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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Fahrbarkeitsbewertung.
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Derzeit
werden Bewertungen der Fahrbarkeit von Fahrzeugen durch erfahrene
Fahrer subjektiv ermittelt. Ein Fahrzeug wird durch eine Reihe vorbestimmter
Manöver
gefahren, und für
jedes Manöver
wird, basierend auf dem Verhalten des Fahrzeugs, wie es vom Fahrer
ermittelt wird, eine Bewertung zwischen 1 (sehr schlecht) und 10
(hervorragend) bestimmt. Zu einer unvollständigen Liste von Manövern zählen die
Startzeit, die Startqualität,
die Anfahrbeschleunigung (Beschleunigung vom Stand weg), das „Tip-in" („einwärts Kippen") oder Beschleunigen,
und das „Tip-out" („auswärts Kippen") oder Verzögern. Manöver werden über mehr
als einen Bereich beurteilt – beispielsweise
könnte
das Tip-in für
Stadtverkehr (weniger als 40 Meilen pro Stunde/64 Kilometer pro
Stunde), Autobahnbedingungen (mehr als 40 Meilen pro Stunde/64 Kilometer
pro Stunde) oder für
hohe Drehzahlen pro Minute (mehr als 3000 U/min) überprüft werden.
Zusätzlich
können
Fahrzeugverhalten für
unterschiedliche Umgebungsbedingungen bewertet werden, zum Beispiel
bei sehr niedrigen oder sehr hohen Temperaturen, oder in großer Höhe.
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Die
Fahrbarkeitsqualität
ist eine Folge des Motors, oder allgemeiner gesprochen der Antriebscharakteristika,
die es einem Fahrer entweder ermöglichen,
das Fahren seines Fahrzeugs zu genießen, oder nicht. Die Fahrbarkeit
kann durch eine Kalibrierung des Antriebs (der elektronischen Steuerungssysteme
des Motors und des Getriebes) angepasst werden, es leitet sich jedoch
auch von Qualitäten
ab, die der Hardware (Antriebsanlage, Motoraufhängung, etc.) zugehörig sind.
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Die
Fahrbarkeit sollte nicht mit den Fahr- und Handhabungscharakteristika
verwechselt werden, die sich aus den Karosserie- und Aufhängungsqualitäten ableiten,
oder mit der NVH („Noise,
Vibration and Harshness" – Geräusch, Vibration
und Rauheit), die ein weiteres Verbesserungsgebiet darstellt, das
mehr mit den Fahrzeugparametern verknüpft ist. Es können jedoch
einige Vibrations- und Geräuschniveaus
manchmal durch eine Kalibrierung von Motormanagement-Systemen verbessert
werden, und werden dann während Fahrbarkeitsuntersuchungen
erwähnt:
Sie können
beispielsweise die Leerlaufstabilität und das Geräusch von Dieselmotoren
im kalten Zustand, etc., betreffen.
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Da
typischerweise subjektive Mittel verwendet werden, um die Fahrbarkeit
zu bewerten, führt
dies wahrscheinlich zu den folgenden Problemen: Es sind verschiedene
Ansichten möglich,
was akzeptierbar ist, und was nicht; Es ist nicht möglich, die
Untersuchungen unterschiedlicher Fahrer zu vergleichen, da nur deren Bewertungen
und Kommentare nach den Tests übrig
sind; In der selben Weise ist es für einen Fahrer schwierig, das
Verhalten mehrere unterschiedlicher Fahrzeuge zu vergleichen, insbesondere,
wenn zwischen zwei Untersuchungen lange Zeitintervalle liegen; Schwierigkeiten
beim Erklären
und Beschreiben was ein Problem ist, und was das erwartete Verhalten
ist, die mit Formulierungs- und Vokabelschwierigkeiten verbunden
sind, führen
in schlimmsten Fall zu Missverständnissen;
Und für
das Kalibrierpersonal ist es schwierig, Ergebnisse an unterschiedlichen
Stufen der Kalibrierung zu vergleichen, und den Fortschritt objektiv
zu untersuchen und zu quantifizieren.
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Für viele
der Manöver
versucht der erfahrene Fahrer beispielsweise, unterschiedliche zugehörige Phänomene zu
fühlen,
welche die Bewertung, die dem Manöver zugeordnet wird, beeinflussen
können.
Bei der Startqualität
hält der
Fahrer beispielsweise nach Zuständen
Ausschau, wie etwa einem „Überschwingen", wobei die Motorgeschwindigkeit
zu hoch über
der Leerlaufgeschwindigkeit läuft
und dann auf diese absinkt, oder einem „Unterschwingen", was bei einem Motor
beim Zurückkehren
zum Leerlauf auftreten kann, wobei die Motorgeschwindigkeit unter
die Leerlaufgeschwindigkeit abfällt,
und dann zu dieser zurückkehrt.
Bei Manövern
vom Beschleunigungstyp kann der Fahrer nach einem aus einer Reihe
von Zuständen
Ausschau halten, einschließlich
dem „Stoßen", bei dem es bei
der Betätigung
der Drossel zu einem anfänglichen
Anstieg kommt, dem „Ausreißen", bei dem inakzeptable
Beschleunigungsschwankungen während
des Manövers
auftreten, oder dem „Zögern", bei dem, sobald
die Gasstellung stabilisiert ist, ein Beschleunigungsloch wahrgenommen
wird, das heißt
ein Abfallen der Beschleunigungsrate.
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Es
wird klar sein, dass das Subjektivitätsniveau einer Fahrbarkeitsbewertung
zu Konsistenzproblemen von Bewertungen zwischen Fahren führen kann
Abgesehen von dem einfachen Wechsel des Fahrers, wobei eine Anzahl
von Faktoren in Betracht gezogen werden, um eine Bewertung für ein vorgegebenes
Manöver
bereitzustellen, kann das Subjektivitätsniveau aufgrund der individuellen
Wahrnehmung des Fahrers und der Bewertung der Bedeutung der einzelnen
Faktoren weiter erhöht
werden. Bei einem Tip-in mit hohem Stoßen und minimalem Ausreißen etwa,
kann ein erster Fahrer mit dem letzteren Faktor mehr beschäftigt sein,
und eine hohe Bewertung vergeben, während ein anderer Fahrer das
Stoßniveau
unakzeptabel finden, und eine niedrige Bewertung vergeben kann.
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Die
EP-A-984260 offenbart ein
Verfahren zur Analyse der Fahrbarkeit von Motorfahrzeugen. Das beschriebene
Verfahren beinhaltet das Durchführen
von Tests an einem Fahrzeug, um Messvariablen zu erhalten, welche
dessen Fahrbarkeit beschreiben, das durchgehende Überwachen,
um zu prüfen,
ob zumindest eine aus einer Anzahl an vorbestimmten Auslösebedingungen
erfüllt
sind, und, wenn diese Auslösebedingung erfüllt ist,
Berechnen, aus einem oder mehreren der gemessenen Werte, eines Profils
von Bewertungen, welches die Fahrzeugfahrbarkeit repräsentiert.
Eine weitere Variable, die in diesem Verfahren erörtert wird,
betrifft den Typ des Fahrers des Fahrzeugs. Eine Zusammenfassungseinheit
wird verwendet, um eine Gesamt-Fahrbarkeitsbewertung für das Fahrzeug
zu berechnen, die auf den während
der Auslösebedingungen
aufgezeichneten Fahrbarkeitsbewertungen und der Variable des Fahrertyps
basiert.
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Ein
bekanntes automatisiertes Bewertungsverfahren ist in der
US 6079258 dargelegt. Das
Ziel dieser Anordnung ist es, aus Untersuchungen bei tatsächlicher
Fahrt Algorithmen zu entwickeln, um zu ermöglichen, Fahrbarkeitsbewertungen
von Fahrzeugmessungen abzuleiten, und diese auf dem Prüfstand anzuwenden.
In einem ersten Schritt fährt
ein Fahrer mit einem Fahrzeug auf der Straße und verschiedene Parameter
des Fahrzeugbetriebs, wie etwa die Motorgeschwindigkeit und die
Längsbeschleunigung
werden kontinuierlich gemessen. Zusätzlich werden vorbestimmte „Auslösebedingungen" so eingestellt,
dass geeignete Teile der aufgezeichneten Daten offline ausgewertet
werden können,
die von den Auslösebedingungen
festgelegt werden. In der Auswertungsstufe wird eine schnelle Fouriertransformation
auf die Daten der Längsbeschleunigung
angewendet, um die Amplituden-Wertspitze der Anstiegsschwingung
in einem Frequenzbereich zu identifizieren, welcher der transienten
Motorbetriebsphase entspricht. Die somit abgeleiteten Werte stehen
im Zusammenhang mit der Fahrbarkeitsbewertung durch den Fahrer,
wobei eine empirisch abgeleitete Formel verwendet wird, welche eine
oder mehrere Konstante(n) aufweist, die durch einen iterativen Prozess
abgeleitet wurden. Die so abgeleitete Formel kann auf dem Prüfstand dann
angewendet werden. In diesem Fall wird die Längsbeschleunigung von der Motorgeschwindigkeit
auf dem Prüfstand
unter Verwendung eines weiteren selbstlernenden Verfahrens abgeleitet.
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Diese
Anordnung leidet unter verschiedenen Problemen. Sie ist von einer
Anzahl an Näherungen
abhängig.
Aufgrund der Art und Weise, wie diese Näherungen abgeleitet werden,
gibt es keinen Ausgleich für anomale
Effekte, die außerhalb
des bestimmten Bereiches, für
den das System kalibriert ist, auftreten könnten. Weiters ist das System
auf eine hochgradig vereinfachte Analyse der gemessenen Fahrzeugwerte
angewiesen.
