DE60302155T2 - Bakenandocksystem zur automatischen ausrichtung einer passagierladebrücke auf die türöffnung eines flugzeugs - Google Patents

Bakenandocksystem zur automatischen ausrichtung einer passagierladebrücke auf die türöffnung eines flugzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE60302155T2
DE60302155T2 DE60302155T DE60302155T DE60302155T2 DE 60302155 T2 DE60302155 T2 DE 60302155T2 DE 60302155 T DE60302155 T DE 60302155T DE 60302155 T DE60302155 T DE 60302155T DE 60302155 T2 DE60302155 T2 DE 60302155T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
aircraft
bridge
passenger loading
signal
loading bridge
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60302155T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60302155D1 (de
Inventor
Neil Hutton
Rami Ibrahim
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
DEW Engineering and Development ULC
Original Assignee
DEW Engineering and Development ULC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DEW Engineering and Development ULC filed Critical DEW Engineering and Development ULC
Publication of DE60302155D1 publication Critical patent/DE60302155D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60302155T2 publication Critical patent/DE60302155T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/30—Ground or aircraft-carrier-deck installations for embarking or disembarking passengers
    • B64F1/305—Bridges extending between terminal building and aircraft, e.g. telescopic, vertically adjustable
    • B64F1/3055—Bridges extending between terminal building and aircraft, e.g. telescopic, vertically adjustable with hinged head interface between aircraft and passenger bridge

