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GEBIET
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Die
vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Getriebe und insbesondere
auf ein Verfahren zum Wählen eines Getriebeschaltplans
bei einem Kraftfahrzeug.
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HINTERGRUND
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Die
Aussagen in diesem Abschnitt liefern lediglich Hintergrundinformationen
bezüglich der vorliegenden Offenbarung und stellen nicht
unbedingt den Stand der Technik dar.
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Ein
Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe umfasst ein Schaltplan-Steuerschema,
um anhand mehrerer Faktoren zu ermitteln, wann das Automatikgetriebe
von einer Fahrstufe in die andere Fahrstufe schaltet. Diese Faktoren
umfassen im Allgemeinen das Motordrehmoment, die Fahrzeuggeschwindigkeit
und die Fahrpedalstellung, ohne jedoch darauf eingeschränkt
zu sein. Jeder gegebene Schaltplan für ein Kraftfahrzeug
wägt den Kraftstoffverbrauch gegenüber der Leistung
ab, womit jeder gegebene Schaltplan anhand der Abwägung,
die den Schaltplan auszeichnet, als Einsparungsschaltplan oder als
Leistungsschaltplan kategorisiert werden kann.
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Bei
einer gegebenen Fahrt mit einem Kraftfahrzeug gibt es Zeiten, in
denen die Kraftstoffeinsparung gegenüber der Hochleistung
bevorzugt wird, und andere Zeiten, in denen die Hochleistung gegenüber
der Kraftstoffein sparung bevorzugt wird. Demgemäß ist
es wünschenswert, die Fähigkeit zu besitzen, auf
der Grundlage gegebener Fahrbedingungen zwischen verschiedenen Schaltplänen
wie etwa einem Einsparungsschaltplan und einem Leistungsschaltplan
zu wechseln. Jedoch kann es wegen der Veränderlichkeit
der Fahrbedingungen wie etwa des Straßengefälles
und Fahrzeugparametern wie etwa der Fahrzeugmasse schwierig sein,
automatisch zu bestimmen, welcher Schaltplan erwünscht
ist. Daher schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Wählen
eines Schaltplans anhand des geschätzten Straßengefälles
und der geschätzten Fahrzeugmasse.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die
vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zum Wählen
eines Schaltplans für ein Getriebe bei einem Kraftfahrzeug.
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In
einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Verfahren die
Schritte, in denen ermittelt wird, ob ein Signal-Rausch-Verhältnis
einen Schwellenwert übersteigt und eine Zugkraft des Kraftfahrzeugs
gemessen wird. Danach werden dann, wenn das Signal-Rausch-Verhältnis
den Schwellenwert übersteigt, anhand der Zugkraft unter
Verwendung einer rekursiven Schätzfunktion nach der Fehlerquadratmethode
mit mehrfachem Vergessen eine Fahrzeugmasse und ein Straßengefälle
geschätzt. Wenn das Signal-Rausch-Verhältnis den
Schwellenwert nicht übersteigt, wird die Fahrzeugmasse
gewählt und anhand der Fahrzeugmasse und der Zugkraft das
Straßengefälle geschätzt. Anhand der
Fahrzeugmasse und des geschätzten Straßengefälles
wird dann ein Schaltplan gewählt.