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Ein
weiteres Problem bestehender Fahrbarkeits-Hilfsmittel ist es, dass
sie keine hilfreichen Details im Bezug auf die Art, wie die Bewertung
abgeleitet wurde, ergeben, noch darüber, was praktisch verbessert
werden sollte, um in weiterführenden
Entwicklungen eine befriedigende Fahrbarkeit zu erzielen. Demzufolge
erzeugen sie Ergebnisse, die eher auf einem Blackbox-System basieren,
anstatt dass sie ein aktives Hilfsmittel bieten, um das Kalibrierpersonal/den
Kunden in ihrer Arbeit zu helfen; Bestehende Systeme erlauben es
beispielsweise nicht, physikalische Ziele für ein Kalibrierungsprojekt
aufzustellen, nachdem Konkurrenzfahrzeuge in einer Vergleichsrichtwert-Untersuchung
verglichen wurden.
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Gemäß der Erfindung
wird ein Verfahren zum Zuweisen einer Fahrbarkeitsbewertung zu einem
vorbestimmten Manöver
in einem Fahrzeug bereitgestellt, welches Verfahren folgende Schritte
aufweist:
Identifizieren einer Vielzahl von Manöveraspekten;
Aufzeichnen
von Fahrzeug-Fahrverhaltensdaten für das Manöver;
Ableiten einer lokalen
Bewertung für
jeden Manöveraspekt
aus den Fahrzeug-Fahrverhaltensdaten;
und
Kombinieren der lokalen Bewertungen, um eine Gesamt-Fahrbarkeitsbewertung
für das
Manöver
bereitzustellen, wobei die lokale Bewertung unter Verwendung einer
vorbestimmten Übertragungsfunktion
abgeleitet wird. Als Ergebnis wird ein genaues und effizientes Bewertungsverfahren
vorgesehen, welches ermöglicht,
eine Bewertung leicht aufzugliedern, indem auf die lokalen Bewertungen
zugegriffen wird. Vorzugsweise ermöglicht die Verwendung der Übertragungsfunktion
eine genaue und wiederholbare Ableitung jeder lokalen Bewertung.
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Vorzugsweise
ist die Übertragungsfunktion
empirisch abgeleitet, wodurch das Verfahren über den Bereich von Fahrzeugbedingungen
anwendbar sein wird, für
welchen die Funktion formuliert wurde.
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Ein
Fahrstil-Faktor für
den Fahrzeugfahrer kann von den aufgezeichneten Fahrzeugdaten abgeleitet werden,
und die lokale Bewertung wird unter Berücksichtigung des Fahrstil-Faktors
des Fahrers abgeleitet. Dadurch werden die Bewertungen über alle
Fahrer vereinheitlicht.
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Die
Getriebeübersetzung
für das
Manöver
kann aufgezeichnet werden, ein zugehöriger Getriebeübersetzungs-Faktor
kann identifiziert werden, und die lokale Bewertung kann unter Berücksichtigung
des Getriebeübersetzungs-Faktors
abgeleitet werden. Demgemäß muss das
Manöver
nicht in unterschiedlichen Gängen wiederholt
werden, da dieser Faktor vereinheitlicht ist.
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Die
lokalen Bewertungen können
gewichtet werden, bevor sie kombiniert werden, um eine Gesamt-Fahrbarkeitsbewertung
zu bilden.
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Die
kombinierten lokalen Bewertungen können einer Gesamt-Übertragungsfunktion
unterworfen werden, um die Gesamt-Fahrbarkeitsbewertung für das Manöver bereitzustellen.
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Die
lokale Bewertung kann von einem vorbestimmt zuverlässigen Teil
der Verhaltensdaten abgeleitet werden, sodass nur maßgebliche
Teile der Daten eine Analyse erfordern. Vorzugsweise wird der vorbestimmte gültige Teil
der Fahrzeug-Verhaltensdaten weiterverarbeitet, um vor der Ableitung
der lokalen Bewertung repräsentative
Daten bereitzustellen, und vorzugsweise enthält der Weiterverarbeitungs-Schritt
einen Linearisierungs-Schritt.
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Die
Erfindung betrifft weiters ein Fahrzeugentwicklungsverfahren, welches
die Schritte aufweist, eine Fahrbarkeitsbewertung für ein Manöver zuzuweisen,
wie oben dargelegt, die zugewiesene Bewertung mit einem Zielwert
zu vergleichen und, wenn dem Zielwert nicht entsprochen wird, die
entsprechenden lokalen Bewertungen für jeden Aspekt des Manövers zu
identifizieren, diejenigen lokalen Bewertungen zu identifizieren, die
entsprechenden Ziel-Unterwerten nicht entsprechen, und verbundene
Fahrzeug-Verhaltensfaktoren,
welche eine Entwicklung erfordern, zu identifizieren, wodurch eine
schnelle und zielgerichtete Fahrzeugkalibrierung und -entwicklung
bereitgestellt wird.
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Gemäß der Erfindung
wird weiters ein Fahrbarkeitsbewertungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, in
welchem für
ein vorbestimmtes Manöver,
das eine Vielzahl an Manöveraspekten
aufweist, Fahrzeug-Verhaltensdaten für das Manöver in einem Datenspeicher
oder Prozessor aufgezeichnet werden, wobei von einem Datenprozessor
von den Fahrzeug-Verhaltensdaten eine lokale Bewertung für jeden
Aspekt abgeleitet wird; und wobei die lokalen Bewertungen in dem
Prozessor kombiniert werden, um eine Gesamt-Fahrbarkeitsbewertung für das Manöver bereitzustellen,
wobei die lokalen Bewertungen unter Verwendung entsprechender vorbestimmter Übertragungsfunktionen
abgeleitet werden.
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Gemäß der Erfindung
wird ein Verfahren zum Zuweisen einer Fahrbarkeitsbewertung zu einem
vorbestimmten Manöver
in einem Fahrzeug bereitgestellt, welches Verfahren folgende Schritte
aufweist:
Ableiten einer Bewertungsfunktion für einen
vorbestimmten Bewertungswert;
Identifizieren eines Fehlers
oder Proportionalwertes zwischen der abgeleiteten Funktion und einer
gemessenen Funktion; und
Ableiten einer Bewertung basierend
auf dem Fehler oder Proportionalwert.
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Somit
ist ein einfaches und genaues Bewertungssystem vorgesehen.
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Da
dieses Hilfsmittel auf Basis physikalischer Kennzahlen, die aus
den Daten extrahiert werden, objektive Bewertungen für Manöver ergibt,
erlaubt dies, Probleme mit den bekannten Systemen zu überwinden. Die
Hauptkriterien, die von den Fahrern subjektiv benutzt werden, um
die Fahrbarkeit zu bewerten, werden von dem Hilfsmittel für jeden Manövertyp zusammengefasst
und mit Kennzahlen versehen. Dies erhöht die Fähigkeit des Fahrers, besser
zu verstehen, was die gute oder schlechte Fahrbarkeit ausmacht.
Das Hilfsmittel kann während
Vergleichsrichtwert-Untersuchungen verwendet werden, um unterschiedliche
Fahrzeugqualitäten
objektiv zu vergleichen, und um einen Vergleich mit Konkurrenzfahrzeugen
durchzuführen.
Falls solch eine Übung
am Beginn eines Kalibrierungsprojekts stattfindet, kann das Hilfsmittel
verwendet werden, um objektive Ziele für die Entwicklung der Fahrbarkeit
zu setzen. Das Hilfsmittel kann beispielsweise verwendet werden,
um Werte für
die Manöverkennzahlen
auf Niveaus zu setzen, welche den Kundenzielen für die Kalibrierungsarbeit entsprechen.
Das Hilfsmittel kann dann Bewertungen von diesen Werten erzeugen.
Während
eines Kalibrierungsprojekts reflektieren und quantifizieren die
Bewertungen, die von dem Hilfsmittel abgegeben werden, den Fortschritt
in Richtung zum gesteckten Ziel. Das Hilfsmittel kann von Entwicklern
verwendet werden, um Verbesserungen bei der Fahrbarkeit des Fahrzeuges
zu quantifizieren; um die Richtung der Kalibrierungsanstrengungen
zu ermitteln; um widersprüchliche
Kalibrierungserfordernisse abzuwägen,
und um den Erfolg an Schlüsselprojekt-Meilensteinen
zu demonstrieren. Dementsprechend wird die Kommunikation unter dem
Kalibrierungspersonal und zwischen dem Kalibrierungsteam und dem
Konsumenten einfacher gemacht.