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Selective Calling Equipment (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Circuits Of Receivers In General (AREA)
  • Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
  • Position Fixing By Use Of Radio Waves (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)
  • Vending Machines For Individual Products (AREA)
  • Bridges Or Land Bridges (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft generell Passagierladebrücken und genauer ein automatisches System zum Ausrichten einer Passagierladebrücke auf eine Türöffnung eines Flugzeugs.
  • Stand der Technik
  • Teleskopierbare und höhenverstellbare Passagierladebrücken werden benutzt um Fluggäste komfortabel, von Wetter und anderen Umwelteinflüssen geschützt, zwischen einem Flughafenterminal und einem Fugzeug zu transportieren. Zum Beispiel, eine gegenwärtig benutzte auf der Flugzeugparkfläche fahrbare Passagierladebrücke besteht aus mehreren verstellbaren Modulen die: einen Rundbau, einen teleskopierbarer Tunnel, eine BUBBLE Sektion, eine Kabine, und höhenverstellbare Säulen mit Fahrwerk, enthalten. Natürlich sind in der Technik auch andere Ausführungen von Passagierladebrücken, wie zum Beispiel höhenverstellbare Terminalanschlüsse, radial bewegliche Brücken, Auflagerbrücken, duale Brücken und über Flugzeugtragflächen positionierbare Brücken, bekannt. Zusätzlich, mehrere Türöffnungen auf einer oder gegenüberliegenden Seiten eines Flugzeugs können gleichzeitig bedient werden unter Verwendung von, zum Beispiel, einer über eine Flugzeugtragfläche positionierbaren Brücke order zwei getrennten Brücken.
  • Manuelle, halbautomatische und vollautomatische Brückenausrichtungssysteme zum Ausrichten einer Passagierladebrücke auf eine Türöffnung eines Flugzeugs sind bekannt um, zum Beispiel, Unterschiede zwischen Flugzeugen verschiedener Grösse, oder ungenaues Parken eines Flugzeugs am Flughafenterminal auszugleichen.
  • Manuelle Brückenausrichtungssysteme sind oft von Fluglinien bevorzugt weil ein gelernter Brückenführer anwesend ist und direkt die Bewegung der Brücke relativ zur Türöffnung des Flugzeugs beobachten kann. Typischerweise benutzt der Brückenführer ein im Kabinenteil der Brücke befindliches Bedienungsfeld um die Brücke bei jeder Ankunft eines Flugzeugs auszurichten. Dementsprechend ist die Wahrscheinlichkeit daß während einer Ausrichtungsoperation die Brücke mit einen Flugzeug kollidiert relativ gering.
  • Von weiterem Interesse für Fluglinien ist, zu gewährleisten, daß die Passagierladebrücke so schnell wie möglich zur Türöffnung des Flugzeugs ausgerichtet wird, um die zum kompletten Entladen, Reinigen, Befüllen, usw. benötigte Zeitspanne zu minimieren. Ebenso sind halbautomatische Brückenausrichtungssysteme in der Technik bekannt welche, kontrolliert von einer programmierbaren Kontrollvorrichtung oder eingebautem Kontrollsystem, die Brücke schnell zu einer vorgegebenen Position bewegen. Einige Passagierladebrücken sind, zum Beispiel, mit Kontrollvorrichtungen ausgerüstet die automatisch die Höhenverstelleinrichtung der Brücke steuern um die Kabine zu einer vorgegebenen Höhe zu bewegen. Leider muß der Brückenführer anwesend sein um die automatische Höhenverstellung einzuschalten. Zu diesem Zweck muß der Brückenführer vor Ankunft des Flugzeugs bei der Passagierladebrücke anwesend sein was Arbeitszeit des Brückenführers aufzehrt, oder der Brückenführer veranlaßt die Höhenverstellung nach der Ankunft des Flugzeugs was Unbehagen bei den im Flugzeug wartenden Passagieren verursacht.
  • Schoenberger et al. beschreiben in U.S. Patent 5,226,204 eine halbautomatische Passagierladebrücke worin Videokameras zur Kontrolle benutzt werden. Das Kontrollsystem steuert ein bewegliches Ende der Brücke zu einer Position nahe der Türöffnung des Flugzeugs, von welcher dann ein Brückenführer den letzten Teil der Brückenbewegung an Hand von von den Videokameras aufgenommenen Bildern steuert. In der Patentbeschreibung werden Andeutungen gemacht daß das System verändert werden kann um vollautomatisch zu operieren, unter Benutzung von Bildverarbeitung der aufgenommenen Bilder zur Berechnung der Entfernung zwischen der Passagierladebrücke und dem Flugzeug. Die Bildverarbeitung ist jedoch zeitaufwendig und verlangsamt die darauf basierende Bewegung.
  • WO 96/08411, eingereicht September 14, 1995 im Namen von Anderberg, beschreibt eine andere Vorrichtung zur Bewegungskontrolle einer Passagierladebrücke.
  • Wenn ein Flugzeug gelandet ist, überträgt ein zentraler Computer, wie zum Beispiel ein im Terminalgebäude befindlicher zentraler Computer, Information über Flugzeugtyp oder Flugzeugmodell zu einem lokalen Computer der Passagierladebrücke eines zugeordneten Flugsteigs. Der lokale Computer greift auf eine lokale Datenbank zu und entnimmt sowohl Information über die Positionen der Türöffnungen für den gelandeten Flugzeugtyp als auch Information über eine erwartete Halteposition für den Flugzeugtyp am zugeordneten Flugsteig. Die gewonnene Information erlaubt dem lokalen Computer eine absolute Position der Türöffnung, mit welcher die Passagierladebrücke anzugleichen ist, zu bestimmen. Desweiteren beinhaltet das System Sensoren die in Real-Time den lokalen Computer mit Positions Daten eines Kabinenendes der Brücke versorgen. Dementsprechend wird die Passagierladebrücke unter Computerkontrolle zu einer Position nahe der bestimmten Position der Türöffnung bewegt, zum Beispiel innerhalb 2–10 Metern. Wahlweise wird die Brücke zu dieser Position bewegt bevor das Flugzeug angehalten hat.
  • WO 01/34467, eingereicht November 8, 2000 ebenfalls im Namen von Anderberg, welche der der Erfindung nächsten Stand der Technik ist, lehrt daß das obige System nur für die Bewegung zu einer Position nahe des Flugzeugs zuverlässig ist. Demzufolge muß die Brücke innerhalb der verbleibenden 2–10 Metern manuell bewegt warden. Die WO 01/34467 Referenz lehrt auch eine Verbesserung des obigen Systems in welcher elektromagnetische Sensoren entlang dem distalen Ende der Passagierladebrücke angebracht sind für die Übermittlung eines Satzes elektromagnetischer Pulse in verschiedene Richtungen und für die Erfassung elektromagnetischer Pulse nach einer Reflektion von einem Flugzeug. Basierend auf der vergangenen Zeit zwischen der Übermittlung und der Erfassung der elektromagnetischen Pulse in verschiedenen Richtungen wird ein richtungsabhängiges Profil der Entfernung erhalten. Das Profil der gemessenen Entfernung versus Richtung und der im Computer gespeicherten Information ermöglicht dann die Brücke zur Türöffnung des Flugzeugs zu manövrieren. Leider muß der lokale Computer mit einer Fluginformationsdatenbank des Flughafenterminalgebäudes kommunizieren um Information über Typ oder Modell eines Flugzeugs das sich dem Flugsteig nähert zu erhalten. Eine solche Datenbank muß für den lokalen Computer erreichbar sein, was ernsthafte Sicherheitsprobleme mit sich bringt wenn weit verbreiteter Zugang zu sensibler Fluginformation ermöglicht wird. Desweiteren, viele Flughäfen der Welt unterhalten keine Datenbanken die als Schnittstellen für Passagierladebrückensysteme wie von Anderberg beschrieben geeignet sind. In solchen Fällen würden Flughafenbetreiber, die automatisierte Passagierladebrücken erwägen, ein System fordern das vollständig unabhängig operieren kann.
  • Es ist ein Nachteil des Stands der Technik von manuellen, halbautomatischen und vollautomatischen Brückenangleichsystemen, daß die Angleichoperation auf der Basis von Beobachtungen, die von einer vom Flugzeug entfernten Stelle gemacht worden sind, ausgeführt wird. Wenn solche Beobachtungen fehlerbehaftet sind kann die Brücke unbeabsichtigt mit dem Flugzeug kollidieren. Beispiele fehleranfälliger Beobachtungen sind: visuelle oder elektronische Bestimmung eines Flugzeugtyps; Eingabe eines Flugzeugtyps in eine Fluginformationsdatenbank; Beurteilung der verbleibenden Entfernung zwischen der Brücke und dem Fluzeug; usw. Ungünstige Wetterbedingungen, wie zum Beispiel Schnee, Nebel, Dunkelheit, usw., erhöhen natürlich stark die Wahrscheinlichkeit einer fehlerbehafteten Beobachtung.
  • Es wäre vorteilhaft ein verbessertes System zur automatischen Ausrichtung einer Passagierladebrücke zu einer Türöffnung eines Flugzeugs zu schaffen das die obigen Nachteile überwindet.
  • Aufgabenstellung
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile und Beschränkungen des Standes der Technik zu überwinden und ein System zur automatischen Ausrichtung einer Passagierladebrücke zu einer Türöffnung eines Flugzeugs zu schaffen.
  • Zusammenfassung
  • Erfindungsgemäß wird ein System zum automatischen Ausrichten eines Endes einer Passagierladebrücke auf ein Flugzeug mit einer Türöffnung geschaffen, wobei das System aufweist:
    einen Sender, der an Bord des Flugzeugs angeordnet ist, um ein elektromagnetisches Signal zur Verwendung bei der Ausrichtung des einen Endes der Passagierladebrücke auf die Türöffnung des Flugzeugs bereitzustellen;
    einen Empfänger, der an Bord der Passagierladebrücke angeordnet ist, um das vom Sender übertragene elektromagnetische Signal zu empfangen und um ein elektrisches Ausgangssignal bereitzustellen, welches dem elektromagnetischen Signal zugeordnet ist;
    eine Brückensteuerung in betrieblicher Verbindung mit dem Empfänger, um das vom Empfänger bereitgestellte elektrische Ausgangssignal zu empfangen und um automatisch eine nächste Bewegung des einen Endes der Passagierladebrücke in einer Richtung auf die Türöffnung des Flugzeugs zu, basierend auf dem elektrischen Ausgangssignal, zu bestimmen und um ein Steuersignal bereitzustellen, welches der bestimmten nächsten Bewegung zugeordnet ist; und
    einen Antriebsmechanismus in Verbindung mit der Brückensteuerung zum Empfang des von der Brückensteuerung. bereitgestellten Steuersignals und zum automatischen Antrieb des einen Endes der Passagierladebrücke in die bestimmte Richtung auf die Türöffnung des Flugzeugs zu.
  • Im Zusammenhang mit einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum automatischen Ausrichten eines Endes einer Passagierladebrücke auf ein Flugzeug mit einer Türöffnung geschaffen, mit den Schritten von:
    • a) Senden eines ersten elektromagnetischen Signals, welches einen Leitstrahl bildet, unter Verwendung eines Senders, der benachbart der Türöffnung des Flugzeugs angeordnet ist, wobei das eine Ende der Passagierladebrücke auf diese Türöffnung auszurichten ist;
    • b) Empfangen des Leitstrahls unter Verwendung eines Empfängers, der an einer Stelle entfernt von dem Sender angeordnet ist;
    • c) Bestimmen eines von dem Leitstrahl angezeigten Versatzes;
    • d) Bereitstellen eines Steuersignals basierend auf dem bestimmten Versatz; und
    • e) automatisches Bewegen des einen Endes der Passagierladebrücke in einer Richtung auf die Türöffnung des Flugzeugs zu, basierend auf dem Steuersignal.
  • Ausführungsbeispiel
  • In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt in welchen gleiche Zuordnungsnummern gleiche Teile anzeigen, und zwar zeigt:
  • 1 eine Draufsicht einer Passagierladebrücke und eines Flugzeugs ausgerüstet mit einem automatischen Ausrichtungssystem gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung;
  • 2a eine schematische Blockzeichnung einer Sendereinheit zum Gebrauch mit dem in 1 gezeigten System;
  • 2b eine schematische Blockzeichnung einer Empfängereinheit zum Gebrauch mit dem in 1 gezeigten System;
  • 3 eine Draufsicht einer Passagierladebrücke und eines Flugzeugs ausgerüstet mit einem automatischen Ausrichtungssystem gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung;
  • 4a eine schematische Blockzeichnung einer Sendereinheit zum Gebrauch mit dem in 3 gezeigten System;
  • 4b eine schematische Blockzeichnung einer Empfängereinheit zum Gebrauch mit dem in 3 gezeigten System;
  • 5 ein vereinfachtes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ausrichten einer Passagierladebrücke auf eine Türöffnung eines Flugzeugs unter Verwendung des in 1 gezeigten Systems;
  • 6 ein vereinfachtes Ablaufdiagramm eines anderen Verfahrens zum Ausrichten einer Passagierladebrücke auf eine Türöffnung eines Flugzeugs unter Verwendung des in 1 gezeigten Systems;
  • 7 eine Draufsicht einer Passagierladebrücke und eines Flugzeugs ausgerüstet mit einem automatischen Ausrichtungssystem gemäß einer dritten Ausführung der Erfindung;
  • 8a eine schematische Blockzeichnung einer Senderempfängereinheit zum Gebrauch mit dem in 7 gezeigten System;
  • 8b eine schematische Blockzeichnung einer Senderempfängereinheit zum Gebrauch mit dem in 7 gezeigten System;
  • 9a eine schematische Blockzeichnung einer anderen Senderempfängereinheit zum Gebrauch mit dem in 7 gezeigten System;
  • 9b eine schematische Blockzeichnung einer anderen Senderempfängereinheit zum Gebrauch mit dem in 7 gezeigten System;
  • 10 ein vereinfachtes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ausrichten einer Passagierladebrücke auf eine Türöffnung eines Flugzeugs unter Verwendung des in 7 gezeigten Systems;
  • 11 ein vereinfachtes Ablaufdiagramm eines anderen Verfahrens zum Ausrichten einer Passagierladebrücke auf eine Türöffnung eines Flugzeugs unter Verwendung des in 7 gezeigten Systems;
  • 12 ein vereinfachtes Datenflußdiagramm zur Darstellung der Schrittfolge zur Bestätigung eines Flugzeugtyps unter Verwendung des in 7 gezeigten Systems;
  • 13 eine Draufsicht einer Passagierladebrücke und eines Flugzeugs ausgerüstet mit einem automatischen Ausrichtungssystem gemäß einer vierten Ausführung der Erfindung;
  • 14 eine Draufsicht einer Passagierladebrücke und eines Flugzeugs ausgerüstet mit einem automatischen Ausrichtungssystem gemäß einer fünften Ausführung der Erfindung;
  • 15 eine Draufsicht einer Passagierladebrücke und eines Flugzeugs ausgerüstet mit einem automatischen Ausrichtungssystem gemäß einer sechsten Ausführung der Erfindung;
  • 16a eine vereinfachte Seitenansicht welche ein erstes Verfahren zur Ausrichtung einer Passagierladebrücke auf eine Flugzeugtüröffnung zum Zeitpunkt vor der Ausrichtung darstellt;
  • 16b eine vereinfachte Seitenansicht welche ein erstes Verfahren zur Ausrichtung einer Passagierladebrücke auf eine Flugzeugtüröffnung darstellt, wobei die Passagierladebrücke und die Flugzeugtüröffnung ausgerichtet sind;
  • 17a ein vereinfachtes Diagramm welches ein zweites Verfahren zur Ausrichtung einer Passagierladebrücke auf eine Flugzeugtüröffnung zum Zeitpunkt vor der Ausrichtung darstellt;
  • 17b ein vereinfachtes Diagramm welches ein zweites Verfahren zur Ausrichtung einer Passagierladebrücke auf eine Flugzeugtüröffnung darstellt, wobei die Passagierladebrücke und die Flugzeugtüröffnung ausgerichtet sind;
  • 18 ein vereinfachtes Diagramm welches ein erstes Triangulationsverfahren zur Ausrichtung einer Passagierladebrücke auf eine Flugzeugtüröffnung darstellt;
  • 19a ein vereinfachtes Diagramm welches ein zweites Triangulationsverfahren zur Ausrichtung einer Passagierladebrücke auf eine Flugzeugtüröffnung zum Zeitpunkt vor der Ausrichtung darstellt;
