DE60224018T2

DE60224018T2 - Pedalkalibrierung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE60224018T2
Application number: DE60224018T
Authority: DE
Inventors: Jan Dersjö
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2002-06-28
Filing date: 2002-06-28
Publication date: 2008-11-27
Anticipated expiration: 2022-06-29
Also published as: EP1375873B1; ATE380931T1; DE60224018D1; EP1375873A1

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Bestimmung von Stellungen von Pedalen in Kraftfahrzeugen, beispielsweise von Fahrpedalen, Bremspedalen und Kupplungspedalen, und insbesondere auf eine Eichung von Pedalstellungen.
Hintergrund der Erfindung
Stellungen eines Pedals in einem Kraftfahrzeug, beispielsweise eines Fahrpedals, eines Bremspedals oder eines Kupplungspedals, zeigen von einem Fahrer angegebene gewünschte Fahrzustände eines Kraftfahrzeugs an. Eine Stellung eines Fahrpedals entspricht einer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer gewünschten Fahrzeugbeschleunigung, sofern eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht erreicht oder überschritten ist. Wenn beispielsweise das Fahrpedal eines mit einem automatischen Getriebe ausgestatteten Fahrzeugs zum Zweck eines als "kick-down" bezeichneten Fahrzustands betätigt wird, wird das automatische Getriebe so betrieben, dass in Abhängigkeit von einer anfänglichen Fahrzeuggeschwindigkeit die größtmögliche Fahrzeugbeschleunigung erzielt wird. Im Allgemeinen ist es hierzu erforderlich, dass das Fahrpedal vollständig niedergedrückt wird.
Dies gilt entsprechend für Bremspedale und Kupplungspedale. Stellungen eines, Bremspedals bestimmen gewünschte Bremsungsabläufe. Vergleichbar mit einer Betätigung eines Fahrpedals für einen "kick-down" -Betrieb, kann beispielsweise eine vollständige Betätigung eines Bremspedals mit einer raschen Pedalbewegung durch den Fahrer eine Notbremsung einleiten, um eine größtmögliche Fahrzeugverzögerung zu erzielen. Ein weiterer charakteristischer Bremspedalzustand ist eine vom Fahrer eingeleitete volle Bremspedalbetätigung über eine längere Zeitspanne, gewöhnlich mit einer vorangehenden ziemlich langsamen Bremspedalbewegung. Der letztgenannte Bremspedalzustand kann anzeigen, dass das Fahrzeug in Parkstellung gehalten werden sollte, d. h., dass das zugehörige Bremssystem vergleichbar mit einer Feststellbremse arbeiten sollte. Zu den charakteristischen Stellungen eines Kupplungspedals gehören die Stellung, bei der das Kupplungspedal so weit betätigt wird, dass eine zugehörige Kupplung freigegeben wird, und die Stellung des Kupp lungspedals, bei der die Kupplung einen Fahrzeugmotor mit einem zugehörigen Antriebsstrang des Fahrzeugs verbindet.
Verschleiß, Temperaturänderungen und andere Faktoren, die Pedale eines Kraftfahrzeugs nicht nur während dessen Betriebs sondern auch im Ruhezustand betreffen, haben Einfluss auf Beziehungen zwischen Pedalstellungen und sich in Abhängigkeit davon ergebenden Fahrzuständen des Fahrzeugs. Beispielsweise kann an einem Fahrpedal auftretender Verschleiß zur Folge haben, dass die für ein gewünschtes Geschwindigkeitssignal ursprünglich nötige Stellung des Fahrpedals nicht mehr ausreicht, um diese Geschwindigkeit zu erreichen.
Solche Abweichungen können bei üblichen, mechanisch mit einem Fahrzeugmotor bzw. einem Fahrzeugbremssystem bzw. einem Fahrzeugkupplungssystem mechanisch zusammenwirkenden Fahrzeugpedalen vom Fahrer selbst ausgeglichen werden. Hier verändert der Fahrer die Betätigung von Pedalen so, dass die sich daraus ergebenden Pedalstellungen zu gewünschten Fahrzuständen führen.
Für Fahrzeuge, bei denen Pedalstellungen mittels Steuereinheiten und Sensoren ermittelt werden und die so erhaltenen Pedalstellungen für die Steuerung des Fahrzeugbetriebs verwendet werden, reicht der vorstehende Ausgleich durch einen Fahrer nicht aus, um einen verlässlichen Betrieb des Fahrzeugs sicherzustellen. Dies gilt für Fahrzeuge mit Pedalen, die neben mechanischen Anordnungen mit Steuereinheiten und Sensoren zusammenwirken, um beispielsweise Treibstoffeinspritzsysteme, Abgaskatalysatorsysteme, gesteuerte Bremsunterstützungssysteme, Systeme zum Stabilisieren und Beherrschen von Fahrzuständen und dergleichen in Abhängigkeit von gemessenen Pedalstellungen zu steuern. In dieser Hinsicht stellen Fahrzeuge ein besonderes Problem dar, bei denen zumindest einzelne Pedale Fahrzustände ohne mechanisches Zusammenwirken beeinflussen sondern Fahrzustände des Fahrzeugs steuern, indem sie elektronische Steuereinheiten und Sensoren verwenden, um Pedalstellungen zu messen.
Es werden Iststellungen von Pedalen gemessen und gewünschte Fahrzustände daraus abgeleitet. Falls eine frühere Pedalstellung beispielsweise in Folge Verschleiß oder Temperatureinflüssen nicht mit der Iststellung eines Pedals übereinstimmt, kann dies dazu führen, dass ein früher erzielbarer Fahrzustand nicht mehr erreichbar ist.
Um diese Probleme zu lösen, ist es nötig, Pedalstellungen in einem Fahrzeug derart zu eichen, dass Effekte ausgeglichen werden, die Zusammenhänge zwischen Pedalstellungen und dadurch angezeigten Fahrzuständen beeinflussen.
Aus US 5,445,126 ist es bekannt, ein Fahrpedal eines Fahrzeugs dadurch zu eichen, dass die Stellung des Fahrpedals in unbetätigtem Zustand gemessen wird, wobei der Fahrzeugmotor im Leerlauf betrieben werden sollte, und dass die Stellung des Fahrpedals in vollständig betätigtem Zustand ermittelt wird, bei dem der Fahrzeugmotor mit der größtmöglichen Treibstoffmenge versorgt werden soll. Mittels eines Schiebers in einem mechanisch mit einem Fahrpedal verbundenen Potentiometer wird die Stellung des Fahrpedals gemessen. Ein Schalter zeigt die unbetätigte Stellung des Fahrpedals an und öffnet den Potentiometerstromkreis. Der Schalter wird geöffnet, wenn das Fahrpedal zwischen ungefähr 3% bis 10% seines zulässigen Gesamtweges bewegt worden ist. Dann wird der Stromkreis des Potentiometers geschlossen und mit ihm können Stellungen des Fahrpedals gemessen werden. Umgekehrt wird der Potentiometerstromkreis geöffnet und der Schalter geschlossen, wenn das Fahrpedal eine Stellung innerhalb oder unterhalb dieses Bereichs einnimmt.
Zu Beginn einer Eichung wird ein die vollständig betätigte Stellung des Fahrpedals anzeigender Parameter auf einen Wert gesetzt, der ungefähr zwischen 120% und 150% eines Wertes entspricht, welcher eine vollständige Betätigung des Fahrpedals bei normalem Fahrzeugbetrieb anzeigt. Dadurch ergibt sich, dass im Vergleich mit einer geeichten Betätigung des Fahrpedals größere Betätigungen des Fahrpedals nötig sind, um eine gewünschte Treibstoffzufuhr zu erzielen. Ein Fahrer wird deshalb das Fahrpedal tatsächlich ganz niederdrücken, um eine größtmögliche Treibstoffzufuhr zu erzielen. Falls das Fahrpedal vollständig betätigt ist, gibt der Potentiometerstromkreis ein Signal ab, das diese Stellung anzeigt und in einem oberen Eichbereich liegt. Entsprechend diesem Signal wird der Parameter, der eine vollständige Betätigung des Fahrpedals anzeigt, variiert. Somit wird dieser Parameter erhöht, wenn bei anschließend vorkommenden Betätigungen des Fahrpedals ein Messsignal generiert wird, das eine stärkere Betätigung anzeigt.
Für eine Eichung der nicht betätigten Stellung wird ein diese Stellung anzeigender Parameter anfangs auf 0% des oben genannten Werts gesetzt, der eine volle Pedalbetätigung bei normalem Fahrzeugbetrieb anzeigt, sofern der Schalter geöffnet und der Potentiometerstromkreis unterbrochen ist. Zum Eichen des Parameters, der die Stellung des Fahrpedals für den Leerlaufbetrieb anzeigt, wird festgestellt, wann der Schalter geöffnet und der Potentiometerstromkreis geschlossen wird. Hier gibt der Potentiometerstromkreis ein Messsignal ab, das in einem niedrigen Eichbereich liegt, in dem der einen Leerlaufbetrieb des Fahrzeugs anzeigende Parameter entsprechend eingestellt wird. Dieser Stellungsparameter wird vermindert, wenn eine nachfolgend vorkommende Stellung des Fahrpedals ein Öffnen des Schalters und ein Schließen des Potentiometerstromkreises bewirkt.
Falls Stellungen des Fahrpedals oberhalb des oberen Eichbereichs und unterhalb des unteren Eichbereichs gemessen werden, werden Diagnosemessungen eingeleitet, falls die Bereichsabweichung gering ist, wohingegen eine große Bereichsabweichung als Fehler betrachtet wird. In letzterem Fall werden die Parameter, welche eine volle oder nicht stattfindende Betätigung des Fahrpedals anzeigen, auf die oben benannten Anfangswerte gesetzt.