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Ausführungsformen
der Erfindung werden nun beispielhaft mit Bezugnahme auf die Zeichnungen
beschrieben, wobei:
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1 ein Flussdiagramm ist, welches die Art
und Weise zeigt, wie die Fahrbarkeitsbewertung gemäß der vorliegenden
Erfindung zugewiesen wird;
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2 zeigt die Pedalposition (oberer Ausdruck)
und die Sitzschienenbeschleunigung (SRA – unterer Ausdruck) gegen eine
herkömmliche
Zeitachse für
einen Beschleunigungsverzögerungs-Aspekt;
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3 zeigt die Gaspedal-Position (oberer
Ausdruck) und die SRA (unterer Ausdruck) gegen eine herkömmliche
Zeitachse für
einen durchschnittlichen Beschleunigungsanstiegswert-Aspekt;
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4 zeigt die Gaspedal-Position (oberer
Ausdruck) und die SRA (unterer Ausdruck) gegen die Zeit für einen
Beschleunigungsabnahme-Aspekt;
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5 zeigt die Gaspedal-Position (oberer
Ausdruck) und die SRA (unterer Ausdruck) gegen die Zeit für ein weiteres
Beispiel des Beschleunigungsabnahme-Aspekts;
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6 zeigt die Gaspedal-Position (oberer
Ausdruck) und die SRA (unterer Ausdruck) gegen die Zeit für einen
Gesamtbeschleunigungs-Schwingungsaspekt;
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7 zeigt eine Transportfunktion für den Beschleunigungsverzögerungs-Aspekt;
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8 zeigt eine Transportfunktion für den Beschleunigungsanstiegs-Aspekt;
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9 zeigt eine Transportfunktion für den Beschleunigungsabnahme-Aspekt;
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10 zeigt eine Transportfunktion für einen
Beschleunigung: Schwingungsaspekt;
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11 zeigt die Gaspedal-Position (oberer
Ausdruck) und die SRA (unterer Ausdruck) für ein Fahrzeugmanöver, um
verschiedene lokale Bewertungen abzuleiten;
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12 ist ein Ausdruck einer Fahrerbewertung
gegen eine Hilfsmittel-Bewertung gemäß der vorliegenden Erfindung;
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13 zeigt eine Übertragungsfunktion für einen
idealen Beschleunigungsabnahmewert gegen eine Fahrer-Sportivität s;
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14 ist eine Übertragungsfunktion für einen
Beschleunigungsabnahme-Aspekt;
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15 zeigt eine Übertragungsfunktion für den Beschleunigungs-Maximalvariations-Aspekt;
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16 zeigt eine Übertragungsfunktion für den Gesamtbeschleunigungs-Schwingungsaspekt;
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17 zeigt einen Ausdruck der Anlasszeit
gegen die Kühlmitteltemperatur
des Motors für
eine hohe Anlasszeitbewertung Rref;
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18 zeigt den Unterschied Δ zwischen
der hoch bewerteten Anlasszeit und einer niedriger bewerteten Anlasszeit
gegen die Kühlmitteltemperaturen
des Motors;
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19 ist ein Ausdruck der Motorgeschwindigkeit
gegen die Zeit bei einem Motor-Startvorgang;
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20 zeigt auf derselben Achse Ausdrücke der
Motorgeschwindigkeit gegen die Zeit für die Motorgeschwindigkeit
und die differenzierte Motorgeschwindigkeit;
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21 zeigt eine Übertragungsfunktion für den Motorgeschwindigkeitsanstiegs-Regelmäßigkeitsaspekt;
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22 zeigt eine Basisbewertungs-Übertragungsfunktion
für die
Abnahmeregelmäßigkeit
der Motorgeschwindigkeit;
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23 zeigt eine Übertragungsfunktion für einen
Korrekturfaktor für
den Motorgeschwindigkeits-Abnahmeregelmäßigkeits-Aspekt;
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24 bietet eine Übertragungsfunktion für den Motorstartvorgangs-Hochdrehwert-Aspekt;
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25 ist ein Ausdruck der Motorgeschwindigkeit
gegen die die Zeit in einem Motorstartvorgangs-Modus; und
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26 ist eine Übertragungsfunktion für den Hochdrehflächen-Aspekt.
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Das
Verfahren und das System der vorliegenden Erfindung werden in einer Übersicht
mit Bezugnahme auf 1 im Hinblick auf
eine typische Situation erörtert,
in welcher ein Fahrzeug oder ein Motor in den Entwicklungsstufen
als Teil des Entwicklungsprozesses gegen einen Fahrzeugklassen-Vergleichsrichtwert
getestet wird. In solchen Anordnungen werden die Entwickler untersuchen
wollen, ob die Fabrbarkeitsaspekte den Vergleichsrichtwert erfüllen, und
wenn nicht, können
Entwurfsüberarbeitungen
oder Rekalibrierungen erforderlich sein. Solche Entwurfsüberarbeitungen
oder Rekalibrierungen können
die Motorhardware selbst, oder das Motormanagementsystem betreffen,
in jedem Fall benötigen
die Entwickler jedoch detaillierte und zielgerichtete Daten, die
ihnen erlauben, schnell bestimmte Aspekte des Motors oder der Motorsteuerung
zu identifizieren, welche eine Modifikation erfordern, und in der
Tat benötigen
sie sogar eine Anzeige der Art der erforderlichen Modifikation.
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Bei
Schritt 10 führt
der Fahrer das Fahrzeug durch eine ganze Palette an vorbestimmten
Manövern, und
während
des Fahrens werden kontinuierlich Fahrzeugmessungen durchgeführt. Diese
werden in geeigneten Datenspeichereinheiten für eine nachfolgende Offline-Datenbearbeitung
(obwohl zu erkennen ist, dass dies ebenfalls online geschehen kann)
gespeichert. Die Datenverarbeitung findet bei Schritt 12 statt,
wobei das Fahrzeugverhalten für
verschiedene Gesichtspunkte oder Aspekte der erforderlichen Manöver über die
Daten untersucht wird.
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Bei
Schritt 14 wird ein erstes zu bewertendes Manöver identifiziert, und die
Fahrzeugverhaltens-Daten, die jedem vorbestimmten Aspekt des Manövers entsprechen,
werden verarbeitet, um bei Schritt 16 einen numerischen Rohwert
für diesen
Aspekt zu erhalten. Jeder numerische Wert wird bei Schritt 18 unter
Verwendung einer Übertragungsfunktion
in einen lokalen oder zwischenzeitlichen Bewertungswert umgewandelt.
Bei Schritt 20 werden die lokalen Bewertungen für jeden Aspekt des Manövers gewichtet
und kombiniert, um eine Roh-Gesamtbewertung bereitzustellen. Bei
Schritt 22 wird die Roh-Gesamtbewertung unter Verwendung einer weiteren Übertragungsfunktion
in eine Standardbewertung innerhalb von 10 umgewandelt. Dies wird
dann für jedes
Manöver
wiederholt.
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Die
verwendeten Übertragungsfunktionen
und die verarbeiteten Aspekte gemessener Fahrzeugparameter werden,
basierend auf Beobachtungen der Korrelationen zwischen Messdaten
und der Wahrnehmung des Fahrers von verschiedenen Manövern und
Manöveraspekten,
empirisch ermittelt. Als Ergebnis erfordert das System eher ein
Vorfelddesign, als eine erhebliche Online- oder Offline-Datenverarbeitung.
Zusätzlich
ist das System über
den Parameterbereich hinaus zuverlässig, für den die Übertragungsfunktionen erarbeitet wurden,
da es nicht ausschließlich
auf dem Identifizieren mathematischer Zusammenhänge zwischen gemessenen Werten
angewiesen ist.
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Eine
detaillierte Erörterung
wird nun bereitgestellt, um zu erklären, wie das Hilfsmittel aufgebaut
ist und verwendet wird. Die Manöver
können
auf jedem passenden handgeschalteten/automatischen Fahrzeug ausgeführt werden.
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In
der ersten Stufe (um das Hilfsmittel einzurichten) führt der
Fahrer das Fahrzeug durch die vorbestimmten Fahrbarkeitsmanöver und
gleichzeitig werden eine Reihe von Signalen aufgezeichnet, einschließlich: der
Motorgeschwindigkeit; der Fahrzeuggeschwindigkeit; der Gangnummer
(direkt gemessen oder abgeleitet aus der Motor- und der Fahrzeuggeschwindigkeit); der
Beschleunigungs-/Gaspedalposition; der Kupplungspedalposition; der
Längsbeschleunigung;
der Batteriespannung; der Normal-Leerlaufgeschwindigkeit; und
der Motorkühlmittel-Temperatur.
Es wird zu erkennen sein, dass zusätzliche Werte aufgenommen werden können. Die
Frequenz und die Genauigkeit der aufgenommenen Daten hängt von
der Auflösung
der nachfolgenden Verarbeitungsvoraussetzungen und der Datenspeicherkapazität ab. In
dieser Phase werden Vergleichsrichtwert-Fahrzeuge verwendet, gegen
die ein Entwicklungsfahrzeug bewertet werden soll, und der Fahrer
bewertet die Vergleichsrichtwert-Fahrzeuge für jedes ausgeführte Manöver. Bezeichnenderweise
werden in dieser Phase nicht nur die numerische Fahrerbewertung
aufgezeichnet, sondern auch die bestimmten Kommentare und Kritiken
des Fahrers. Darauf basierend können,
wie unten erörtert, Übertragungsfunktionen und
Datenbereiche ermittelt werden, was eine genaue Korrelation gemessener
Fahrzeugdaten und Manöverbewertungen/Manöveraspektbewertungen
ermöglicht.
Die Phase, während
der die Einstellungen der Übertragungsfunktionen
ermittelt werden, wird vorzugsweise unter Verwendung so vieler Fahrer
und so vieler Vergleichsrichtwert-Fahrzeuge wie möglich durchgeführt, sodass
Erfahrungen über
anomale oder zusätzliche
Parameteränderungen
gewonnen werden, um die Erarbeitung der Übertragungsfunktionen und das
Verfahren als Ganzes zu verbessern.
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Das
Ziel ist es, jedes mögliche
Problem/jede mögliche
Qualität
mit einen oder mehreren Merkmalen einiger ausgewählter aufgezeichneter Signale
abzugleichen, und charakteristische Werte aus den Signalen zu extrahieren,
die mit den Kommentaren der Fahrer verknüpft werden können. Dies
ist der Bereich, in dem die Kommentare wichtiger sind, als die Bewertungen.
Da ein Problem bei einem Manöver
ausreicht, dass es eine geringe Bewertung erhält, ist es nicht immer möglich, die
Qualität
eines andern bestimmten Aspekts des Manövers mit der Bewertung abzugleichen.
Ein Tip-in kann beispielsweise hinsichtlich der Ausreißer perfekt
sein, jedoch sehr langsam. Die Bewertung wird schlecht sein, und
das Fehlen von Ausreißern
nicht widerspiegeln. Wenn die Kommentare des Fahrers systematisch
niedergeschrieben wurden, ist es leichter, das Vorhandensein/Fehlen
eines vorgegebenen Fehlers für
das Manöver
zu prüfen.
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Sobald
für jedes
definierte Merkmal kennzeichnende Werte aus den Signalen extrahiert
worden sind, müssen
sie mit „idealen
Werten" verglichen
werden, die eine perfekte Manöverqualität repräsentieren,
was unter Verwendung der Übertragungsfunktion
erzielt wird.