  • 19b ein vereinfachtes Diagramm welches ein zweites Triangulationsverfahren zur Ausrichtung einer Passagierladebrücke auf eine Flugzeugtüröffnung darstellt, wobei die Passagierladebrücke und die Flugzeugtüröffnung ausgerichtet sind; und,
  • 20 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Bestätigung der Echtheit eines von einer Senderempfängereinheit der Passagierladebrücke empfangenen "Ruf" Signals gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung.
  • Die folgende Beschreibung dient dem Zweck einem in der Technik Erfahrenen zu ermöglichen die Erfindung zu fertigen und zu benutzen, und ist anhand einer bestimmten Anwendung und ihrer Erfordernisse dargestellt. Verschiedenartige Veränderungen der dargestellten Ausführungen werden dem in der Technik Erfahrenen leicht offensichtlich werden, und die hierin beschriebenen generellen Grundsätze können in anderen Ausführungen und Anwendungen verwendet werden, ohne vom Spielraum der Erfindung abzuweichen. Aus diesem Grund ist es nicht beabsichtigt die Erfindung auf die dargestellten Ausführungen zu beschränken, sondern ihr den mit den hierin dargestellten Grundsätzen und Eigenschaften vereinbaren weitest möglichen Spielraum zuzuweisen. In der Beschreibung und den folgenden Ansprüchen ist verstanden daß ein optisches Signal jedes optische Signal beinhaltet das übermittelt wird unter Verwendung einer Strahlung im infraroten, sichtbaren, oder ultravioletten Bereich.
  • Beziehend auf 1 ist ein System gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung gezeigt. Ein Flugzeug 21 mit einer Türöffnung 20 ist mit einer in einem Fenster (nicht gezeigt) angebrachten Sendereinheit 29 zum Senden eines optischen Signals oder eines Funkfrequenzsignals ausgestattet. Vorzugsweise ist die Sendereinheit 29 in einem Fenster (nicht gezeigt) der Türöffnung 20, mit welcher eine Passagierladebrücke verbunden werden soll, angebracht.
  • Ebenfalls ist in 1 eine Passagierladebrücke 1 gezeigt, zum Beispiel eine auf der Flugzeugparkfläche fahrbare Brücke mit einem an ein Terminalgebäude angebundenen Rundbau 2, von welchem sich ein Passagiergang 4 erstreckt. Der Passagiergang 4 endet mit einer drehbaren Kabine 5 und beinhaltet einen inneren Passagiergangteil 16 und einen äusseren Passagiergangteil 17, wobei der innere Passagiergangteil 16 teleskopisch im äusseren Passagiergangteil 17 aufgenommen ist, derart daß die Länge des Passagiergangs 4 veränderlich ist. Jedes Passagiergangteil 16, 17 beinhaltet eine linke Seitenwand, eine rechte Seitenwand, ein Bodenteil und ein Deckenteil. Wahlweise besteht der Passagiergang aus einer anderen Anzahl von Passagiergangteilen.
  • Der Passagiergang 4 ist abgestützt mit einem Rahmen 6 zur Höhenverstellung der Passagierladebrücke 1. Vorzugsweise beinhaltet der Rahmen 6 ein Fahrwerk (nicht gezeigt) mit Triebrädern (nicht gezeigt) sowohl zur Winkelverstellung der Passagierladebrücke 1 als auch zum Teleskopieren der Passagiergangteile 16 und 17, um die Länge des Passagiergangs 4 zu verändern. Abschließend beinhaltet die Passagierladebrücke 1 zusätzliche Vorrichtungen (nicht gezeigt) zum Drehen der Kabine 5 und zum Angleichen einer nicht dargestellten darin enthaltenen Bodenfläche.
  • Vorteilhafterweise, erlaubt die Modulbauweise der Passagierladebrücke 1 die Brücke zu verschiedenen Positionen zu führen um eine grosse Anzahl von Flugzeugmodellen zu bedienen, und/oder einen grossen Bereich von Flugzeug türöffnungspositionen auf der rechten oder der linken Seite des Flugzeugs 21 zu erreichen. Zu diesem Zweck wird eine Brückensteuerung 7 in Verbindung mit den verschiedenen Vorrichtungen bereitgestellt, um Steuersignale für eine automatische Ausrichtung der Passagierladebrücke 1 bereitzustellen, derart daß ein Kabinenende der Passagierladebrücke 1 auf die Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 in einer automatischen Weise ausgerichtet wird. Ein Bedienungsfeld 8 ist in der Kabine 5 angeordnet zur Benutzung durch einen Brückenführer wenn manuelle Bedienung erforderlich ist. Wahlweise ist das Bedienungsfeld 8 auf der gegenüberliegenden Seite der Kabine angeordnet.
  • Die Passagierladebrücke 1 ist mit ersten, zweiten, und dritten Senderempfängern 10, 11, und 12 ausgestattet zur Bestimmung der Winkelstellung des Passagiergangs, der Höhe des Passagiergangs und der relativen Positionen der Passagiergangteile. Die Brücke 1 ist desweiteren ausgestattet mit einem vierten Senderempfänger 13 zur Erfassung der Winkelstellung der Kabine 5. Wahlweise ist der zweite Senderempfänger 11 zur Bestimmung der Höhe des Passagiergangs in Nähe des Rahmens 6 angeordnet. Die Senderempfänger sind in Verbindung mit der Brückensteuerung 7 und versehen dieselbe mit Steuersignalen zur Bestimmung einer nächsten Bewegung der Passagierladebrücke 1 zur Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 durch die Brückensteuerung 7. Natürlich sind wahlweise andere Senderempfängertypen und/oder Anzahlen von Senderempfängern und/oder andere Standorte der Senderempfänger in Gebrauch um die Position der Brücke zu bestimmen. Zum Beispiel kann ein Laser auf dem Dach der Kabine 5 angebracht werden, sowie mindestens zwei Reflektoren an verschiedenen Standorten auf dem Terminalgebäude. Durch Abtasten mit dem Laser, Messen der Entfernung zu den Reflektoren mit Hilfe des Lasers, und Bestimmen der Winkelstellung des Lasers wenn derselbe auf die Reflektoren ausgerichtet ist, ist die Position der Kabine 5 bestimmbar.
  • Vorzugsweise beinhaltet die Passagierladebrücke 1 weiter eine Abstandsmeßvorrichtung 14, wie zum Beispiel ein elektromagnetischer Entfernungsmesser, um eine Annäherung der Passagierladebrücke 1 zum Flugzeug 21 in einem Nahbereich zu erfassen. Wahlweise ist die Abstandsmeßvorrichtung eine akustische Vorrichtung. Desweiteren wahlweise stellt die Abstandsmeßvorrichtung 14 ein Signal für die Brückensteuerung 7 bereit um automatisch die Annäherungsgeschwindigkeit der Passagierladebrücke 1 zum Flugzeug 21 innerhalb einer vorbestimmten Entfernung zu reduzieren. Desweiteren wahlweise sind ein oder mehrere Drucksensoren 15 entlang einem Puffer am Kabinenende der Passagierladebrücke 1 bereitgestellt um eine Berührung mit dem Flugzeug 21 zu erfassen. Natürlich sind die Abstandsmeßvorrichtung 14 und die ein oder mehreren Drucksensoren 15 nur bei einer sehr nahen Annäherung an das Flugzeug wirksam.
  • Noch auf 1 beziehend, die Passagierladebrücke 1 beinhaltet mindestens eine fest angebrachte Empfängereinheit 23 nahe dem Kabinenende der Passagierladebrücke 1 um das von der Sendereinheit 29 des Flugzeugs 21 emittierte optische Signal oder Funkfrequenzsignal zu empfangen. Wahlweise ist ein zweiter Empfänger (nicht gezeigt) entlang einer der äusseren Seitenflächen der Passagierladebrücke 1 angebracht um das von der Sendereinheit 29 des Flugzeugs 21 gesendete optische Signal oder Funkfrequenzsignal zu empfangen wenn die Passagierladebrücke 1 in einer geparkten Position ist. Das Signal wird von der Sendereinheit 29 des Flugzeugs 21 emittiert um die Passagierladebrücke 1 zu "rufen" wenn das Flugzeug auf der Flugsteigabstellfläche nahe der Passagierladebrücke 1 geparkt ist. Vorzugsweise wird das Signal auch benutzt um das Kabinenende der Passagierladebrücke 1 in Berührung mit der Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 zu bringen. Wenn das Signal ein optisches Signal ist, zum Beispiel ein Infrarotsignal, wird wahlweise eine Umhüllung (nicht gezeigt) bereitgestellt um die Sender und Empfänger abzuschirmen und eine Strahlöffnungswinkelbeschränkung bereitzustellen. Diese wird bereitgestellt, um genaue Ausrichtung und Zonenerfassung zum Andocken zu garantieren und auch um Störungen von anderen Lichtquellen zu minimieren. Geeignete Umhüllungen mit einem Plastik- oder Metallgehäuse sind in der Technik bekannt.
  • Beziehend auf 2a ist eine Sendereinheit 29 zum Gebrauch mit einer ersten Ausführung der Erfindung in grösserer Einzelheit gezeigt. Die Sendereinheit 29 beinhaltet einen drahtlosen Sender 70, zum Beispiel ein optischer Sender oder ein Funkfrequenzsender, und eine integrierte Energiequelle 71, wie zum Beispiel ein wiederaufladbares Batteriebündel. Die Sendereinheit 29 beinhaltet ein Signalerzeuger 72 in Verbindung mit dem drahtlosen Sender 70 zur Erzeugung des von dem drahtlosen Sender 70 zu sendenden Signals.
  • Beziehend auf 2b ist eine Empfängereinheit 23 zum Gebrauch mit einer ersten Ausführung der Erfindung in grösserer Einzelheit gezeigt. Teile die mit gleichen Nummern versehen sind haben die gleiche Funktion wie jene in 2a gezeigten Teile. Die Empfängereinheit 23 beeinhaltet einen drahtlosen Empfänger 73 zum Empfang des von der Sendereinheit 29 gesendeten Signals. Der drahtlose Empfänger 73 ist in Verbindung mit einem Daten Ein-/Ausgabe Anschluß 74 zur Bereitstellung des empfangenen Signals an die Brückensteuerung 7 der Passagierladebrücke 1.
  • Wieder beziehend auf 1, das dargestellte System ist für den Gebrauch von passiven Ausrichtungsverfahren in welchen 1-Weg-Kommunikation zwischen dem Flugzeug 21 und der Passagierladebrücke 1 stattfindet. In einer ersten Betriebsart des in 1 gezeigten Systems sendet jeder Flugzeugtyp ein generisches Signal welches für jeden Flugzeugtyp gleich ist. In Gebrauch sendet die Sendereinheit 29 das generische Signal welches von der Empfängereinheit 23 empfangen wird. Die Empfängereinheit 23 stellt das generische Signal der Brückensteuerung 7 bereit. Die Brückensteuerung 7 benutzt das generische Signal zum Ausrichten des Kabinenendes der Passagierladebrücke 1 mit der Türöffnung 20 des Flugzeugs 21. Zum Beispiel betätigt die Brückensteuerung Vorrichtungen der Passagierladebrücke derart daß das Kabinenende der Passagierladebrücke in eine Position bewegt wird in welcher die Empfängereinheit 23 genau auf die Sendereinheit 29 ausgerichtet ist. Zu diesem Zweck ist die Sendereinheit 29 für jeden Flugzeugtyp 21 vorzugsweise an einem gleichen vorbestimmten Standort relativ zum Umriß der Türöffnung 20 angebracht, derart daß die Passagierladebrücke 1 zuverlässig auf die Türöffnung ausgerichtet ist wenn die Sendereinheit 29 und die Empfängereinheit 23 genau ausgerichtet sind. Geeignete Verfahren zum Ausrichten der Empfängereinheit 23 mit der Sendereinheit 29 werden in grösserer Einzelheit nachfolgend beschrieben.
  • In einer zweiten Betriebsart des in 1 gezeigten Systems ist jeder verschiedenen Flugzeugklasse ein klassenspezifisches Signal zugeordnet. Zum Beispiel ist das Signal für eine 737–700 verschieden vom Signal für eine 737–800 welches verschieden ist vom Signal für eine 747–400 usw. Zu diesem Zweck ist die Sendereinheit 29 konfiguriert ein klassenspezifisches Signal, welches dem Typ des Flugzeugs 21 entspricht, zu senden. In Gebrauch sendet die Sendereinheit 29 das klassenspezifische Signal, welches von der Empfängereinheit 23 empfangen wird. Das klassenspezifische Signal wird der Brückensteuerung 7 bereitgestellt und analysiert um Information in Bezug auf gewisse Mekrmale des Flugzeugs zu bestimmen, wie zum Beispiel Türöffnungshöhe, Abstand zwischen Vorder- und Hintertür, erwartete Halteposition des Flugzeugtyps, usw. Wahlweise benutzt die Brückensteuerung 7 die klassenspezifische Information um die Passagierladebrücke 1 auf eine vorbestimmte Position vor-einzustellen bevor das Flugzeug 21 zu einem vollständigen Halt kommt.
  • Es ist ein Vorteil der gegenwärtigen Ausführung der Erfindung daß ein authorisierter Benutzer die Sendereinheit 29 re-konfigurieren kann um das gesendete klassenspezifische Signal zu verändern und an eine andere Flugzeugklasse anzupassen. Dementsprechend kann ein einziger Typ der Sendereinheit 29 hergestellt und nachfolgend von einem authorisierten Benutzer konfiguriert werden um eine gewünschte Flugzeugklasse zu repräsentieren. Desweiteren, wenn ein Flugzeugtyp ausser Betrieb genommen wird oder anderweitig verändert wird, kann die Sendereinheit 29 wiedergewonnen und re-konfiguriert werden für den Gebrauch mit einem anderen Flugzeugtyp. Vorzugsweise erfordert die Re-konfigurierung der Sendereinheit 29 korrekte Authorisierung um einen sicheren Betrieb des Systems zu gewährleisten. Desweiteren von Vorteil ist, daß die Sendereinheit 29 Gebrauch mit einer grossen Anzahl von Flugzeugtypen unterstützt. Zum Beispiel, Benutzung einer einfachen 8 Bit Codierung ermöglicht 256 verschiedene Flugzeugtypen zu repräsentieren.
  • Beziehend auf 3 ist ein System gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung gezeigt. Mit gleichen Nummern versehene Teile haben die gleiche Funktion wie jene dargestellt in 1. Ein Flugzeug 21 mit einer Türöffnung 20 ist mit einer Sendereinheit 39 zum Senden eines optischen Signals oder eines Funkfrequenzsignals ausgestattet. Vorzugsweise ist die Sendereinheit 39 in einem Fenster (nicht gezeigt) der Türöffnung 20, mit welcher die Passagierladebrücke verbunden wird, angebracht. Die Passagierladebrücke 1 beinhaltet mindestens eine fest angebrachte Empfängereinheit 33 nahe dem Kabinenende der Passagierladebrücke 1 um das von der Sendereinheit 39 des Flugzeugs 21 gesendete optische Signal oder Funkfrequenzsignal zu empfangen. Das Signal wird von der Sendereinheit 39 des Flugzeugs 21 gesendet um die Passagierladebrücke 1 zu "rufen" wenn das Flugzeug auf der Flugsteigabstellfläche nahe der Passagierladebrücke 1 geparkt ist. Vorzugsweise wird das Signal auch benutzt um das Kabinenende der Passagierladebrücke 1 in Berührung mit der Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 zu bringen. Wenn das Signal ein optisches Signal ist, zum Beispiel ein Infrarotsignal, wird wahlweise eine Umhüllung (nicht gezeigt) bereitgestellt um die Sender und Empfänger abzuschirmen und eine Strahlöffnungswinkelbeschränkung bereitzustellen. Diese wird bereitgestellt um genaue Ausrichtung und Zonenerfassung zum Andocken zu garantieren und auch um Störungen von anderen Lichtquellen zu minimieren. Geeignete Umhüllungen mit einem Plastik- oder Metallgehäuse sind in der Technik bekannt.
  • Nun beziehend auf 4a ist eine Sendereinheit 39 zum Gebrauch mit der zweiten Ausführung der Erfindung gezeigt. Mit gleichen Nummern versehene Teile haben die gleiche Funktion wie jene dargestellt in 2a. Die Sendereinheit 39 beinhaltet einen drahtlosen Sender 70, zum Beispiel ein optischer Sender oder ein Funkfrequenzsender, in Verbindung mit einem Prozessor 75. Der Prozessor 75 ist desweiteren in Verbindung mit einem Speicherschaltkreis 76, einer Dateneingabevorrichtung 77 und einem Daten Ein-/Ausgabe Anschluß 78. Die Sendereinheit beinhaltet eine integrierte Energiequelle 71, wie zum Beispiel ein via eines Netzanschlusses mit dem Bordenergiesystem des Flugzeugs 21 verbundenes wiederaufladbares Batteriebündel. Die Dateneingabevorrichtung 77 ist für die Benutzung durch ein Flugbesatzungsmitglied zur Bereitstellung von zusätzlicher Information die von der Sendereinheit 39 gesendet warden soll. Der Prozessor speichert im Speicherschaltkreis 76 vom zentralen Computer (nicht gezeigt) des Flugzeugs via dem Daten Ein-/Ausgabe Anschluß 78 bereitgestellte Daten. In Gebrauch erzeugt der Prozessor ein Signal das vom Speicherschaltkreis 76 gelesene Daten beinhaltet und stellt das Signal den drahtlosen Sender 70 zum Senden bereit.