Die aus US 5,445,126 bekannte Lösung hat verschiedene Nachteile. Beispielsweise ist die Eichung speziell an die Verwendung bei einem Fahrpedal angepasst und nicht geeignet für die Eichung eines Bremspedals und eines Kupplungspedals. Ferner wird eine Eichung jedes Mal durchgeführt, wenn eine Stellung eines Fahrpedals festgestellt wird, die den Parameter für die obere Stellung überschreitet und unterhalb des Parameters für die untere Position fällt. Dies erhöht die Menge der Berechnungen für eine Eichung des Fahrpedals während eines Betriebs des Kraftfahrzeugs und erfordert Hochgeschwindigkeits-Verarbeitungseinheiten, welche die Eichung schnell genug durchführen, um eine Nacheichung als Reaktion auf jeden höheren bzw. niedrigeren Wert der Parameter für die obere bzw. untere Stellung zu bewirken. Darüber hinaus kann diese Nacheichung oft die Beziehung zwischen den Stellungen des Fahrpedals und der Treibstoffversorgung derart verändern, dass der Fahrer oder die Fahrerin oft gezwungen ist, seine oder ihre Betätigungsweise des Fahrpedals im Betrieb des Kraftfahrzeugs entsprechend "nachzueichen". Außerdem bezieht sich diese Lösung nur auf die mechanische Anordnung des Fahrpedals und körperliche Pedalstellungen, lässt aber Fahrzustände eines Fahrzeugs außer Acht.
US 6,058,349 beschreibt ein Verfahren und eine Einrichtung zum Aktualisieren einer Bezugsgröße eines Fahrpedals eines Kraftfahrzeugs. Gemäß diesem Dokument des Standes der Technik wird ein einzelner Pedalstellungswert, der eine statische Pedalstellung anzeigt, geglättet, um einen geglätteten Stellungswert zu erhalten. Falls der geglättete Pedalstellungswert im Vergleich mit einem Bezugswert während einer bestimmten Zeitspanne unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts bleibt, ist eine sogenannte Update-Bedingung erfüllt, welche anzeigt, dass das Pedal nachge eicht werden muss. Daraufhin wird der Bezugswert aktualisiert. Somit wird die Aktualisierung nur aufgrund festgestellter Pedalstellungen ausgeführt.
US 4,660,520 lehrt, ein Fahrpedal zu eichen, wenn seine Stellung während einer vorgegebenen Zeitspanne unverändert bleibt. Somit wird die Eichung ausgeführt, wenn die Stellung des zu eichenden Pedals statisch ist.
Aufgabe der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lösung anzubieten, welche die vorstehend beschriebenen Probleme des Standes der Technik beseitigt. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte und zuverlässigere Ermittlung und Eichung von Stellungen der Pedale eines Kraftfahrzeugs ohne Beschränkung auf ein bestimmtes Pedal zu bieten und Pedaleichungen mit Blick auf zugehörige Fahrzustände zu ermöglichen.
Kurze Beschreibung der Erfindung
Die oben genannte Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren gemäß Anspruch 1, die Einrichtung gemäß Anspruch 11, das Softwareprogrammprodukt gemäß Anspruch 12 und das Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 14.
Die vorliegende Erfindung stützt sich auf die Feststellung, dass bestimmte von einem Fahrzeugpedal gesteuerte Fahrzustände bestimmten Stellungen des Pedals zugeordnet sind, besonders (virtuell) stabilen oder festen Pedalstellungen.
Beispielsweise gibt es im Falle eines Fahrpedals solche festen Pedalstellungen bei einem Leerlaufbetriebszustand des Fahrzeugs, wobei angenommen werden kann, dass das Fahrpedal eine entlastete Stellung und eine Volllastbetriebsstellung des Fahrzeugs einnimmt, wobei angenommen wird, dass das Fahrpedal eine vollbetätigte oder niedergedrückte Stellung einnimmt, um beispielsweise ein "kick-down" einzuleiten.
In vergleichbarer Weise gibt es feste Pedalstellungen im Falle von Brems- und Kupplungspedalen, wobei eine entlastete Pedalstellung einer nicht aktivierten Betätigung eines Fahrzeugbremssystems bzw. einer Fahrzeugkupplungsanordnung zugeordnet ist. Im Allgemeinen wird nicht angenommen, dass Brems- und Kupplungspedale für eine volle Betätigung eine feste Stellung einnehmen, wie dies bei einem Fahrpedal der Fall ist. Dennoch kann, vergleichbar mit einer festen Fahrpedalstellung für einen Volllastbetriebszustand, ein Bremspedal in einer festen, vollständig niedergedrückten Stellung gehalten werden, um beispielsweise eine Notbremsung einzuleiten oder Bremskräfte für eine Parkbremsfunktion bereitzustellen. In ähnlicher Weise kann ein Kupplungspedal in einer festen, vollständig niedergedrückten Stellung gehalten werden, um für eine vollständige Freigabe einer Kupplung zu sorgen.
Davon ausgehend, lehrt die vorliegende Erfindung, eine solche Pedalstellung festzulegen und davon abzuleiten, ob ein bestimmter Betriebszustand eines Kraftfahrzeugs besteht. Wenn dies der Fall ist, wird die festgestellte feste Pedalstellung als Eichmaß für ein Eichen des Pedals mit Bezug auf diesen spezifischen Fahrzeugbetriebszustand betrachtet. Ein solches Eichen kann für jede beliebige feste Pedalstellung durchgeführt werden, die ein Fahrzeugpedal vermutlich einnehmen wird.
Fahrzeugpedale werden von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt, und somit ist nicht sichergestellt, dass ein Fahrzeugpedal tatsächlich eine feste oder stabile Stellung einnimmt, um einen zugehörigen Betriebszustand des Fahrzeugs zu erhalten. Es ist vielmehr wahrscheinlich, dass, auch wenn ein Fahrzeugfahrer beabsichtigt, ein Fahrzeugpedal in fester Stellung zu halten, geringe Veränderungen der Pedalstellungen stattfinden. Dies kann berücksichtigt werden, indem eine feste Pedalstellung als ein kleiner Bereich von Stellungen definiert wird, die annähernd einen zugehörigen, gewünschten Betriebszustand des Fahrzeugs bewirken, mindestens in einer Weise, dass der Fahrzeugfahrer wahrnimmt, dass der gewünschte Betriebszustand erreicht wird.
Insbesondere stellt die Erfindung ein Verfahren bereit, um mindestens eine Stellung eines Pedals in einem Kraftfahrzeug zu eichen, wobei tatsächliche, körperliche Stellungen des Pedals daraufhin überprüft werden, ob sie zu einem ersten Eichzeitpunkt innerhalb eines ersten Variationsbereichs der Pedalstellungen sind. Für eine solche Feststellung können Pedaliststellungen gemessen oder von einer zugehörigen Einheit des Fahrzeugs geliefert werden. Ferner kann eine solche Feststellung durchgeführt werden, wenn das Fahrzeug in einem ersten vorbestimmten Betriebszustand ist, oder sie können benutzt werden, um zu prüfen, ob das Fahrzeug in dem ersten vorbestimmten Betriebszustand ist.
Falls die Feststellung gezeigt hat, dass das Pedal während der ersten Eichzeit innerhalb des ersten Variationsbereichs ist, wird ein erster geeichter Wert dem ersten vorbestimmten Betriebszustand zugeordnet. Der erste geeichte Wert zeigt oder kennzeichnet eine Stellung des Pedals, die mit Bezug auf den ersten vorbestimmten Betriebszustand derart geeicht ist, dass als Reaktion auf eine Positionierung des Pedals in einer Stellung, die dem ersten geeichten Wert entspricht, der erste vorbestimmte Betriebszustand bewirkt werden kann.
Im Ergebnis ist das Pedal mit Bezug auf den ersten vorbestimmten Betriebszustand geeicht.
In Abhängigkeit von der Art des Betriebszustandes und der Art des Pedals ist es möglich, eine sogenannte erste Eichhysterese zu definieren. Die erste Eichhysterese zeigt einen Pedalstellungsbereich an, in dem die Existenz des ersten vorbestimmten Betriebszustandes angenommen wird. Somit wird angenommen, dass das Fahrzeug in dem ersten vorbestimmten Betriebszustand ist, solange das Pedal innerhalb der ersten Eichhysterese positioniert ist, wobei es möglich ist, dass Veränderungen von Pedalstellungen innerhalb der ersten Eichhysterese Einfluss auf den tatsächlich sich ergebenden Betriebszustand des Fahrzeugs haben. Alternativ oder zusätzlich kann die erste Eichhysterese einen Bereich von Pedalstellungen angeben, der verlassen werden muss, ehe, falls gewünscht, eine nachfolgende Eichung des Pedals durchgeführt werden kann. In dieser Weise ist es möglich sicherzustellen, dass das Pedal in die feste Stellung für den ersten vorbestimmten Betriebszustand zurückgestellt wird, ehe eine weitere Pedaleichung eingeleitet werden kann.
Ferner ist es möglich, die Pedaleichung mit Bezug auf den ersten vorbestimmten Betriebszustand mehrmals, mindestens zweimal, durchzuführen. Vorzugsweise wird eine mehrfache Eichung des Pedals mit Bezug auf den ersten vorbestimmten Betriebszustand auf anschließend vorkommende Eichungen wie vorstehend beschrieben gestützt. Die Ergebnisse einzelner Pedaleichungen, d. h. Eichungen während der ersten Eichzeit, werden kombiniert, um einen ersten kombinierten Eichwert zu erhalten. Die Kombination kann auf Mittelwertbildung, Interpolation und dergleichen beruhen. Sodann wird, vergleichbar mit dem erwähnten ersten Eichwert, der erste kombinierte Eichwert dem ersten vorbestimmten Betriebszustand zugeordnet.
Um eine gewünschte Genauigkeit der Pedaleichung zu erreichen, wird daran gedacht, dass der erste kombinierte errechnete Wert nur auf solche Ergebnisse einzelner Eichungen gestützt wird, die in einen ersten zulässigen Bereich von Stellungen des Pedals fallen.
Eine Pedaleichung kann auch mit Bezug auf weitere Betriebszustände des Fahrzeugs durchgeführt werden. Dies erreicht man, indem man die oben beschriebenen Eichschritte mit Bezug auf einen weiteren vorbestimmten Betriebszustand des Fahrzeugs durchführt, wobei jeweilige weitere Maßnahmen festgelegt werden. Beispielsweise werden für eine Eichung des Pedals mit Bezug auf einen zweiten vorbestimmten Betriebszustand ein zweiter Variationsbereich, eine zweite Eichzeit, ein zweiter Eichwert, eine zweite Eichhysterese und ein zweiter kombinierter Eichwert verwendet.