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Für jedes
Merkmal des Manövers
ist eine „lokale" Bewertung vorgegeben,
die zeigt, wie nahe jeder Aspekt der Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu
dem idealen Verhalten ist. Diese lokale Bewertung ist üblicherweise im
Bereich zwischen 0 und 1 (in einigen Fällen kann sie negativ sein,
um ein besonders schlechtes Merkmal zu betonen): Es ist gleich 1,
wenn die Qualität
des Manövers
für das
bestimmte Merkmal perfekt ist, und gleich 0 (oder weniger), wenn
die Qualität
sehr schlecht ist.
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Da
die Bewertung durch den Fahrer eine subjektive Kombination einiger
Ergebnisse ist, die der Wagen für
ein gegebenes Manöver
erzielt hat, muss auch das Hilfsmittel in der selben Weise die lokalen
Bewertungen kombinieren, um eine Gesamtbewertung zu erhalten. Da
einige Fehler schlechter bewertet sind als andere, wird jeder lokalen
Bewertung eine Gewichtung gegeben, um die globale Bewertung zu berechnen.
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Es
wird zu erkennen sein, dass einige Aspekte des Verhaltens des Wagens
immer noch von individuellen Charakteristiken des Fahrers abhängen. Ein
klares Beispiel davon ist die Art, wie der Fahrer das Gaspedal betätigt, da
eine aggressive Betätigung
des Gaspedals ein unterschiedliches Messergebnis ergeben wird, als
ein passiverer Fahrstil. Um diese der Subjektivitätsaspekte
herauszufiltern, wird ein zusätzlicher,
als „Sportivität" bezeichneter Faktor
definiert, der von den für
die Manöver
gespeicherten Daten berechnet und in die nachfolgenden Verarbeitungsschritte
eingebaut wird, um diesen Aspekt auszugleichen.
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Die
zweite Stufe (in welcher das Hilfsmittel werwendet wird) wird im
Folgenden mit Bezugnahme auf bestimmte Manöver in einem Entwicklungsfahrzeug
beschrieben: Tip-in, Tip-out und Startvorgänge.
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Tip-in
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Alle
der erörterten
Manöver
können
durch eine beschränkte
Anzahl an Kriterien definiert werden, die mit einem subjektiven
Fahrzeugverhalten verknüpft
sind und in einer physikalischen Weise unter Verwendung von Metriken
ausgedrückt
werden können,
die durch das System von den aufgezeichneten Fahrzeugdaten automatisch
extrahiert werden. Bezug nehmend auf die 2 bis 10 kann beispielsweise eine Tip-in-Qualität vollständig untersucht
werden, indem nur die folgenden Aspekte berücksichtigt werden: die Verzögerung zwischen
dem Beginn der Pedalbewegung und dem Beginn des Anstiegs des Beschleunigungssignals,
der Wert des durchschnittlichen Beschleunigungsanstiegs, der Wert
der Abnahme der Beschleunigung, sobald das Pedal stabilisiert ist,
und die Gesamtschwingungen des Beschleunigungssignals.
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Der
erste dieser Aspekte, das Beschleunigungsverzögerungs-Merkmal, charakterisiert
zum Teil die Ansprechempfindlichkeit des Fahrzeugs auf einen Tip-in.
Der Idealwert ist eine Verzögerung
von Null zwischen dem Beginn der Pedalbewegung und dem Beginn des
Anstiegs des Beschleunigungssignals. Der ideale Wert ist unabhängig von
der Eingabe des Fahrers. Falls die Verzögerung zu lange ist, können die
Kommentare des Fahrers „zögern" oder „reagiert
nicht" sein.
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In
diesem Beispiel repräsentiert
der gemessene Wert der Verzögerung
zwischen den Punkten 1 und 2 in 2 die
Beschleunigungsverzögerung: XPunkt2 – XPunkt1 = 1161,71 – 1161,54 = 0,17s (1)
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Die
obige Berechnung ist der manuelle Weg, um die Beschleunigungsverzögerung herauszufinden. Um
diese Berechnung in ein bevorzugtes System zu integrieren, ist es
notwendig, die durchschnittlichen Niveaus von Pedalposition und
Beschleunigung zu ermitteln. Punkt 1 und Punkt 2 sind dann an einer
Stelle, an der beide Signale von ihren Anfangsdurchschnittswerten
um einen bestimmten Betrag angestiegen sind.
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Als
Ergebnis erhält
man gemäß dem in 1 gezeigten Schritt 16 einen numerischen
Wert für
diesen speziellen Aspekt des Manövers.
Dieser wird nun unter Verwendung einer Übertragungsfunktion in einen
zwischenzeitlichen oder lokalen Bewertungswert umgewandelt, wie
in 7 gezeigt ist. Die Übertragungsfunktion repräsentiert
eine lokale Bewertung gemäß Gleichung
(2): Bewertung = max (1 – Verzögerung,
0) (2)
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Diese
Funktion ist eine mathematische Entsprechung für einen zugewiesenen Wert,
der von einer perfekten Bewertung von 1, wenn keine Verzögerung auftritt,
linear bis zu einer Bewertung von Null abnimmt, dies entspricht
einer sehr schlechten Bewertung, wenn die Verzögerung gleich einer Sekunde
oder mehr ist.
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Der
nächste
Aspekt des Tip-in-Manövers
ist der durchschnittliche Beschleunigungsanstiegswert. Das erwartete
Verhalten des Fahrzeugs in diesem Aspekt ist eng verknüpft mit
der Eingabe des Fahrers, das heißt der Amplitude und der Geschwindigkeit
der Pedalbewegung, die in der „Sportivität" enthalten sind,
welche wie unten erörtert
abgeleitet und herausgefiltert wird.
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Der
durchschnittliche Beschleunigungsanstiegswert wird zwischen den
Zeitpunkten ermittelt, wenn das Beschleunigungssignal anzusteigen
beginnt, und wenn es den Anstieg beendet, nachdem das Pedal stabilisiert
wurde. Auch wenn in dieser Stufe das Signal weiterhin leicht ansteigt
oder abfällt,
wird sein Wert nicht mehr für
die Berechnung in Betracht gezogen. Es wird der durchschnittliche
Wert verwendet, und nicht ein momentaner Wert, um mögliche sehr
hohe Anstiege loszuwerden, die auf Ausreißer zurückzuführen sind.
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Die
Steigung des Beschleunigungssignals während des oder unmittelbar
nach dem Tip-in wird tatsächlich
von dem Fahrer physikalisch stärker
wahrgenommen, als der Absolutwert der Beschleunigung, wenn das Pedal
einmal stabilisiert ist. Beim Tip-in ist es mehr das Übergangsmanagement,
das untersucht wird, als der Motordrehmomentwert in der Schluss-Pedalposition;
Die Art und Weise, in der der Motor dieses Schluss-Drehmoment erreicht
ist für
das Leistungsgefühl
wichtig. Dies bedeutet, dass es umso besser ist, je schneller die
Drehmomentveränderung
abläuft,
was mathematisch durch die Steigung des Beschleunigungssignals ausgedrückt wird.
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Das
Beschleunigungssignal wir mit einer Reihe gerader Linien angenähert. Die
Steigung der Linie, die dem Anstieg des beschleunigten Pedalsignals
folgt, ist auf den Durchschnitt des Beschleunigungsanstiegswerts
bezogen. Der nächste
Schritt wählt
die Linien aus, die in der Berechnung enthalten sein müssen.
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3 zeigt die Spur einer Gaspedalposition
in dem oberen Ausdruck und eine Sitzschienenbeschleunigung, d.h.
eine lineare Beschleunigung, in dem unteren Ausdruck, jeweils gegen
einen synchronisierten Zeitwert. Der für die Berechnung relevante
Teil des Beschleunigungssignals ist durch den Bereich E angezeigt, und
der Anstieg davon wird berechnet, um einen durchschnittlichen Beschleunigungsanstiegswert
zu ergeben. Die gezeigte Spur repräsentiert den einfachsten Fall,
in dem die Linearisierung einen einzelnen geraden Linienteil in
dem relevanten Bereich bietet. In komplexeren Fällen kann die Linearisierung
mehr als einen geraden Linienteil ergeben, was im Grunde eine Situation
repräsentiert,
in der die Beschleunigungsrate sich während des relevanten Teils ändert. In
solchen Fällen
wird in einer bevorzugten Ausführungsform
die Steigung der geraden Linie zwischen dem ersten Punkt des ersten
Teils und dem letzten Punkt des letzten Teils berechnet, um den
durchschnittlichen Beschleunigungsanstiegswert zu erhalten. Es ist
zu erwähnen,
dass das gezeigte Beschleunigungssignal verrauscht ist – dieses
Rauschen kann unter Verwendung irgendeiner geeigneten Rauschfilterungstechnik
ausgefiltert werden, und Änderungen
niedriger Frequenzen können
weiters unter Verwendung geeigneter Schwellenwerttechniken ausgefiltert
werden.
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Wie
oben erörtert,
müssen
die kennzeichnenden Werte, sobald sie aus den Signalen für jedes
festgelegte Merkmal extrahiert worden sind, zum Beispiel der durchschnittliche
Beschleunigungsanstiegswert, mit „idealen Werten" verglichen werden,
die eine perfekte Manöverqualität darstellen.
Für einige
Kriterien ist dieser ideale Wert einfach und konstant. Wenn man
das oben erörterte
Beispiel der Verzögerung
zwischen der Bewegung des Gaspedals durch den Fahrer bei einem Tip-in
und der Reaktion des Fahrzeuges nimmt, ist der ideale Wert für dieses
Maß 0
Sekunden, wie in 7 dargestellt ist.
Füx andere
Kriterien ist der ideale Wert komplexer zu definieren, und man benötigt eine Übertragungsfunktion.
Diese Funktionen sind empirisch und enthalten oft kalibrierbare
Parameter, die von den bestimmten Merkmalen, die in Erwägung gezogen
werden, abhängen.
