CN101328969A - 选择变速器换挡规律的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种用于在汽车中选择变速器换挡规律的方法。该方法包括下列步骤：判定信噪比是否超过阈值并测量汽车的牵引力。然后，如信噪比超过该阈值，则使用带多重遗忘的递归最小二乘估算器根据牵引力来估算车辆质量和道路坡度。如信噪比未超过该阈值，则选择车辆质量并根据该车辆质量和牵引力来估算道路坡度。然后，以该车辆质量和估算的道路坡度为基础选择换挡规律。

Description

选择变速器换挡规律的方法
技术领域
[0001]本发明涉及变速器，且更具体地涉及在机动车辆中选择变速器换挡规律(shift schedule)的方法。
背景技术
[0002]本部分中的说明仅提供与本发明相关的背景信息，其可以但不一定构成现有技术。
[0003]一种带有自动变速器的机动车辆，其包括换挡规律的控制策略，该控制策略的作用是在以多种因素为基础的条件下决定该自动变速器何时从一个传动比转换到另外一个传动比。这些因素典型地包括但不局限于发动机扭矩、车速和加速器踏板位置。所给定的用于机动车辆的任何一种换挡规律都是在燃油经济性和动力性能(performance)之间进行平衡，并且，以这种体现换挡规律特征的平衡为基础，可将所给定的任何一种换挡规律归类为经济性换挡规律或动力性换挡规律。
[0004]对于机动车辆的给定路段而言，有些时候燃油经济性要优先于强动力性，而其它时候强动力性要优先于燃油经济性。因此，希望能够在给定的行驶条件的基础上，在不同的换挡规律之间，例如经济性换挡规律和动力性换挡规律之间进行转换。然而，由于行驶条件——诸如道路坡度和车辆参数(例如车辆质量)——的易变性，自动地判断需要哪种换挡规律是有困难的。因此，本发明提供了一种使用估算的道路坡度和车辆质量来选择换挡规律的方法。
发明内容
[0005]本发明提供一种用于选择机动车辆中变速器的换挡规律的方法。
[0006]在本发明的一个方面，该方法包括下列步骤：判定信噪比是否超过阈值并测量汽车的牵引力。然后，如信噪比超过该阈值，则使用带多重遗忘(multiple forgetting)的递归最小二乘估算器(recursive least squares estimator)根据牵引力(tractive effort)来估算车辆质量(vehicle mass)和道路坡度(road grade)。如信噪比不超过该阈值，则选择车辆质量并根据该车辆质量和牵引力来估算道路坡度。然后，以该车辆质量和所估算的道路坡度为基础来选择换挡规律。
[0007]在本发明的另一个方面，当发动机扭矩不近似为零的时候，该信噪比是车辆的加速度。
[0008]在本发明的另一个方面，该牵引力是根据所测得的车速、所测得的发动机扭矩以及变速器控制信号而计算得出的。
[0009]在本发明的另一个方面，该递归最小二乘估算器中包含对车辆质量和道路坡度进行修改的遗忘因子。
[0010]在本发明的另一个方面，使用递归最小二乘估算器来估算车辆质量和道路坡度的步骤包括以信噪比为基础对遗忘因子的值进行检验
[0011]在本发明的另一个方面，当汽车处于启动状态时，该递归最小二乘估算器保持道路坡度基本恒定并根据牵引力来计算车辆质量。
[0012]在本发明的另一个方面，当车辆第一次启动时，启动状态开始，而当发动机和变速器温度上升到预定值时，启动状态结束。
[0013]在本发明的另一个方面，在启动状态结束的时候，递归最小二乘估算器在时间上对牵引力的计算进行积累、保持道路坡度基本恒定，并根据牵引力来计算车辆质量。
[0014]在本发明的另一个方面，当信噪比超过阈值且算得的车辆质量在允许界限之内时，递归最小二乘估算器在时间上对牵引力的计算进行积累、允许道路坡度值发生变化、且允许车辆质量发生变化。
[0015]在本发明的另一个方面，当信噪比超过阈值、所算得的车辆质量在允许界限之内、且发动机扭矩高于标定值(calibrated value)时，递归最小二乘估算器在时间上对牵引力的计算进行积累、允许道路坡度值发生变化，且保持车辆质量基本恒定。
[0016]在本发明的另一个方面，选择车辆质量的步骤包括：当信噪比超过阈值时，从递归最小二乘估算器上次算得的车辆质量中选择车辆质量。
[0017]在本发明的另一个方面，选择换挡规律的步骤包括在经济性换挡规律和动力性换挡规律之间做出选择。
[0018]在本发明的另一个方面，该方法中包括以下步骤：在选择换挡规律之前，根据车辆质量、道路坡度和重力造成的加速度来计算道路载荷质量因子。
[00191在本发明的另一方面，该方法中包括以下步骤：将道路负载质量因子归一化(normalization)，并基于归一化的道路负载质量因子来选择换挡规律。
