DE60305815T2

DE60305815T2 - Verfahren zum Verstärken von Strassenoberflächen, verstärkte Strassenoberfläche und Asphaltbeton dafür

Info

Publication number: DE60305815T2
Application number: DE60305815T
Authority: DE
Inventors: Matheus Franciscus Antonius Maria Van Hoof
Original assignee: Janssen de Jong Infra BV
Current assignee: Janssen de Jong Infra BV
Priority date: 2002-09-05
Filing date: 2003-09-03
Publication date: 2006-11-30
Anticipated expiration: 2023-09-04
Also published as: EP1396580A3; DE60305396T2; EP1396580A2; DE60305815D1; EP1396580B1; ATE327386T1; EP1396579A2; DE60305396D1; ATE329089T1; NL1021404C2; EP1396579B1; EP1396579A3

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verstärken einer Straßenoberfläche mit einer offenen Oberflächenstruktur, wie beispielsweise sehr offenem Asphaltbeton (ZOAB), umfassend das Anordnen einer Schicht aus Asphaltbeton auf der Straßenoberfläche, wobei die Straßenoberfläche bzw. der Asphaltbeton eine derartige Korngrößenverteilung etwa im Durchschnitt hat, daß eine offene Oberflächenstruktur ausgebildet ist, wobei der Durchschnitt der Korngrößenverteilung in der Straßenoberfläche wenigstens im wesentlichen um einen Faktor vier größer ist als der der Schicht.
Es ist bekannt, eine zweite, feinere Schicht aus ZOAB in heißem Zustand auf einer ZOAB-Straßenoberfläche anzuordnen. Dieses Verfahren kann angewandt werden bei einer neuen Ablagerung eines zweischichtigen ZOAB's, wobei eine zweite Schicht aus Asphaltbeton eine offene Oberflächenstruktur hat, die etwas feiner ist als die darunterliegende erste ZOAB-Schicht. Es ist auch möglich, auf der Straßenoberfläche eine zweite Schicht aus Asphaltbeton anzuordnen, deren Eigenschaft sich von der Straßenoberfläche unterscheidet, beispielsweise eine obere Schicht, die schalldämpfender ist. Die zweite Schicht ist auf der ersten Schicht angeordnet.
Aus der NL-C-1016026 ist ein Verfahren bekannt, bei dem eine Straßenoberfläche durch ein Aggregat aus feinkörnigem Material und Binder verstärkt wird. Die d50 (mittlere Korngrößenverteilung) für das feinkörnige Material liegt zwischen 0,65 und 3,5 mm und ist um einen Faktor fünf kleiner als die mittlere Korngrößenverteilung der Straßenoberfläche. Die Korngrößenverteilung des zu verwendenden Aggregats ist eng, wobei 90% der Körner einen Korndurchmesser haben, der zwischen 0,8 × d50 und 1,2 × d50 liegt. Der Kunststoffbinder bildet 2 bis 8% des gesamten Füllmaterials. Die Kombination aus diesem Aggregat und einer bestehenden Straßenoberfläche erfüllt Standardanforderungen nicht.
Das Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren vorzusehen, welches das bekannte Verfahren verbessert.
Dieses Ziel wird mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erreicht, wie es in Anspruch 1 gekennzeichnet ist, wobei auf diese Weise ein gutes Anhaften der Schicht an der Straßenoberfläche erreicht wird.
Eine bituminöse Emulsion ist als solches bekannt und im wesentlichen ein homogenes Gemisch aus Wasser und Bitumen. Das Bitumen schwimmt wie kleine Globulae bzw. kugelförmige Teilchen in dem Wasser. Während der Verarbeitung, beispielsweise nach der Anordnung der Schicht auf/in der darunterliegenden Straßenoberfläche, wird die Stabilität der Emulsion aufgelöst bzw. abgebaut. Bitumen und Wasser trennen sich wieder in die zwei ursprünglichen Flüssigkeiten, von denen das Wasser schließlich verdampft.
Das Verhältnis von Wasser und Bitumen in Prozenten kann sich verändern und liegt zwischen 40 und 80%, vorzugsweise 50-70% und bei einem weiter bevorzugten Ausführungsbeispiel zwischen 63-65%. Die Geschwindigkeit des Abbauvorgangs kann an die Anwendung angepaßt werden. Bevorzugt wird eine stabile bituminöse Emulsion gewählt, die sich langsam auflöst bzw. abbaut. Ein Auflösen der bituminösen Emulsion tritt bei Kontakt mit einem Mineralienaggregat auf. Das Aggregat beendet das Gleichgewicht. Bitumen wird auf dem Aggregat abgeschieden und erzeugt dabei einen Bitumenfilm. Die Steine haften an den Kontaktoberflächen aneinander an.