-
Der
Eingang dieser Funktionen kann von externen Bedingungen abhängen, wie
etwa einer Motorkühlmittel-Temperatur,
oder er kann vom Niveau der Eingabe des Fahrers abhängen. Ein
Beispiel dafür
ist die Steigung des Beschleunigungssignals, eines der Tip-in-Kriterien, die eine
Funktion der Eingabe des Fahrers ist. Wenn der Fahrer eine kleine Änderung
der Gaspedalposition in einer sehr ruhigen Weise einbringt, wird
die erwartete Reaktion des Fahrzeugs im Sinne eines Beschleunigungsanstiegs
viel geringer sein, als wenn der Fahrer eine heftige und große Steigerung
der Gaspedalposition einbringt.
-
Daher
wird eine Variable einbezogen, die „Sportivität" bezeichnet wird, dies ist eine Funktion
der Gaspedaleingabe des Fahrers. Je höher diese Variable ist, umso
sportlicher ist der Fahrer. Der Wert für die Sportivität des Fahrers
wird für
jedes Manöver
aus bestehenden Fahrzeugverhaltensdaten nach Bedarf berechnet.
-
Die
Sportivität
wird als Funktion der Amplitude der Pedalbewegung und deren Positions-Änderungsrate,
d.h. der Beschleunigung, berechnet. s
= Δ + acc (3)wobei:
- s
- = Sportivität
- Δ
- = Gesamtänderung
der Pedalposition während
des Tip-in (% der Vollgasposition)
- acc
- = Pedalbeschleunigung wobei
- t
- = Zeit zwischen dem
Beginn und dem Ende der Pedalbewegung daraus folgt
-
Wobei
s im Bereich von 0 bis 10.000 liegt und keine physikalische Einheit
hat.
-
Die
Sportivität
ist ein Eingang der Funktion, der den „idealen Wert", d.h. die Erwartungen
des Fahrers im Sinne des durchschnittlichen Beschleunigungsanstiegswerts
festlegt. Ein weiterer Eingang ist auch die Getriebeübersetzung:
Der Fahrer erwartet beispielsweise nicht, dass der Wagen im fünften Gang
gleich schnell auf reagiert, wie im ersten Gang. Um nur mit einem
Eingang, der Sportivität,
zu tun zu haben, wird eine einzelne Funktion für alle Getriebeübersetzungen
definiert. Diese Funktion ergibt den Zusammenhang zwischen dem idealen
Beschleunigungsanstiegswert dividiert durch die Getriebeübersetzung
und der Sportivität.
-
Diese
Funktion ist empirisch wie folgt definiert:
a, b und
c sind kalibrierbare Parameter, die empirisch definiert werden,
sodass sie zu den Funktionen (6a) und (6b) passen. Sie ermöglichen,
unabhängig
vom verwendeten Gang, eine einzelne Funktion zu verwenden.
-
Die
verwendeten Getriebeübersetzungen
sind nicht die Nummer jedes Ganges, sondern stellen die Proportionalität zwischen
jedem Verhältnis
dar:
-
Als
Folge davon ist das Verhältnis
für den
ersten Gang gleich Eins und die übrigen
werden für
ein vorgegebenes Fahrzeug basierend auf dessen bekannten Verhältnissen
abgeleitet.
-
Nachdem
der gemessene und der ideale durchschnittliche Beschleunigungsanstiegswert
ermittelt wurden, werden diese verglichen, um herauszufinden, in
welchem Ausmaß der
Wagen den Erwartungen des Fahrers im Hinblick auf den Beschleunigungsanstieg
entsprochen hat.
-
Wenn
der gemessene Wert gleich groß oder
größer als
der ideale Wert ist, wird dieses Merkmal des Signals als perfekt
eingestuft und mit einer 1 bewertet.
-
Falls
der gemessene Wert geringer ist als der ideale Wert, nimmt die Bewertung
proportional zur Differenz dieser zwei Werte ab. Er erreicht 0,
wenn die Differenz gleich groß oder
größer als
ein kalibrierbarer Parameter ist. Dies ist durch die Gleichung (8)
dargestellt und die Übertragungsfunktion
ist in
8 gezeigt:
wobei
d kalibrierbar ist und empirisch für ein gegebenes Fahrzeug abgeleitet
wird und beispielsweise 1 sein kann.
-
Der
Eingang dieser Funktion ist die Differenz zwischen dem idealen Beschleunigungsanstieg
dividiert durch die Getriebeübersetzung
und dem gemessenen Beschleunigungsanstieg dividiert durch die Getriebeübersetzung.
Die Tatsache, dass die Getriebeübersetzung
im Eingang aufscheint, erlaubt es, nur einen einzelnen Wert „d" für alle Tip-ins
zu verwenden, in welchem Gang auch immer das Manöver durchgeführt wird.
-
Nachdem
ein weiterer zwischenzeitlicher Bewertungswert oder eine lokale
Bewertung für
den durchschnittlichen Beschleunigungsanstiegswert erhalten wurde,
wird der Schritt für
den Beschleunigungsabnahmewert wiederholt. Theoretisch sollte dieser
Wert immer gleich Null sein. Er repräsentiert die negativen Schwankungen
des Beschleunigungssignals nach seinem Hauptanstieg, sobald die
Pedalposition einmal stabilisiert ist.
-
Dieser
Wert wird zwischen dem Ende des ansteigenden Teils des Beschleunigungssignals
und einer neuen Eingabe vom Fahrer gemessen: Etwa eine Gaspedal- oder Bremspedalbewegung.
Manchmal löst
der Fahrer gerade nach dem Tip-in das Gaspedal leicht, da er bemerkt,
dass er das Pedal zu weit bewegt hat. Der Startpunkt der Analyse
wird dann verzögert,
bis das Pedal stabil ist, und die Folgen der Bewegung auf das Beschleunigungssignal
vorüber
sind.
-
Das
Beschleunigungssignal wird auf dieselbe Weise linearisiert, wie
bei der Beschleunigungsanstiegs-Analyse, die im Zusammenhang mit 3 erörtert
worden ist, und die Steigungen jedes geradlinigen Teils werden berechnet.
Der verbliebene Wert ist der niedrigste, der in dem Analysefenster
erhalten wurde. Es wird kein Durchschnittswert berechnet, da das
Fenster üblicherweise
ziemlich groß ist
(einige Sekunden), wohingegen ein sehr kurzer Beschleunigungsabfall
ausreicht, um dem Fahrer einen schlechten Eindruck zu vermitteln.
Sein Eindruck wird durch heftige Beschleunigungsänderungen von kurzer Dauer
beeinflusst, und dies ist es, was die Analyse versucht einzufangen.
Ein Durchschnittswert würde
das Ergebnis „verwässern" und nicht das Gefühl des Fahrers
ausdrücken.
-
4 stellt Spuren für die Gaspedalposition (obere
Spur) und die Längsbeschleunigung
(untere Spur) in einem möglichen
Szenario dar. In diesem Fall wird der Bereich, für den der Beschleunigungsabnahmewert gemessen
wird, mit B bezeichnet. Seine Steigung wird, nach einer geeigneten
Filterung, einfach gemessen, um einen Beschleunigungsabnahmewert
abzuleiten. In der in 5 gezeigten
Ausführungsform
ist in dem mit C bezeichneten Bereich eine erhebliche Beschleunigungsabnahme
gezeigt, obwohl zu sehen ist, dass die Gaspedalposition zu dieser
Zeit konstant ist. Daher wird ein höherer Wert für den Beschleunigungsabnahmewert
gemessen werden.
-
Sobald
der gemessene Beschleunigungsabnahmewert ermittelt wurde, ist es
möglich,
ihn mit einem Idealwert zu vergleichen, der gleich 0 ist, und eine
Bewertung für
dieses spezielle Merkmal des Signals abzugeben. Die Funktion, die
verwendet wird, um die Bewertung zu berechnen, ist in 9 gezeigt, und wird unten erörtert.
-
Falls
die Beschleunigungsabnahme gleich null oder negativ (wenn das Beschleunigungssignal
tatsächlich
ansteigt) ist, so ist dies das richtige Verhalten, und infolge dessen
ist die Bewertung gleich 1. Physikalisch akzeptieren die Fahrer
eine leichte Abnahme der Beschleunigung, oder sie können diese
nicht fühlen, sobald
sie diese jedoch wahrnehmen können,
fällt ihre
Bewertung jedoch jäh
ab, wie in 9 gezeigt, da dieses Verhalten
als unakzeptabel erachtet wird. Die Form der Bewertungsfunktion
spiegelt diese Tatsache durch einen „Akzeptanzbereich" wieder, nach dem
die Bewertung nahe bei 0 ist.
-
Die Übertragungsfunktion
wird durch die folgende Gleichung repräsentiert:
-
Wiederum
werden e und f in der Kalibrierungsphase empirisch ermittelt.
-
Der
letzte Aspekt des Tip-in-Manövers,
für den
eine lokale Bewertung erhalten wird, ist die Gesamtschwingung des
Beschleunigungssignals. Dies ist ein wichtiges Merkmal des Beschleunigungssignals,
das ein beim Übergang
sehr häufiges
Problem kennzeichnet: Stoßen
und Ausreißer.
Wenn dieses Problem während der
Tests auftritt, könnten
die Kommentare des Fahrers Stoßen", „Hart", „Verschieben", „Schlag", „Schwingungen", „Ausreißend" oder „Schwingend" lauten.
-
Diese
unerwünschten
Abweichungen des Beschleunigungssignals finden üblicherweise während des „Beschleunigungsanstiegs"-Teils des Tip-in
statt. In Fällen
mit sehr schlechter Fahrbarkeit können sie während des „stabilen" Teils fortbestehen. Sie werden quantifiziert,
indem alle Vertikalbewegungen des Beschleunigungssignals aufsummiert
werden, sofern sie größer sind
als ein Schwellenwert.