  • Nun beziehend auf 4b ist eine Empfängereinheit 33 zum Gebrauch mit der zweiten Ausführung der Erfindung gezeigt. Mit gleichen Nummern versehene Teile haben die gleiche Funktion wie jene dargestellt in 2b. Die Empfängereinheit 33 beeinhaltet einen drahtlosen Empfänger 73 zum Empfang des von der Sendereinheit 39 gesendeten Signals. Der drahtlose Empfänger 73 ist auch in Verbindung mit einem Speicherschaltkreis 80 zum lesbaren Speichern von Information in Bezug auf den Brückenausrichtungsprozess, und einem Daten Ein-/Ausgabe Anschluß 74 zur Bereitstellung des empfangenen Signals an die Brückensteuerung 7 der Passagierladebrücke 1.
  • Wieder beziehend auf 3, das dargestellte System ist für den Gebrauch von passiven Ausrichtungsverfahren in welchen 1-Weg-Kommunikation zwischen dem Flugzeug 21 und der Passagierladebrücke 1 stattfindet. In einer ersten Betriebsart des in 3 gezeigten Systems sendet jeder Flugzeugtyp ein generisches Signal welches für jeden Flugzeugtyp gleich ist. In Gebrauch sendet die Sendereinheit 39 das generische Signal welches von der Empfängereinheit 33 empfangen wird. Die Empfängereinheit 33 stellt das generische Signal der Brückensteuerung 7 via dem Daten Ein-/Ausgabe Anschluß 74 bereit. Die Brückensteuerung 7 benutzt das generische Signal zum Ausrichten des Kabinenendes der Passagierladebrücke 1 auf die Türöffnung 20 des Flugzeugs 21. Zum Beispiel betätigt die Brückensteuerung Vorrichtungen der Passagierladebrücke derart daß das Kabinenende der Passagierladebrücke in eine Position bewegt wird in welcher die Empfängereinheit 33 genau auf die Sendereinheit 39 ausgerichtet ist. Zu diesem Zweck ist die Sendereinheit 39 für jeden Flugzeugtyp 21 vorzugsweise an einem gleichen vorbestimmten Standort relativ zum Umriß der Türöffnung 20 angebracht, derart daß die Passagierladebrücke 1 zuverlässig auf die Türöffnung ausgerichtet ist wenn die Sendereinheit 39 und die Empfängereinheit 33 genau ausgerichtet sind. Geeignete Verfahren zum Ausrichten der Empfängereinheit 33 mit der Sendereinheit 39 werden in grösserer Einzelheit nachfolgend beschrieben.
  • In einer zweiten Betriebsart des in 3 gezeigten Systems ist jeder verschiedenen Flugzeugklasse ein klassenspezifisches Signal zugeordnet. Zum Beispiel ist das Signal für eine 737–700 verschieden vom Signal für eine 737–800 welches verschieden ist vom Signal für eine 747–400 usw. In Gebrauch sendet die Sendereinheit 39 das klassenspezifische Signal, welches von der Empfängereinheit 33 empfangen wird. Das klassenspezifische Signal wird der Brückensteuerung 7 via dem Daten Ein-/Ausgabe Anschluß 74 bereitgestellt und analysiert um Information in Bezug auf gewisse Mekrmale des Flugzeugs zu bestimmen, wie zum Beispiel Türöffnungshöhe, Abstand zwischen Vorder- und Hintertür, erwartete Halteposition des Flugzeugtyps, usw. Wahlweise benutzt die Brückensteuerung 7 die klassenspezifische Information um die Passagierladebrücke 1 auf eine vorbestimmte Position vor-einzustellen bevor das Flugzeug 21 zu einem vollständigen Halt kommt.
  • Desweiteren wahlweise beinhaltet das von dem drahtlosen Sender 70 gesendete Signal zusätzliche von einem Flugbesatzungsmitglied, unter Benutzung der Dateneingabevorrichtung 77 der Sendereinheit 39, bereitgestellte Daten. Zum Beispiel stellt das Flugbesatzungsmitglied unter Benutzung der Dateneingabevorrichtung 77 die Anzahl der Passagiere an Bord des Flugzeugs 21 bereit, und der Prozessor speichert die zusätzliche Information im Speicherschaltkreis 76. Wenn sich das Flugzeug 21 der Passagierladebrücke nähert stellt die Sendereinheit 39 die zusätzliche Information via der Empfängereinheit 33 der Brückensteuerung 7 bereit. Die Brückensteuerung 7 benutzt dann die zusätzliche Information um zu bestimmen ob die Benutzung einer, wenn verfügbar, zweiten Brücke, zum Beispiel einer über der Tragfläche positionierbaren Passagierladebrücke, wünschenswert ist.
  • Nun beziehend auf 5 ist ein Verfahren für die Ausrichtung der Passagierladebrücke 1 mit der Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 unter Benutzung des Systems in 3 gezeigt. Die Sendereinheit 39 sendet ein generisches "Ruf" Signal zur Empfängereinheit 33. Die Empfängereinheit 33 stellt das "Ruf" Signal der Brückensteuerung 7 bereit. Abhängig vom Erhalt des generischen "Ruf" Signals "erwacht" die Brückensteuerung 7 von einer Schlummerbetriebsart und geht in eine Ausrichtungsbetriebsart über. Die Brückensteuerung 7 gleicht die vertikale und horizontale Position der Passagierladebrücke derart an daß die Empfängereinheit 33 genau auf die Sendereinheit 39 ausgerichtet wird ("home in"). Vorzugsweise geht die Brückensteuerung 7 in eine Bedienungsbetriebsart über wenn die Ausrichtung vollständig ist. Die Bedienungsbetriebsart beinhaltet Funktionen wie automatisches Angleichen der Passagierladebrücke 1 während "enplaning" und/oder "deplaning" Operationen usw.
  • Wahlweise erhält die Brückensteuerung 7 andere Signale von der Abstandsmeßvorrichtung 14 und den ein oder mehreren Drucksensoren 15, derart daß die Annäherungsgeschwindigkeit der Passagierladebrücke 1 zum Flugzeug 21 wahlweise automatisch verringert wird wenn sich die Entfernung zum Flugzeug 21 verringert.
  • Nun beziehend auf 6 ist ein anderes Verfahren für die Ausrichtung der Passagierladebrücke 1 auf die Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 unter Benutzung des Systems in 3 gezeigt. Die Sendereinheit 39 sendet ein klassenspezifisches "Ruf" Signal zur Empfängereinheit 33, wobei das klassenspezifisches "Ruf" Signal Information in Bezug auf gewisse Mekrmale des Flugzeugs enthält, wie zum Beispiel Türöffnungshöhe, Abstand zwischen Vorder- und Hintertür, erwartete Halteposition des Flugzeugtyps, usw. Die Empfängereinheit 33 stellt das klassenspezifische "Ruf" Signal der Brückensteuerung 7 bereit. Abhängig vom Erhalt des klassenspezifischen "Ruf" Signals "erwacht" die Brückensteuerung 7 von einer Schlummerbetriebsart und geht in eine Ausrichtungsbetriebsart über. Die Brückensteuerung 7 analysiert das klassenspezifische "Ruf" Signal um Information in Bezug auf gewisse Mekrmale des Flugzeugs zu entnehmen. Basierend auf der entnommenen Information stellt die Brückensteuerung 7 wahlweise die Passagierladebrücke 1 auf eine Position nahe der erwarteten Halteposition der Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 vor. Die letzten Angleichungen zur Ausrichtung der Passagierladebrücke 1 auf die Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 werden ausgeführt durch ausrichten ("home in") auf das von der Sendereinheit 39 gesendete klassenspezifische "Ruf" Signal. Die Passagierladebrücke 1 ist ausgerichtet wenn die vertikale und horizontale Position der Passagierladebrücke derart ist, daß die Empfängereinheit 33 genau auf die Sendereinheit 39 ausgerichtet ist. Vorzugsweise geht die Brückensteuerung 7 in eine Bedienungsbetriebsart über wenn die Ausrichtung vollständig ist. Die Bedienungsbetriebsart beinhaltet Funktionen wie automatisches Angleichen der Passagierladebrücke 1 während "enplaning" und/oder "deplaning" Operationen usw.
  • Wahlweise erhält die Brückensteuerung 7 andere Signale von der Abstandsmeßvorrichtung 14 und den ein oder mehreren Drucksensoren 15 derart, daß die Annäherungsgeschwindigkeit der Passagierladebrücke 1 zum Flugzeug 21 wahlweise automatisch verringert wird wenn sich die Entfernung zum Flugzeug 21 verringert.
  • Natürlich sind die beziehend auf 5 und 6 beschriebenen Verfahren auch verwendbar mit dem in 1 gezeigten System.
  • Es ist ein Vorteil der zweiten Ausführung der Erfindung, daß ein authorisierter Benutzer die Sendereinheit 39 re-konfigurieren kann um das gesendete klassenspezifische Signal zu verändern und an eine andere Flugzeugklasse anzupassen. Dementsprechend kann ein einziger Typ der Sendereinheit 39 hergestellt und nachfolgend von einem authorisierten Benutzer konfiguriert werden um eine gewünschte Flugzeugklasse zu repräsentieren. Desweiteren, wenn ein Flugzeugtyp ausser Betrieb genommen wird oder anderweitig verändert wird kann die Sendereinheit 39 wiedergewonnen und re-konfiguriert werden für den Gebrauch mit einem anderen Flugzeugtyp. Natürlich erfordert die Re-konfigurierung der Sendereinheit 39 korrekte Authorisierung um einen sicheren Betrieb des Systems zu gewährleisten. Desweiteren von Vorteil ist, daß die Sendereinheit 39 Gebrauch mit einer grossen Anzahl von Flugzeugtypen unterstützt. Zum Beispiel, Benutzung einer einfachen 8 Bit Codierung ermöglicht 256 verschiedene Flugzeugtypen zu repräsentieren.
  • Nun beziehend auf 7 ist ein System gemäß einer dritten Ausführung der Erfindung gezeigt. Mit gleichen Nummern versehene Teile haben die gleiche Funktion wie jene dargestellt in 1. Flugzeug 21 beinhaltet einen Senderempfänger 22 zum Senden eines optischen Signals oder eines Funkfrequenzsignals. Vorzugsweise ist der Senderempfänger 22 in einem Fenster (nicht gezeigt) der Türöffnung 20, mit welcher die Passagierladebrücke verbunden wird, angebracht. Der Senderempfänger 22 wird nur während des Andockens des Flugzeugs und Ausrichtens der Passagierladebrücke benutzt. Die Passagierladebrücke 1 beinhaltet einen Senderempfänger 24 um das vom Flugzeug 21 gesendete optische Signal oder Funkfrequenzsignal zu empfangen und um ein optisches Signal oder Funkfrequenzsignal zu senden für den Empfang durch den Senderempfänger 22 des Flugzeugs 21. Dementsprechend findet eine 2-Weg Kommunikation zwischen dem Flugzeug 21 und der Passagierladebrücke 1 statt, welche die Durchführung von aktiven Ausrichtungsverfahren erlaubt.
  • Nun beziehend auf 8a ist ein Senderempfänger 22 zum Gebrauch mit der dritten Ausführung der Erfindung gezeigt. Mit gleichen Nummern versehene Teile haben die gleiche Funktion wie jene dargestellt in 4a. Der Senderempfänger 22 beinhaltet zusätzlich einen Empfänger 90 in Verbindung mit dem Prozessor 75, und ein Anzeigegerät 92 ebenfalls in Verbindung mit dem Prozessor 75. Das Anzeigegerät 92 ist zum Beispiel ein LCD Bildschirm, eine LED Anzeige oder ein Lautsprecher. Das Anzeigegerät 92 is angebracht um eine menschlich wahnehmbare Anzeige einem Mitglied der Flugbesatzung des Flugzeugs 21 bereitzustellen. Der Empfänger 90 empfängt Signale von der Passagierladebrücke 1 und stellt diesselben dem Prozessor 75 bereit. In Gebrauch stellt der Prozessor 75 ein Steuersignal dem Anzeigegerät 92 bereit um dem Mitglied der Flugbesatzung mitzuteilen daß die Ausrichtung vollständig ist und daß es sicher ist die Türöffnung 20 zu öffnen.
  • Nun beziehend auf 8b ist ein Senderempfänger 24 zum Gebrauch mit der dritten Ausführung der Erfindung gezeigt. Mit gleichen Nummern versehene Teile haben die gleiche Funktion wie jene dargestellt in 4b. Der Senderempfänger 24 beinhaltet zusätzlich einen Sender 91 in Verbindung mit dem Daten Ein-/Ausgabe Anschluß 74 und dem Speicherschaltkreis 80. Der Sender 91 empfängt Daten von der Brückensteuerung 7 via dem Daten Ein-/Ausgabe Anschluß 74 und/oder dem Speicherschaltkreis, und sendet dieselben zum Flugzeug 21.
  • Wieder beziehend auf 7, das dargestellte System ist für den Gebrauch von aktiven Ausrichtungsverfahren in welchen 2-Weg-Kommunikation zwischen dem Flugzeug 21 und der Passagierladebrücke 1 stattfindet. In einer ersten Betriebsart des in 7 gezeigten Systems sendet jeder Flugzeugtyp ein generisches Signal welches für jeden Flugzeugtyp gleich ist. In Gebrauch sendet der Senderempfänger 22 das generische Signal, welches vom Senderempfänger 24 empfangen wird. Der Senderempfänger 24 stellt das generische Signal der Brückensteuerung 7 bereit. Die Brückensteuerung 7 benutzt das generische Signal zum Ausrichten des Kabinenendes der Passagierladebrücke 1 auf die Türöffnung 20 des Flugzeugs 21. Zum Beispiel betätigt die Brückensteuerung Vorrichtungen der Passagierladebrücke derart, daß das Kabinenende der Passagierladebrücke in eine Position bewegt wird in welcher der Senderempfänger 24 genau auf den Senderempfänger 22 ausgerichtet ist. Zu diesem Zweck ist der Senderempfänger 22 für jeden Flugzeugtyp 21 vorzugsweise an einem gleichen vorbestimmten Standort relativ zum Umriß der Türöffnung 20 angebracht, derart daß die Passagierladebrücke 1 zuverlässig auf die Türöffnung ausgerichtet ist wenn der Senderempfänger 22 und der Senderempfänger 24 genau ausgerichtet sind. Geeignete Verfahren zum Ausrichten des Senderempfängers 22 mit dem Senderempfänger 24 werden in grösserer Einzelheit nachfolgend beschrieben.
  • In einer zweiten Betriebsart des in 7 gezeigten Systems ist jeder verschiedenen Flugzeugklasse ein klassenspezifisches Signal zugeordnet. Zum Beispiel ist das Signal für eine 737–700 verschieden vom Signal für eine 737–800 welches verschieden ist vom Signal für eine 747–400 usw. Zu diesem Zweck ist der Senderempfänger 22 konfiguriert zum Senden des dem Typ des Flugzeugs 21 entsprechenden klassenspezifischen Signals. In Gebrauch sendet der Senderempfänger 22 das klassenspezifische Signal, welches vom Senderempfänger 24 empfangen wird. Das klassenspezifische Signal wird der Brückensteuerung 7 bereitgestellt und analysiert um Information in Bezug auf gewisse Mekrmale des Flugzeugs zu bestimmen, wie zum Beispiel Türöffnungshöhe, Abstand zwischen Vorder- und Hintertür, erwartete Halteposition des Flugzeugtyps, usw. Wahlweise benutzt die Brückensteuerung 7 die klassenspezifische Information um die Passagierladebrücke 1 auf eine vorbestimmte Position vor-einzustellen bevor das Flugzeug 21 zu einem vollständigen Halt kommt.
  • Wieder beziehend auf 8a, der Senderempfänger 22 ist in Verbindung mit einem Dateneingabegerät 77, zum Beispiel einem alphanumerischen Tastaturfeld oder einem piktographischen Tastaturfeld, um einem Mitglied der Flugbesatzung die Eingabe von zusätzlicher Information zu ermöglichen, wie zum Beispiel eine Anzahl der Passagiere an Bord des Flugzeugs 21, die vom Senderempfänger 22 gesendet wird. Vorteilhafterweise kann die Brückensteuerung 7 basierend auf der Anzahl der Passagiere im Flugzeug 21 automatisch bestimmen ob die Benutzung einer, wenn verfügbar, zweiten Brücke, zum Beispiel einer über der Tragfläche positionierbaren Passagierladebrücke, wünschenswert ist.
  • Nun beziehend auf 9a ist ein anderer Senderempfänger zum Gebrauch mit der dritten Ausführung der Erfindung gezeigt. Mit gleichen Nummern versehene Teile haben die gleiche Funktion wie jene dargestellt in 2a. Senderempfänger 93 beinhaltet zusätzlich einen Empfänger 90 und ein Anzeigegerät 92 ebenfalls in Verbindung mit dem Prozessor 75. Das Anzeigegerät 92 ist zum Beispiel ein LCD Bildschirm, eine LED Anzeige oder ein Lautsprecher. Der Empfänger 90 empfängt Signale von der Passagierladebrücke 1 und stellt diesselben dem Prozessor 75 bereit. Zum Beispiel ist der Empfänger 90 zum Empfang eines Ausrichtungsvollständigkeitssignals welches dem Prozessor 75 bereitgestellt wird. In Gebrauch stellt der Prozessor 75 ein Steuersignal dem Anzeigegerät 92 bereit um dem Mitglied der Flugbesatzung mitzuteilen, daß die Ausrichtung vollständig es sicher ist die Türöffnung 20 zu öffnen.
