerhalb der Ränder 22 und 24 der oberen Schicht 20 bzw. der unteren Schicht 22, aber außerhalb des mittleren Randes 16 der mittleren Schicht 12 positioniert. Der Dichtungsstreifen 42 schließt das Fluid F in der Struktur 110 ein. Die obere Schicht 18 und die untere Schicht 20 werden durch eine Vielzahl von Befestigungsteilen 48, die im Wesentlichen außerhalb des Dichtungsstreifens 42 positioniert sind, aneinander befestigt. Die Schichten 18 und 20 weisen jeweils eine Vielzahl von Löchern 46 auf. Wenn die Struktur 110 zusammengebaut ist, fluchten die Löcher 46 in der oberen Schicht 18 im Wesentlichen mit den Löchern 46 in der unteren Schicht 20, um die Befestigungsteile 48, wie zum Beispiel Niete, aufzunehmen. Das Befestigungsteil 48 behält die Kompressionskraft bei und drückt auf den Dichtungsstreifen 42, um das Fluid F in der Struktur 110 einzuschließen.
Eine weitere Dämpfung kann mit Hilfe eines elektrorheologischen oder magnetorheologischen Fluids F erfolgen, wie bei dem in 7 dargestellten Fahrzeugaufhängungssystem 113 gezeigt ist. Im flüssigen Zustand ist das elektrorheologische oder magnetorheologische Fluid F geschmeidig und weich. Elektrische Elemente 58, wie zum Beispiel Kondensatoren oder Spulen, befinden sich auf einem lasttragenden Teil 60 und sind durch mehrere, in 8 dargestellte Leitungsdrähte 62 verbunden. Eine durch eine Stromquelle 64 erzeugte Steuerspannung wird an die elektrischen Elemente 58 angelegt, um ein elektrisches Feld oder ein Magnetfeld zu erzeugen, wobei die Spannung durch einen Verbindungsdraht 66 der Struktur 10 zugeführt wird. Die Stromquelle 64, wie zum Beispiel eine Batterie, befindet sich entweder innerhalb des Systems oder außerhalb des Systems. Die Steuerspannung erhöht die Viskosität des Fluids F, wodurch die relative Steifigkeit der Struktur 10 erhöht wird.
Wie in 9 gezeigt, arbeitet ein Fahrzeugaufhängungssystem 13 alternativ mit Energiewandlern 52, um die mechanische Energie in elektrische Energie umzuwandeln, um die Viskosität des elektrorheologischen oder magnetorheologischen Fluids F zu steuern. Im flüssigen Zustand ist das elektrorheologische oder magnetorheologische Fluid F geschmeidig und weich. Bei den Wandlern 52 kann es sich um mehrere Piezo-Elemente 52 handeln, die an einem Ladungsstreifen 50 auf einem lasttragenden Teil 11, wie zum Beispiel einer Blattfeder, befestigt sind, um das elektrische Eingangssignal herzuleiten, das die Viskosität des Fluids F und die Steifigkeit der Struktur 10 erhöht. Die Piezo-Elemente 52 sind durch mehrere Leitungsdrähte 54 verbunden. Vorzugsweise sind die Piezo-Elemente 52 mit dem Ladungsstreifen 50 verklebt oder verleimt. Durch einen Lastanstieg werden die Piezo-Elemente 52 durchgebogen und aktiviert, um ein elektrisches Eingangssignal zu erzeugen, wodurch der Struktur 10 über einen Verbindungsdraht 54 Spannung zugeführt wird, wie in 10 gezeigt. Das elektrische Eingangssignal erhöht die Viskosität des Fluids F, wodurch die relative Steifigkeit der Struktur 10 erhöht wird und durch die in der Struktur 10 geschaffenen Gegenkräfte eine Dämpfung erzeugt wird. Das Spannungssignal betrifft die Verschiebung der Aufhängung und die Durchbiegung des Piezo-Elements 52 und stellt an gewünschten Punkten der Struktur 10 Spannung bereit. Die Piezo-Elemente 52 können eine konstante Spannung zu ausgewählten Abschnitten der Struktur 10 übertragen, so dass eine Kontrolle über das Fahrgefühl möglich ist.
Die Verwendung der Struktur 10 der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug hat mehrere Vorteile. Zum einen bietet die Struktur 10 eine Dämpfung und Vibrationsminderung, so dass Schwingungen und Geräusche reduziert werden. Außerdem besteht größere Freiheit bei der Konstruktion von Bauteilen für ein Fahrzeug.