-
Wie
in 6 gezeigt ist, werden, wiederum
unter Verwendung geeigneter Schwellenwerttechniken, eine Reihe vertikaler
Bewegungen V1 bis VE identifiziert. Sie werden summiert, um einen
Wert für
die (in eine Richtung) durchlaufene Gesamtentfernung zu ergeben.
-
Bei
einem perfekt glatten Beschleunigungssignal, würde die obige Berechnung einen
Wert ergeben, der gleich der Änderung
der mittleren Beschleunigung vor und nach dem Tip-in sein würde: die „Deltabeschleunigung" in der Figur. Daher
ist die Deltabeschleunigung der ideale Wert, mit dem die berechnete
Gesamtschwingung verglichen werden muss, um die entsprechende Bewertung
zu beurteilen. Die Bewertung ist 1, wenn der gemessene Wert der
Schwingung des Beschleunigungssignals gleich der Deltabeschleunigung
ist. Er nimmt proportional zur Differenz zwischen den zweien ab,
und erreicht 0, wenn die Differenz gleich groß oder größer als ein kalibrierbarer
Wert ist. Dies wird von der
10 und
der Gleichung (10) repräsentiert.
wobei
e in der Kalibrierungsphase empirisch abgeleitet wird, und zum Beispiel
2 sein kann.
-
Der
gemessene Wert der „Gesamtschwingung" enthält in der
selben Variable sowohl Stöße (d.h.
den anfänglichen
Anstieg), als auch Schwingungen (d.h. fortlaufende Veränderungen),
auch wenn die Veränderungskalibrierungen,
um diese zwei Probleme zu korrigieren, unterschiedlich sein können. Physikalisch
sind jedoch, im Sinne der Gefühle
des Fahrers, beide Phänomene
sehr ähnlich.
-
Ein
Stoß ohne
Ausreißer
würde zu
einem niedrigeren berechneten Wert führen, als ein Tip-in, der Stoßen plus Ausreißer
hervorruft. Als Ergebnis würde
die Bewertung in dem ersten Fall höher sein, als in dem zweiten.
In der Praxis bewerten Fahrer ebenfalls Tip-ins strenger, wenn sie
Ausreißer
aufweisen, als wenn sie nur einen Stoß enthalten, daher ist die
empirisch abgeleitete Bewertung repräsentativ.
-
Als
Ergebnis ist zu erkennen, für
das Tip-in-Manöver – oder möglicherweise
für eine
Version eines Manövers
zwischen einem bestimmten Drehzahlbereich oder bei einer bestimmten
Geschwindigkeit, eine Anzahl von Manöveraspekten identifiziert wurden,
und dass für
jeden dieser Aspekte zwischenzeitliche Bewertungswerte oder lokale
Bewertungen berechnet wurden. Die Berechnungen basieren auf der
Identifikation repräsentativer
Teile der für
das Fahrzeug während
des Manövers
aufgezeichneten Daten, dem Filtern oder auf andere Weise Manipulieren
der Daten, um Rauschen und bekannte, vom Fahrer eingeleitete Anomalien
zu entfernen, und dem Vereinheitlichen im Bezug auf fahrerspezifische
Störeinflüsse, wie
etwa der „Sportivität". Die so abgeleiteten
Werte werden mit einem idealen Wert verglichen und ergeben unter
Verwendung einer empirisch abgeleiteten Übertragungsfunktion eine lokale
Bewertung zwischen null und eins. In einigen Fällen hat die Übertragungsfunktion
eine lineare Beziehung, in anderen werden jedoch alternativen Funktionen
abgeleitet, um nichtlineare Effekte miteinzubeziehen, wie zum Beispiel
bei der Toleranz der Fahrer gegenüber einer Beschleunigungsabnahme
nach der Stabilisierung des Gaspedals.
-
Sobald
alle individuellen Bewertungen für
ein vorgegebenes Manöver
berechnet sind, ist es möglich, dafür die Gesamtbewertung
zu erhalten. Dies ist die Summe aller individuellen gewichteten
Bewertungen. Für alle
Manöver
desselben Typs werden die selben Gewichtungen verwendet, d.h. es
werden beispielsweise alle Tip-in-Bewertungen unter Verwendung der
selben Gewichtung berechnet. Ihre Summe ist gleich der Anzahl der
untersuchten Merkmale für
den Manövertyp,
wenn angenommen wird, dass die lokale Bewertung einen Wert von bis
zu eins hat. Diese Gewichtungen sind empirisch und ergeben sich
aus Kommentaren der Fahrer und der Bewertungsanalyse: falls ein
schlechter Aspekt eines Manövers
als weniger akzeptabel erachtet wird, als ein anderer, dann muss
die Gewichtung für
dieses Merkmal relativ hoch sein.
-
Ein
Beispiel einer Berechnung einer globalen Bewertung wird nun mit
Bezug auf die in
11 gezeigte Spur
erörtert.
Das entsprechende Manöver
ist ein 50% Tip-in im ersten Gang auf 25 Meilen pro Stunde (40 Kilometer
pro Stunde). Die Tabelle 2 zeigt in den Spalten die verschiedenen
Aspekte des Manövers,
für welches
die Bewertungen abgeleitet wurden, und jede Verzögerung, den durchschnittlichen
Beschleunigungsanstieg, die durchschnittliche Beschleunigungsverzögerung und
die Gesamtschwingungen. In den Zeilen sind die Messungen des Anfangswerts,
der Idealwert, die zwischen Null und Eins („den Marken") abgeleitete lokale
Bewertung und die Gewichtung, die jeder lokalen Bewertung beigegeben
wird, dargestellt. Tabelle 2
| | Verzögerung (s) | Durchschnittlicher Beschleunigungsanstieg
(g/s) | durchschnittliche Beschleunigungsverzögerung (g/s) | Gesamtschwingungen
(g) |
| Messung | 0,14 | 0,26 | 0,07 | 0,96 |
| Idealwert | 0 | 0,31 | 0 | 0,34 |
| Marke
(0 bis 1) | 0,86 | 0,91 | 1 | 0,62 |
| Gewichtung | 0,5 | 1 | 1,25 | 1,25 |
-
Die
durchschnittliche Bewertung ergibt sich aus Gleichung 11. Durchschnittliche_Bewertung = ΣMarke × Gewichtung (11)
-
12 zeigt eine Übertragungsfunktion gemäß der die
Bewertung innerhalb von 4 in eine Bewertung innerhalb von 10 umgewandelt
wird. Diese Übertragunsfunktion
wird abgeleitet, indem die automatisch abgeleiteten Bewertungen
mit subjektiv abgeleiteten Fahrerbewertungen über eine Anzahl äquivalenter
Manöver korreliert
werden.
-
Als
Ergebnis wird zu sehen sein, dass die Erfindung ein genaues, wiederholbares
und nützliches
Hilfsmittel für
die Fahrbarkeitsanalyse und die Entwicklung ermöglicht. Sobald das Fahrzeug
durch die verschiedenen Manöver
geführt
wurde, können,
wenn Aspekte der Fahrbarkeit für
ein vorgegebenes Manöver
unter die Zielwerte fallen, dann die einzelnen Manöveraspekte
untersucht werden, um festzustellen, welche davon zu der geringen
Bewertung beigetragen haben. Dadurch können die Entwickler eine passende
Entwicklungsstrategie identifizieren, um diesen Faktor zu verbessern,
indem sie die Fahrzeughardware oder das Motormanagementsystem modifizieren.
Sobald die Übertragungsfunktionen
empirisch entwickelt wurden und irgendwelche; kalibrierbaren Werte
für ein
vorgegebenes Fahrzeug/einen vorgegebenen Motor identifiziert worden
sind, dann kann mit dem Fahrzeug eine Testfahrt durchgeführt werden,
und die verschiedenen erhaltenen Bewertungen können als Teil des Entwicklungsprozesses
mit Zielbewertungen verglichen werden.
-
Tip-outs
-
Man
wird verstehen, dass der oben erörterte
Ansatz gleichwohl auf irgendeine Art von Fahrmanöver angewendet werden kann,
für welches
Fahrbarkeitsbewertungen erforderlich sein könnten, und dies wird unten
untersucht. Im Zusammenhang mit Tip-outs können diese beispielsweise in
Manöveraspekte
aufgeteilt werden, zu denen die durchschnittliche Beschleunigungsabnahme,
die maximale Beschleunigungsveränderung
und die Gesamtschwingung der Beschleunigung zählen.
-
Die
Berechnung des durchschnittlichen Beschleunigungsabnahmewerts entspricht
exakt der Berechnung des durchschnittlichen Beschleunigungsanstiegswerts,
der oben im Zusammenhang mit 3 erörtert wurde.
Sobald die Steigung des abnehmenden Teils des Beschleunigungssignals,
wie oben erörtert,
berechnet worden ist, ist die Übertragungsfunktion
jedoch so, wie sie in 13 dargestellt
ist. Die Beschleunigungsabnahme ist stark mit einem Sicherheitsgefühl verknüpft.
-
Die
Tendenz eines Fahrzeugs zu bremsen, wenn das Gaspedal freigegeben
wird, ist jedoch von einem Fabrikat zum anderen extrem unterschiedlich.
Dies ist einer der Gründe,
warum kalibrierbare Parameter in die Funktionen eingeführt wurden,
die von dem Hilfsmittel verwendet werden, um die Bewertungen gemäß der Kundenwünsche zu
beurteilen. Hinsichtlich des Wertes, den der Fahrer erwartet, ist
es völlig
klar, dass dieser von dem eingelegten Gang, als auch von der Eingabe
des Fahrers abhängt.
Wenn das Gaspedal sehr langsam oder nur teilweise freigegeben wird,
oder wenn der fünfte
Gang eingelegt ist, erwartet der Fahrer ein sanfteres Abbremsen,
als wenn das Pedal schnell und vollständig freigegeben wird, oder
wenn der erste Gang eingelegt ist. Da der Gang den Idealwert beeinflusst,
werden, um eine einzige Funktion für alle Gänge zu haben, alle Variablen
durch die Getriebeübersetzung
dividiert, wie in der Gleichung (7) definiert ist.