Überraschenderweise wurde herausgefunden, daß trotz der Tatsache, daß eine dünne Extraschicht aus Asphaltbeton verwendet wird, Bitumen besser funktioniert als Kunststoffbinder. Gemäß dem Stand der Technik wird der Durchschnittsfachmann automatisch einen Kunststoffbinder mit verbesserten Hafteigenschaften verwenden und zwar, um den Prozentsatz an Binder in der aufzutragenden Schicht aus Asphaltbeton niedrig zu halten und die offene Struktur des Gemisches nach dem Härten zu garantieren. Erfindungsgemäß kann jedoch Bitumen als Binder Verwendung finden. Die Verwendung von Bitumen führt auch zu einer beträchtlichen Kosteneinsparung.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das Material der Schicht aus Asphaltbeton im wesentlichen in der offenen Oberflächenstruktur der Straßenoberfläche aufgenommen. Die neue Schicht aus Asphaltbeton hat eine durchschnittliche Korngröße, die wenigstens viermal feiner ist als der Durchschnitt der darunterliegenden Straßenoberfläche und wird daher in der oberen Oberfläche der darunterliegenden Straßenoberfläche aufgenommen. Die Erfindung unterscheidet sich hier vom Stand der Technik, wobei eine Schicht auf der bestehenden Straßenoberfläche angeordnet wird. Der Unterschied in der Korngröße ist derart, daß die zweite Schicht in der alten Straßenoberfläche aufgenommen werden kann, wie auch beispielsweise teilweise in dem hohlen Raum der Straßenoberfläche.
Die obere Schicht, insbesondere einer bestehenden Straßenoberfläche, wird durch Ausnutzung der Erfindung verstärkt, verfestigt oder konserviert. Aufgrund der Schicht aus Asphaltbeton, werden viel mehr Kontaktoberflächen in der obersten Schicht der Straßenoberfläche vorhanden sein, wobei die obere Schicht stärker wird und besser einer Beschädigung der Struktur oder einem Reißen widerstehen kann. Zudem ist insbesondere im Vergleich zum Stand der Technik die Lärmreduzierung in der Straßenoberfläche mit einer offenen Oberflächenstruktur verbessert. Der Begriff „Straßenoberfläche" ist so zu verstehen, daß er die Gesamtheit der ersten ZOAB-Schicht bedeutet. Die obere Schicht hiervon bildet die obersten Zentimeter.
Die Erfindung ist insbesondere geeignet für, jedoch nicht eingeschränkt auf, die Reparatur oder Verstärkung einer älteren Straßenoberfläche. Die Erfindung bedeutet eine Wartungs- oder Konservierungstechnik für eine Straßenoberfläche mit einer offenen Oberflächenstruktur oder Textur.
Die offene Oberflächenstruktur der neuen Schicht aus Asphaltbeton ist weniger offen als die offene Oberflächenstruktur der alten Straßenoberfläche. Logischerweise wird sich die Kapazität für den Wasserdurchlaß des Aggregats der Straßenoberfläche und Schicht verringern auf ein eingeschränktes Maß im Vergleich zu der Kapazität einer nicht verstärkten Straßenoberfläche. Die Schicht aus Asphaltbeton wird in der oberen Schicht der Straßenoberfläche, in der Nähe der oberen Oberfläche, angeordnet, wobei zum Zwecke einer Wasserdrainage durch die Straßenoberfläche auch der Pumpeffekt der über die Straßenoberfläche laufenden Räder ausgenutzt werden kann. Wasser wird durch das Aggregat aus Straßenoberfläche und Schicht gedrückt, so daß es durch die unteren Schichten der Straßenoberfläche abgelassen werden kann.
Durch Anordnen der erfindungsgemäßen Schicht aus Asphaltbeton werden jedoch die Schalldämpfungseigenschaften der alten ZOAB-Straßenoberfläche beachtlich verbessert. Der von dem über die Straßenoberfläche ablaufenden Verkehr erzeugte Lärm wird durch Anordnen der Schicht stark bzw. weitgehend gemindert. Dies rührt insbesondere daher, daß die herausgerissenen Teile in der Straßenoberfläche durch die Schicht gefüllt werden.