Im Fall einer Pedaleichung mit Bezug auf zwei vorbestimmte Betriebszustände des Fahrzeugs wird das Pedal mit Bezug auf die vorbestimmten Betriebszustände in Abhängigkeit von den Eichergebnissen geeicht, die für die verschiedenen Betriebszustände ausgeführt worden sind. Im Falle eines ersten und eines zweiten vorbestimmten Betriebszustandes des Fahrzeugs ist es somit möglich, das Pedal in Abhängigkeit von dem ersten und dem zweiten errechneten Wert oder in Abhängigkeit von den zweiten kombinierten errechneten Werten auszuführen. Falls kein zweiter vorbestimmter Betriebszustand verwendet wird oder es unsicher ist, ob dieser vorkommt, ist es möglich, einen passenden nominellen oder Ersatzwert anstelle des zweiten errechneten Werts bzw. des zweiten kombinierten errechneten Werts zu verwenden.
Vorzugsweise wird eine solche Eichung des Pedals mit Bezug auf den ersten und den zweiten Betriebszustand ausgeführt durch eine Linearisation tatsächlicher, körperlicher Stellungen des Pedals mit Blick auf den ersten (kombinierten) Wert und den zweiten (kombinierten) errechneten Wert oder einen entsprechenden nominellen oder Ersatzwert. Eine solche Linearisation kann Messungen oder Parameter umfassen, um beispielsweise Signalvariationen, die beim Messen von Iststellungen des Pedals vorkommen, Fahrzeugvibrationen, die Auflösung von Messungen von Pedaliststellungen und die beim Messen von Pedaliststellungen angewandte Abfragefrequenz zu berücksichtigen.
Falls mehr als zwei vorbestimmte, stabilen Pedalstellungen zugeordnete Betriebszustände existieren oder zu erwarten sind, kann die oben beschriebene Pedaleichung mit Bezug auf alle vorbestimmten Betriebszustände oder Kombinationen davon durchgeführt werden.
Um einen geeichten Wert zu errechnen, der sich aus einer Eichung während einer zugehörigen Eichzeit ergibt, ist es vorzuziehen, dass mindestens eine der dabei festgestellten Iststellungen des Pedals verwendet wird. Durch Ausmitteln, Interpolation und dergleichen kann mehr als eine Iststellung des Pedals verwendet werden, um einen zugehörigen Eichwert zu berechnen.
Es wird ferner vorgezogen, dass Variationsbereiche und/oder Eichzeiten in Abhängigkeit von jeweiligen vorbestimmten Betriebszuständen des Fahrzeugs festgelegt werden. Beispielsweise kann es im Falle eines Fahrpedals vorteilhaft sein, für einen Leerlaufbetriebszustand und einen Volllastbetriebszustand verschiedene Variationsbereiche und/oder Eichzeiten festzulegen.
Ferner ist es möglich, Eichbereiche festzulegen, welche jeweilige Variationsbereiche umgeben, um einen Bereich von Pedalstellungen festzulegen, in den eingetreten werden muss, ehe eine Pedaleichung eingeleitet wird.
Zusätzlich zu den oben beschriebenen Schritten betrifft die vorliegende Erfindung eine Einrichtung zum Eichen eines Pedals in einem Kraftfahrzeug; die Einrichtung hat eine oder mehrere Einheiten, die angepasst und/oder programmiert sind, um mindestens teilweise die oben beschriebenen Schritte auszuführen.
Mit Blick auf fortschrittliche Steuereinheiten in Kraftfahrzeugen, besonders computerprogrammierbare Steuereinheiten, stellt die vorliegende Erfindung ein Softwareprogrammprodukt bereit, das Programmcodebereiche enthält, mit denen sich die oben beschriebene Eichung mindestens teilweise ausführen lässt.
Ferner stellt die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Pedal bereit, von dem mindestens eine Stellung dadurch eichbar ist, dass ein Verfahren gemäß der Erfindung ausgeführt wird und/oder ein Pedal, von dem mindestens eine Stellung mittels einer Einrichtung gemäß der Erfindung geeicht ist, und/oder ein Pedal und eine Einrichtung gemäß der Erfindung, und/oder eine elektronische Fahrzeugsteuereinheit und eine Ausführungsform eines Softwareprogrammprodukts gemäß der Erfindung, das auf der elektronischen Steuereinheit des Fahrzeugs zu laufen bestimmt ist.
Kurze Beschreibung der Figuren
Die folgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen bezieht sich auf die beigefügten Zeichnungen; darin ist
1 eine schematische Illustration einer Pedaleicheinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung,
2 eine schematische Illustration einer Fahrpedaleichung gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem ersten Fahrzeugbetriebszustand,
3 eine schematische Illustration einer Fahrpedaleichung gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem zweiten Fahrzeugbetriebszustand,
4 eine schematische Illustration einer Bremspedaleichung gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem dritten Fahrzeugbetriebszustand,
5 eine schematische Illustration einer Bremspedaleichung gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem vierten Fahrzeugbetriebszustand,
6 eine schematische Illustration einer Kupplungspedaleichung gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem fünften Fahrzeugbetriebszustand, und
7 eine schematische Illustration einer Kupplungspedaleichung gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem sechsten Fahrzeugbetriebszustand.
Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
Eichprinzipien
Das Eichen eines Pedals in einem Kraftfahrzeug kann jedes Mal durchgeführt werden, wenn das Fahrzeug in Gang gesetzt wird, in vorbestimmten Intervallen während eines Betriebs des Fahrzeugs, in vorbestimmten Intervallen der Lebensdauer des Fahrzeugs oder ständig während eines Betriebs des Fahrzeugs. Eine ständige Eichung oder in kurzen Intervallen durchgeführte Eichungen sind besonders vorteilhaft für Fahrzeuge, die über lange Zeiträume hinweg ständig betrieben werden; beispielsweise Lastkraftwagen, die über mehrere Wochen hinweg ohne Abschalten betrieben werden.
Ferner kann eine Eichung ausgelöst werden, wenn festgestellt wird, dass Beziehungen zwischen Pedalstellungen und Fahrzuständen nicht so sind wie gewünscht oder festgelegt, z. B. in Folge von Verschleiß, Temperatureffekten, welche die Pedale und/oder zugehörige Einrichtungen beeinflussen. Solch eine Feststellung kann durchgeführt werden, indem der Treibstoffverbrauch ermittelt wird oder Geschwindigkeitscharakteristiken (z. B. ob die Höchstgeschwindigkeit während der letzten Fahrzeugbenutzungen erreicht worden ist), Bremscharakteristika, Geräusch (z. B. hervorgerufen vom Antriebsstrang oder der Kupplung des Fahrzeugs, vom Fahrzeugmotor im Leerlaufbetrieb), Fahrzeugvibrationen bei Betätigung der Kupplung usw.
Wenn keine Eichung durchzuführen ist, werden die betreffenden geeichten Werte für die Pedale des Fahrzeugs benutzt, welche bei einer zuvor durchgeführten Eichung gewonnen und in einem der Pedalbetätigung zugeordneten Speicher abgelegt worden sind.
Wenn eine Eichung durchzuführen ist, können die Pedale anfangs auf Grundlage jeweiliger geeichter Werte betätigt werden, die bei zuvor durchgeführten Eichungen gewonnen und in einem dem Pedalbetrieb zugeordneten Speicher abgelegt worden sind. Alternativ können die Pedale anfänglich auf der Grundlage jeweiliger Standardwerte betätigt werden. In beiden Fällen werden die für die Pedale verwendeten Anfangswerte durch jeweilige geeichte Pedalstellungswerte ersetzt, die durch die letzte Eichung gewonnen worden sind. Die Eichung von Pedalen wird in beiden Richtungen wirksam d. h. geeichte Pedalstellungswerte können unabhängig an höhere und geringere Werte angepasst werden.
Falls eine Eichung nicht ordentlich durchführbar ist, z. B. wenn nicht plausible Werte erhalten werden, ist vorgesehen, Standardwerte oder vorangegangene Eichungen zu benutzen, um Pedalstellungswerte mindestens für das Pedal zu eichen, dessen Eichung fehlgeschlagen ist.
Eicheinrichtung
1 illustriert eine Eicheinrichtung zum Durchführen der oben beschriebenen Pedaleichung. Zum Eichen eines Fahrzeugpedals 2, das zwischen einer entlasteten Stellung und einer vollständig niedergedrückten Stellung bewegbar ist, wird eine Pedalstellungsmesseinheit 4 verwendet, um Stellungen des Pedals 2 zu entdecken oder zu messen. Die Pedalstellungsmesseinheit 4 kann entsprechende Sensoren wie elektrische Sensoren, elektronische Sensoren, optische Sensoren, mechanische Sensoren und Kombinationen davon enthalten.
Es ist vorgesehen, dass die Pedalstellungsmesseinheit 4 einen Sensor oder Sensoren umfasst, die mindestens zwei getrennte Signale abgeben, welche Stellungen des Pedals 2 anzeigen. Mittels einer solchen Redundanz ist es möglich zu prüfen, ob die Pedalstellungsmesseinheit 4 richtig arbeitet, indem beispielsweise zwei ihrer Positionssignale verglichen werden. Beispielsweise kann die Pedalstellungsmesseinheit 4 zwei Signale abgeben, die Pedalstellungen anzeigen, wobei eine richtige Arbeitsweise der Pedalstellungsmesseinheit 4 angezeigt wird, wenn die beiden Signale ein vorbestimmtes Verhältnis von beispielsweise 1:2 oder einen vorbestimmten Abstand aufweisen. Im Allgemeinen wird eine solche Ausführung der Pedalstellungsmesseinheit 4 für Fahrpedale und Bremspedale verwendet, sie ist aber auch für Kupplungspedale möglich.
Ferner kann die Pedalstellungsmesseinheit 4 dazu eingerichtet sein, ein Signal abzugeben, das anzeigt, dass das Pedal 2 als freigegeben betrachtet wird. In Folge dessen werden Stellungen des Pedals 2, die sich aus einer Betätigung unterhalb einer für die Abgabe solch eines Signals erforderlichen Betätigung ergeben, nicht für den Fahr- oder Betriebs- Istzustand berücksichtigt. Beispielsweise halten im Falle eines Fahrpedals solche Stellungen einen Leerlaufbetrieb aufrecht, und im Falle eines Bremspedals bewirken solche Stellungen keine Bremsung. Eine solche Ausführung der Pedalstellungsmesseinheit 4 kann ein Hystereseverhalten mit Bezug auf die Freigabestellung des Pedals 2 ergeben.