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In
einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Signal-Rausch-Verhältnis
eine Beschleunigung des Fahrzeugs, wenn ein Motordrehmoment nicht
angenähert null ist.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die
Zugkraft aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem gemessenen Motordrehmoment
und Getriebesteuersignalen berechnet.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst
die rekursive Schätzfunktion nach der Fehlerquadratmethode
Vergessensfaktoren, die die Fahrzeugmasse und das Straßengefälle
modifizieren.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst
der Schritt, in dem die Fahrzeugmasse und das Straßengefälle
unter Verwendung der rekursiven Schätzfunktion nach der Fehlerquadratmethode
geschätzt wird, das Verändern des Wertes der Vergessensfaktoren
anhand des Signal-Rausch-Verhältnisses.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung hält
die rekursive Schätzfunktion nach der Fehlerquadratmethode
das Straßengefälle nahezu konstant und berechnet
die Fahrzeugmasse aus der Zugkraft, wenn sich das Kraftfahrzeug
in einem Startzustand befindet.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung beginnt
der Startzustand, wenn das Fahrzeug zunächst gestartet
wird, und endet, wenn die Motor- und Getriebetemperaturen auf einen vordefinierten
Betrag ansteigen.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung akkumuliert
die rekursive Schätzfunktion nach der Fehlerquadratmethode
Zugkraftberechnungen mit der Zeit, hält das Straßengefälle
nahezu konstant und berechnet die Fahrzeugmasse aus der Zugkraft,
wenn der Startzustand beendet ist.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung akkumuliert
die rekursive Schätzfunktion nach der Fehlerquadratmethode
Zugkraftberechnungen mit der Zeit, lässt eine Veränderung
des Straßengefällewertes zu und lässt
eine Veränderung der Fahrzeugmasse zu, wenn das Signal-Rausch-Verhältnis
den Schwellenwert übersteigt und die berechnete Fahrzeugmasse
innerhalb einer zulässigen Grenze liegt.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung akkumuliert
die rekursive Schätzfunktion nach der Fehlerquadratmethode
Zugkraftberechnungen mit der Zeit, lässt eine Veränderung
des Straßengefällewertes zu und hält
die Fahrzeugmasse nahezu konstant, wenn das Signal-Rausch-Verhältnis
den Schwellenwert übersteigt, die berechnete Fahrzeugmasse
innerhalb einer zulässigen Grenze liegt und das Motordrehmoment oberhalb
eines kalibrierten Wertes liegt.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst
der Schritt, in dem eine Fahrzeugmasse gewählt wird, das
Wählen der letzten durch die rekursive Schätzfunktion
nach der Fehlerquadratmethode berechneten Fahrzeugmasse als Fahrzeugmasse,
wenn das Signal-Rausch-Verhältnis den Schwellenwert übersteigt.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst
der Schritt, in dem ein Schaltplan gewählt wird, das Wählen
zwischen einem Einsparungsschaltplan und einem Leistungsschaltplan.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst
das Verfahren den Schritt, in dem ein Straßenbelastungs-Massenfaktor aus
der Fahrzeugmasse, dem Straßengefälle und der
Beschleunigung infolge der Schwerkraft, berechnet wird, bevor ein
Schaltplan gewählt wird.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst
das Verfahren den Schritt, indem der Straßenbelastungs-Massenfaktor normiert
wird und anhand des normierten Straßenbelastungs-Massenfaktors
ein Schaltplan gewählt wird.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein
Leistungsschaltplan gewählt, wenn die Fahrzeugmasse und
das Straßengefälle unbekannt sind.
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In
einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das
Signal-Rausch-Verhältnis kleiner als der Schwellenwert,
wenn das Kraftfahrzeug bremst.
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Weitere
Anwendungsgebiete werden aus der hier gegebenen Beschreibung deutlich.
Selbstverständlich sind die Beschreibung und die spezifischen
Beispiele lediglich zum Zweck der Veranschaulichung gedacht und
nicht dazu gedacht, den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu begrenzen.
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ZEICHNUNGEN
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Die
hier beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich zur Veranschaulichung
und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise begrenzen.
In den Zeichnungen zeigen:
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1A und 1B einen
Ablaufplan, der ein Verfahren zum Wählen eines Schaltplans
gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung
veranschaulicht;
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2 ein
Steuersignaldiagramm des Verfahrens zum Wählen eines Schaltplans
der vorliegenden Erfindung; und
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3 eine
Tabelle, die verschiedene Konvergenzgrade zeigt, die von dem Verfahren
der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
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GENAUE BESCHREIBUNG
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Die
folgende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft
und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder ihre Verwendungen nicht
einschränken.
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In
den 1A und 1B ist
ein Verfahren zum Wählen eines Schaltplans für
ein Automatikgetriebe bei einem Kraftfahrzeug allgemein durch das Bezugszeichen 10 angegeben.
Das Kraftfahrzeug (nicht gezeigt) umfasst im Allgemeinen einen Antriebsstrang
mit einem Motor und einem Automatikgetriebe. Bei der Fortbewegung
des Kraftfahrzeugs kann sich das Gefälle der Straße
in Abhängigkeit von der gegebenen Strecke von einem flachen
Gefälle zu einem steilen Gefälle verändern.