  • Nun beziehend auf 9b ist ein anderer Senderempfänger zum Gebrauch mit der dritten Ausführung der Erfindung gezeigt. Mit gleichen Nummern versehene Teile haben die gleiche Funktion wie jene dargestellt in 2b. Senderempfänger 94 beinhaltet zusätzlich einen Sender 91 in Verbindung mit dem Daten Ein-/Ausgabe Anschluß 74. Der Sender 91 ist zum Empfang von Daten von der Brückensteuerung 7 via dem Daten Ein-/Ausgabe Anschluß 74 und/oder dem Speicherschaltkreis, und zum senden derselben zum Flugzeug 21. Der Sender 91 ist zum Beispiel zum Senden des Ausrichtungsvollständigkeitssignals nachdem die Passagierladebrücke 1 auf die Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 ausgerichtet ist.
  • Nun beziehend auf 10 ist ein Verfahren für die Ausrichtung der Passagierladebrücke 1 mit der Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 unter Benutzung des Systems in 7 gezeigt. Das Verfahren wird mit Bezug auf Senderempfänger 22 and 24 beschrieben, ist jedoch ebenso anwendbar wenn Senderempfänger 93 Senderempfänger 22 ersetzt und/oder Senderempfänger 94 Senderempfänger 24 ersetzt. Der Senderempfänger 22 sendet ein generisches "Ruf" Signal zum Senderempfänger 24. Der Senderempfänger 24 stellt das "Ruf" Signal der Brückensteuerung 7 bereit. Abhängig vom Erhalt des generischen "Ruf" Signals "erwacht" die Brückensteuerung 7 von einer Schlummerbetriebsart und geht in eine Ausrichtungsbetriebsart über. Die Brückensteuerung 7 gleicht die vertikale und horizontale Position der Passagierladebrücke derart an, daß der Senderempfänger 24 genau auf den Senderempfänger 22 ausgerichtet wird. Nach letzten Angleichungen der Position der Passagierladebrücke 1 benutzt die Brückensteuerung Senderempfänger 24 um ein Ausrichtungsbestätigungsanforderungsignal zum Senderempfänger 22 an Bord des Flugzeugs 21 zu senden. Wenn der Senderempfänger 22 ein Bestätigungssignal zurücksendet ist die Ausrichtung abgeschlossen und die Brückensteuerung 7 geht vorzugsweise in eine Bedienungsbetriebsart über. Die Bedienungsbetriebsart beinhaltet Funktionen wie automatisches Angleichen der Passagierladebrücke 1 während "enplaning" und/oder "deplaning" Operationen usw. Wenn der Senderempfänger 22 ein "Ausrichtung unvollständig" Signal sendet gleicht die Brückensteuerung weiter die Position der Passagierladebrücke 1 an, und sendet wieder ein Ausrichtungsbestätigungsanforderungsignal. Vorzugsweise sendet nach einer vorbestimmten Anzahl gescheiterter Ausrichtungsversuche die Brückensteuerung automatisch ein Signal zur Anforderung manueller Brückenausrichtung.
  • Wahlweise erhält die Brückensteuerung 7 andere Signale von der Abstandsmeßvorrichtung 14 und den ein oder mehreren Drucksensoren 15 derart, daß die Annäherungsgeschwindigkeit der Passagierladebrücke 1 zum Flugzeug 21 wahlweise automatisch verringert wird wenn sich die Entfernung zum Flugzeug 21 verringert.
  • Nun beziehend auf 11 ist ein Verfahren für die Ausrichtung der Passagierladebrücke 1 auf die Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 unter Benutzung des Systems in 7 gezeigt. Das Verfahren wird mit Bezug auf Senderempfänger 22 and 24 beschrieben, ist jedoch ebenso anwendbar wenn Senderempfänger 93 Senderempfänger 22 ersetzt und/oder Senderempfänger 94 Senderempfänger 24 ersetzt. Der Senderempfänger 22 sendet ein klassenspezifisches "Ruf" Signal zum Senderempfänger 24, wobei das klassenspezifisches "Ruf" Signal Information in Bezug auf gewisse Merkmale des Flugzeugs enthält, wie zum Beispiel Türöffnungshöhe, Abstand zwischen Vorder- und Hintertür, erwartete Halteposition des Flugzeugtyps, usw. Der Senderempfänger 24 stellt das klassenspezifische "Ruf" Signal der Brückensteuerung 7 bereit. Abhängig vom Erhalt des klassenspezifischen "Ruf" Signals "erwacht" die Brückensteuerung 7 von einer Schlummerbetriebsart und geht in eine Ausrichtungsbetriebsart über. Die Brückensteuerung 7 analysiert das klassenspezifische "Ruf" Signal um Information in Bezug auf gewisse Mekrmale des Flugzeugs zu entnehmen. Basierend auf der entnommenen Information stellt die Brückensteuerung 7 wahlweise die Passagierladebrücke 1 auf eine Position nahe der erwarteten Halteposition der Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 vor. Die letzten Angleichungen zur Ausrichtung der Passagierladebrücke 1 auf die Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 werden ausgeführt durch ausrichten ("home in") auf das von dem Senderempfänger 22 gesendete klassenspezifische "Ruf" Signal. Die Passagierladebrücke 1 ist ausgerichtet wenn die vertikale und horizontale Position der Passagierladebrücke derart ist daß der Senderempfänger 24 genau auf den Senderempfänger 22 ausgerichtet ist. Nach letzten Angleichungen der Position der Passagierladebrücke 1 benutzt die Brückensteuerung Senderempfänger 24 um ein Ausrichtungsbestätigungsanforderungsignal zum Senderempfänger 22 an Bord des Flugzeugs 21 zu senden. Wenn der Senderempfänger 22 ein Bestätigungssignal zurücksendet ist die Ausrichtung abgeschlossen und die Brückensteuerung 7 geht vorzugsweise in eine Bedienungsbetriebsart über. Die Bedienungsbetriebsart beinhaltet Funktionen wie automatisches Angleichen der Passagierladebrücke 1 während "enplaning" und/oder "deplaning" Operationen usw. Wenn der Senderempfänger 22 ein "Ausrichtung unvollständig" Signal sendet gleicht die Brückensteuerung weiter die Position der Passagierladebrücke 1 an, und sendet wieder ein Ausrichtungsbestätigungsanforderungsignal. Vorzugsweise sendet nach einer vorbestimmten Anzahl gescheiterter Ausrichtungsversuche die Brückensteuerung automatisch ein Signal zur Anforderung manueller Brückenausrichtung.
  • Wahlweise erhält die Brückensteuerung 7 andere Signale von der Abstandsmeßvorrichtung 14 und den ein oder mehreren Drucksensoren 15 derart, daß die Annäherungsgeschwindigkeit der Passagierladebrücke 1 zum Flugzeug 21 wahlweise automatisch verringert wird wenn sich die Entfernung zum Flugzeug 21 verringert.
  • Desweiteren wahlweise wird eine weiter verbesserte 2-Weg-Kommunikation zwischen der Passagierladebrücke 1 und dem Flugzeug 21 bereitgestellt derart, daß jedes vom Senderempfänger 22 gesendete Signal vom Senderempfänger 24 bestätigt wird. 12 zeigt ein vereinfachtes Datenflußdiagramm einer bevorzugten 2-Weg-Kommunikation unter der Benutzung des spezifischen und nicht-beschränkenden Beispiels der Bestätigung der Klasse des Flugzeugs. Der Senderempfänger 22 des Flugzeugs 21 sendet ein Signal für eine 737–800, welches vom Senderempfänger 24 der Passagierladebrücke 1 empfangen wird. Senderempfänger 24 empfängt das Signal, erkennt das Flugzeug als eine 737–900, und sendet ein Bestätigungssignal zum Senderempfänger 22 welches anzeigt das eine 737–900 erkannt worden ist. Senderempfänger 22 empfängt das Bestätigungssignal und erkennt das der Senderempfänger 24 ein inkorrektes Bestätigungssignal gesendet hat. Der Senderempfänger 22 sendet nochmals ein Signal für eine 737–800, welches vom Senderempfänger 24 empfangen und korrekt erkannt wird. Senderempfänger 24 sendet ein Bestätigungssignal zum Senderempfänger 22 welches anzeigt daß eine 737–800 erkannt worden ist und fordert eine Bestätigung. Senderempfänger 22 sendet ein Bestätigungssignal womit dann die Erkennungsschrittfolge abgeschlossen ist. Natürlich kann eine grössere oder kleinere Schrittanzahl als die im Beispiel dargestellte nowendig sein um erfolgreich eine 2-Weg-Kommunikation abzuschließen.
  • Nun beziehend auf 13 ist ein System gemäß einer vierten Ausführung der Erfindung gezeigt. Mit gleichen Nummern versehene Teile haben die gleiche Funktion wie jene dargestellt in 7. Das System gemäß der vierten Ausführung der Erfindung beinhaltet einen Senderempfänger 22 an Bord eines Flugzeugs 21, ein Senderempfänger 24 mitgetragen nahe einem Kabinenende der Passagierladebrücke 1 und eine zentrale Steuereinheit "Central Control Unit (CCU)" 25 welche einen Senderempfänger 26 und ein Anzeigegerät 27 beinhaltet. Die Senderempfänger 22, 24, und 26 sind wahlweise ein optischer Senderempfänger zum Senden und Empfangen von optischen Signalen oder ein Funkfrequenz-Senderempfänger zum Senden und Empfangen von Funkfrequenzsignalen.
  • In einer bevorzugten Ausführung ist die CCU 25 an einer Aussenfläche des Terminalgebäudes 3 angebracht, wobei die CCU 25 in Verbindung mit der Brückensteuerung 7 via einem nicht dargestellten Kommunikationskabel steht. Wahlweise besteht 2-Weg-Freiraum-Kommunikation zwischen dem Senderempfänger 26 der CCU 25 und Senderempfänger 24 der Brücke 1. Jede CCU 25 ist für eine Passagierladebrücke 1 und für einen vorbestimmten Teil des der Passagierladebrücke 1 benachbarten Raums zuständig. Wenn ein Flugzeug 21 in diesen vorbestimmten Raumteil eindringt, koordiniert die CCU 25 Kommunikation zwischen dem herannahenden Flugzeug 21 und der Passagierladebrücke 1.
  • In Gebrauch sendet der Senderempfänger 22 an Bord des Flugzeugs 21 ein "Ruf" Signal wie oben beschrieben. Das "Ruf" Signal wird von dem Senderempfänger 26 der CCU 25 empfangen. Vorzugsweise ist das "Ruf" Signal ein klassenspezifisches "Ruf" Signal welches Daten in Bezug auf die Klasse des Flugzeugs 21 beinhaltet. Die CCU 25 nimmt auch Positions- und Bewegungs-Information des herannahenden Flugzeugs 21 wahr. Zu diesem Zweck sind zusätzliche nicht dargestellte Sensoren auf oder um die CCU 25 angebracht um die Annäherung des Flugzeugs 21 wahrzunehmen. Basierend auf dem empfangenen "Ruf" Signal und die wahrgenommene Annäherungsinformation bezüglich des Flugzeugs 21 bestimmt die CCU 25 Anweisungen um das annähernde Flugzeug 21 zu einem für die spezifische Flugzeugklasse erwarteten Haltepunkt zu führen. Desweiteren formatiert die CCU 25 die Anweisungen und benutzt Anzeigegerät 27 zum Anzeigen der formatierten Anweisungen, um dem Piloten Anweisungen zum Parken des Flugzeugs 21 am erwarteten Haltepunkt in einer im Wesentlichen manuellen Weise bereitzustellen.
  • Wenn das Flugzeug 21 geparkt ist, wird die Passagierladebrücke 1 auf die Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 ausgerichtet. Typischerweise sendet die CCU 25 Signale zur Passagierladebrücke um das Kabinenende der Brücke zum Flugzeug 21 zu führen. Die Signale beinhalten vom Senderempfänger 22 und von den nicht dargestellten auf oder um der CCU angebrachten Sensoren empfangene Information. Die Brückensteuerung 7 empfängt die Signale zusammen mit den von den Brückensenderempfängern 10, 11, 12, 13 bereitgestellten Steuersignalen um das Kabinenende der Passagierladebrücke 1 auf die Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 auszurichten.
  • Vorzugsweise kann der Pilot das bezüglich 13 beschriebene System durch betätigen eines an Bord des Flugzeugs 21, vorzugsweise innerhalb des Flugdecks des Flugzeugs 21, befindlichen Hauptschalters (nicht gezeigt) de-aktivieren. Wenn der Pilot das System de-aktiviert hat sendet das Flugzeug 21 ein "nicht aktiv" Signal während es sich der Parkfläche nähert. Im Gegenzug weist die CCU den Piloten an zu halten und auf die Bodenmannschaft zur Vorbereitung einer manuellen oder halbautomatischen Andockschrittfolge zu warten.
  • Beziehend auf 14 ist ein System gemäß einer fünften Ausführung der Erfindung gezeigt. Mit gleichen Nummern versehene Teile haben die gleiche Funktion wie jene dargestellt in 13. Dieses System erlaubt dem Flugzeug 21 die letzte Annäherung zu einer der Passagierladebrücke benachbarten Andockfläche ohne Hilfe einer Flugbesatzung oder einer Flughafenbodenmannschft zu machen. Das System gemäß der fünften Ausführung beinhaltet einen Senderempfänger 22 an Bord Flugzeug 21, ein Senderempfänger 24 mitgetragen nahe einem Kabinenende der Passagierladebrücke 1 und eine zentrale Steuereinheit "Central Control Unit (CCU)" 28 welche einen stationären Senderempfänger 31 beinhaltet. Der stationäre Senderempfänger 31 ist zur Bereitstellung einer 2-Weg-Kommunikation zwischen der CCU 28 und dem Flugzeug 21 via dem Senderempfänger 22. Die Senderempfänger 22, 24, und 31 sind wahlweise ein optischer Senderempfänger zum Senden und Empfangen von optischen Signalen oder ein Funkfrequenz- Senderempfänger zum Senden und Empfangen von Funkfrequenzsignalen.
  • In einer bevorzugten Ausführung ist die CCU 28 an einer Aussenfläche des Terminalgebäudes 3 angebracht, wobei die CCU 28 in Verbindung mit der Brückensteuerung 7 via einem nicht dargestellten Kommunikationskabel steht. Wahlweise besteht 2-Weg-Freiraum-Kommunikation zwischen dem stationären Senderempfänger 31 der CCU 28 und Senderempfänger 24 der Brücke 1. Jede CCU 28 ist für eine Passagierladebrücke 1 und für einen vorbestimmten Teil des der Passagierladebrücke 1 benachbarten Raums zuständig. Wenn ein Flugzeug 21 in diesen vorbestimmten Raumteil eindringt, übernimmt die CCU 28 Kontrolle über Rollfunktionen des Flugzeuges 21, um das Flugzeug 21 in einer automatischen Weise zu einer erwarteten Halteposition zu führen.
  • In Gebrauch sendet der Senderempfänger 22 an Bord des Flugzeugs 21 ein "Ruf" Signal wie oben beschrieben. Das "Ruf" Signal wird von dem stationären Senderempfänger 31 der CCU 28 empfangen. Vorzugsweise ist das "Ruf" Signal ein klassenspezifisches "Ruf" Signal welches Daten in Bezug auf die Klasse des Flugzeugs 21 beinhaltet. Die CCU 28 nimmt auch Positions- und Bewegungs-Information des herannahenden Flugzeugs 21 wahr. Zu diesem Zweck sind zusätzliche Sensoren (nicht gezeigt) auf oder um die CCU 28 angebracht um die Annäherung des Flugzeugs 21 wahrzunehmen. Basierend auf dem empfangenen "Ruf" Signal und die wahrgenommene Annäherungsinformation bezüglich des Flugzeugs 21 bestimmt die CCU 28 Anweisungen um das annähernde Flugzeug 21 zu einem für die spezifische Flugzeugklasse erwarteten Haltepunkt zu führen. Desweiteren benutzt die CCU 28 stationären Senderempfänger 31 um ein Steuersignal zum Empfang durch den Senderempfänger 22 an Bord des Flugzeugs 21 zu senden. In der gegenwärtigen Ausführung ist der Senderempfänger 22 in Verbindung mit dem Zentral Computer (nicht gezeigt) des Flugzeugs 21, derart daß die CCU 28 das Flugzeug 21 fernsteuern kann. In dieser Weise steuert die CCU 28 das Flugzeug 21 während seiner Annäherung zur erwarteten, der Passagierladebrücke 1 benachbarten, Halteposition.
  • Die CCU 28 stellt der Brückensteuerung 7 der Passagierladebrücke 1 via dem Senderempfänger 24 die Daten in Bezug auf die Klasse des Flugzeugs 21 sowie die wahrgenommene Positions- und Bewegungs-Information des herannahenden Flugzeugs 21 bereit. Zum Beispiel beinhalten die Daten bezüglich der Klasse des Flugzeugs 21 Türöffnungshöhe, Abstand zwischen Vorder- und Hintertür, erwartete Halteposition des Flugzeugtyps usw. Dementsprechend kann die Passagierladebrücke mit der Bewegung zur erwarteten Halteposition des Flugzeugs 21 beginnen bevor das Flugzeug 21 zum vollständigen Anhalten kommt. Letzte Anpassungen zum Ausrichten der Passagierladebrücke 1 auf die Türöffnung des Flugzeugs werden unter der Kontrolle der Brückensteuerung 7 und unter Verwendung von Signalen die von nahe dem Kabinenende der Brücke befindlichen Nahfeldsensoren bereitgestellt werden durchgeführt. Die Nahfeldsensoren werden benutzt um die genaue Position der Flugzeugtüröffnung 20 zu bestimmen, und um ein Brücken-Auto-Level-System (nicht gezeigt) zu aktivieren nachdem die Brücke ausgerichtet ist. Die Brücke hat auch Sicherheitssensoren (nicht gezeigt) welche gewährleisten, daß kein unerwünschter Kontakt zwischen dem Flugzeug 21 und der Brücke 1 auftritt. Vorzugsweise ist das System derart gestaltet daß ein geschlossener Kommunikationskreis zwischen dem Flugzeug 21, der CCU 28 und der Brücke 1 existiert.