-
Da
der erwartete Wert von der Eingabe des Fahrers abhängt, ist
die Sportivitäts-Variable „s" (Gleichung (6))
der Eingang der Funktion, die den idealen Beschleunigungsabnahmewert
definiert, wie in Gleichung (12) dargelegt ist, und wie in
13 dargestellt ist:
wobei f und g wiederum kalibrierbare
Parameter sind; repräsentative
Werte sind f = 3, g = 1,4.
-
Die
Bewertung dieser Charakteristiken des Beschleunigungssignals ist
einfach proportional zum Verhältnis
zwischen den gemessenen und den erwarteten Werten, wie in
14 dargestellt ist. Wenn somit die Beschleunigungsabnahme
gleich groß oder
größer als
der ideale Wert ist, ist die Bewertung gleich 1. Wenn er geringer
ist, ist die Bewertung ebenfalls geringer, wie in Gleichung (13)
dargestellt ist:
-
Der
nächste
Aspekt ist die maximale Beschleunigungsveränderung, die zu dem „Abbremsenden" Gefühl (d.h.
das Ausmaß,
in dem der Wagen bei der Geschwindigkeitsabnahme bremst) gleichviel
beiträgt,
wie dies der durchschnittliche Beschleunigungsabnahmewert tut. Die
Datenanalyse lässt
erkennen, dass Fahrer für
einen zufriedenstellenden Tip-out eine verhältnismäßig hohe augenblickliche Veränderung
der Beschleunigung erwarten, egal wie groß die Amplitude oder die Geschwindigkeit
der Pedalbewegung ist. Beim Beschleunigungssignal bedeutet dies
das Vorhandensein eines Unterschwingens. Diese Art von Erwartung
ist dem idealen Tip-in-Verhalten entgegengesetzt, wo ein Überschwingen
der Beschleunigung, sozusagen ein Stoßen, üblicherweise unerwünscht ist.
-
Demgemäß wird ein
Wert delta max von der Beschleunigungsspur abgeleitet, der dem maximalen
Beschleunigungsabfall entspricht, wenn das Pedal einmal freigegeben
ist.
-
Der
einzige Eingang für
den Idealwert der maximalen Beschleunigungsveränderung ist die Getriebeübersetzung.
Da dies ein konstanter Parameter ist, ist es möglich, die Bewertung dieses
Merkmals gegenüber dem
gemessenen delta_max dividiert durch die Getriebeübersetzung
direkt abzuleiten, wie in
15 und Gleichung
(14) dargestellt ist:
Repräsentative
Werte für
h und i sind 0,6 bzw. 1,4.
-
Die
Messung der Gesamtschwingung der Beschleunigung während des
Tip-out ist äquivalent
zu der beim Tip-in, wie dies im Zusammenhang mit 6 erörtert wurde.
-
Insbesondere
wird ein Gesamtwert der Beschleunigungsveränderung delta_accel auf die
selbe Weise berechnet. Es gibt jedoch zwei wichtige Unterschiede
in der Weise, wie die Bewertung im Falle von Tip-outs beurteilt
wird.
-
Erstens
wurde beobachtet, dass Fahrer mit Ausreißern in hohen Gängen weniger
nachsichtig sind, als in niedrigen Gängen. Die Getriebeübersetzung
(Gleichung (7)) muss in die Berechnung der Eingangsvariablen der
Bewertungsfunktion eingeführt
werden, um eine einzelne Funktion für alle Gänge zu haben.
-
Zweitens
wird, da bei Tip-outs ein Stoß erwartet
wird, eine „Toleranzschwelle" verwendet, sodass
der Idealwert für
Schwingungen nicht im Widerspruch zum Idealwert für die maximalen
Beschleunigungsveränderungen
steht.
-
16 zeigt eine repräsentative Spur und die Gleichung
(15) zeigt den Zusammenhang in der Verwendung.
j und
k sind kalibrierbare Parameter.
-
Startvorgänge
-
Ein
letztes Beispiel für
den Fahrbarkeitsbewertungs-Ansatz der vorliegenden Erfindung ist
für einen leicht
unterschiedlichen Aspekt dargelegt, nämlich Startvorgänge, die
zwei voneinander gänzlich
getrennt bewertete Aspekte aufweisen, den Anlasszeitwert und die
Startqualität.
-
Die
klare Anforderung an die Anlasszeit ist die, dass es umso besser
ist, je kürzer
sie ist, wobei einberechnet werden muss, dass die erwartete Anlasszeit
um so länger
sein wird, je niedriger die Motorkühlmittel-Temperatur ist.
-
Die
Anlasszeit ist als die Zeit definiert, die zwischen dem Batterie-Spannungsabfall
und dem Moment liegt, wenn die Motorgeschwindigkeit über einen
Anfangswert ansteigt, wobei dieser Wert kalibrierbar ist.
-
Eine
Kurve einer guten Anlasszeit als Funktion der Temperatur ist in 17 dargestellt, und zwar angewandt auf
eine hohe Bewertung Rref. a, b, c, d sind
kalibrierbare Parameter. Eine ähnliche
Kurve kann für eine
niedrigere Bewertung entwickelt werden.
-
Die
unten vorhandene, in 18 gezeigte Kurve,
zeigt die Differenz (Δ)
zwischen einer gemessenen Anlasszeit, die einer geringeren Bewertung
Rniedrig entspricht, und der erwarteten
höheren
Rref. e, f, g und h sind kalibrierbare Zeitvariablen.
-
Um
die Bewertung für
eine Startzeit bei einer gegebenen Motorkühlmittel-Temperatur zu erhalten,
interpoliert das Hilfsmittel die Anlasszeit für Rref bei
dieser Temperatur aus 17 um CThoch für
diese Temperatur zu erhalten, und dann Δ für diese Temperatur von 18 als Vereinheitlichungsfaktor.
-
Der
Schlussbewertung für
die gemessene Anlasszeit – CT
gemessen – wird mit Gleichung (16) berechnet:
-
Diese
Formel ergibt einen Wert zwischen 0 und 10, der mit der Bewertung
des Fahrers direkt vergleichbar ist.
-
Die
Startqualität
wird gemäß einer
komplexeren Reihe an Merkmalen beurteilt, von denen einige in der in 19 gezeigten Spur der Motorumdrehungen
pro Minute gegen die Zeit zu sehen sind; dabei handelt es sich um:
Motorgeschwindigkeits-Anstiegsregelmäßigkeit (Bereich D); Motorgeschwindigkeits-Abnahmeregelmäßigkeit
(Bereich E); Hochdrehwert, Hochdrehfläche (Bereich F). Empirisch
wird beobachtet, dass dies ein besonders subjektives Gebiet ist,
da unterschiedliche Fahrer unterschiedliche Aspekte deutlich verschieden gewichten,
es wurde jedoch herausgefunden, dass die Messungen der vier oben
erörterten
Aspekte passende Niveaus einer objektiven Ableitung einer Bewertung
bereitstellen.
-
Die
Motorgeschwindigkeits-Anstiegsregelmäßigkeit betrifft die Form der
Motorgeschwindigkeit zwischen dem Starterplateau und dem „Hochdrehen", wie unten erörtert. Der
Geschwindigkeitsanstieg sollte normalerweise sauber und scharf sein,
ohne Stottern oder Fehlzündungen,
um Vertrauen zu erwecken, dass der Motor nicht gleich nach dem Anlassen
absterben wird. Andernfalls könnten
die Kommentare des Fahrers lauten: „schlechtes Anlaufen nach
dem Start", „Stottern", „zögerndes
Anlaufen", etc.
-
Um
die lokale Bewertung für
dieses Merkmal des Motorstarts zu berechnen, filtert das System
die aufgezeichnete Motorgeschwindigkeit und differenziert sie. Die
Schwingungen der differenzierten Motorgeschwindigkeit werden nachher
prinzipiell in der selben Weise ausgewertet, wie bei dem Sitzschienenbeschleunigungs-Aspekt
für Tip-ins
und Tip-outs (siehe beispielsweise 6):
Es werden jedoch nur Schwingungen oberhalb eines Schwellenwerts
berücksichtigt,
und diese werden, bevor sie addiert werden, durch den Wert der differenzierten
Motorgeschwindigkeit an diesem Punkt dividiert.
-
Diese
Division vereinheitlicht die Bewertungen, die von der Motortemperatur
abhängen;
wenn der Motor sehr kalt ist, mit Temperaturen weit unter 0°C, sind die
beobachteten Steigungen der Motorgeschwindigkeit geringer als in
heißen
Bedingungen, somit sind die Spitzenwerte der differenzierten Motorgeschwindigkeit ebenfalls
niedriger, sowie auch deren Schwingungen, auch wenn das Anlaufen
schlecht ist. In der Folge müssen
die differenzierten Motorgeschwindigkeitsänderungen im Bezug auf den
differenzierten Motorgeschwindigkeitswert relativiert werden, bevor
sie addiert werden, anderenfalls kann das Ergebnis der Berechnung
zwischen einem schlechten Kaltstart und einem sehr scharfen Warmstart
zu ähnlich
sein.
-
Bezug
nehmend auf
20 ist die Kurve C
1 die Motorgeschwindigkeit, und die Kurve
C
2 ist die differenzierte Motorgeschwindigkeit.
Die relativen Schwingungen von C
2 werden
zwischen dem Ende des Starterplateaus und dem Hochdrehen berechnet.