Die vorstehende Beschreibung ist nur ein Beispiel für die Prinzipien der Erfindung. Angesichts der obigen Lehre sind viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung möglich. Die bevorzugten Ausführungsformen dieser Erfindung wurden jedoch offenbart, so dass ein Durchschnittsfachmann erkennen würde, dass bestimmte Modifikationen in den Umfang dieser Erfindung fallen würden. Es versteht sich daher, dass die Erfindung im Rahmen der beigefügten Ansprüche auch anders als speziell beschrieben praktiziert werden kann. Aus diesem Grund sollten die folgenden Ansprüche studiert werden, um den wahren Umfang und Inhalt dieser Erfindung zu ermitteln.

Claims

Verfahren zur Bildung einer Aufhängungsstruktur (13), mit den folgenden Schritten: Bilden einer Dämpfungsstruktur (10), indem eine Vielzahl von Löchern (14) in mindestens einer mittleren Schicht (12) ausgebildet werden; Positionieren der mindestens einen mittleren Schicht im Wesentlichen zwischen einer oberen Schicht (18) mit einem oberen Rand (22) und einer unteren Schicht (20) mit einem unteren Rand (24); Positionieren einer Vielzahl von elastischen Teilen (30) im Wesentlichen zwischen jeder dieser Schichten, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner die folgenden Schritte umfasst: Einleiten eines Fluids im Wesentlichen zwischen jede dieser Schichten; Befestigen der oberen Schicht an der unteren Schicht im Wesentlichen in der Nähe des oberen Randes und des unteren Randes, um das Fluid in der Dämpfungsstruktur einzuschließen; und Befestigen der Dämpfungsstruktur in einem Aufhängungsbauteil (11).
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem ferner die obere Schicht (18), die untere Schicht (20) und die mindestens eine mittlere Schicht (18) in eine gewünschte Form gebracht werden, wobei jede dieser Schichten im Wesentlichen so geformt wird, dass die zusammengebauten Schichten im Wesentlichen ineinander passen.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Schritt des Positionierens der Vielzahl von elastischen Teilen (30) ferner das Befestigen eines jeden der Vielzahl von elastischen Teilen an der Oberseite (32) einer jeden der mindestens einen mittleren Schicht und an der Oberseite (34) der unteren Schicht umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Schritt des Positionierens der Vielzahl von elastischen Teilen (30) ferner das Befestigen eines jeden der Vielzahl von elastischen Teilen (30) an der Unterseite (38) einer jeden der mindestens einen mittleren Schicht und an der Unterseite (36) der oberen Schicht umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Schritt des Befestigens der oberen Schicht (18) an der unteren Schicht (20) ferner das Verschweißen des oberen Randes (22) der oberen Schicht mit dem unteren Rand (24) der unteren Schicht umfasst, um das Fluid in der Dämpfungsstruktur einzuschließen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem der Schritt des Befestigens der oberen Schicht (18) an der unteren Schicht (20) ferner das Hindurchführen einer Vielzahl von Befestigungsteilen (48) durch eine Vielzahl von ausgerichteten Löchern (46) auf der oberen Schicht und der unteren Schicht umfasst, wobei das Fluid durch einen durchgehenden elastischen Streifen (42) eingeschlossen wird, der im Wesentlichen zwischen der oberen Schicht und der unteren Schicht positioniert ist.
Verfahren nach Anspruch 6, bei dem die Vielzahl von Befestigungsteilen (48) im Wesentlichen zwischen dem elastischen Streifen (42) und dem ausgerichteten oberen und unteren Rand positioniert sind.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, bei dem die Vielzahl von Befestigungsteilen (48) Niete sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ferner eine Vielzahl von Piezo-Elementen (52), die mit der Struktur elektrisch verbunden sind, an einer Feder befestigt und mit dieser elektrisch verbunden werden, wobei das Fluid auf ein elektrisches Eingangssignal reagieren kann, das von der Vielzahl von Piezo-Elementen erzeugt wird, wenn die Feder mit einer Kraft beaufschlagt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem die Piezo-Elemente (52) das elektrische Eingangssignal auf das Fluid aufbringen, um im Wesentlichen einen Zustand des Fluids zu ändern.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, bei dem das Fluid ein elektrorheologisches Fluid ist.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, bei dem das Fluid ein magnetorheologisches Fluid ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, das ferner die folgenden Schritte umfasst: Befestigen einer Vielzahl von elektrischen Elementen (58) an einem lasttragenden Teil, wobei die elektrischen Elemente mit der Struktur elektrisch verbunden sind, und Anlegen einer Spannung an die elektrischen Elemente, um ein elektrisches Eingangssignal zu erzeugen, um im Wesentlichen einen Zustand des Fluids zu ändern.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein Strom des Fluids durch die Vielzahl von Löchern (14) einen Dämpfungseffekt bereitstellt.