Ein Hystereseverhalten der Pedalstellungsmesseinheit 4 lässt sich bezüglich einer vollständig niedergedrückten Stellung des Pedals 2 erhalten. Mit Rücksicht darauf, dass das Pedal 2 ein Fahrpedal ist, lässt sich dies durch eine Kick-down-Einheit erreichen, die aktiviert wird, um einen Kick-down-Betrieb einzuleiten als Reaktion auf Stellungen des Pedals 2, die einen vorbestimmten Wert haben und/oder mit einer Detektoreinheit, beispielsweise einem Magneten, zusammenwirken. Vergleichbare Maßnahmen können für den Fall vorgesehen sein, dass das Pedal 2 ein Bremspedal ist, um beispielsweise eine Notbremsung einzuleiten als Reaktion auf eine entsprechende Bremsbetätigung durch einen Fahrer (rasche und vollständige Bremsbetätigung) oder auf einen mit einer Feststellbremsung vergleichbaren Bremszustand als Reaktion auf eine entsprechende Bremspedalbetätigung durch einen Fahrer (volle Bremspedalbetätigung während einer langen Zeitspanne).
Stellungen des Pedals 2 anzeigende Signale werden von der Pedalstellungsmesseinheit 4 an eine Verarbeitungseinheit 6 geliefert. Auf der Grundlage empfangener Signale wird von der Bearbeitungseinheit 6 eine Eichung des Pedals 2 gemäß der folgenden Beschreibung und entsprechend dem Typ des Pedals 2 eingeleitet und ausgeführt. Nach Vollendung einer Eichung des Pedals 2 wird die Pedalstellungsmesseinheit 4 unter Kontrolle der Verarbeitungseinheit 6 entsprechend nachgestellt. Anschließend festgestellte Signale, die Stellungen des Pedals 2 anzeigen, werden an eine Fahrzeugsteuereinheit 8 weitergeleitet. Die Fahrzeugsteuereinheit 8 benutzt geeichte Stellungen für das Pedal 2, um den Betrieb des Fahrzeugs aufgrund von Betätigungen des Pedals 2 zu steuern. Wenngleich in 1 als getrennte Bauteile dargestellt, können die Pedalstellungsmesseinheit 4 und/oder die Verarbeitungseinheit 6 als Bestandteile der Fahrzeugsteuereinheit 8 gestaltet sein.
Die Eichung des Pedals 2 kann durch Information gestützt werden, die sich auf ein vom Pedal 2 gesteuertes Bauteil des Fahrzeugs bezieht. Als Beispiel zeigt 1 ein Bremssystem 10 und eine Kupplung 12, die mit der Verarbeitungseinheit 6 derart verbunden sind, dass mit der Betätigung der Bremsen 10 und der Kupplung 12 zusammenhängende und für eine Eichung des Pedals relevante Information an die Verarbeitungseinheit 6 geliefert werden kann.
Zum Speichern von Eichergebnissen, Voreinstellungen für das Pedal 2, Softwareprogrammcode(abschnitten) zum Betreiben der Verarbeitungseinheit 6 und/oder zum Durchführen einer Eichung des Pedals 2, Algorithmen und/oder Funktionen zum Eichen von Stellungen auf der Grundlage von geeichten Werten, z. B. für die freigegebenen und vollständig niedergedrückten Stellungen und dergleichen, ist eine Speichereinheit 14 vorgesehen. Die in 1 als gesondertes Bauteil dargestellte Speichereinheit 14 kann als Bestandteil in die Verarbeitungseinheit 6 oder die Fahrzeugsteuereinheit 8 integriert sein. Ferner kann die Speichereinheit 14 mit austauschbaren Ladeeinrichtungen und/oder irgendwelchen anderen Mitteln betrieben werden, um beispielsweise Voreinstellungen, Software(abschnitte) und dergleichen zu modifizieren, abzulegen usw., um die Eichung des Pedals 2 anzupassen und zu variieren.
Eichung eines Fahrpedals
Um ein Fahrpedal eines Kraftfahrzeugs zu eichen, werden zwei Betriebszustände des Fahrzeugs definiert.
Der erste Betriebszustand des Fahrzeugs wird als Leerlaufbetriebszustand definiert, wobei einem Motor des Fahrzeugs sehr geringe oder keine Energie zugeführt wird. Im Falle von mit fossilem Treibstoff betriebenen Fahrzeugen muss gewöhnlich eine sehr geringe Energiemenge in Form von Treibstoff zugeführt werden, um einen Betrieb aufrechtzuerhalten, der es ermöglicht, das Fahrzeug zu beschleunigen, indem die Treibstoffzufuhr erhöht wird (d. h. eine geringe Energiezufuhr, um den Fahrzeugmotor am Laufen zu halten). Bei fortschrittlichen Motoranordnungen für Fahrzeuge mit automatischer Abschaltung der Motoren für fossilen Treibstoff, Elektromotoren, Hybridmotoren usw. benötigt der Leerlauf-/inaktive Betriebszustand keine Energiezufuhr in Form von Treibstoff, elektrischer Energie oder Kombinationen davon. Hier wird eine Beschleunigung durch (Wieder-)Starten von Fahrzeugmotoren als Reaktion auf eine Betätigung eines Fahrpedals erreicht, beispielsweise mittels einer gesteuerten Motorzündung und/oder Betrieb eines Elektromotors.
Der zweite Betriebszustand des Fahrzeugs wird als Volllastbetrieb definiert, wobei vom Fahrzeugmotor eine maximale Leistung geliefert wird. In einem besonderen Fall eines Volllastbetriebs, nämlich einem Kick-down-Betrieb, findet eine Steigerung der Energiezufuhr ausgehend von einer geringeren Energiezufuhr bis zur maximalen Energiezufuhr mit größtmöglicher Geschwindigkeit statt. In einem weiteren Volllastbetriebszustand, nämlich einem Langzeit-Volllastbetriebszustand wird die maximale Energie über einen längeren Zeitabschnitt zugeführt, beispielsweise bei einer Bergfahrt oder Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit.
Diese beiden Betriebszustände des Fahrzeugs werden benutzt, um ein Fahrpedal zu eichen, dessen Stellung abgetastet oder gemessen wird. Um zu bestimmen, ob Stellungen des Fahrpedals mit Bezug auf die oben genannten Betriebszustände des Fahrzeugs für eine Eichung geeignet sind, werden Parameter, welche die verschiedenen Betriebszustände des Fahrzeugs kennzeichnen, und Parameter, welche die jeweils geeigneten Stellungen des Fahrpedals kennzeichnen, definiert.
Für das Fahrpedal ist ein Bereich gegeben, in dem das Fahrpedal betätigt, d. h. bewegt und in Stellung gebracht werden kann. Dieser Bereich möglicher Stellungen des Fahrpedals reicht von einer Fahrpedalstellung, die einem nicht betätigten Fahrpedal entspricht (von einem Fahrer des Fahrzeugs wird keine Kraft auf das Fahrpedal ausgeübt) bis zu einer Fahrpedalstellung, die einem vollständig betätigten Fahrpedal entspricht (von einem Fahrer des Fahrzeugs wird die größtmögliche Kraft auf das Fahrpedal ausgeübt, das Fahrpedal wird mechanisch vollständig niedergedrückt). Im Folgenden werden diese beiden Grenzen für Fahrpedalstellungen als 0% Stellung (keine Fahrpedalbetätigung) und 100% Stellung (vollständige Fahrpedalbetätigung) bezeichnet.
Wie in 2 dargestellt, wird für den Leerlaufbetriebszustand ein Parameter CH₁ definiert, der eine Fahrpedalstellung bezeichnet, von der aus eine Zunahme (d. h. Fahrpedalstellungen mit höheren Werten, weiteres Betätigen/Niederdrücken des Fahrpedals) zu einer tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs führt.
Die Schwelle CH₁ bezeichnet nicht notwendigerweise eine Stellung des Fahrpedals, welche eine Grenze für den Leerlaufbetriebszustand anzeigt. Vielmehr ist es möglich, dass bei einer der Schwelle CH₁ entsprechenden Fahrpedalstellung das Fahrzeug nicht im Leerlaufbetriebszustand betrieben wird, sondern in einem Betriebszustand, der im Vergleich zum Leerlaufbetriebszustand eine höhere Energiezufuhr hat. Dies ist beispielsweise in Fahrzeugen der Fall, die mit Motoren für fossilen Treibstoff ausgestattet sind, bei denen Stellungen des Fahrpedals unterhalb der Schwelle CH₁ eine erhöhte Treibstoffzufuhr bewirken, die nicht ausreicht, um für eine Beschleunigung des Fahrzeugs nötige Motorkräfte zu erzeugen. Abhängig von der Bauart des Fahrzeugs bzw. Motors, ist es möglich, dass die Schwelle CH₁ mit einer Stellung des Fahrpedals zusammenfällt, oberhalb derer der Leerlaufbetriebszustand verlassen wird.
Die Schwelle CH₁ kann auch einer Stellung des Fahrpedals entsprechen, von der angenommen wird, dass das Fahrpedal freigegeben ist, wie oben mit Bezug auf 1 dargelegt. Somit werden Stellungen des Fahrpedals unterhalb der Schwelle CH₁ als Freigabestellung betrachtet, und das Fahrzeug wird im Leerlaufbetriebszustand betrieben.
Weiterhin auf 2 bezugnehmend, werden als Eichbereich CR₁ Stellungen des Fahrpedals definiert, in denen eine Eichung des Fahrpedals durchgeführt werden kann. Der Eichbereich CR₁ wird begrenzt von einer unteren Eichgrenze CL₁₀ und einer oberen Eichgrenze CL₁₁ mit jeweils zugehörigen Fahrpedalstellungen. Die untere Eichgrenze CL₁₀ wird so gewählt, dass sie der x-Achse (d. h. der körperlichen 0% Stellung des Fahrpedals) entspricht; die untere Eichgrenze CL₁₀ könnte jedoch auch einer Fahrpedalstellung entsprechen, die sich aus einer (geringen) Betätigung ergibt. Die Fahrpedalstellung, welche der oberen Eichgrenze CL₁₁ entspricht, wird so gewählt, dass sie einen Wert hat, der geringer ist als der Wert der Fahrpedalsstellung, welcher der Schwelle CH₁ entspricht. Dies lässt beispielsweise zu, dass die Schwelle CH₁ nicht notwendigerweise zu einem Verlassen des Leerlaufbetriebszustands führt. Somit ist es möglich, dass die obere Eichgrenze CL₁₁ eine Fahrpedalstellung kennzeichnet, in welcher der Leerlaufbetriebszustand aufrechterhalten wird. Es ist jedoch möglich, dass die Schwelle CH₁ und die oberen Eichgrenze CL₁₁ einander entsprechen und/oder die obere Eichgrenze CL₁₁ eine Fahrpedalstellung bezeichnen könnte, oberhalb derer der Leerlaufbetriebszustand verlassen wird.