[0020]在本发明的另一方面，当车辆质量和道路坡度未知时，选择动力性换挡规律。
[0021]在本发明的另一方面，当汽车制动时，该信噪比小于该阈值。
[0022]通过本文所提供的描述，其它可适用的领域将变得显而易见。应当理解，该描述和特定示例的目的仅在于举例说明，而并非试图限制本公开的范围。
附图说明
[0023]本文中所描述的附图仅用作示例，而不以任何方式限制本发明的范围。
[0024]图1A和1B是显示了根据本发明原理来选择换挡规律的方法的流程图；
[0025]图2是本发明的选择换挡规律的方法的控制信号方框图；而
[0026]图3是显示了本发明的方法所使用的不同收敛等级的表格。
具体实施方式
[0027]下文的描述在本质上仅仅起示例性的作用，而并非旨在限制本发明及其用途。
[0028]参考图1A和1B，标号10从总体上显示了汽车中自动变速器选择换挡规律的方法。汽车(图中未示出)通常包括带有发动机和自动变速器的动力总成(powertrain)。在汽车行驶的过程中，根据所给定的路线，道路的坡度可能在平坦的坡度和陡峭的坡度之间变化。此外，由于乘客数量、行李、贮藏物品的变动，拖车或其它拖挂物的存在等的原因，汽车的质量也可能发生变化。方法10在任意给定的时刻对道路坡度和车辆质量进行估算，以选择适合汽车驾驶员需求的换挡规律。因此，方法10是持续性地实时运行的。
[0029]方法10从步骤11开始，该步骤中，控制器判断是否应用了常用制动(service brake)或发动机扭矩是否接近零值净扭矩。该控制器可能是发动机控制器或变速器控制器，或者其它任何具有预编程数字计算器或处理器、控制逻辑、用于储存数据的存储器以及至少一个I/O模块的电子设备。该控制逻辑包括多个用于监控、操纵以及生成数据的逻辑电路。若实施了常用制动或发动机扭矩接近于零，则方法10前进到步骤12，该步骤中选择缓慢过滤到零的车辆质量值和道路坡度值。当信噪比超过阈值时，该车辆质量取自于方法10的前次迭代中所计算出的车辆质量的上一个估算值。同样地，它被视为还算精确的车辆质量。当信噪比超过阈值时，该道路坡度也取自于方法10的前次迭代中所计算出的道路坡度的上一个估算值。为将道路坡度的上一次估算值缓慢过滤到零，该道路坡度需通过带有慢时间常数(例如15秒)的一阶滞后滤波器。
[0030]若未应用常用制动且/或发动机扭矩不接近于零，则该方法前进到步骤13，该步骤中，控制器判断信噪比是否超过阈值。该信噪比体现了从汽车中测得的数据的质量。当加速度不等于零、发动机扭矩不接近于零、且/或未实行制动时，将出现好的信噪比值。而阈值是预先定义的标定值。
[0031]若所算得的信噪比大于阈值，则方法10前进到步骤14，该步骤中，使用带多重遗忘的递归最小二乘(RLS)估算器来估算车辆质量和道路坡度。该RLS估算器是利用积累的测量数据以及多个遗忘因子来计算车辆质量和道路坡度的估算值的一种方法或程序。在Vahidi，Stefanopoulou和Peng所著的、发表于Vehicle SystemDynamics，Vol.43，No1(2005年1月)的“Recursive Least Squares withForgetting for Online Estimation of Vehicle Mass and Road Grade：Theory and Experiments”中描述了一种RLS估算器，其通过引用整体地结合与本文中。该RLS估算器使用多个已测得的车辆参数和已知的车辆常数来实时地估算车辆质量和车辆当前驶经道路的道路坡度。车辆质量和道路坡度的基本关系可以用下列等式来表示：
Figure A20081009101200081
[0032]其中，M是车辆的质量，a是根据车速在时间上的变化而算出的车辆加速度，Te是发动机扭矩，是扭矩中用于转动动力总成的部分，rg是车轮半径除以总传动比(对给定车辆而言为常数)，Ffb是制动力，Faero是气动阻力引起的力，而Fgrade是道路坡度引起的力。当前道路坡度可根据下列等式算得：
(2)Fgrade＝M*g*(μ*cosβ+sinβ)；
[0033]其中，μ是道路的滚动阻力系数(rolling resistance)而β是道路坡度。因此，β＝0对应于道路无倾斜度，β＞0对应于上坡坡度，而β＜0表示下坡坡度。其它可用于提高估算精度的因素还包括输入和输出PTO激活状态、发动机冷却剂温度和风扇转矩损耗。该RLS估算器采用带多重遗忘的最小二乘解析方法，利用等式(1)来实时计算估算车辆质量(M)和估算道路坡度(β)，计算过程将在下文中作更详细的描述。
[0034]若所算得的信噪比小于该阈值，则方法10前进到步骤16，该步骤中，控制器选择车辆质量值。所选用的车辆质量值取自于上一次当信噪比超过阈值时在步骤14中计算所得的车辆质量估算值。同样地，它被视为基本精确的车辆质量。