Fahrzeugaufhängungssystem (13), mit: mindestens einer Dämpfungsstruktur (10), die mindestens eine mittlere Schicht (12) mit einer Vielzahl von Löchern (14) aufweist, wobei die mindestens eine mittlere Schicht im Wesentlichen zwischen einer oberen Schicht (18) mit einem oberen Rand (22) und einer unteren Schicht (20) mit einem unteren Rand (24) positioniert ist, wobei die mindestens eine Dämpfungsstruktur ferner eine Vielzahl von elastischen Teilen (30) aufweist, die im Wesentlichen zwischen jeder der Schichten positioniert sind, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Dämpfungsstruktur ein Fluid enthält und die obere Schicht und die untere Schicht im Wesentlichen in der Nähe des oberen Randes und des unteren Randes aneinander befestigt sind, um das Fluid in der mindestens einen Dämpfungsstruktur einzuschließen, wobei die mindestens eine Dämpfungsstruktur mit mindestens einem Aufhängungsbauteil (11) verbunden ist.
Fahrzeugaufhängungssystem (13) nach Anspruch 15, bei dem es eine Vielzahl von Aufhängungsbauteilen (11) und eine Vielzahl von Dämpfungsstrukturen (10) gibt, wobei jede der Vielzahl von Dämpfungsstrukturen im Wesentlichen zwischen der Vielzahl von Aufhängungsbauteilen positioniert ist.
Fahrzeugaufhängungssystem nach Anspruch 15 oder 16, bei dem das Aufhängungsbauteil (11) eine Feder ist, vorzugsweise eine Blattfeder.
Fahrzeugaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 15 bis 17, bei dem die obere Schicht (18), die untere Schicht (20) und die mindestens eine mittlere Schicht (12) aus Stahl bestehen.
Fahrzeugaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 15 bis 18, bei dem es eine der mindestens einen mittleren Schicht (12) gibt.
Fahrzeugaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 15 bis 19, bei dem das mindestens eine elastische Teil (20) aus Gummi besteht.
Fahrzeugaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 15 bis 20, bei dem die Vielzahl von elastischen Teilen (30) auf einer Oberseite (32) einer jeden der mindestens einen mittleren Schicht und auf einer Oberseite (34) der unteren Schicht positioniert sind.
Fahrzeugaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 15 bis 20, bei dem die Vielzahl von elastischen Teilen auf einer Unterseite (38) einer jeden der mindestens einen mittleren Schicht und auf einer Unterseite (36) der oberen Schicht positioniert sind.
Fahrzeugaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 15 bis 22, bei dem die obere Schicht (18) und die untere Schicht (20) durch Schweißen aneinander befestigt sind, um das Fluid in der mindestens einen Dämpfungsstruktur einzuschließen.
Fahrzeugaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 15 bis 22, bei dem die obere Schicht (18) und die untere Schicht (20) durch Befestigungsteile (48) aneinander befestigt sind.
Fahrzeugaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 15 bis 24, bei dem das Fahrzeugaufhängungssystem ferner eine Vielzahl von Piezo-Elementen (52) umfasst, die mit der Dämpfungsstruktur elektrisch verbunden sind, wobei die Vielzahl von Piezo-Elementen unter einer auf das Fahrzeugaufhängungssystem aufgebrachten Last ein elektrisches Eingangssignal zu der Dämpfungsstruktur übertragen.
Fahrzeugaufhängungssystem nach Anspruch 25, bei dem das elektrische Eingangssignal im Wesentlichen einen Zustand des Fluids ändert.
Fahrzeugaufhängungssystem nach Anspruch 25 oder 26, bei dem das Fluid ein elektrorheologisches Fluid ist.
Fahrzeugaufhängungssystem nach Anspruch 25 oder 26, bei dem das Fluid ein magnetorheologisches Fluid ist.
Fahrzeugaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 15 bis 24, bei dem das Fahrzeugaufhängungssystem ferner ein lasttragendes Teil mit einer Vielzahl von elektrischen Elementen (58) umfasst, wobei die Vielzahl von elektrischen Elementen mit der Struktur elektrisch verbunden sind, um ein elektrisches Eingangssignal zu der Struktur zu übertragen, wenn eine Spannung an die elektrischen Elemente angelegt wird, um das elektrische Eingangssignal zu erzeugen, um im Wesentlichen einen Zustand des Fluids zu ändern.
Verfahren zur Bildung einer Aufhängungsstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 14 oder eines Fahrzeugaufhängungssystems nach einem der Ansprüche 15 bis 29, bei dem die elastischen Teile elastische Streifen sind.