Die durchschnittliche Korngröße der Straßenoberfläche ist bevorzugt wenigstens sechsmal größer als die durchschnittliche Korngröße der zweiten Schicht. Die Körner werden hierdurch besser in einer Straßenoberfläche aufgenommen. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die durchschnittliche Korngröße der Straßenoberfläche wenigstens achtmal größer als die durchschnittliche Korngröße der Schicht. Es findet hierbei ein tieferes Eindringen in die darunterliegende, neue Straßenoberfläche mit einer offenen Oberflächenstruktur statt und es werden in der oberen Schicht der Straßenoberfläche mehr Kontaktoberflächen hergestellt. Es erfolgt ein Eindringen von 0,5-2 Zentimeter in die obere Schicht.
Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Schicht im wesentlichen in der Straßenoberfläche angeordnet. Die Straßenoberfläche wird hierbei verstärkt und die Schalldämpfungseigenschaften werden weiter regeneriert oder beibehalten. Reste der oberhalb der bestehenden Straßenoberfläche vorstehenden, aufgetragenen Schicht, werden entfernt und nach dem Auftragen weggeschwemmt.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist eine Schicht von 0- 0,8 Zentimeter auf der Straßenoberfläche angeordnet. Die Straßenoberfläche mit einer offenen Oberflächenstruktur kann hierbei mit nur sehr wenig Asphaltbeton repariert werden.
Die Straßenoberfläche wird vorzugsweise mit dem Asphaltbeton im wesentlichen bis zu einer oberen Oberfläche der Straßenoberfläche gefüllt. Die obere Oberfläche einer Straßenoberfläche ist die oberste Oberfläche dieser Straßenoberfläche. Die Räume in der offenen Oberflächenstruktur bei der oberen Oberfläche der Straßenoberfläche oder die herausgerissenen Teile, die beispielsweise gebildet werden durch einen Teil der oberen Oberfläche der Straßenoberfläche, die lose geworden und entfernt wurden, werden hierbei gefüllt und verstärkt. Es ist hierdurch möglich, zumindest mehrere Jahre lang den kompletten Ersatz der Straßenoberfläche durch eine offene Oberflächenstruktur hinauszuschieben. Es ist weniger teuer, das erfindungsgemäße Verfahren anzuwenden, als die Straßenoberfläche vollständig durch die offene Oberflächenstruktur zu ersetzen.
Ein Füllen der Straßenoberfläche mit dem Asphaltbeton kann aktiv durchgeführt werden, beispielsweise durch Verwendung einer Walze, welche die Schicht aus Asphaltbeton in die Straßenoberfläche preßt. Zudem kann der Asphaltbeton dadurch in der Straßenoberfläche aufgenommen werden, daß er darin über den Verkehr während eines normalen Ablaufs auf der Straße hineingetrieben wird.
Eine Schicht aus Asphaltbeton von im wesentlichen weniger als 0,8 cm und vorzugsweise 0,7 cm Dicke, wird bevorzugt einstweilig auf der Straßenoberfläche angeordnet und sinkt dann in die obere Schicht der bestehenden Straßenoberfläche ein. Eine derartige Schicht kann nicht als eine Extraschicht (doppelschichtig) auf der bestehenden Straßenoberfläche angesehen werden. Die Straßenoberfläche wird hierbei unter Verwendung einer sehr kleinen Menge an Asphaltbeton verstärkt.
Vorzugsweise wird Asphaltbeton verwendet, der Bitumen (Emulsion), Zement und ein Straßenmetall umfaßt, derart, daß eine offene Oberflächenstruktur ausgebildet wird. Wenn die Schicht aufgetragen ist, so wird Zement als Katalysator für die Emulsion zugegeben. Zement baut nach der Anwendung den Emulgator ab, so daß Bitumen wieder zusammen fließen kann.
Die Erfindung betrifft auch Asphaltbeton zur Verstärkung einer Straßenoberfläche mit einer offenen Oberflächenstruktur wie beispielsweise einen sehr offenen Asphaltbeton (ZOAB), umfassend Binder, Zement und ein Straßenmetall, derart, daß eine offene Oberflächenstruktur ausgebildet wird, wobei das Straßenmetall des Asphaltbetons im wesentlichen eine Korngrößenverteilung von 0/3 mm oder 1/3 mm hat. Ein derartiger Asphaltbeton ist bekannt und wird dazu verwendet, um eine Schicht mit einer offenen Oberflächenstruktur auf einem Substrat anzuordnen, das wahlweise auch eine offene Oberflächenstruktur definiert.