Wie in 2 dargestellt, wird ein sogenannter zulässiger Bereich AR₁ festgelegt, der einen Bereich von Eichergebnissen für verschiedene Eichungen kennzeichnet, in den Ergebnisse verschiedener Eichungen, vorzugsweise im Anschluss aneinander ausgeführten Eichungen, hineinfallen sollen, um für eine kombinierte Eichung auf Grundlage von wenigstens zwei verschiedenen Eichungen innerhalb des Eichbereichs CR₁ in Betracht gezogen zu werden.
Bezugnehmend auf die Einzeldarstellung in 2 wird ein sogenannter Variationsbereich VR₁ für Fahrpedalstellungen festgelegt. Der Variationsbereich VR₁ kennzeichnet einen Bereich von Stellungen des Fahrpedals, in den Fahrpedalstellungen fallen sollen, die für eine Eichung des Fahrpedals im Leerlaufbetriebszustand in Betracht gezogen werden. In anderen Worten, Stellungen des Fahrpedals innerhalb des Variationsbereichs VR₁ werden bei einer Eichung für die Leerlaufstellung benutzt, während Fahrpedalsstellungen außerhalb des Variationsbereichs VR₁ für die Eichung zurückgewiesen werden.
Ferner wird eine Eichzeit CT₁ festgelegt, die eine Zeit kennzeichnet, während der Stellungen des Fahrpedals während des Eichens des Fahrpedals für den Leerlaufbetriebszustand in den Variationsbereich VR₁ fallen sollen. Für den Fall, dass eine Stellung des Fahrpedals nach einem Beginn der Eichung innerhalb der Eichzeit CT₁ außerhalb des Variationsbereichs VR₁ liegen sollte, wird die Eichung beendet und die bei der Eichung bis dahin ermittelten Fahrpedalsstellungen werden verworfen.
Für eine Eichung des Fahrpedals mit Bezug auf den Leerlaufbetriebszustand wird festgestellt, ob eine tatsächliche Stellung des Fahrpedals unterhalb der oberen Eichgrenze CL₁₁ liegt. Wie oben erklärt, wird die Stellung des Fahrpedals üblicherweise in ungefähr derselben Stellung oder in einem kleinen Bereich von Stellungen im Leerlaufbetriebszustand gehalten. Um eine genaue Eichung zu erhalten, wird nicht nur festgelegt, ob das Fahrpedal innerhalb des Eichbereichs CR₁ ist, sondern es wird ferner festgestellt, ob die Stellungen des Fahrpedals während der Eichzeit CT₁ innerhalb des Variationsbereichs VR₁ sind. Wenn dies der Fall ist, wird mindestens eine während der Eichzeit CT₁ ermittelte Stellung des Fahrpedals innerhalb des Variationsbereichs VR₁ für eine Eichung des Eichpedals für den Leerlaufbetriebszustand verwendet. Abhängig beispielsweise von der Art, in der Stellungen des Fahrpedals festgestellt oder gemessen werden, kann mehr als eine digital herausgegriffene Fahrpedalstellung als Grundlage zum Berechnen eines gemittelten, interpolierten usw. Wertes als Stellungswert für das Fahrpedal bei dessen Eichung mit Bezug auf den Leerlaufbetriebszustand dienen. Ferner wird in Betracht gezogen, irgend eine Methode zum Erhalten einer berechneten Fahrpedalstellung auf Grundlage mindestens einer einzelnen Fahrpedalstellung zu ermitteln, welche während der Eichzeit CT₁ auf Grundlage digitaler und/oder analoger Signale erhalten worden sind, welche von Einheiten oder Mitteln zum Bestimmen oder Messen von Stellungen des Fahrpedals geliefert worden sind.
Um die Genauigkeit und Verlässlichkeit der Eichung weiter zu erhöhen, wird die oben beschriebene Eichung des Fahrpedals mit Bezug auf den Leerlaufbetriebszustand wiederholt, so dass Ergebnisse verschiedener Eichungen für eine tatsächliche Eichung verwendet werden. Wie in 2 dargestellt, wird eine erste, mit dem Bezugszeichen I₁ bezeichnete Eichung wie oben beschrieben durchgeführt. Dann wird das Fahrpedal in eine Stellung oberhalb der Schwelle CH₁ bewegt und anschließend (mindestens teilweise) freigegeben, um eine Stellung innerhalb des Eichbereichs CR₁ zu haben. Vergleichbar mit der Eichung I₁ wird eine in 2 mit II₁ bezeichnete Eichung ausgeführt. Für eine mit III₁ bezeichnete Eichung wird das Fahrpedal in eine Stellung oberhalb der Schwelle CH₁ bewegt und (mindestens) teilweise freigegeben, um innerhalb des Eichbereichs CR₁ positioniert zu werden. Es ist vorgesehen, diese Vorgehensweise für zwei, drei, vier und mehr Eichungen durchzuführen, von denen verlangt werden kann, dass sie im Anschluss aneinander stattfinden, von denen aber auch zugelassen werden kann, dass sie mit zwischengeschalteten Bewegungen des Fahrpedals ablaufen, welche von den in 2 dargestellten Bewegungen abweichen.
Bezugnehmend auf die Eichungen I₁, II₂ und III₁, in 2, werden die Ergebnisse dieser verschiedenen Eichungen benutzt, um einen kombinierten Eichwert CV₁ für die Fahrpedalstellung mit Bezug auf den Leerlaufbetriebszustand zu berechnen, d. h. eine Stellung des Fahrpedals, welche die 0% Stellung anzeigt. Solche eine Berechnung kann gestützt werden auf Durchschnittbildung, Interpolation und dergleichen von Ergebnissen der Eichungen I₁, II₁ und III₁. Um eine verlässliche und genaue Eichung zu erzielen, werden die Ergebnisse der Eichungen I₁, II₁ und III₁ benutzt, sofern sie innerhalb des zulässigen Bereichs AR₁ sind. Andernfalls wird wenigstens die Eichung mit einem Ergebnis außerhalb des zulässigen Bereichs AR₁ zurückgewiesen oder verworfen und durch eine neue Eichung ersetzt. Es ist auch möglich, alle Eichungen I₁, II₁ und III₁ zurückzuweisen oder zu verwerfen und drei neue Eichvorgänge durchzuführen, um den kombinierten Eichwert CV₁ zu erhalten.
Wie in 3 dargestellt, wird ein Parameter CH₂ für den Volllastbetriebszustand definiert, der eine Fahrpedalstellung anzeigen kann, von der aus ein Abfall (d. h. Fahrpedalstellungen geringerer Werte, weniger Aktivierung/Niederdrücken des Fahrpedals) dazu führt, dass der Fahrzeugmotor weniger Leistung abgibt. Hinsichtlich des Volllastbetriebszustands, der ein Kick-down Betriebszustand ist, kann die Schwelle CH₂ eine Stellung des Fahrpedals kennzeichnen, bei der und oberhalb derer das Fahrzeug im Kick-down-Modus betrieben wird. Somit werden Fahrpedalsstellungen oberhalb der Schwelle CH₂ als vollständig niedergedrückte Stellung betrachtet und das Fahrzeug wird unter Volllast betrieben.
Weiterhin mit Bezug auf 3 wird ein Eichbereich CR₂ für Stellungen des Fahrpedals definiert, in denen eine Eichung des Fahrpedals durchgeführt werden kann. Der Eichbereich CR₂ ist durch eine untere Eichgrenze CL₂₀ und eine obere Eichgrenze CL₂₁ sowie jeweils entsprechende Fahrpedalsstellungen begrenzt. Die der unteren Eichgrenze CL₂₀ entsprechende Fahrpedalsstellung wird so gewählt, dass sie einen Wert hat, der größer ist als derjenige der Fahrpedalstellung, die der Schwelle CH₂ entspricht. Es wird jedoch auch in Betracht gezogen, dass die Schwelle CH₂ und die obere Eichgrenze CL₂₁ einander entsprechen und/oder dass die untere Eichgrenze CL₂₀ eine Fahrpedalstellung anzeigen kann, unterhalb derer der Volllastbetriebszustand verlassen wird.
Wie in 3 dargestellt, wird ein sogenannter zulässiger Bereich AR₂ definiert, der einen Bereich von Eichergebnissen verschiedener Eichungen kennzeichnet, wobei Ergebnisse verschiedener Eichungen, vorzugsweise aufeinanderfolgend ausgeführter Eichungen, in den Bereich fallen sollen, um für eine kombinierte Eichung auf Grundlage von wenigstens zwei verschiedenen Eichungen in Betracht gezogen zu werden.
Bezugnehmend auf die Einzeldarstellung in 3 wird ein sogenannter Variationsbereich VR₂ für Fahrpedalstellungen festgelegt. Der Variationsbereich VR₂ kennzeichnet einen Bereich von Stellungen des Fahrpedals, in welchen Fahrpedalstellungen fallen sollen, die für eine Eichung des Fahrpedals für den Volllastbetriebszustand in Betracht gezogen werden. In anderen Worten, Stellungen des Fahrpedals innerhalb des Variationsbereichs VR₂ werden bei einer Eichung für den Volllastbetriebszustand benutzt, während Fahrpedalstellungen außerhalb des Variationsbereichs VR₂ für die Eichung verworfen werden.
Darüber hinaus wird eine Eichzeit CT₂ festgelegt, welche eine Zeit kennzeichnet, innerhalb derer Stellungen des Fahrpedals während des Eichens des Fahrpedals für den Volllastbetriebszustand in den Bereich VR₂ fallen sollen. Falls eine Stellung des Fahrpedals außerhalb des Variationsbereichs VR₂ nach dem Beginn der Eichung innerhalb der Eichzeit CT₂ vorkommt, wird die Eichung beendet und die bis dahin ermittelten Fahrpedalstellungen werden verworfen.