  • Desweiteren kann der Pilot das bezüglich 14 beschriebene System durch Betätigen eines an Bord des Flugzeugs 21, vorzugsweise innerhalb des Flugdecks des Flugzeugs 21, befindlichen Hauptschalters de-aktivieren. Wenn der Pilot das System de-aktiviert hat, sendet das Flugzeug 21 ein "nicht aktiv" Signal während es sich der Parkfläche nähert. Im Gegenzug weist die CCU 28 den Piloten an zu halten und auf die Bodenmannschaft zur Vorbereitung einer manuellen oder halb-automatischen Andockschrittfolge zu warten.
  • Beziehend auf 15 ist ein System gemäß einer sechsten Ausführung der Erfindung gezeigt. Mit gleichen Nummern versehene Teile haben die gleiche Funktion wie jene dargestellt in 14. Gemäß der sechsten Ausführung ist ein vierter Senderempfänger 30 an einem stationären Punkt entlang der Passagierladebrücke 1 angebracht. Wahlweise ist der vierte Senderempfänger 30 an einem stationären Punkt ausser entlang der Passagierladebrücke 1, zum Beispiel an einer Wandfläche des Terminalgebäudes 3, angebracht. Vorteilhafterweise können Triangulationsverfahren verwendet werden um die Position eines der nicht-stationären Senderempfänger 22 und 24 basierend auf den bekannten Positionen des vierten Senderempfängers 30 und des stationären Senderempfängers 31 zu bestimmen. Auf diese Weise kann der Senderempfänger 24 zum selben von Senderempfänger 22 eingenommenen Punkt geführt werden um das Kabinenende der Passagierladebrücke 1 mit der Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 in Berührung zu bringen.
  • Es ist ein Vorteil der dritten bis sechsten Ausführungen der Erfindung daß ein authorisierter Benutzer den Senderempfänger 22 re-konfigurieren kann um das gesendete klassenspezifische Signal zu verändern und an eine andere Flugzeugklasse anzupassen. Dementsprechend kann ein einziger Typ des Senderempfängers 22 hergestellt und nachfolgend von einem authorisierten Benutzer konfiguriert werden um eine gewünschte Flugzeugklasse zu repräsentieren. Desweiteren, wenn ein Flugzeugtyp ausser Betrieb genommen wird oder anderweitig verändert wird kann der Senderempfänger 22 wiedergewonnen und re-konfiguriert werden für den Gebrauch mit einem anderen Flugzeugtyp. Natürlich erfordert die Re-konfigurierung des Senderempfängers 22 korrekte Authorisierung um einen sicheren Betrieb des Systems zu gewährleisten. Desweiteren von Vorteil ist, daß der Senderempfänger 22 Gebrauch mit einer grossen Anzahl von Flugzeugtypen unterstützt. Zum Beispiel, Benutzung einer einfachen 8 Bit Codierung ermöglicht 256 verschiedene Flugzeugtypen zu repräsentieren.
  • Die oben beschriebenen ersten bis sechsten Ausführungen der Erfindung beinhalten die Ausrichtung der an der Passagierladebrücke 1 angeordneten Empfängereinheit 23, 33 oder Senderempfängereinheit 24, 94 auf die im Flugzeug 21 angeordnete Sendereinheit 29, 39 oder Senderempfängereinheit 22, 93. Einige geeignete Verfahren zur Durchführung einer solchen Ausrichtung werden folgend detaillierter anhand von spezifischen jedoch nicht beschränkenden Beispielen beschrieben.
  • Nun beziehend auf 16a und 16b ist ein erstes Verfahren zum Ausrichten der an der Passagierladebrücke 1 angeordneten Empfängereinheit 23, 33 oder Senderempfängereinheit 24, 94 auf die im Flugzeug 21 angeordnete Sendereinheit 29, 39 oder Senderempfängereinheit 22, 93 gezeigt. In diesem spezifischen Beispiel beinhaltet der drahtlose Empfänger 73 der dargestellten Empfängereinheit 23 eine Mehrzahl von an der Passagierladebrücke 1 angebrachten Sensoren 160, wobei jeder Sensor 160 in betrieblicher Verbindung mit der Empfängereinheit 23 steht. Die Sendereinheit 29 beinhaltet einen drahtlosen Sender 70 welcher derart gestaltet ist, daß eine Mehrzahl von optischen Signalen bereitgestellt werden, die derart gerichtet sind daß jedes optische Signal entlang einer verschiedenen Bahn verläuft. Das dem Flugzeug zugewandte Ende der Brücke 1 wird bewegt, wodurch die Mehrzahl der Sensoren 160 bewegt werden bis jeder Sensor 160 eines der Mehrzahl von optischen Signalen wahrnimmt. Wenn die Brücke 1 genau in horizontaler und vertikaler Richtung auf die Türöffnung des Flugzeugs ausgerichtet ist, bewegt die Brückensteuerung das dem Flugzeug zugewandte Ende der Brücke 1 direkt auf das Flugzeug 21 zu bis induktive Nahfeldsensoren (nicht gezeigt) eine nahe Annäherung der Brücke 1 zum Flugzeug anzeigen, zu welchem Zeitpunkt dann die Annäherungsgeschwindigkeit automatisch verringert wird. Ein Drucksensor (nicht gezeigt) stoppt die Bewegung der Brücke nach Berührung mit dem Flugzeug 21.
  • Nun beziehend auf 17a und 17b ist ein zweites Verfahren zum Ausrichten der an der Passagierladebrücke 1 angeordneten Empfängereinheit 23, 33 oder Senderempfängereinheit 24, 94 auf die im Flugzeug 21 angeordnete Sendereinheit 29, 39 oder Senderempfängereinheit 22, 93 gezeigt, wobei ein richtungsanzeigender Empfänger verwendet wird. In dem spezifischen in 17 gezeigten Beispiel sind die Sendereinheit 29 und die Empfängereinheit 23 dargestellt. Die Sendereinheit 29 sendet ein optisches Signal, zum Beispiel ein optisches Leitstrahlsignal 161. Wahlweise ist das optische Signal kein Leitstrahl und die Empfängereinheit 23 beinhaltet eine Linse (nicht gezeigt) um das optische Signal auf ein Detektorelement, zum Beispiel eine ladungsgekoppelte Schaltung "Charge Coupled Device (CCD)" Detektor 162 der Empfängereinheit 23, zu fokussieren. Der CCD Detektor 162 beinhaltet eine Mehrzahl von Reihen (nicht gezeigt) und eine Mehrzahl von Spalten (nicht gezeigt) von CCD Elementen. Zur Vereinfachung ist nur ein CCD Element 163 dargestellt. Das CCD Element auf welchem das optische Signal auftrifft zeigt dann den Stand der Ausrichtung an. Wenn die optische Signalquelle der Sendereinheit 29 auf gleicher Höhe mit dem Detektorelement 163 der Empfängereinheit 23 ist, wird die Brücke angehoben bis das CCD Element in einer vorbestimmten Reihe von dem optischen Signal "beleuchtet" wird. Danach wird das Ende der Brücke seitlich bewegt bis das CCD Element in einer vorbestimmten Spalte "beleuchtet" wird. Dementsprechend ist dann ein einziges CCD Element 163 in der korrekten Reihe und Spalte "beleuchtet". Danach wird die Brücke zur Sendereinheit 29 entlang einer geraden Linie zubewegt. Wenn mehr als ein CCD Element "beleuchtet" wird, wird der oben beschriebene Ausrichtungsprozess durchgeführt bis die Brücke wieder auf die Türöffnung des Flugzeugs ausgerichtet ist. Wenn das Ende der Brücke in Nähe des Flugzeugs ist, angezeigt durch Nahfeldsensoren, kann mehr als ein CCD Element "beleuchtet" sein und ein Mittelwert der Positionen der "beleuchteten" CCD Elemente wird dann verwendet. Natürlich wird die Position des Endes der Brücke 1 wiederholt ausgerichtet während die Brücke auf das Flugzeug zubewegt wird derart, daß jede winkelabhängige Fehlausrichtung zwischen dem Ende der Brücke 1 und der Flugzeugtüröffnung 20 korrigiert wird.
  • Nun beziehend auf 18 ist ein drittes Verfahren zum Ausrichten der an der Passagierladebrücke 1 angeordneten Empfängereinheit 23, 33 oder Senderempfängereinheit 24, 94 auf die im Flugzeug 21 angeordnete Sendereinheit 29, 39 oder Senderempfängereinheit 22, 93 gezeigt, wobei ein Triangulationsverfahren verwendet wird. Triangulation ist ein Prozess womit der Standort eines Senders durch Messen entweder der radialen Entfernung, oder der Richtung, des empfangenen Signals von zwei oder drei verschiedenen Punkten, bestimmt werden kann. In dem in 18 gezeigten spezifischen Beispiel sind der Senderempfänger 22 und der Senderempfänger 24 als bewegliche Senderempfänger dargestellt, und der Senderempfänger 26 ist ortsfest. Vorzugsweise beinhaltet jeder der Senderempfänger 24 und 26 eine Richtantenne.
  • Nun beziehend auf 19a und 19b ist ein viertes Verfahren zum Ausrichten der an der Passagierladebrücke 1 angeordneten Empfängereinheit 23, 33 oder Senderempfängereinheit 24, 94 auf die im Flugzeug 21 angeordnete Sendereinheit 29, 39 oder Senderempfängereinheit 22, 93 gezeigt, wobei ein Triangulationsverfahren verwendet wird. Triangulation ist ein Prozess womit der Standort eines Senders durch Messen entweder der radialen Entfernung, oder der Richtung, des empfangenen Signals von zwei oder drei verschiedenen Punkten, bestimmt werden kann. In dem in 19a und 19b gezeigten spezifischen Beispiel sind der Senderempfänger 22 und der Senderempfänger 24 als bewegliche Senderempfänger dargestellt, und die Senderempfänger 26 und 30 sind ortsfest. Die genaue Position von jedem der Senderempfänger 22, 24 wird wie in bezug auf 18 beschrieben bestimmt, und die Passagierladebrücke wird ausgerichtet bis der am, dem Flugzeug zugewandten, Ende derselben angebrachte Senderempfänger 24 im Wesentlichen dem Senderempfänger 22 an Bord des Flugzeugs 21 anliegend ist.
  • Wahlweise wird ein Biris (Bi-Iris) System, abbilden auf einen positionsempfindlichen Photodetektor mittels einer Lochmaske, benutzt um Ort und Entfernung zu messen. Das Biris System verwendet einen Laser um ein Ziel zu erzeugen und einen dualen Iris Detektor um ein Bild des Ziels in zwei getrennten Ansichten zu erzeugen. Dies ermöglicht eine Kontrolle der Zielposition und erhöhte Genauigkeit. Ein Vorteil des Biris Systems ist seine geringe Abmessung und die Unempfindlichkeit des Abstandssensors.
  • Natürlich, wenn der Typ des Flugzeugs 21 bekannt ist, zum Beispiel wenn der Senderempfänger 22 an Bord des Flugzeugs ein klassenspezifisches "Ruf" Signal sendet, kann die Passagierladebrücke zu einer Position nahe der erwarteten Halteposition der Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 vorbewegt werden. Die letzten Ausrichtungen können gemacht werden in dem der Senderempfänger 24 an Bord der Passagierladebrücke benutzt wird zu "home in" auf den Senderempfänger 22 basierend auf der Signalstärke des vom Senderempfänger 22 gesendeten Signals.
  • Dementsprechend ist es möglich die Passagierladebrücke auf die Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 auszurichten unter Verwendung eines Systems mit einen einzigen Sender an Bord des Flugzeugs 21 und einem einzigen Empfänger an Bord der Passagierladebrücke. Wahlweise wird die Passagierladebrücke auf eine korrekte Höhe für den spezifischen Typ des Flugzeugs abhängig vom klassenspezifischen "Ruf" Signal vorbewegt, und nur die horizontale Position der Passagierladebrücke wird durch "homing in" auf das "Ruf" Signal ausgerichtet.
  • Es ist ein wieterer Vorteil der Erfindung daß die Verwendung von optischen Signalen und/oder Funkfrequenzsignalen zum Ausrichten der Passagierladebrücke 1 auf auf die Türöffnung 20 des Flugzeugs 21 nicht das Augenlicht von Flugbesatzung, Passagieren, oder Bodenmannschaft gefährdet. Verwendung von optischen Signalen, wie zum Beispiel Infrarotsignale, vermeidet mögliche Störung von Flughafenkommunikationsystemen, Flugnavigationssystemen, und/oder den Betrieb von benachbarten Passagierladebrücken. Desweiteren vorteilhaft, für den erwarteten Betriebsbereich der Erfindung, die Infrarotsignale sind im Wesentlichen unbeeinflußt durch widrige Umweltbedingungen wie Schnee, Nebel, Regen, Dunkelheit, usw. Vorzugsweise sind die Infrarot Senderempfänger und/oder Empfänger in Verbindung mit temperaturkompensierenden Schaltkreisen um zuverlässigen Betrieb über einen weiten Temperaturbereich zu ermöglichen.
  • Desweiteren, die von der Sendereinheit im Flugzeug zur Passagierladebrücke gesendete Zusatzinformation kann in einem automatischen Flughafenverrechnungssytem benutzt werden wo eine Fluglinie nach der Anzahl der Sitze und/oder der Anzahl der Passagiere an Bord jedes von der Passagierladebrücke bedienten Flugs berechnet wird.
  • Nun beziehend auf 20, ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Bestätigung der Echtheit eines von der Senderempfängereinheit an Bord der Passagierladebrücke empfangenen "Ruf" Signals gemäß einer nochmals anderen Ausführung der Erfindung gezeigt. Die im Flugzeug befindliche Senderempfängereinheit sendet ein "Ruf" Signal, welches wahlweise ein generische "Ruf" Signal oder ein klassenspezifisches "Ruf" Signal ist. Das "Ruf" Signal wird gesendet entweder wenn das Flugzeug sich der Passagierladebrücke nähert, oder nachdem das Flugzeug neben der Passagierladebrücke angehalten hat. Nach Empfang des "Ruf" Signals sendet die in der Brücke befindliche Senderempfängereinheit einen Bestätigungscode zum Empfang durch die im Flugzeug befindliche Senderempfängereinheit. Wenn die im Flugzeug befindliche Senderempfängereinheit aktiv die Passagierladebrücke ruft dann, nach Empfang des gesendeten Bestätigungscodes, sendet die im Flugzeug befindliche Senderempfängereinheit den Bestätigungscode zurück zu der in der Passagierladebrücke befindlichen Senderempfängereinheit. Die in der Passagierladebrücke befindliche Senderempfängereinheit empfängt den zurückgesendeten Bestätigungscode und wenn der erwartete Bestätigungscode zurückgesendet wurde, wird die Brückenausrichtung normal durchgeführt. Wenn der erwartete Bestätigungscode nicht empfangen wird, sendet die Brücke nochmals den Bestätigungscode oder sendet wahlweise eine Fehlermeldung und ruft einen Führer um manuell die Ausrichtung durchzuführen.
  • Das Verfahren gemäß 20 erlaubt der in der Brücke befindlichen Senderempfängereinheit zu bestätigen daß ein empfangenes "Ruf" Signal echt ist. Zum Beispiel, eine in der Brücke befindliche Senderempfängereinheit zum Empfang optischer Signale kann eine Umgebungslichtquelle, wie zum Beispiel von einer Windschutzscheibe reflektiertes Sonnenlicht oder ein Blinklicht eines Notfallfahrzeugs, mit einem von einer in einem Flugzeug befindlichen Senderempfängereinheit gesendeten "Ruf" Signal verwechseln. Natürlich, unerwartete Bewegung der Passagierladebrücke, verursacht durch solche Umgebungslichtsignale, kann Flughafenpersonal und/oder Ausstattung gefährden. Vorteilshafterweise, erfordert die Ausführung von 20 Bestätigung von einer echten in einem Flguzeug befindlichen Senderempfängereinheit bevor die Brücke beginnt sich zu bewegen. Desweiteren vorteilshafterweise, wenn mehr als eine in einer Brücke befindliche Senderempfängereinheit das "Ruf" Signal empfängt, wird die im Flugzeug befindliche Senderempfängereinheit eine entsprechende Anzahl von Bestätigungsanforderungen erhalten. Wenn die im Flugzeug befindliche Senderempfängereinheit bemerkt daß mehrere Brücken auf das "Ruf" Signal geantwortet haben wird ein weiterer Austausch von Signalen durchgeführt um den Konflikt zu lösen und zu gewährleisten daß nur die gewünschte Passagierladebrücke oder Brücken Ausrichtungsverfahren beginnen.
  • Vielzählige andere Ausführungen sind vorstellbar ohne vom Spielraum der Erfindung abzuweichen.