Der Asphaltbeton umfaßt vorzugsweise eine modifizierte bituminöse Emulsion, die mit einem Polymer-modifizierten Bitumen versehen ist. Hierbei werden verbesserte Eigenschaften erzielt, beispielsweise in Bezug auf die Adhäsion, Elastizität, Flexibilität, das Strömungsverhalten und eine verbesserte Lebensdauer. Das originale Bitumen kann mit SBS oder EVA gemischt werden, woraufhin der Polymermodifizierte Binder emulgiert wird. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel wird eine Menge an Polymer-Emulsion (Latex) einer Standardemulsion hinzugefügt und dann durchmischt, um ein homogenes Ganzes auszubilden. Die Emulsion kann derart modifiziert werden, daß nach dem Trocknen keine Adhäsion des Bitumens an Reifen von Fahrzeugen auftritt.
Es sei festgehalten, daß die mittlere Korngröße anstelle der durchschnittlichen Korngröße verwendet werden kann. Erfindungsgemäß differieren das mittlere der Straßenoberfläche und das der aufzutragenden Schicht ebenfalls um einen Faktor vier.
Die Erfindung wird weiter unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 eine Seitenansicht eines Fertigungszugs zur Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt,
2 eine Detailansicht der Anwendungsvorrichtung gemäß dem Pfeil II in 1 zeigt,
3 einen Querschnitt einer Straßenoberfläche gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,
4 ein Detail der 3 zeigt,
5 einen Querschnitt einer Straßenoberfläche gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt,
6 ein Detail des Querschnitts gemäß der 5 zeigt,
7 einen Querschnitt eines dritten Ausführungsbeispiels der Straßenoberfläche gemäß der Erfindung zeigt.
1 zeigt einen Zug 1 in Form eines Lasters 2 und eines Anhängers 3, der mit drei Abteilen 4-6 versehen ist, in denen die Versorgungen für die Schicht aus Asphaltbeton angeordnet sind. Das Abteil 4 umfaßt unterschiedliche Arten von bituminöser Emulsion, das Abteil 5 umfaßt unterschiedliche Straßenmetalle. Das Abteil 6 umfaßt Zement. Der Zug 1 kann sich entsprechend Pfeil 7 über eine Straßenoberfläche 8 vorwärtsbewegen. Die Straßenoberfläche 8 ist eine Straßenoberfläche mit einer offenen Oberflächenstruktur, beispielsweise ZOAB. Dieser ZOAB ist beispielsweise neu, alt oder sogar beschädigt. Gemäß dem Verfahren nach der vorliegenden Erfindung, kann dieser ZOAB verstärkt werden, um einem Reißen entgegenzuwirken.
Der Zug 1 ist zu diesem Zwecke an der Rückseite mit einer Auftragvorrichtung 9 versehen, die, zumindest ohne die speziellen, erfindungsgemäßen Modifizierungen, per se für Emulsions-Asphaltbeton bekannt ist.
Die Abteile 4, 5, 6 umfassen Zement, Mineralien, Wasser und/oder bituminöse Emulsion. Es können unterschiedliche Abteile mit Mineralien vorliegen, beispielsweise vorsortierte Straßenmetalle. Diese können während des Gebrauchs gemischt werden, wobei die Korngrößenverteilung eingestellt werden kann. Diese Substanzen aus den Abteilen werden gemischt, wenn sie der auf dem Zug 1 angeordneten Auftragvorrichtung 9 zugeführt werden. Die Auftragvorrichtung 9 wird in jedem Falle derart gesteuert, daß eine Schicht aus Asphaltbeton abgegeben wird, die eine offene Oberflächenstruktur hat.
Die Auftragvorrichtung 9 übt einen vorbestimmten Druck auf die abgegebene Schicht aus. Der Druck ist einstellbar und hängt von der präzisen Zusammensetzung des aufzutragenden Produktes ab. Bestimmende Faktoren sind die Stabilität der bituminösen Emulsion und die durchschnittliche Korngröße.