Außerdem kann sich infolge von Schwankungen der Menge der
Passagiere, des Gepäcks und der gelagerten Gegenstände
oder des Vorhandenseins von Anhängern oder anderen geschleppten
Objekten die Masse des Kraftfahrzeugs verändern. Das Verfahren 10 schätzt das
Straßengefälle und die Fahrzeugmasse zu einem
gegebenen Zeitpunkt, um eine Schaltplan zu wählen, der
den Bedürfnissen der Bedienungsperson des Kraftfahrzeugs
genügt. Demgemäß läuft das Verfahren 10 ununterbrochen
in Echtzeit.
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Das
Verfahren 10 beginnt mit dem Schritt 11, wo ein
Controller ermittelt, ob eine Betriebsbremse betätigt ist
oder ob das Motordrehmoment nahezu einem Nettodrehmoment von null
entspricht. Der Controller kann ein Motorcontroller oder ein Getriebecontroller
oder irgendeine andere elektronische Vorrichtung mit einem vorprogrammierten
digitalen Rechner oder Prozessor, einer Steuerlogik, einem zum Speichern
von Daten verwendeten Speicher und wenigstens einem E/A-Abschnitt
sein. Die Steuerlogik umfasst mehrere logische Routinen zum Überwachen, Manipulieren
und Erzeugen von Daten. Wenn die Betriebsbremse betätig
ist oder wenn das Motordrehmoment nahezu null ist, geht das Verfahren 10 zum Schritt 12 weiter,
wo eine Fahrzeugmasse und ein auf null gefiltertes Straßengefälle
gewählt werden. Wenn das Signal-Rausch-Verhältnis
einen Schwellenwert übersteigt, wird die letzte geschätzte
Fahrzeugmasse, die bei einer früheren Iteration des Verfahrens 10 berechnet
wurde, als Fahrzeugmasse genommen. Somit wird angenommen, dass dies
eine ziemlich genaue Fahrzeugmasse ist. Wenn das Signal-Rausch-Verhältnis
den Schwellenwert übersteigt, wird das letzte geschätzte
Straßengefälle, das bei einer früheren
Iteration des Verfahrens 10 berechnet wurde, als Straßengefälle
genommen. Um das letzte geschätzte Straßengefälle
zu filtern, wird es durch ein Verzögerungsfilter erster
Ordnung mit einer langsamen Zeitkonstanten wie beispielsweise 15
Sekunden geleitet.
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Wenn
die Betriebsbremse nicht eingerückt ist und/oder das Motordrehmoment
nicht nahezu null ist, geht das Verfahren zum Schritt 13 weiter,
wo der Controller ermittelt, ob ein Signal-Rausch-Verhältnis einen
Schwellenwert übersteigt. Das Signal-Rausch-Verhältnis
repräsentiert die Qualität von Daten, die von
dem Kraftfahrzeug gemessen werden. Ein gutes Signal-Rausch-Verhältnis
liegt vor, wenn die Beschleunigung ungleich null ist, das Motordrehmoment
nicht nahezu null ist und/oder kein Bremsen erfolgt. Der Schwellenwert
ist ein vordefinierter kalibrierter Wert.
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Wenn
das berechnete Signal-Rausch-Verhältnis größer
als der Schwellenwert ist, geht das Verfahren 10 zum Schritt 14 weiter,
wo die Fahrzeugmasse und das Straßengefälle unter
Verwendung einer rekursiven Schätzfunktion nach der Fehlerquadratmethode
(Recursive Least Squares estimator, RLS estimator) geschätzt
werden. Die RLS-Schätzfunktion ist ein Prozess oder ein
Programm, das die Akkumulation von gemessenen Daten und das mehrfache
Vergessen anwendet, um eine geschätzte Fahrzeugmasse und
ein geschätztes Straßengefälle zu berechnen.
Eine RLS-Schätzfunktion ist in "Recursive Least
Squares with Forgetting for Online Estimation of Vehicle Mass and
Road Grade: Theory and Experiments" von Vahidi, Stefanopoulou und
Peng, veröffentlicht in Vehicle System Dynamics, Bd. 43, Nr.
1 (Januar 2005), das hier durch Bezugnahme vollständig
mit aufgenommen ist, beschrieben. Die RLS-Schätzfunktion
verwendet mehrere gemessene Fahrzeugparameter und bekannte Fahrzeugkonstanten,
um die Fahrzeugmasse und das momentane Gefälle der Straße,
auf der das Fahrzeug fährt, in Echtzeit zu schätzen.