Claims (18)

  1. Ein System zum automatischen Ausrichten eines Endes einer Passagierladebrücke (1) auf ein Flugzeug (21) mit einer Türöffnung (20), wobei das System aufweist: einen Sender (29), der an Bord des Flugzeugs (21) angeordnet ist, um ein elektromagnetisches Signal zur Verwendung bei der Ausrichtung des einen Endes der Passagierladebrücke (1) auf die Türöffnung (20) des Flugzeugs (21) bereitzustellen; einen Empfänger ((23), der an Bord der Passagierladebrücke (1) angeordnet ist, um das vom Sender (29) übertragene elektromagnetische Signal zu empfangen und um ein elektrisches Ausgangssignal bereitzustellen, welches dem elektromagnetischen Signal zugeordnet ist; eine Brückensteuerung (7) in betrieblicher Verbindung mit dem Empfänger (23), um das vom Empfänger (23) bereitgestellte elektrische Ausgangssignal zu empfangen und um automatisch eine nächste Bewegung des einen Endes der Passagierladebrücke (1) in einer Richtung auf die Türöffnung (20) des Flugzeugs (21) zu, basierend auf dem elektrischen Ausgangssignal, zu bestimmen und um ein Steuersignal bereitzustellen, welches der bestimmten nächsten Bewegung zugeordnet ist; und einen Antriebsmechanismus in Verbindung mit der Brückensteuerung (7) zum Empfang des von der Brückensteuerung (7) bereitgestellten Steuersignals und zum automatischen Antrieb des einen Endes der Passagierladebrücke (1) in die bestimmte Richtung auf die Türöffnung (20) des Flugzeugs (21) zu.
  2. Ein System nach Anspruch 1, wobei der Sender einen optischen Sender aufweist mit einer Lichtquelle zur Bereitstellung des elektromagnetischen Signals innerhalb eines bestimmten Bereichs des elektromagnetischen Spektrums innerhalb des Infrarotbereichs oder des sichtbaren Bereichs oder des ultravioletten Bereichs des elektromagnetischen Spektrums und wobei der Empfänger einen optischen Empfänger mit einem Detektorelement zum Erkennen des elektromagnetischen Signals innerhalb des bestimmten Bereichs des elektromagnetischen Spektrums und zur Bereitstellung des elektrischen Ausgangssignals aufweist.
  3. Ein System nach Anspruch 1, wobei der Sender einen Funkfrequenzsender und der Empfänger einen Funkfrequenzempfänger aufweist.
  4. Ein System nach Anspruch 3, wobei der Funkfrequenzempfänger eine Richtantenne zur Verwendung bei der Bestimmung einer Richtung von einer Stelle des Funkfrequenzempfängers zu einer Stelle des Funkfrequenzsenders aufweist.
  5. Ein System nach Anspruch 4, wobei die Richtantenne zwei Antennen zur Verwendung bei einer Triangulation bei der Bestimmung der Stelle des Funkfrequenzsenders aufweist.
  6. Ein System nach einem der Ansprüche 1 bis 5 mit einem Prozessor in elektrischer Verbindung mit dem Sender zum Empfang einer Zusatzinformation betreffend das Flugzeug und zur Bereitstellung eines elektrischen Signals an den Sender, welches mit Daten entsprechend der Zusatzinformation kodiert ist und dem elektromagnetischen Signal zugehörig ist.
  7. Ein Verfahren zum automatischen Ausrichten eines Endes einer Passagierladebrücke auf ein Flugzeug mit einer Türöffnung, mit den Schritten von: a) Senden eines ersten elektromagnetischen Signals, welches einen Leitstrahl bildet, unter Verwendung eines Senders, der benachbart der Türöffnung des Flugzeugs angeordnet ist, wobei das eine Ende der Passagierladebrücke auf diese Türöffnung auszurichten ist; b) Empfangen des Leitstrahls unter Verwendung eines Empfängers, der an einer Stelle entfernt von dem Sender angeordnet ist; c) Bestimmen eines von dem Leitstrahl angezeigten Versatzes; d) Bereitstellen eines Steuersignals basierend auf dem bestimmten Versatz; und e) automatisches Bewegen des einen Endes der Passagierladebrücke in einer Richtung auf die Türöffnung des Flugzeugs zu, basierend auf dem Steuersignal.
  8. Ein Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Empfänger an Bord der Passagierladebrücke nahe des einen Endes angeordnet ist und wobei der Schritt c) des Bestimmens eines Versatzes den Schritt des Bestimmens einer Richtung aufweist, entlang der die Stärke des Leitstrahls einen Maximalwert hat.
  9. Ein Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Empfänger an Bord der Passagierladebrücke nahe des einen Endes angeordnet ist und wobei der Schritt c) des Bestimmens des Versatzes den Schritt des Bestimmens einer Distanz aufweist, die durch den Leitstrahl angegeben wird.
  10. Ein Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Empfänger an einer Stelle angeordnet ist, welche jeweils von dem Sender und dem einen Ende der Passagierladebrücke entfernt liegt und wobei der Schritt c) des Bestimmens des Versatzes die Schritte aufweist von: c1) Senden eines zweiten elektromagnetischen Signals unter Verwendung eines zweiten Senders, der an Bord der Passagierladebrücke nahe des einen Endes angeordnet ist; c2) Empfangen des zweiten elektromagnetischen Signals unter Verwendung des Empfängers; und c3) Durchführen einer Triangulationsfunktion basierend auf dem Leitstrahl und dem zweiten elektromagnetischen Signal, um die Richtung der Quelle des Leitstrahls zu bestimmen.
  11. Ein Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Schritt c) des Bestimmens eines Versatzes die Schritte aufweist von: c1) Bereitstellen eines zweiten Empfängers an einer Stelle entfernt jeweils von dem Sender und dem Empfänger; c2) Durchführen einer ersten Triangulationsfunktion unter Verwendung des Senders, des Empfängers und des zweiten Empfängers, um den Versatz zu bestimmen.
  12. Ein Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Leitstrahl eine Information betreffend das Flugzeug aufweist, und wobei das Verfahren die Schritte aufweist von: Bestimmen einer geschätzten Stoppposition der Türöffnung des Flugzeugs basierend auf dem Leitstrahl, während das Flugzeug sich bewegt; und Bewegen des einen Endes der Passagierladebrücke in eine Vorposition nahe der geschätzten Stoppposition.
  13. Ein Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Schritt des Bestimmens der geschätzten Stoppposition der Türöffnung des Flugzeugs die Schritte aufweist von: Entnehmen von Daten aus dem Leitstahl, welche den Flugzeugtyp angegeben; und Ermitteln von Daten aus einem Speicher betreffend die geschätzte Stoppposition der Türöffnung für den angezeigten Flugzeugtyp.
  14. Ein Verfahren nach Anspruch 7, wobei das erste elektromagnetische Signal, welches den Leitstrahl bildet, ein optisches Signal ist.
  15. Ein Verfahren nach Anspruch 14, wobei das optische Signal unter Verwendung einer Wellenlänge aus dem Infrarotbereich des elektromagnetischen Spektrums gesendet wird.
  16. Ein Verfahren nach Anspruch 14, wobei das optische Signal unter Verwendung einer Wellenlänge aus dem sichtbaren Bereich des elektromagnetischen Spektrums gesendet wird.
  17. Ein Verfahren nach Anspruch 14, wobei das optische Signal unter Verwendung einer Wellenlänge aus dem Ultraviolettbereich des elektromagnetischen Spektrums gesendet wird.
  18. Ein Verfahren nach Anspruch 7, wobei das erste elektromagnetische Signal, welches den Leitstrahl bildet, ein Funkfrequenzsignal ist.
DE60302155T 2002-05-07 2003-05-07 Bakenandocksystem zur automatischen ausrichtung einer passagierladebrücke auf die türöffnung eines flugzeugs Expired - Lifetime DE60302155T2 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/139,376 US6637063B1 (en) 2002-05-07 2002-05-07 Beacon docking system for automatically aligning a passenger loading bridge to a doorway of an aircraft
US139376 2002-05-07
PCT/CA2003/001166 WO2003095306A1 (en) 2002-05-07 2003-05-07 Beacon docking system for automatically aligning a passenger loading bridge to a doorway of an aircraft