Das Mischen der wenigstens drei Bestandteile der aufzutragenden Schicht findet in der Abgabevorrichtung statt. Die Bestandteile des Asphaltbetons werden wahlweise sogar noch weiter gemischt zwischen zwei Walzen 10, 11, um eine homogene Masse auszubilden. Dies findet unter eine Haube 12 statt. Die Schicht wird dann auf die darunterliegende Straßenoberfläche 8 aufgetragen.
Die Kontaktoberfläche der Schicht aus Asphaltbeton, die in der erfindungsgemäßen Zusammensetzung aufgetragen werden soll, ist kürzer als die Kontaktoberfläche, die für andere Reparaturtechniken üblich ist, wie beispielsweise im Falle von Emulsionsasphalt. Zu diesem Zwecke ist die bekannte Auftragvorrichtung 9 mit einem Balken 14 versehen, der zum Gleiten entsprechend Pfeil 13 an der Haube 12 montiert ist und der veränderlich ist und insbesondere die Größe der Kontaktoberfläche mit der Straßenoberfläche 8 reduzieren kann. Die Kontaktoberfläche ist vorzugsweise halbiert.
Über eine Schichtdickensteuerung 15 kann die Höhe der aufzutragenden Schicht während des Auftragens eingestellt werden. Es wird eine bituminöse Emulsion aus Wasser und ein Bitumengemisch verwendet, das auch ein polymerisiertes, modifiziertes Additiv aufweist. Die Verwendung der bituminösen Emulsion ist per se bekannt und findet Anwendung beim kalten Auftragen einer Schicht aus normalem Asphalt.
Die Menge an Füllmittel in der Schicht aus aufzutragendem Asphaltbeton ist klein. Füllmittel sind die Mineralien der kleinsten Siebgröße, beispielsweise kleiner als 0,063 mm. Der Prozentsatz an Füllmittel in der Schicht aus Asphaltbeton gemäß der Erfindung ist kleiner als 6,5% des Gesamtgemisches an Mineralien und spezieller kleiner als 5,1%.
Da ein geringer Prozentsatz an Füllmittel Verwendung findet, wird die erforderliche Menge an Bitumen in dem Gesamtgemisch für die Schicht aus aufzutragendem Asphaltbeton abnehmen. Der berechnete Prozentsatz an Bitumen für ein Straßenmetallgemisch gemäß der Erfindung beläuft sich auf beispielsweise 3%. Anstelle dieser 3% wird mehr Bitumen verwendet wie beispielsweise einer prozentualen Masse von 3,5% bis 6,5%.
Die Zusammensetzung der aufzutragenden Schicht hängt von der darunterliegenden Straßenoberfläche ab. Bei einer bekannten Straßenoberfläche mit ZOAB 0/16, wird die darunterliegende Zusammensetzung vorzugsweise für die aufzutragende Schicht verwendet. Die Tabelle unten gibt die Korngrößenverteilungskurve für die Korngröße wieder. Die durchschnittliche Korngröße beläuft sich auf ± 1,8 mm. Die ZOAB 0/16 Straßenoberfläche hat eine durchschnittliche Korngröße von 11 mm.
Die Ausführungsbeispiele unten sind beispielhaft.
Kumulative Korn(größen)verteilung mit Straßenmetall 1/3
Kumulative Korn(größen)verteilung mit Basalt 1/3
Die Zusammensetzung der Schicht ist:
3 zeigt einen Querschnitt einer Straßenoberfläche mit einer offenen Oberflächenstruktur. 3 ist deren schematische Wiedergabe. Es sind zwölf Steingranulate 20 gezeigt. Der dargestellte Querschnitt ist sehr schematisch und entspricht nicht der Realität. Es wurde jedoch eine Auswahl getroffen, um eine Querschnittsansicht zu liefern, die eine bessere Einsicht liefert. Die Straßenoberfläche ist mit einer sehr regelmäßigen Struktur gezeigt, wobei die Straßenoberfläche Körner einer recht gleichförmigen Größe umfaßt. Jedes der Körner 20 ist zumindest zum Teil von einem Bitumenfilm 21 eingeschlossen, der in der üblichen Situation aushärtete. Das Bitumen haftet insbesondere um das Korn bzw. Granulat 20 an. Das Bitumen sieht auch Bindungen zwischen den jeweiligen Körnern vor. Die Steine 20 und das Bitumen 21 bilden die bestehende Straßenoberfläche.