Für eine Eichung des Fahrpedals hinsichtlich des Volllastbetriebszustandes wird festgelegt, ob eine Iststellung des Fahrpedals oberhalb der unteren Eichgrenze CL₂₀ und unterhalb der oberen Eichgrenze CL₂₁ ist. Wie oben erläutert, wird im Volllastbetriebszustand das Fahrpedal üblicherweise im Wesentlichen in derselben Stellung oder in einem engen Bereich von Stellungen gehalten. Um eine präzise Beschleunigung zu erhalten, wird nicht nur festgestellt, ob die Fahrpedalstellung innerhalb des Eichbereichs CR₂ ist, sondern es wird zusätzlich festgestellt, ob während der Eichzeit CT₂ Stellungen des Fahrpedals innerhalb des Variationsbereichs VR₂ liegen. Wenn dies der Fall ist, wird mindestens eine während der Eichzeit CT₂ ermittelte Stellung des Fahrpedals innerhalb des Variationsbereichs VR₂ für eine Eichung des Fahrpedals für den Volllastbetriebszustand benutzt. Abhängig von, beispielsweise, der Art, in der Stellungen des Fahrpedals festgestellt oder gemessen werden, kann mehr als eine digital herausgegriffene Fahrpedalstellung als Basis dienen, um einen gemittelten oder interpolierten usw. Wert als Stellungswert für das Fahrpedal bei dessen Eichung hinsichtlich des Volllastbetriebszustands zu berechnen. Es wird ferner in Betracht gezogen, irgend eine Methode zu benutzen, um eine errechnete Fahrpedalstellung auf Grundlage von mindestens einer einzelnen Fahrpedalstellung zu erhalten, welche während der Eichzeit CT₂ auf Grundlage digitaler und/oder analoger Signale erhalten worden ist, welche von Einheiten oder Mitteln zum Feststellen oder Messen von Stellungen des Fahrpedals geliefert worden sind.
Um die Genauigkeit und Verlässlichkeit der Eichung weiter zu erhöhen, wird die oben beschriebene Eichung des Fahrpedals bezüglich des Volllastbetriebszustands wiederholt, wobei Ergebnisse verschiedener Eichungen für eine tatsächliche Eichung verwendet werden. Wie in 3 dargestellt, wird eine mit dem Bezugszeichen I₂ bezeichnete erste Eichung wie oben beschrieben durchgeführt. Dann wird das Fahrpedal in eine Stellung unterhalb der Schwelle CH₂ gebracht und anschließend so bewegt, dass es eine Stellung innerhalb des Eichbereichs CR₂ einnimmt. Vergleichbar mit der Eichung I₂ wird eine in 3 mit II₂ bezeichnete Eichung ausgeführt. Für eine mit III₂ bezeichnete Eichung wird das Fahrpedal in eine Stellung unterhalb der Schwelle CH₂ gebracht und so bewegt, dass es innerhalb des Eichbereichs CR₂ positioniert wird. Es ist vorgesehen, diese Vorgehensweise für zwei, drei, vier und mehr Eichungen durchzuführen, von denen verlangt werden kann, dass sie aufeinanderfol gend stattfinden; es können aber auch zwischengeschaltete, von den in 3 dargestellten Bewegungen abweichende Bewegungen des Fahrpedals zwischen den Eichungen zugelassen werden.
Bezüglich der Eichungen I₂, II₂ und III₂ in 3 werden die Ergebnisse dieser verschiedenen Eichungen benutzt, um einen kombinierten Eichwert CV₂ für das Fahrpedal bezüglich des Volllastbetriebszustands zu berechnen, d. h. eine Stellung des Fahrpedals, welche die 100% Stellung bezeichnet. Solch eine Berechnung kann darauf beruhen, dass die Ergebnisse der Eichungen I₂, II₂ und III₂ gemittelt, interpoliert oder dergleichen werden. Um eine zuverlässige und genaue Eichung zu erzielen, werden die Ergebnisse der Eichungen I₂, II₂ und III₂ benutzt, wenn sie innerhalb des zulässigen Bereichs AR₂ liegen. Andernfalls wird mindestens die Eichung, welche Ergebnisse außerhalb des zulässigen Bereichs AR₂ hat, verworfen oder ausgeschieden und durch eine neue Eichung ersetzt. Es ist auch möglich, alle Eichungen I₂, II₂ und III₂ zu verwerfen oder auszuscheiden und drei neue Eichvorgänge durchzuführen, um den oben bezeichneten Eichwert CV₂ zu erhalten.
Hinsichtlich sowohl des Leerlaufbetriebszustands wie des Volllastbetriebszustands wird in Betracht gezogen, zusätzlich Parameter einzubeziehen, die mit diesen Betriebszuständen des Fahrzeugs zusammenhängen, und sie beispielsweise als Schwellen CH₁ und CH₂ zu benutzen. Für den Leerlaufbetriebszustand ist es möglich festzulegen, ob die Stellung z. B. einer Drossel oder einer Treibstoffinjektionspumpe, die dem Fahrpedal zugeordnet ist, eine vorbestimmte Schwelle überschreitet, welche eine Fahrpedalstellung zum Betreiben des Fahrzeugs im Leerlaufzustand bezeichnet (z. B. eine Schwelle, die eine Grenze für Fahrpedalstellungen angibt, unterhalb derer angenommen wird, das Fahrpedal sei in einer Freigabestellung). Daraus ergibt sich eine Information, beispielsweise in Form eines Signals, das vergleichbar ist mit einer Information, die von einem dem Fahrpedal zugeordneten Leerlaufschalter geliefert wird. Solch ein Leerlaufschalter, der einschlägig bekannt ist, kann so vermieden werden. Dennoch kann eine kombinierte Verwendung von Information betreffend Stellungen der Drossel oder Treibstoffeinspritzpumpe und Information von einem Leerlaufschalter in Kombination und/oder einander ersetzend verwendet werden.
Vor dem Eichen des Fahrpedals bezüglich des Leerlaufbetriebszustands kann eine solche Information verwendet werden, um die Schwelle CH₁ zu bilden. Beispielsweise kann festgelegt werden, dass die Schwelle CH₁ der Fahrpedalstellung entspricht, bei der die Drossel die oben bezeichnete Schwelle überschreitet. Auf diese Weise ergibt sich ein Hystereseverhalten, das zu einer weiteren Verbesserung der Genauigkeit und Verlässlichkeit einer Eichung des Fahrpedals führt, indem ein größerer Bereich von Fahrpedalstellungen als Freigabestellung definiert wird. Hier ist zu bemerken, dass "Freigabe"-Stellungen der 0% Stellung nicht äquivalent sind.
Hinsichtlich des Volllastbetriebszustands und, insbesondere eines Kick-down-Betriebszustands wird in Betracht gezogen, auf das Fahrpedal ausgeübte Kräfte zu bestimmen, um zu prüfen, ob das Fahrpedal tatsächlich für einen Kick-down-Betrieb des Fahrzeugs betätigt wird. Zusätzlich oder alternativ kann die oben bezeichnete Kick-down-Einheit (siehe Abschnitt "Eichanordnung") verwendet werden. Als Alternative dazu oder in Kombination damit lässt sich ferner feststellen, ob das Fahrpedal mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit und/oder in einer vorbestimmten Zeit in eine die Schwelle CH₂ und/oder die untere Eichgrenze CL₂₀ überschreitende Stellung bewegt wird. Ferner kann der Kick-down-Betriebszustand festgestellt werden, in dem analysiert wird, ob die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Schwelle überschreitet oder einen Höchstwert erreicht hat; hierzu kann beispielsweise ein elektronisches Steuermodul des Fahrzeugs benutzt werden. Vergleichbar mit dem Fall einer Eichung für den Leerlaufbetriebszustand, kann eine derartige Information vor und/oder im Anschluss an die betreffende Eichung von Fahrpedalstellungen und/oder in Kombination damit benutzt werden, um festzustellen, ob der Volllastbetriebszustand tatsächlich vorliegt. Beispielsweise ist es möglich, das Vorliegen eines Kick-down-Betriebszustandes anzuzeigen, wenn eine Stellung des Fahrpedals eine erste Schwelle (Kick-down-Schwelle) überschreitet, während ein Fahrzeugbetriebszustand, der kein Kick-down-Betriebszustand ist, angezeigt wird, wenn eine Stellung des Fahrpedals unter eine zweite Schwelle (Nichtkick-down-Schwelle) absinkt. Durch die Festlegung, dass die erste und die zweite Schwelle sich voneinander unterscheiden, ergibt sich ein Hystereseverhalten, das zu einer weiteren Verbesserung der Genauigkeit und Verlässlichkeit einer Eichung des Fahrpedals führt, in dem ein größerer Bereich von Stellungen des Fahrpedals festgelegt wird, in dem dieses als vollständig niedergedrückt gilt. Hier ist anzumerken, dass solche "vollständig niedergedrückte" Stellungen der 100% Stellung nicht äquivalent sind.
Auf der Grundlage der kombinierten Eichwerte CV₁ und CV₂ oder von Werten, die sich aus einzelnen Eichungen von Fahrpedalstellungen ergeben, welche den Leerlauf- und den Volllastzustand kennzeichnen, werden alle dazwischenliegenden Fahrpedalstellungen geeicht. Dies lässt sich erreichen, indem zwischen den kombinierten Eichwerten CV₁ und CV₂ linearisiert wird. Um eine progressive oder degressive Fahrpedalcharakteristik zu erhalten, kann jegliche andere Funktion verwendet wer den, um geeichte Fahrpedalstellungen zwischen den kombinierten geeichten Werten CV₁ und CV₂ zu erhalten.
Beispielsweise können Eichwerte für die Stellungen des Fahrpedals in Abhängigkeit von den kombinierten Eicherwerten CV₁ und CV₂ gemäß der folgenden Gleichung (1) berechnet werden: CPP = (MPP – CV1 – OS)·R/(CV2 – CV1 – OS), (1)darin ist CPP eine kalibrierte Pedalstellung, MPP eine gemessene (körperliche) Pedalstellung, OS ein optionaler Versatzwert und R eine für Pedalstellungen festgelegte Auflösung.