[0035]接着，在步骤18中采用坡度估算器来计算坡度估算值。该坡度估算器使用在步骤16中所确定的所选车辆质量，根据方程(1)来计算道路坡度。
[0036]一旦在步骤11、14或步骤18中已经估算了车辆质量和道路坡度，则在步骤20中计算出道路载荷质量(RLM)因子。该RLM因子是使用下列等式而算得的：
(3)RLM factor＝M*(1+g*sin(β))。
[0037]然后，在步骤22中将该RLM因子归一化为“0”或“1”。若车辆处在启动状态(这时无法精确估算车辆质量和道路坡度)，则RLM因子会归一化成对应于动力性换挡规律的默认设定值。
[0038]在步骤24中，将以步骤22中所算出的归一化的RLM因子为基础，来选择换挡规律。在所提供的特定示例中，已归一化的RLM因子“0”表示该变速器将使用优化换挡动力性的动力性换挡规律，而已归一化的RLM因子“1”则表示该变速器将使用优化燃油经济性的经济性换挡规律。而且，本发明认为，任何介于“0”和“1”之间的归一化的RLM因子都可用于在两种换挡规律之间进行插入。因此，应当理解为，任何一个已归一化的因子都可对应于一种换挡规律。此外，尽管在所提供的特别示例中只使用了两种换挡规律，但应当理解，只要每个换挡规律都对应于一个已归一化的值，则可以使用任意个数的换挡规律。在车辆刚刚点火的启动状态下，将自动选择动力性换挡规律。
[0039]现在来参考图2，标号100从总体上显示了控制信号方框图。该控制信号方框图100是图1中所介绍的方法10的算法表示。该控制信号方图100包括用于计算车辆质量和道路坡度的、测量所得的多个输入值102。这些输入值102包括发动机扭矩、车速和内部变速器控制模块信号。然后，RLS估算器程序104将利用这些输入值102，采用带多重遗忘的最小二乘法来估算车辆质量和道路坡度。正如上文所提到的，在Vahidi，Stefanopoulou，和Peng所著的、题为“RecursiveLeast Squares with Forgetting for Online Estimation of Vehicle Mass andRoad Grade：Theory and Experiments”的论文中对该RLS估算进程进行了介绍。该多重遗忘方法包括给车辆质量和道路坡度指定某个标量(scalar)或权重值来“遗忘”可能不太精确的旧数据。所提及的标量作为遗忘因子，在上文所参考的论文及图3中用“λ”表示。
[0040]基于车辆是否刚启动以及信噪比的质量，本发明的RLS估算器104将改变这些遗忘因子。图3中显示了这些因子以及收敛等级转换条件的表格。对于每一等级的收敛性，都给出了两个分开的遗忘因子λ。应当理解，这些遗忘因子λ都只是示例性的，对于给定的应用而言是可以改变的。在汽车启动期间的第一收敛等级中(第1行)，道路坡度保持恒定，而在牵引力的计算中不存在积累的数据。由于在启动时车辆质量未知，道路坡度也未知，因此，RLS估算器104假定道路坡度不发生变化，并尝试根据测得的牵引力计算出车辆质量。该牵引力对应于方程(1)中所使用的输入值102的总和。即使在变矩器工作的时候，也能计算出精确的牵引力。处于第一收敛等级(第1行)的RLS估算器104允许行驶中车辆质量值随牵引力变化而发生显著变化。
[0041]一旦发动机和变速器完成暖机(例如，到25至30摄氏度)，则该RLS估算器104转换到下一收敛等级(第2行)。这里，道路坡度保持基本恒定，车辆质量允许变化，且随时间而积累的数据被储存并用在随后的计算中。
[0042]一旦RLS估算器使用在信噪比超过阈值且所算得的车辆质量落在允许的限度之内时所取得的数据完成了一定数量的计算，则RLS估算器104转换到下一收敛等级(第3行)。该收敛等级缩小了车辆质量的变化幅度而允许道路坡度发生较大的变化。
[0043]最后，当使用时间上的不同数据集而计算出一定数量的类似的车辆质量估算值时，RLS估算器104转换到第四收敛等级(第4行)。这种情况发生的条件是，在整个数据集内都具有良好信噪比且发动机扭矩处在标定值之上。在该收敛等级中，车辆质量保持基本恒定，这反映了高度的信心，即，相信所测得的牵引力变化都是由于道路坡度条件的变化而不是由于车辆质量变化所造成的。因此，在牵引力变化且数据继续累计的时候，允许道路坡度值发生显著变化。
[0044]回到图2，所算得的车辆质量估算值和道路坡度估算值将通过方程106处理，以计算道路载荷质量因子。在所提供的特定示例中，使用了最小极限值以产生正值的坡度估算值。然而，该最小极限值是可选的，可将其移除以允许下坡的车辆(负值的坡度斜度)选择经济性换挡规律而不是默认的动力性换挡规律。然后，Eta计算器或效能计算器108将RLM因子归一化以允许变速器控制器或动力总成控制器对换挡规律进行选择--如前文在图1中所述。