Die Grundbeziehung zwischen der Fahrzeugmasse und dem Straßengefälle
kann durch die folgende Gleichung dargestellt werden: Ma = ((Te – Jeω ·))rg) – Ffb – Faero – Fgrade, (1)wobei
M die Masse des Fahrzeugs ist, a die aus der zeitlichen Änderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnete Beschleunigung des Fahrzeugs
ist, Jeω · der zum Drehen des Antriebsstrangs
verwendete Drehmomentanteil ist, rg der
Radradius dividiert durch das Gesamtübersetzungsverhältnis
ist (konstant bei einem gegebenen Fahrzeug), Ffb die
Kraft des Bremsens ist, Faero die durch
den Luftwiderstand bedingte Kraft ist und Fgrade die
Kraft infolge des Straßengefälles ist. Das wirkliche
Straßengefälle kann anhand der folgenden Gleichung
berechnet werden: Fgrade =
M·g·(μ·cosβ + sinβ), (2) wobei μ der
Rollwiderstand der Straße ist und β das Straßengefälle
ist. Demgemäß entspricht β = 0 keiner Straßenneigung,
entspricht β > 0
einem ansteigenden Gelände repräsentiert β < 0 einem abfallenden Gelände.
Weitere Faktoren, die verwendet werden können, um die Genauigkeit
der Schätzung zu verbessern, umfassen die Eingabe und die
Ausgabe eines PTO-Aktivierungsstatus, der Motorkühlmitteltemperatur
und den Gebläsedrehmomentverlust. Die RLS-Schätzfunktion
verwendet zusammen mit der Gleichung (1) die rekursive Analyse nach
der Fehlerquadratmethode mit Vergessen, um eine geschätzte Fahrzeugmasse
(M) und ein geschätztes Straßengefälle
(β) zu berechnen, wie nachstehend ausführlicher
beschrieben wird.
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Wenn
das berechnete Signal-Rausch-Verhältnis kleiner als der
Schwellenwert ist, geht das Verfahren 10 zum Schritt 16 weiter,
wo der Controller eine Fahrzeugmasse wählt. Wenn das Signal-Rausch-Verhältnis
den Schwellenwert übersteigt, wird die im Schritt 14 berechnete
letzte geschätzte Fahrzeugmasse als gewählte Fahrzeugmasse
genommen. Somit wird angenommen, dass dies eine ziemlich genaue
Fahrzeugmasse ist.
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Als
Nächstes wird im Schritt 18 unter Verwendung einer
Gefälleschätzfunktion ein geschätztes
Gefälle berechnet. Die Gefälleschätzfunktion
verwendet die im Schritt 16 bestimmte gewählte
Fahrzeugmasse, um anhand der Gleichung (1) das Straßengefälle
zu berechnen.
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Sobald
entweder in den Schritten 11, 14 oder im Schritt 18 die
Fahrzeugmasse und das Straßengefälle geschätzt
worden sind, wird im Schritt 20 ein Straßenbelastungs-Massenfaktor
(road load mass factor, RLM factor) berechnet. Der RLM-Faktor wird anhand
der folgenden Gleichung berechnet: RLM-Faktor
= M·(1 + g·sin(β))
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Der
RLM-Faktor wird dann im Schritt 22 entweder auf eine "0"
oder eine "1" normiert. Wenn sich das Fahrzeug in einem Startzustand
befindet, wo die Fahrzeugmasse und das Straßengefälle
nicht genau geschätzt werden können, wird der
RLM-Faktor auf eine Vorgabeeinstellung, die einem Leistungsschaltplan
entspricht, normiert.