Es ist auch erkennbar, daß die obere Schicht der (alten) Straßenoberfläche mit der offenen Oberflächenstruktur etwas weniger fest mit den anderen Körnern verbunden ist. Dies ist eine bekannte Vorgabe bei einer Straßenoberfläche mit einer offenen Oberflächenstruktur wie ZOAB, wobei ein Reißen der oberen Oberfläche auftreten kann. Aufgrund des Verkehrs, der über der oberen Schicht der Straßenoberfläche abläuft, ist der Bitumenfilm, der die Körner bzw. Granulate 20 zuerst eingeschlossen hat, praktisch von den Körnern in der oberen Schicht der Straßenoberfläche verschwunden.
Die obere Oberfläche 22 der Straßenoberfläche, die durch Körner 20 und Bitumen 21 gebildet ist, ist mit gestrichelter Linie 22 gezeigt. Eine Schicht aus Asphaltbeton nach der Erfindung, ist ein wenig über und im wesentlichen unterhalb der oberen 22 angeordnet, wobei der Durchschnitt der Korngrößenverteilung dieses Asphaltbetons um einen Faktor 10 kleiner ist als der Durchschnitt der Korngrößenverteilung der Straßenoberfläche. Körner 23 können hierbei sogar in die offenen Oberflächenstruktur der Straßenoberfläche eindringen. Das Bitumen der Asphaltbetonschicht bildet einmal wieder einen Film um die Körner 23, wobei eine offene Oberflächenstruktur in der Schicht aus Asphaltbeton erzeugt ist. In der Tat ist eine Schicht-in-Schicht-Struktur einer größeren offenen Oberflächenstruktur und einer kleineren offenen Oberflächenstruktur erzeugt, die jeweils gebildet wird durch die Straßenoberfläche und die Schicht aus Asphaltbeton.
In der Nähe von 25 und 26 ist erkennbar, daß das Bitumen der Schicht aus Asphaltbeton in die Straßenoberfläche eingedrungen ist und daß die offene Oberflächenstruktur der Straßenoberfläche teilweise gefüllt wurde. Das Bitumen der Schicht wird Kontaktoberflächen mit den schon vorhandenen Körnern 20 bilden. Die obere Schicht der Straßenoberfläche wird hierbei verstärkt/verfestigt/konserviert und die obere Schicht zeigt weniger Risse.
Es wird eine Schicht aus Asphaltbeton verwendet, die bituminöse Emulsionsglobulae bzw. -kügelchen 27 umfaßt. Diese letzteren umfassen u.a. Wasser, das während des Abbauprozesses freigesetzt wird unter dem Einfluß von Druck vom Verkehr oder von einer Walze oder aufgrund von W-Strahlung und wobei das Bitumen einen Film um die Körner bildet. Der größere Teil der bituminösen Emulsion nach 3 wurde schon aufgebrochen. Mehrere separate Körner 28 liegen immer noch lose über der Schicht aus Asphaltbeton. Indem mit einer Walze über die Straßenoberfläche gefahren wird oder als Folge des Verkehrs, der sich über die Straßenoberfläche bewegt, werden diese losen Körner 28 nach unten gedrückt und die bituminösen Emulsionsglobulae bersten, wobei die Körner 28 mit einer bituminösen Schicht versehen sind. Zudem wird die obere Schicht der Straßenoberfläche weiter mit der Schicht aus Asphaltbeton mit der kleineren durchschnittlichen Korngröße gefüllt und die Hohlräume der offenen Oberflächenstruktur der Straßenoberfläche werden weiter gefüllt. Dies ist in 5 gezeigt. Die Hohlräume zwischen den Körnern 30 und 31 der Straßenoberfläche werden weiter in der Nähe von 32 gefüllt. Die obere Schicht a der Straßenoberfläche, die gemäß 5 beispielsweise 1 Zentimeter beträgt, wird mit der kleineren offenen Oberflächenstruktur der aufgetragenen Schicht aus Asphaltbeton gefüllt. Diese Schicht wird in der oberen Schicht der Straßenoberfläche angeordnet. Die oberen Körner der Straßenoberfläche werden nun weniger schnell lose. Das Korn 31 bildet noch den oberen Bereich der Straßenoberfläche. Die anderen Körner 30 der Straßenoberfläche sind nahezu vollständig mit der neuen Schicht bedeckt. 6 zeigt das Detail gemäß Pfeil VI.