Beispielsweise werden zwischen den Wertspitzen y
i und
y
i + 1, vorausgesetzt, dass abs(y
i+1 – y
i) > Schwellenwert
(ein kalibrierbarer Wert) ist, die relativen Abweichungen der differenzierten
Motorgeschwindigkeit unter Verwendung der Formel (17) bewertet:
-
Wenn
Delta relativ nahe Null ist, bedeutet dies, dass die Schwingung
nicht zu hoch ist (yi und yi+1 werden
von Null weg gemessen). Wenn er gleich Eins ist, kann das in Abhängigkeit
vom speziellen Fall beispielsweise bedeuten, dass die abgeleitete
Motorgeschwindigkeit von seinem Ursprungswert auf Null abgefallen
ist. Infolge dessen steigt die Motorgeschwindigkeit für eine Weile
nicht mehr an, was vom Fahrer als Zögern wahrgenommen wird. Falls
Delta relativ größer als
Eins ist, kann das bedeuten, dass die differenzierte Motorgeschwindigkeit
auf einen negativen Wert abgefallen ist; in diesem Fall hört die Motorgeschwindigkeit
nicht nur auf anzusteigen, sondern nimmt für eine Weile sogar ab, was
für Stottern
typisch ist.
-
Sobald
jeder einzelne Delta relativ für
alle Veränderungen
der abgeleiteten Motorgeschwindigkeit zwischen D1 und
D2 berechnet wurden, werden sie addiert.
Je höher der
Schlusswert ist, desto schlechter ist die Bewertung der Motorgeschwindigkeits-Anstiegsregelmäßigkeit,
wie dies durch die 21 repräsentiert
ist, wobei i ein kalibrierbarer Wert ist, zum Beispiel i = 15.
-
Die
Motorgeschwindigkeits-Abnahmeregelmäßigkeit betrifft das Verhalten
der Motorgeschwindigkeit zwischen dem Hochdrehen und dem Punkt,
wo sie zum Leerlauf zurückkehrt.
Idealerweise sollte der Motor ohne Unterschwingen gleichmäßig zur
Nenn-Leerlaufgeschwindigkeit
zurückkehren.
Die Rückkehr
zum Leerlauf sollte nicht in zwei oder mehreren Schritten, oder,
noch schlimmer, Schwingend, erfolgen. Im Falle eines Fehlverhaltens
könnten
die Kommentare des Fahrers lauten: „Schwingt am Zurückweg", „Zweistufige
Rückkehr
zum Leerlauf", „Rückkehr in
Stufen", etc.
-
Um
die Unregelmäßigkeiten
bei der Geschwindigkeitsabnahme zu quantifizieren, berechnet das
System zuerst die Summe der positiven Motorgeschwindigkeits-Veränderungen
zwischen dem Hochdrehen und dem Ende der Rückkehr zum Leerlauf (siehe 20). Dieser Wert sollte gleich Null sein,
da nicht angenommen wird, dass die Motorgeschwindigkeit während der
Rückkehr
zum Leerlauf nochmals ansteigt. Sobald dieses Ergebnis erhalten
worden ist, ist gemäß 22 eine erste Basismarke vorgegeben. Es
wird zu sehen sein, dass diese Marke negativ sein kann, um eine
größere Auswirkung
auf die Schlussbewertung zu haben, falls das Verhalten wirklich
unbefriedigend ist. j ist ein kalibrierbarer Wert, zum Beispiel
100.
-
Dann
werden die gesammelten Veränderungen
der differenzierten Motorgeschwindigkeit zwischen dem Hochdrehen
und dem Ende der Rückkehr
zum Leerlauf in derselben Weise addiert, wie bei den Tip-in-Schwingungen,
wie im Zusammenhang mit 8 erörtert wurde,
wobei ein Schwellenwert gleich Null verwendet wird. Das Ergebnis
ist für
die Motorgeschwindigkeits-Unregelmäßigkeit nach dem Hochdrehen
repräsentativ
und wird verwendet, um einen Korrekturfaktor für die vorher berechnete Basisbewertung
bereitzustellen. Dieser Korrekturfaktor wird ausgewertet, wie in 23 gezeigt ist. k und l sind kalibrierbar,
zum Beispiel k = 300, l = 3500.
-
Die
Schlussbewertung der Motorgeschwindigkeits-Abnahmeregelmäßigkeit
wird erhalten, indem die Basisbewertung mit dem Korrekturfaktor
multipliziert wird. Im Falle einer negativen Basisbewertung wird
die Multiplikation nicht angewendet, andernfalls würde dies
die Schlussbewertung verbessern, wobei der Korrekturfaktor zwischen
0 und 1 liegt. In diesem Fall wird die Schlussbewertung gemäß der folgenden
Beziehung auf die Basisbewertung eingestellt: Wenn Basisbewertung > 0, Bewertung = Basisbewertung X Korrekturfakfor
ansonsten, Bewertung = Basisbewertung (18)
-
Es
ist zu erkennen, dass diese Schlussbewertung auch negativ sein kann,
da die Basisbewertung dies sein kann.
-
Der
Hochdrehfläche
repräsentiert
die Differenz zwischen der maximalen Motorgeschwindigkeit nach dem
Anstieg und der Nenn-Leerlaufgeschwindigkeit (siehe 25).
Ein mäßiger Hochdrehbetrag
wird dem Fahrer Vertrauen vermitteln, dass der Motor unbeschwert
und leicht startet. Wenig oder kein Hochdrehen wird den Eindruck
erwecken, dass der Start schwach ist, zu viel Hochdrehen ist laut
und klingt wie ein unkontrollierter Motor. Die Messung des Hochdrehwerts
ergibt sich direkt aus der Analyse der Motorgeschwindigkeit, als
auch der Bewertung dieser Startcharakteristik, bezogen auf 24. m, n, o, p und q sind kalibriert und
repräsentative
Werte sind 0,75, 200, 200, 500 bzw. 1000.
-
Die
Hochdrehfläche
ist sehr stark mit dem Hochdrehwert verknüpft, und in einem geringeren
Verhältnis,
mit der Motorgeschwindigkeits-Abnahmeregelmäßigkeit. Sie kennzeichnet,
wie lange die Motorgeschwindigkeit zu hoch ist, bevor sie in den
Leerlauf zurückkehrt.
Wenn diese Zeit zu lange ist, vermittelt dies das Gefühl eines
unkontrollierten Motors.
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Die
von dem System berechnete Variable ist die Fläche zwischen der Motorgeschwindigkeit
und einem Leerlaufbereich um die Nenn-Leerlaufgeschwindigkeit. Diese
Fläche
wird zwischen dem Moment, wenn die Motorgeschwindigkeit die Nenn-Leerlaufgeschwindigkeit
kreuzt, und dem Ende der Rückkehr
zum Leerlauf ausgewertet. Wie in 25 dargestellt
wird sie positiv berechnet, ob die Motorgeschwindigkeit höher oder niedriger
als die Leerlaufgeschwindigkeit ist.
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Diese
Fläche
ist proportional zur Dauer der Rückkehr
zum Leerlauf als auch zum anfänglichen
Hochdrehwert, was die Empfindlichkeit des Fahrers für diesen
Aspekt der Starts gut widerspiegelt: Auch wenn das Hochdrehen angemessen
ist, jedoch zu lange dauert, wird die Bewertung des Fahrers niedriger
ausfallen, wobei der schlimmste Fall ein „hoch hängengebliebenes Hochdrehen" ist.
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Die
Bewertung dieser Startcharakteristik ist in 26 dargestellt.
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Für jede Tip-out-
und Startbewertung werden die in Tabellen 3 bis 5 gezeigten Werte
verwendet, um eine Gesamtbewertung zu erhalten, wobei die Startbewertung
in Anlasszeit (Tabelle 4) und Startqualität (Tabelle 5) aufgeteilt ist. Tabelle 3
| | Durchschnittliche
Beschleunigungs-Abnahme
(g/s) | Gesamtschwingungen (g) | Max.
Delta-Beschleunigung (g) | Gesamt | Bewertung
des Hilfsmittels |
| Messung | 0,74 | 1,46 | 0,6 | | |
| Idealwert | 1,36 | 0,82 | 0,72 |
| Marke
(0 bis 1) | 0,54 | 0,23 | 0,7 |
| Gewichtung | 1 | 1 | 1 | 1,47 | 5,4/10 |
| Kommentar
des Fahrers: Hart | Sportivität: 7661 |
Tabelle 4
| | Anlasszeit
(s) | Bewertung
des Hilfsmittels |
| Messung | 0,585 | |
| Idealwert | 0,31 |
| Marke | 7,46 | 7,46/10 |
Tabelle 5
| | Anstiegs-regelmäßigkeit | Abfalls-regelmäßigkeit
(Basisbewertung) | Hochdrehwert | Hochdrehfläche | Gesamt | Bewertung des
Hilfsmittels |
| Messung | 1,72 | 1,49 | 505 | 1585 | | |
| Idealwert | 1 | 0 | 200 < x < 500 | < 150 |
| Marke | 0,95 | –0,49 | 0,99 | 0,57 |
| Gewichtung | 1,5 | 1 | 0,75 | 0,75 | 2,1 | 5,4/10 |
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In
jedem Fall wandelt eine Übertragungsfunktion,
wie sie in 12 gezeigt ist, die Bewertung
in eine Bewertung innerhalb von 10 um.
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Es
wird zu verstehen sein, dass irgendein Aspekt der Fahrbarkeit, der
in passende Unteraspekte aufgegliedert ist, in einer ähnlichen
Weise, und mittels empirisch beobachteter Übertragungsfunktionen bewertet werden
kann. Es wird weiters zu erkennen sein, dass zusätzliche oder alternative Messungen
von Fahrzeugverhalten ausgeführt
werden können, und
weitere Ableitungen basierend auf diesen Messungen durchgeführt werden
können.
Die auf diesem System basierende Kalibrierung/Entwicklung von Motoren
kann in geeigneter Weise aufgrund des hohen Niveaus, der nützlichen
Daten und der gemäß dem System
automatisch bereitstehenden Beobachtungen vorgenommen werden. Die
erhaltenen Daten können
in irgendeiner passenden Weise weiterverarbeitet werden, und es
können
zusätzliche
Verarbeitungs- und Identifikationsschritte daran durchgeführt werden,
um weitere Informationen von den erhaltenen Daten abzuleiten.