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60302155D1 DE60302155D1 (de) 2005-12-08
DE60302155T2 true DE60302155T2 (de) 2006-07-27

Family

ID=29249768

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60302155T Expired - Lifetime DE60302155T2 (de) 2002-05-07 2003-05-07 Bakenandocksystem zur automatischen ausrichtung einer passagierladebrücke auf die türöffnung eines flugzeugs

Country Status (7)

Country Link
US (3) US6637063B1 (de)
EP (1) EP1507704B1 (de)
AT (1) ATE308458T1 (de)
AU (1) AU2003249823A1 (de)
CA (1) CA2483274C (de)
DE (1) DE60302155T2 (de)
WO (1) WO2003095306A1 (de)

Families Citing this family (36)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003212194A (ja) * 2002-01-24 2003-07-30 Mitsubishi Heavy Ind Ltd ボーディングブリッジの自動制御装置および自動制御システムおよびその位置合わせ方法
US6907635B2 (en) * 2002-05-07 2005-06-21 Dew Engineering And Development Limited Beacon docking system with visual guidance display
US7093314B2 (en) * 2002-05-07 2006-08-22 Dew Engineering And Development Limited Beacon docking system with visual guidance display
US6772464B2 (en) * 2002-08-05 2004-08-10 Dew Engineering And Development Limited Method and apparatus for aligning an aircraft with a passenger loading bridge
US6914542B2 (en) * 2002-11-13 2005-07-05 Dew Engineering And Development Limited Method and system for parking aircraft at an airport
SE526976C2 (sv) * 2003-09-24 2005-11-29 Fmt Int Trade Ab Anordning för att ansluta en passagerarbryggas yttre ände till en dörr på en flygplanskropp
US7458122B2 (en) * 2005-06-22 2008-12-02 Dew Engineering And Development Limited Automated passenger boarding bridge alignment system and method with manual identification of aircraft doorway position
US7392561B2 (en) * 2005-06-22 2008-07-01 Dew Engineering And Development Limited Automated passenger boarding bridge alignment system and method with manual confirmation of aircraft doorway position
SE529181C2 (sv) * 2005-10-04 2007-05-22 Fmt Int Trade Ab Förfarande för automatisk dockning av en passagerarbrygga eller en godshanteringsbrygga till en dörr hos ett flygplan
US7428765B2 (en) * 2005-11-04 2008-09-30 Dew Engineering And Development Limited Passenger boarding bridge stabilizing apparatus and method therefor
US20070119003A1 (en) * 2005-11-25 2007-05-31 Dew Engineering And Development Limited Method for aligning a passenger boarding bridge to a doorway of an aircraft
US7603735B2 (en) * 2006-03-14 2009-10-20 Dew Engineering And Development Ulc System and method for wireless communication between an aircraft and a passenger boarding bridge
US20070214584A1 (en) * 2006-03-14 2007-09-20 Dew Engineering And Development Limited System and method for aligning passenger boarding bridges
US7603736B2 (en) * 2006-03-20 2009-10-20 Dew Engineering And Development Ulc Method for aligning a plurality of passenger boarding bridges
US7603737B2 (en) * 2006-09-11 2009-10-20 Dew Engineering And Development Ulc Passenger boarding bridge alignment system and method therefor
US7669269B2 (en) * 2006-09-13 2010-03-02 Dew Engineering And Development Ulc System and method for wireless communication between an aircraft and a passenger boarding bridge
US7669270B2 (en) * 2006-10-31 2010-03-02 Dew Engineering And Development Ulc System and method for wireless communication between an aircraft and a passenger boarding bridge
US20080098537A1 (en) * 2006-10-31 2008-05-01 Dew Engineering And Development Limited Method for aligning one end of a passenger boarding bridge with a doorway of an aircraft
US20080098538A1 (en) * 2006-10-31 2008-05-01 Dew Engineering And Development Limited Vision system for automatically aligning a passenger boarding bridge with a doorway of an aircraft and method therefor
US20080109970A1 (en) * 2006-11-09 2008-05-15 Dew Engineering And Development Limited Radio frequency identification based system and method for aligning one end of a passenger boarding bridge with a doorway of an aircraft
US20080157947A1 (en) * 2006-12-28 2008-07-03 Neil Hutton System and method for guiding an aircraft to a stopping position
WO2008107764A2 (en) * 2007-03-02 2008-09-12 Axa Power Aps Airplane power supply with wireless signal transmission
US7702453B2 (en) * 2007-03-23 2010-04-20 Dew Engineering And Development Ulc System and method for guiding an aircraft to a stopping position
US7649476B2 (en) * 2007-03-23 2010-01-19 Dew Engineering And Development Ulc System and method for identifying an aircraft during approach to a stopping position
US7981148B2 (en) * 2007-05-16 2011-07-19 Boston Scientific Scimed, Inc. Stent delivery catheter
DE102007045936A1 (de) * 2007-09-25 2009-04-09 Rosen Swiss Ag Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung eines Wartungsgeräts
SE536546C2 (sv) 2012-04-30 2014-02-11 Fmt Int Trade Ab Förfarande jämte anordning för att identifiera ett flygplani samband med parkering av flygplanet vid ett stand
SE536533C2 (sv) 2012-04-30 2014-02-04 Fmt Int Trade Ab Förfarande för att identifiera ett flygplan i samband med parkering av flygplanet vid ett stand
CN104276265A (zh) 2013-07-10 2015-01-14 B·泰尔斯 可编程自动停靠系统
ES2706886T3 (es) * 2016-05-17 2019-04-01 Thyssenkrupp Elev Innovation Método para colocar una pasarela de embarque para pasajeros en un avión
JP6694330B2 (ja) * 2016-06-03 2020-05-13 新明和工業株式会社 旅客搭乗橋
DE202016106543U1 (de) * 2016-11-23 2017-01-12 HÜBNER GmbH & Co. KG Kuppelmodul mit Lagesensor
EP3802325A1 (de) * 2018-05-30 2021-04-14 thyssenkrupp Airport Solutions, S.A. Verfahren zum automatischen andocken einer fluggastbrücke an ein flugzeug
JP6671733B1 (ja) * 2019-02-14 2020-03-25 全日空モーターサービス株式会社 接近制御機能を有する航空機乗客搭乗橋
US11915603B2 (en) 2020-06-16 2024-02-27 Honeywell International Inc. Docking guidance display methods and systems
CN112365787B (zh) * 2020-11-09 2022-04-01 张前进 一种装配式桥梁设计模型

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3683440A (en) * 1970-10-13 1972-08-15 Sperry Rand Corp Automatic terminal bridge control system
US3662332A (en) * 1970-10-16 1972-05-09 Sperry Rand Corp Aircraft parking system
US3729262A (en) * 1971-07-20 1973-04-24 Burroughs Corp Optical lens docking system
US5257431A (en) * 1990-08-15 1993-11-02 Bridgetech, Inc. Airplane loading bridge
US5105495A (en) * 1990-08-15 1992-04-21 Bridgetech Services Corp. Airplane loading bridge
US5226204A (en) 1991-02-12 1993-07-13 Subtechnique, Inc. Tele-robotic passenger loading bridge control system
US6324489B1 (en) * 1999-10-29 2001-11-27 Safegate International Ab Aircraft identification and docking guidance systems
DE4301637C2 (de) * 1993-01-22 1997-05-22 Daimler Benz Aerospace Ag Verfahren zum Andocken eines Flugzeuges an eine Fluggastbrücke eines Flughafengebäudes
SE503396C2 (sv) 1994-09-14 1996-06-03 Fmt Int Trade Sätt och anordning för anslutning av en passagerarbrygga till en dörr på en farkost
EP0898368B1 (de) * 1997-08-20 2003-11-12 Nord-Micro AG & Co. OHG Sensoreinrichtung
SE515352C2 (sv) * 1999-11-09 2001-07-16 Fmt Int Trade Ab Kopplingsanordning för en passagerarbrygga
AU1745901A (en) 1999-11-09 2001-06-06 Fmt International Trade Ab Connecting device for a passenger bridge
US6526615B1 (en) * 2002-02-01 2003-03-04 Dew Engineering And Development Limited Flexible over the wing passenger loading bridge

Also Published As

Publication number Publication date
WO2003095306A1 (en) 2003-11-20
US6637063B1 (en) 2003-10-28
CA2483274C (en) 2005-09-06
AU2003249823A1 (en) 2003-11-11
EP1507704A1 (de) 2005-02-23
US6757927B2 (en) 2004-07-06
US6742210B2 (en) 2004-06-01
DE60302155D1 (de) 2005-12-08
US20030208860A1 (en) 2003-11-13
CA2483274A1 (en) 2003-11-20
US20040083564A1 (en) 2004-05-06
US20040083563A1 (en) 2004-05-06
EP1507704B1 (de) 2005-11-02
ATE308458T1 (de) 2005-11-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60302155T2 (de) Bakenandocksystem zur automatischen ausrichtung einer passagierladebrücke auf die türöffnung eines flugzeugs
EP0746497B1 (de) Vorrichtung zur führung des piloten eines sich seiner parkposition nähernden flugzeuges
DE102015208058B4 (de) Automatisiertes Parksystem
EP3000762B1 (de) Verfahren zur automatischen, optischen Bestimmung einer Zielposition für ein Containergeschirr
EP3353006A1 (de) Verfahren und einrichtung zum bestimmen der absolutposition eines fahrzeuges
DE102018203941A1 (de) Automatisches Kalibrieren eines Fahrzeug-Radarsensors
EP2821807A2 (de) Bestimmen einer Position einer einem Fahrzeug zugeordneten Vorrichtung
WO2020001963A1 (de) Verfahren und system zum ermitteln einer relativpose zwischen einem zielobjekt und einem fahrzeug
EP3935414B1 (de) Lokalisierungssystem für ein fahrerloses fahrzeug
DE102014221763A1 (de) Verfahren zur automatischen Steuerung von Objekten innerhalb eines räumlich abgegrenzten Bereichs, der für die Herstellung oder Wartung oder das Parken eines Fahrzeugs vorgesehen ist
DE202018105041U1 (de) Torsicherheitssystem zum Verhindern von Kollisionen zwischen einem Fahrzeug und einem Tor und ein Computerprogramm
WO2020161034A1 (de) Erfassen einer umgebung an einem beweglichen fahrzeugteil angebrachten umgebungssensor
WO2014146758A1 (de) Fahrgastbrücke
DE102013012771A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung des Zugangs zu einem zugangsbeschränkten Bereich
DE102021204363A1 (de) Verfahren zur Kalibrierung eines Sensors mittels eines Fortbewegungsmittels
DE102017124583A1 (de) System zum Überwachen des Zutritts zu einem Fahrzeug
DE102017123198A1 (de) System und Verfahren zum Navigieren eines Flugzeugs in einer Halle
WO2011157723A1 (de) System und verfahren zur kollisionsvermeidung
WO2012069629A2 (de) Flugführungssystem
DE102010004653A1 (de) Steuerungsverfahren und -anordnung für ein Schienenfahrzeug
DE102017103565A1 (de) Bodenladeeinheit zum aufladen eines elektrisch angetriebenen fahrzeugs
EP3752375B1 (de) Mobile sensorvorrichtung für einen sattelzug, anordnung von mobilen sensorvorrichtungen an einem sattelauflieger, verfahren zum erfassen von informationen für einen sattelzug, zentraleinrichtung und sattelzugmaschine
DE3943318C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Durchführung von Rollbewegungen von Luftfahrzeugen am Boden
DE102017123195A1 (de) System und Verfahren zum Navigieren eines Flugzeugs in einer Halle
DE102019108256A1 (de) Anordnung und Verfahren zur Ermöglichung einer autonomen Landung

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: DEW ENGINEERING AND DEVELOPMENT ULC, OTTAWA, O, CA