Die Zeichnung der 5 zeigt wieder einmal die Situation sehr schematisch, wobei ein nicht realistischer Querschnitt der Straßenoberfläche und der Schicht gezeigt ist. In der Realität wird ein Querschnitt ein viel variierenderes Bild der Größe eines Steins liefern, ungeachtet der Tatsache, daß die Korngrößenverteilung in sowohl der Straßenoberfläche und der Schicht sich leicht verändert.
Die obere Schicht 34 ist bis hin zu einer Tiefe a gefüllt. Die Verstärkung der oberen Schicht ist beachtlich, da die oberen Körner der Straßenoberfläche eine große Anzahl an Verbindungen mit dem Bitumen 35 der Schicht aus Asphaltbeton schaffen.
7 zeigt einen schematischen Querschnitt einer Straßenoberfläche, in der die Schicht-in-Schicht-Zusammensetzung der beiden offenen Oberflächenstrukturen erkannt werden kann, Die Oberfläche der Straße wurde hierbei beachtlich beeinträchtigt, da eines der großen Körner der Straßenoberfläche, die an der Oberfläche liegen, locker geworden ist. In Abfolge des erfindungsgemäßen Verfahrens, wurde dieses Loch bei 40 mit einer Schicht aus Asphaltbeton gefüllt, mit einer offenen Oberflächenstruktur und einer durchschnittlichen Korngröße, die um einen Faktor 10 kleiner ist als die durchschnittliche Korngröße der Straßenoberfläche. Wieder einmal kann die Schicht-in-Schicht-Struktur identifiziert werden. Das Aggregat der offenen Oberflächenstruktur ist wasserdurchlässig und zwar nicht nur aufgrund der offenen Oberflächenstruktur, sondern auch aufgrund der Pumpwirkung des Verkehrs, der sich auf der oberen Oberfläche 41 der Straßenoberfläche nach der Erfindung bewegt.
Die erfindungsgemäße Schicht kann auch beachtlich über die bestehende Straßenoberfläche hinaus vorstehen.

Claims

Verfahren zum Verstärken einer Straßenoberfläche mit einer offenen Oberflächenstruktur, wie beispielsweise sehr offenem Asphaltbeton (ZOAB), umfassend das Anordnen einer Schicht aus Asphaltbeton auf der Straßenoberfläche, wobei die Straßenoberfläche bzw. der Asphaltbeton ein Gemisch aus Mineralien einer derartigen Korngrößenverteilung etwa im Mittel hat, daß eine offene Oberflächenstruktur ausgebildet ist, wobei das Mittel der Korngrößenverteilung in der Straßenoberfläche wenigstens im wesentlichen um einen Faktor Vier größer ist als das der Schicht, gekennzeichnet durch Auftragen einer Schicht aus Asphaltbeton, der eine Bitumenemulsion aufweist und wobei der Anteil an Mineralien der kleinsten Siebklasse weniger als 6,5 % des Gesamtgemischs an Mineralien ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Korngröße der Straßenoberfläche wenigstens acht Mal größer ist als die mittlere Korngröße der Schicht.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch im wesentlichen Anordnen der Schicht in der Straßenoberfläche.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, gekennzeichnet durch Füllen der Straßenoberfläche mit der Schicht aus Asphaltbeton im wesentlichen bis hin zu einer oberen Oberfläche der Straßenoberfläche.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, gekennzeichnet durch Auftragen der Schicht auf die Straßenoberfläche, wobei Bestandteile der Schicht vor dem Auftragen gemischt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, gekennzeichnet durch Auftragen einer Schicht aus Asphaltbeton im wesentlichen einer Dicke von weniger als 0,8 cm.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Walzen der Schicht in die Straßenoberfläche.
Asphaltbeton zum Verstärken einer Straßenoberfläche mit einer offenen Oberflächenstruktur wie beispielsweise sehr offenem Asphaltbeton (ZOAB), umfassend Binder, Zement und ein Straßenmetall mit einer derartigen Zusammensetzung, daß eine offene Oberflächenstruktur ausgebildet wird, wobei das Straßenmetall im wesentlichen eine 0,1/3 mm Korngrößenverteilung hat, dadurch gekennzeichnet, daß der Asphaltbeton ein Emulsionsasphaltbeton ist, der eine Bitumenemulsion umfasst und wobei der Anteil an Mineralien der kleinsten Siebklasse weniger als 6,5 % des Gesamtgemischs an Mineralien ist.
Asphaltbeton nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Asphaltbeton eine modifizierte Bitumenemulsion umfasst, die mit einem Gummi- oder Kunststoffadditiv versehen ist.