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Im
Schritt 24 wird anhand des im Schritt 22 berechneten
normierten RLM-Faktors ein Schaltplan gewählt. In dem vorgelegten
speziellen Beispiel gibt ein normierter RLM-Faktor von "0" an, dass
das Getriebe einen Leistungsschaltplan verwendet sollte, der die
Schaltleistung optimiert, während ein normierter RLM-Faktor
von "1" angibt, dass das Getriebe einen Einsparungsschaltplan verwenden
sollte, der den Kraftstoffverbrauch optimiert. Zudem fasst die vorliegende
Erfindung ins Auge, irgendeinen normierten RLM-Faktor zwischen "0"
und "1" zu verwenden, um zwischen den zwei Schaltplänen
zu interpolieren. Demgemäß kann wohlgemerkt irgendein
normierter Faktor einem spezifischen Schaltplan entsprechen. Obwohl
bei dem vorgelegten speziellen Beispiel nur zwei Schaltpläne
verwendet worden sind, kann außerdem wohlgemerkt irgendeine
Anzahl von Schaltplänen verwendet werden, solange jeder
Schaltplan einem normierten Wert entspricht. Während Startbedingungen,
wo zunächst das Fahrzeug angeschaltet wird, wird automatisch
ein Leistungsschaltplan gewählt.
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In 2 ist
nun ein Steuersignaldiagramm allgemein durch das Bezugszeichen 100 angegeben. Das
Steuersignaldiagramm 100 ist eine algorithmische Darstellung
des in 1 beschriebenen Verfahrens 10.
Das Steuersignaldiagramm 100 umfasst mehrere gemessene
Eingaben 102, die verwendet werden, um die Masse des Fahrzeugs
und das Straßengefälle zu berechnen. Diese Eingaben 102 umfassen
das Motordrehmoment, die Fahrzeuggeschwindigkeit und interne Getriebesteuermodulsignale.
Ein RLS-Schätzfunktionsprozess 104 verwendet dann
die Eingaben 102, um unter Anwendung der rekursiven Fehlerquadratmethode
mit mehrfachem Vergessen die Fahrzeugmasse das Straßengefälle zu
schätzen. Wie oben angemerkt worden ist, ist der RLS-Schätzprozess
in der mit "Recursive Least Squares with Forgetting for Online Estimation
of Vehicle Mass and Road Grade: Theory and Experiments" betitelten
Abhandlung von Vahidi, Stefanopoulou und Peng beschrieben. Der Prozess
des mehrfachen Vergessens umfasst das Zuweisen eines skalaren oder
gewichteten Wertes an die Fahrzeugmasse und das Straßengefälle,
um alte Daten, die weniger genau sein können, "zu vergessen".
Dieser Skalar wird als Vergessensfaktor bezeichnet und ist in der
Abhandlung, auf die oben verwiesen wurde, und in 3 durch
"λ" angegeben.
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Die
RLS-Schätzfunktion 104 der vorliegenden Erfindung
verändert diese Vergessensfaktoren darauf basierend, ob
das Fahrzeug zunächst gestartet wurde, und außerdem
auf der Grundlage der Qualität des Signal-Rausch-Verhältnisses.
In 3 ist eine Tabelle dieser Faktoren und der Bedingungen für
einen Übergang von einem Konvergenzgrad zu einem anderen
gezeigt. Für jeden Konvergenzgrad sind zwei gesonderte
Vergessensfaktoren λ angegeben. Wohlgemerkt sind diese
Vergessensfaktoren λ beispielhaft und können für
eine gegebene Anwendung verändert werden. Bei dem ersten
Konvergenzgrad während des Startens des Kraftfahrzeugs
(Zeile 1) wird das Straßengefälle konstant gehalten,
wobei die Zugkraft ohne Datenakkumulation berechnet wird. Da beim
Starten die Masse des Fahrzeugs unbekannt ist und beim Starten das
Straßengefälle ebenfalls unbekannt ist, nimmt
die RLS-Schätzfunktion 104 an, dass sich das Straßengefälle
nicht ändert, und versucht, die Fahrzeugmasse aus der gemessenen
Zugkraft zu berechnen. Die Zugkraft entspricht der Summe der in
Gleichung (1) verwendeten Eingaben 102. Eine genaue Zugkraft
kann auch dann berechnet werden, wenn ein Drehmomentwandler arbeitet.
Die RLS-Schätzfunktion 104 lässt bei
dem ersten Konvergenzgrad (Zeile 1) zu, dass sich der Wert der Fahrzeugmasse
stark ändert, wenn sich während des Fahrens die
Zugkraft ändert.