Ein exemplarischer Wert für die Auflösung R, mit der Stellungen des Fahrpedals gemessen werden können, ist 250. In Folge verschiedener Effekte ist es möglich, dass die geeichte Pedalstellung, welche die 0% Stellung des Fahrpedals anzeigt, nicht zu einem Signal von entsprechend niedrigem Niveau (z. B. einem Nullsignal) führt. Zu solchen Effekten gehören Fahrzeugschwingungen (z. B. in Folge von Fahrbedingungen und Motorschwingungen), kleine Eichfehler, mechanische Charakteristiken des Fahrpedals in dessen Freigabestellung, Signaldrift und dergleichen. Um solche Situationen auszugleichen, kann der Versatz OS verwendet werden, um die geeichte Pedalstellung, welche die 0% Stellung des Fahrpedals anzeigt, auf einen Wert zu zwingen, der zu einem Signal von entsprechend niedrigem Niveau führt. Der Versatz OS kann beispielsweise in Abhängigkeit vom momentanen Fahrzustand festgelegt werden, beispielsweise Fahrt auf unebenem Boden, Fahrt mit geringer Geschwindigkeit, stop-and-go-Bedingungen usw.
Falls der Versatz zu einem oder mehreren Werten für die geeichten Pedalstellung unterhalb eines zulässigen Wertebereichs (z. B. Werte kleiner als Null) führt, können solche Werte auf den zulässigen Mindestwert (z. B. Null) heraufgesetzt werden. In solch einem Fall sollte der Versatz OS angepasst und/oder eine erneute Eichung durchgeführt werden.
Eichung eines Bremspedals
Gewöhnlich lässt sich für ein Bremspedal eines Kraftfahrzeugs nur eine Betriebsstellung festlegen. Diese Betriebsstellung ist die Freigabestellung des Bremspedals, in der keine Bremsung des Fahrzeugs bewirkt wird. Wie in 4 dargestellt, ist die Eichung des Bremspedals hinsichtlich der Freigabestellung vergleichbar mit der oben beschriebenen Eichung des Fahrpedals hinsichtlich der Leerlaufbetriebsstellung. Somit gilt die diesbezügliche, für die Eichung des Fahrpedals gegebene Beschreibung entsprechend für diese Eichung des Bremspedals, worin der den Bezugszeichen der 4 hinzugefügte Buchstabe "B" deren Bezug zu einem Bremspedal anzeigt.
Im Allgemeinen lässt sich kein definierter "fester" Betriebszustand, der mit dem oben beschriebenen Volllastbetriebszustand vergleichbar wäre, für übliche Fahrzeugbremssysteme kennzeichnen. In solchen Situationen wird ein nomineller Ersatzwert benutzt, um eine vollständig aktivierte oder niedergedrückte Stellung des Bremspedals zu kennzeichnen.
Fortschrittliche Fahrzeugbremssysteme können mit Sensoren ausgestattet sein, die feststellen, dass das Bremspedal in eine Endstellung bewegt worden ist, mit Kraftsensoren, welche die auf das Bremspedal ausgeübten Kräfte messen, mit Sensoren, die Stellungen der Bremsbacken feststellen, mit Einheiten, die Bremsbedingungen und Bremspedalstellung zueinander in Beziehung setzten (z. B. entspricht einer Notbremsung eine vollständig aktivierte Pedalstellung) und dergleichen. Im Ergebnis ist es möglich, einen Vollbremsungsbetriebszustand für das Bremspedal zu definieren und somit das Bremspedal bezüglich dieses Betriebszustands zu eichen. Dies ist in 5 dargestellt, wo der Buchstabe "B" der Bezugszeichen deren Beziehung zu einem Bremspedal anzeigt. Die Eichung des Bremspedals hinsichtlich des Vollbremsungsbetriebszustands ist vergleichbar mit der oben beschriebenen Eichung des Fahrpedals bezüglich des Volllastbetriebszustands. Somit gilt die diesbezügliche, für die Eichung des Fahrpedals gegebene Beschreibung entsprechend für diese Eichung des Bremspedals.
Auf der Grundlage des kombinierten Eichwerts BCV₁ (freigegebenes Bremspedal) und des nominellen Werts oder des kombinierten Eichwerts BCV₂ (vollständig niedergedrücktes Bremspedal) werden alle dazwischenliegenden Pedalstellungen geeicht. Dies kann durch Linearisieren zwischen diesen Werten geschehen. Wiederum kann dies auch auf der Grundlage von Werten durchgeführt werden, die durch einzelne Eichungen erhalten worden sind. Um eine progressive oder degressive Bremspedalcharakteristik zu erhalten, kann jede andere Funktion benutzt werden, um geeichte Bremspedalstellungen zu erhalten.
Beispielsweise können geeichte Werte für Stellungen des Bremspedals in Abhängigkeit von den kombinierten Eichstellungen BCV₁ und BCV₂ nach der folgenden Formel (2) berechnet werden: CBPP = (MBPP – BCV1 – BOS)·BR/(BCV2 – BCV1 – BOS), (2)dabei ist CBPP eine geeichte Pedalstellung, MBPP eine gemessene (körperliche) Pedalstellung, BOS ein wählbarer Versatzwert und BR eine für Pedalstellungen festgelegte Auflösung.
Falls anstelle eines kombinierten Eichwerts BCV₂ ein nomineller Wert verwendet wird, wird der Parameter BCV₂ in der vorstehenden Gleichung entsprechend ersetzt.
Ein beispielhafter Wert für die Auflösung BR, mit der Stellungen des Bremspedals gemessen werden können, ist 250. In Folge verschiedener Effekte ist es möglich, dass die geeichte Pedalstellung, welche die 0% Stellung des Bremspedals anzeigt, nicht zu einem Signal von entsprechend niedrigem Niveau (z. B. Nullsignal) führt. Zu solchen Effekten gehören Fahrzeugvibrationen (z. B. in Folge von Fahrbedingungen und Motorvibrationen), kleine Eichfehler, mechanische Charakteristiken des Bremspedals in der Freigabestellung und dergleichen. Um solche Situationen zu kompensieren, kann der Versatz BOS benutzt werden, um die geeichte Pedalstellung, welche die 100%-Stellung des Bremspedals anzeigt, auf einen Wert zu zwingen, der zu einem gewünschten entsprechend niedrigen Signalniveau führt. Der Versatz BOS kann beispielsweise in Abhängigkeit von der gegebenen Fahrsituation definiert werden, beispielsweise Fahrt über unebenen Untergrund, Fahrt mit hoher oder niedriger Geschwindigkeit, Stop-and-Go-Betrieb usw.
Wenn der Versatz BOS zu einem oder mehreren Werten unterhalb eines zulässigen Wertebereichs (z. B. Werte kleiner als Null) führt, können solche Werte auf einen kleinstmöglichen zulässigen Wert (z. B. Null) eingestellt werden. In einem solchen Fall sollte der Versatz BOS nachgestellt und/oder eine neue Eichung durchgeführt werden.
Eichung eines Kupplungspedals
Für ein Kupplungspedal eines Kraftfahrzeugs kann gewöhnlich nur eine Betriebsstellung definiert werden. Diese Betriebsstellung ist die Freigabestellung des Kupplungspedals, in der eine zugehörige Kupplung eingerückt ist. Wie in 6 dargestellt, ist die Eichung des Kupplungspedals bezüglich der Freigabestellung vergleichbar mit der oben beschriebenen Eichung des Fahrpedals hinsichtlich des Leerlaufbetriebszustands, wobei die Buchstaben "CI" der Bezugszeichen deren Zusammenhang mit einem Kupplungspedal anzeigen. Somit gilt die diesbezügliche, für die Eichung des Fahrpedals gegebene Beschreibung entsprechend für diese Eichung des Kupplungspedals.
Im Allgemeinen lässt sich für herkömmliche Fahrzeugkupplungssysteme keine definierte oder "feste" Betriebsstellung, die mit der oben genannten Volllastbetriebsstellung vergleichbar wäre, kennzeichnen. Unter solchen Umständen wird ein nomineller Ersatzwert benutzt, um eine vollständig aktivierte oder niedergedrückte Stellung des Kupplungspedals zu kennzeichnen.
Fortschrittliche Fahrzeugkupplungssysteme können mit Sensoren ausgestattet sein, die feststellen, dass das Kupplungspedal in eine Endstellung bewegt worden ist, mit Kraftsensoren, welche auf das Kupplungspedal ausgeübte Kräfte messen, mit Sensoren, die Stellungen der Kupplung selbst feststellen, mit Einheiten, die Kupplungsbedingungen und Kupplungspedalstellungen zueinander in Beziehung setzten (z. B. entspricht einem vollständigen Ausrücken der Kupplung eine vollständig aktivierte Kupplungspedalstellung) und dergleichen. Im Ergebnis ist es möglich, einen Vollbetätigungsbetriebszustand für das Kupplungspedal zu definieren und somit das Kupplungspedal bezüglich dieses Betriebszustands zu eichen. Dies ist in 7 dargestellt, wo die Buchstaben "CI" der Bezugszeichen deren Beziehung zu einem Kupplungspedal anzeigt. Die Eichung des Kupplungspedals hinsichtlich des Vollbetätigungsbetriebszustands ist vergleichbar mit der oben beschriebenen Eichung des Fahrpedals bezüglich des Volllastbetriebszustands. Somit gilt die diesbezügliche, für die Eichung des Fahrpedals gegebene Beschreibung entsprechend für diese Eichung des Kupplungspedals.
Auf der Grundlage des kombinierten Eichwerts CICV₁ (freigegebenes Kupplungspedal) und des nominellen Werts oder des kombinierten Eichwerts CICV₂ (vollständig niedergedrücktes Kupplungspedal) werden alle dazwischenliegenden Pedalstellungen geeicht. Wiederum kann dies auch auf der Grundlage von Werten durchgeführt werden, die durch einzelne Eichungen erhalten worden sind. Dies kann durch Linearisieren zwischen diesen Werten geschehen. Um eine progressive oder degressive Kupplungspedalcharakteristik zu erhalten, kann jede andere Funktion benutzt werden, um geeichte Kupplungspedalstellungen zu erhalten.
Beispielsweise können geeichte Werte für Stellungen des Kupplungspedals in Abhängigkeit von den kombinierten Eichstellungen CICV₁ und CICV₂ nach der folgenden Formel (3) berechnet werden: CCIPP = (MCIPP – CICV1 – CIOS)·CIR/(CICV2 – CICV1 – CIOS), (3)dabei ist CCIPP eine geeichte Pedalstellung, MCIPP eine gemessene Pedalstellung, CIOS ein wählbarer Versatzwert und CIR eine für Pedalstellungen festgelegte Auflösung.