[0045]在信噪比未超过阈值时，RLS估算器104暂停使用，而坡度估算器110使用所选择的质量估算值、根据牵引力来计算道路坡度，所使用的质量估算值选自于信噪比仍在阈值之上时的最后一个RLS估算值。然后，所选择的车辆质量和所算得的坡度估算值将通过方程106进行处理并由Eta计算器108进行归一化。
[0046]对本发明的说明在本质上仅为示例性的，所有不脱离本发明主旨的变型都应属于本发明的范围之内。这种变型不被视为脱离本发明的精神和范围。

Claims (16)

1.一种用于在机动车辆中选择变速器用换挡规律的方法，其包括下列步骤：
判定信噪比是否超过阈值；
计算机动车辆的牵引力；
当所述信噪比超过所述阈值时，使用带多重遗忘的递归最小二乘估算器、根据所述牵引力来估算车辆质量和道路坡度；
当所述信噪比未超过所述阈值时，选择车辆质量，并根据所述车辆质量和所述牵引力来估算所述道路坡度；并
基于所述车辆质量和所估算的道路坡度来选择换挡规律。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当发动机扭矩不近似为零的时候，所述信噪比是所述车辆的加速度。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述牵引力是根据测得的车速、测得的发动机扭矩以及变速器控制信号而计算的。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述递归最小二乘估算器中包括对所述车辆质量和所述道路坡度进行修改的遗忘因子。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，使用递归最小二乘估算器来估算所述车辆质量和所述道路坡度的步骤包括：基于所述信噪比来改变所述遗忘因子的值。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，当机动车辆处于启动状态时，所述递归最小二乘估算器保持所述道路坡度基本恒定并根据所述牵引力来计算所述车辆质量。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，当车辆第一次启动时，所述启动状态开始，而当发动机和变速器温度上升到预定值时，所述启动状态结束。
8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述启动状态已经结束时，所述递归最小二乘估算器在时间上对所述牵引力的计算进行积累，保持所述道路坡度基本恒定，并根据所述牵引力来计算所述车辆质量。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，当所述信噪比超过所述阈值且所算得的车辆质量处在允许界限之内时，所述递归最小二乘估算器在时间上对牵引力的计算进行积累，允许所述道路坡度值发生变化，且允许所述车辆质量发生变化。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，当所述信噪比超过所述阈值、所算得的车辆质量在允许界限之内且发动机扭矩高于标定值时，所述递归最小二乘估算器在时间上对所述牵引力的计算进行积累，允许所述道路坡度值发生变化，且保持所述车辆质量基本恒定。
11.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，选择车辆质量的步骤包括：当所述信噪比超过所述阈值时，从通过所述递归最小二乘估算器算得的上一车辆质量中选择车辆质量。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，选择换挡规律的步骤包括：在经济性换挡规律和动力性能换挡规律之间做出选择。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述方法还包括以下步骤：在选择换挡规律之前，根据所述车辆质量、所述道路坡度和重力造成的加速度来计算道路载荷质量因子。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述方法还包括以下步骤：将所述道路负载质量因子归一化，并以归一化的道路负载质量因子为基础来选择换挡规律。
15.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述车辆质量和所述道路坡度未知时，选择动力性能换挡规律。
16.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当机动车辆进行制动时，所述信噪比小于所述阈值。
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