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Sobald
der Motor und das Getriebe (beispielsweise auf 25 bis 30 Grad Celsius)
warmgelaufen sind, wechselt die RLS-Schätzfunktion 104 zu dem
nächsten Konvergenzgrad (Zeile 2) Hier wird das Straßengefälle
ziemlich konstant gehalten, wird zugelassen, dass sich die Fahrzeugmasse ändert, und
wird die Akkumulation von Daten mit der Zeit gespeichert und bei
nachfolgenden Berechnungen verwendet.
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Die
RLS-Schätzfunktion 104 wechselt zu dem nächsten
Konvergenzgrad (Zeile 3), sobald sie eine spezifizierte Anzahl von
Berechnungen vorgenommen hat, wobei Daten genommen werden, wenn das
Signal-Rausch-Verhältnis den Schwellenwert übersteigt
und die berechnete Fahrzeugmasse in eine zulässige Grenze
fällt. Dieser Konvergenzgrad reduziert das Ausmaß,
mit dem sich die Masse des Fahrzeugs ändert, während
eine größere Änderung des Straßengefälles
zugelassen wird.
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Schließlich
wechselt die RLS-Schätzfunktion 104 zu dem Konvergenzgrad
(Zeile 4), wenn eine spezifizierte Anzahl ähnlicher Fahrzeugmassenschätzwerte
unter Verwendung verschiedener Datensätze mit der Zeit
berechnet worden sind. Dies erfolgt, wenn während des gesamten
Datensatzes ein gutes Signal-Rausch-Verhältnis vorliegt
und wenn das Motordrehmoment über einem kalibrierten Wert liegt.
Bei diesem Konvergenzgrad wird die Masse des Kraftfahrzeugs ziemlich
konstant gehalten, was einen hohen Grad des Vertrauens, dass die
sich verändernde gemessene Zugkraft durch die Änderung der
Straßengefällebedingungen und nicht durch die Änderung
der Fahrzeugmasse bedingt ist, widerspiegelt. Demgemäß wird
zugelassen, dass sich das Straßengefälle stark ändert,
wenn sich die Zugkraft ändert, wobei die Akkumulation von
Daten weitergeht.
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Um
zu 2 zurückzukehren, werden durch die Funktion 106 berechnete
Fahrzeugmassenschätzwerte und Straßengefälleschätzwerte
verarbeitet, um den Straßenbelastungs-Massenfaktor zu berechnen.
In dem vorgelegten speziellen Beispiel wird eine Minimalwertbegrenzungsfunktion
verwendet, um einen positiven Gefälleschätzwert
zu erzeugen. Jedoch ist diese Minimalwertbegrenzungsfunktion optional
und kann entfernt werden, um einem Fahrzeug, das bergab fährt
(negatives Gefälle) zu ermöglichen, anstelle eines
Vorgabe-Leistungsschaltplans einen Einsparungsschaltplan zu wählen.
Eine Eta- oder Wirkungsgrad-Berechnungsfunktion 108 normiert
dann den RLM-Faktor, um dem Getriebe- oder Antriebsstrangcontroller
das Wählen des Schaltplans zu ermöglichen, wie
bei 1 bereits beschrieben wurde.
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Wenn
das Signal-Rausch-Verhältnis den Schwellenwert nicht übersteigt,
wird die RLS-Schätzfunktion 104 ausgesetzt, wobei
eine Gefälleschätzfunktion 110 das Straßengefälle
aus der Zugkraft unter Verwendung desjenigen gewählten
Massenschätzwertes berechnet, der dem häufigstem RLS-Schätzwert
entspricht, wenn das Signal-Rausch-Verhältnis den Schwellenwert
nicht übersteigt. Die gewählte Fahrzeugmasse und
der berechnete Gefälleschätzwert werden dann durch
die Funktion 106 verarbeitet und durch die Eta-Berechnungsfunktion 108 normiert.
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Die
Beschreibung der Erfindung ist dem Wesen nach rein veranschaulichend,
wobei Abwandlungen, die nicht vom Kern der Erfindung abweichen,
im Umfang der Erfindung liegen sollen. Solche Abwandlungen wer den
nicht als Abweichung vom Leitgedanken und vom Umfang der Erfindung
betrachtet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - "Recursive
Least Squares with Forgetting for Online Estimation of Vehicle Mass
and Road Grade: Theory and Experiments" von Vahidi, Stefanopoulou
und Peng, veröffentlicht in Vehicle System Dynamics, Bd.
43, Nr. 1 (Januar 2005) [0031]