Falls anstelle eines kombinierten Eichwerts CICV₂ ein nomineller Wert verwendet wird, wird der Parameter CICV₂ in der vorstehenden Gleichung entsprechend ersetzt.
Ein beispielhafter Wert für die Auflösung CIR, mit der Stellungen des Kupplungspedals gemessen werden können, ist 250. In Folge verschiedener Effekte ist es möglich, dass die geeichte Pedalstellung, welche die Freigabestellung des Bremspedals anzeigt, nicht zu einem Signal von entsprechend niedrigem Niveau (z. B. Nullsignal) führt. Zu solchen Effekten gehören Fahrzeugvibrationen (z. B. in Folge von Fahrbedingungen und Motorvibrationen), kleine Eichfehler, mechanische Charakteristiken des Kupplungspedals in der Freigabestellung und dergleichen. Um solche Situationen zu kompensieren, kann der Versatz CIOS benutzt werden, um die geeichte Pedalstellung, welche die Freigabestellung des Kupplungspedals anzeigt, auf einen Wert zu zwingen, der zu einem gewünschten entsprechend niedrigen Signalniveau führt. Der Versatz CIOS kann beispielsweise in Abhängigkeit von der gegebenen Fahrsituation definiert werden, beispielsweise Fahrt über unebenen Untergrund, Fahrt mit hoher oder niedriger Geschwindigkeit, Stop-and-Go-Betrieb usw.
Wenn der Versatz CIOS zu einem oder mehreren Werten für geeichte Pedalstellungen unterhalb eines zulässigen Wertebereichs (z. B. Werte kleiner als Null) führt, können solche Werte auf einen kleinstmöglichen zulässigen Wert (z. B. Null) eingestellt werden. In einem solchen Fall sollte der Versatz CIOS nachgestellt und/oder eine neue Eichung durchgeführt werden.

Claims

Verfahren zum Eichen mindestens einer Stellung eines Pedals in einem Kraftfahrzeug, mit den Schritten: – Feststellen von Iststellungen des Pedals (2), – Feststellen des Istbetriebszustands des Kraftfahrzeugs, – Vergleichen des festgestellten Istbetriebszustands des Fahrzeugs mit einem ersten vorbestimmten Betriebszustand, – wenn der Istbetriebszustand des Fahrzeugs dem ersten vorbestimmten Betriebszustand entspricht, Feststellen, ob die Iststellungen des Pedals (2) während einer ersten Eichzeit (CT₁, PCT₁, CICT₁) innerhalb eines ersten Variationsbereichs (VR₁, BVR₁, CIVR₁) sind, – wenn die letztgenannte Feststellung positiv ist, Zuordnen eines ersten, eine Stellung des Pedals (2) innerhalb des ersten Variationsbereichs (VR₁, BVR₁, CIVR₁) anzeigenden Eichwerts zu dem ersten vorbestimmten Betriebszustand des Fahrzeugs, so dass das Pedal (2) mit Bezug auf den ersten vorbestimmten Betriebszustand geeicht wird, und Festlegen einer ersten Eichhysterese (CH1, BCH1, CICH1), die einen Bereich von Pedalstellungen angibt, in welchem die Existenz des ersten vorbestimmten Betriebszustands angenommen wird, und welcher verlassen werden muss, ehe eine nachfolgende Eichung des Pedals (2) durchgeführt werden kann.
Verfahren nach Anspruch 1, mit den Schritten: – mindestens einmaliges Wiederholen der Schritte gemäß Anspruch 1, – Verbinden von mindestens zwei ersten Eichwerten, die dem ersten vorbestimmten Betriebszustand zugeordnet sind, um einen ersten kombinierten Eichwert (CV₁, BCV₁, CICV₁) zu erhalten, und – Zuordnen des ersten, die Stellung des Pedals (2) anzeigenden kombinierten Eichwerts (CV₁, BCV₁, CICV₁) zu dem ersten vorbestimmten Betriebszustand für das Fahrzeug, so dass das Pedal (2) hinsichtlich des ersten vorbestimmten Betriebszustands geeicht wird.
Verfahren nach Anspruch 2 mit dem Schritt: Aufbauen des ersten kombinierten errechneten Werts (CV₁, BCV₁, CICV₁) auf nur den ersten errechneten Werten, die dem ersten vorbestimmten Betriebszustand innerhalb eines ersten zulässigen Bereichs (AR₁, BAR_T, CIAR₁) zugeordnet sind.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit den Schritten: – Feststellen, ob Iststellungen des Pedals (2) innerhalb eines zweiten Variationsbereichs (VR₂, BVR₂, CIVR₂) während einer zweiten Eichzeit (CT₂, BCT₂, CICT₂) liegen, in der das Fahrzeug in einem zweiten vorbestimmten Betriebszustand ist, und – falls die Feststellung positiv ist, Zuordnen eines zweiten Eichwerts, der eine Stellung des Pedals (2) in dem zweiten Variationsbereich (VR₂, BVR₂, CICR₂) anzeigt, zu dem zweiten vorbestimmten Betriebszustand des Fahrzeugs, so dass das Pedal (2) hinsichtlich des zweiten vorbestimmten Betriebszustand geeicht wird.
Verfahren nach Anspruch 4, mit dem Schritt: Festlegen einer zweiten Eichhysterese (CH₂, BCH₂, CICH₂), die einen Bereich von Pedalstellungen angibt, in dem das Vorliegen des zweiten vorbestimmten Betriebszustands angenommen wird und/oder der verlassen werden muss, ehe eine nachfolgende Eichung des Pedals (2) durchgeführt werden kann.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, mit den Schritten: – mindestens einmaliges Wiederholen der Schritte gemäß Anspruch 4 oder 5, – Kombinieren von mindestens zwei zweiten Eichwerten (CV₂, BCV₂, CICV₂), die dem zweiten vorbestimmten Betriebszustand zugeordnet sind, um einen zweiten kombinierten Eichwert (CV₂, BCV₂, CICV₂) zu erhalten, und – Zuordnen des zweiten kombinierten Eichwerts (CV₂, BCV₂, CICV₂), der eine Stellung des Pedals (2) anzeigt, zu dem zweiten vorbestimmten Betriebszustand des Fahrzeugs, so dass das Pedal (2) hinsichtlich des zweiten vorbestimmten Betriebszustands geeicht wird.
Verfahren nach Anspruch 6, mit dem Schritt: Aufbauen des zweiten kombinierten errechneten Werts (CV₂, BCV₂, CICV₂) auf nur zweite errechnete Werte, die dem zweiten vorbestimmten Betriebszustand innerhalb eines zweiten zulässigen Bereichs (AR₂, BAR₂, CIAR₂) zugeordnet sind.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem Schritt: Errechnen von Eichwerten für die Stellungen des Pedals (2) durch Eichen von Iststellungen des Pedals (2) in Abhängigkeit von – dem ersten Eichwert gemäß Anspruch 1, oder – dem ersten Eichwert gemäß Anspruch 1 und dem zweiten Eichwert gemäß Anspruch 4, oder – dem ersten kombinierten errechneten Wert (CV₁, BCV₁, CICV₁) gemäß Anspruch 2, oder – dem ersten kombinierten errechneten Wert (CV₁, BCV₁, CICV₁) gemäß Anspruch 2 und dem zweiten kombinierten errechneten Wert (CV₂, BCV₂, CICV₂) gemäß Anspruch 6.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit den Schritten: – Errechnen des ersten Eichwerts gemäß Anspruch 1 aufgrund mindestens einer der Iststellungen des Pedals (2) im ersten Variationsbereich (VR₁, BVR₁, CIVR₁) während der ersten Eichzeit (CT₁, BCT₁, CICT₁), und/oder – Errechnen des zweiten Eichwerts gemäß Anspruch 4 aufgrund mindestens einer der Iststellungen des Pedals (2) im zweiten Variationsbereich (VR₂, BVR₂, CIVR₂) während der zweiten Eichzeit (CT₂, BCT₂, CICT₂).
Verfahren gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, mit den Schritten: – Festlegen eines ersten Eichbereichs (CR₁, BCR₁, CICR₁), der den ersten Variationsbereich (VR₁, BVR₁, CIVR₁) umfasst, und Beginnen des Feststellungsschritts, wenn eine Iststellung des Pedals (2) innerhalb des ersten Eichbereichs (CR₁, BCR₁, CICR₁) ist, und/oder – Festlegen eines zweiten Eichbereichs (CR₂, BCR₂, CICR₂), der den zweiten Variationsbereich (VR₂, BVR₂, CIVR₂) umfasst, und Beginnen des Feststellungsschritts, wenn eine Iststellung des Pedals (2) innerhalb des zweiten Eichbereichs (CR₂, BCR₂, CICR₂) ist.
Einrichtung zum Eichen eines Pedals in einem Kraftfahrzeug, mit: – einer Pedalstellungsmesseinheit (4) zum Messen von Stellungen eines Pedals (2), und – einer Verarbeitungseinheit (6), die mit der Pedalsstellungsmesseinheit (4) verbunden und geeignet ist, die Schritte gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.
Softwareprogrammprodukt mit: Programmcodeteilen, die bei ihrer Ausführung unter Kontrolle eines Computersystems dieses veranlassen, die Schritte gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.
Softwareprogrammprodukt gemäß Anspruch 2, das in einem computerlesbaren Speichermedium oder in einer computerlesbaren Speichereinrichtung gespeichert ist.
Kraftfahrzeug mit: – einem Pedal (2), wobei mindestens eine Stellung des Pedals (2) durch Ausführen der Schritte nach einem der Ansprüche 1 bis 10 geeicht ist, oder – einem Pedal (2), wobei mindestens eine Stellung des Pedals (2) mittels der Einrichtung gemäß Anspruch 11 geeicht ist, oder – einem Pedal (2) und einer Einrichtung gemäß Anspruch 11, oder – einer elektronischen Fahrzeugsteuereinheit und dem Softwareprogrammprodukt gemäß Anspruch 12 oder 13, das geeignet ist, von der elektronischen Fahrzeugsteuereinheit ausgeführt zu werden.