DE60212741T2

DE60212741T2 - System und Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für einen Dieselmotor

Info

Publication number: DE60212741T2
Application number: DE60212741T
Authority: DE
Inventors: Masahiko Tsuzuki-ku Yokohama-shi Tsuyuki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-03-01
Filing date: 2002-02-19
Publication date: 2006-11-09
Anticipated expiration: 2022-02-20
Also published as: EP1236879B1; JP3991600B2; JP2002256945A; EP1236879A2; DE60212741D1; EP1236879A3; US6736112B2; US20020121265A1

Description

Diese Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzungs- Steuerungsvorrichtung für den Gebrauch mit einem Dieselmotor und ein Kraftstoffeinspritzungs- Steuerungsverfahren für den Gebrauch mit einem Dieselmotor.
Tokkai Hei 11- 36962, veröffentlicht durch das Japanische Patentbüro in 1999, zeigt eine Dieselmotor- Steuerungsvorrichtung, die die Raucherzeugung in einem Dieselmotor unterdrückt. Diese Dieselmotor- Steuerungsvorrichtung steuert eine Kraftstoffeinspritzung, um ein überschüssiges Luftverhältnis bei einer niedrigen Motordrehzahl und einer niedrigen Motorlast niedriger als 1 zu halten.
Wenn ein Fahrzeug von einer niedrigen Motordrehzahl durch das Niederdrücken eines Beschleunigerpedals beschleunigt wird, emittiert ein Motor mehr Rauch, wenn der Motor langsam seine Drehzahl erhöht, als wenn der Motor seine Drehzahl rasch erhöht.
Jedoch in dem Stand der Technik ist die Erhöhungsrate der Motordrehzahl nicht in die Überlegung einbezogen worden. Somit erhöht sich die Rauchmenge, wenn das Fahrzeug von einer niedrigen Drehzahl durch Niederdrücken des Beschleunigerpedals beschleunigt wird, wenn die Erhöhungsrate der Motordrehzahl niedrig ist.
Das Stand der Technik Dokument EP 0 732 491 A2 lehrt ein Motorregulierungssystem, das eine elektronische Kraftstoffeinspritzregulierung verwendet. Die maximale Menge von zu diesem Motor zugeführten Kraftstoff wird in Abhängigkeit von der erfassten Motordrehzahl zusammen mit der Motorbeschleunigung gesteuert. Die Kraftstoffeinspritzmenge wird reduziert, wenn die maximal zulässige Beschleunigungskurve überschritten wird, durch Berechnung der empirischen Beschleunigungskurve in Abhängigkeit von der Fahrzeugfahrt und den Geräuschmerkmalen.
Aus dem Stand der Technik Dokument US 4, 572, 132 ist ein Dieseleinspritzungssystem mit einer Rauchimpuls- Begrenzungsvorrichtung bekannt. Entsprechend des elektronischen Steuerungssystems übertrifft selbst während der dynamischen Betriebsbedingungen die Abgastrübung nicht unerwünscht hohe Werte und das elektronische Steuersystem wird ohne Sensoren für die direkte oder indirekte Bestimmung der Luftmenge, die pro Zylinderhub angesaugt wird, betätigt. Insbesondere sind ein elektroni sches Steuerungssystem und ein Verfahren für ein Dieseleinspritzsystem einer Brennkraftmaschine bekannt, mit einer Datenspeichereinrichtung für Leistungscharakteristikdaten, aus der ein gewünschtes Signal für den Wert der Kraftstoffmenge, zumindest die U/min, – und die Gaspedalposition- gelesen werden kann, abhängig von zumindest einer Minimalwert- Auswahlstufe, verbunden mit zumindest dem Ausgangssignal des Datenspeichers für den Zweck zum Begrenzen der Kraftstoffmenge, wobei das Ausgangssignal der Auswahlstufe einen Nominalwert der einzuspritzenden Kraftstoffmenge beeinflusst, und die außerdem Einrichtungen enthalten, die auf die Rauchleistung für die Raucherzeugung reagieren, die zumindest ein Verzögerungselement mit zumindest einem einer erstrangigen oder höheren Ordnung einer Schaltkreisübertragungsfunktion für das Behandeln des Kraftstoffvolumens aufweist und die durch das Ausgangssignal von zumindest einer Minimalwert- Auswahlstufe bewirkt wird, und einer zusätzlichen Datenspeicherungseinrichtung für die Leistungscharakteristikdaten, verbunden mit zumindest dem Ausgangssignal des zumindest einem Verzögerungselementes, wodurch das Ausgangssignal der zusätzlichen Datenspeicherungseinrichtung den Nominalwert des einzuspritzenden Kraftstoffes beeinflusst.
Es ist das Ziel dieser Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzungs- Steuerungsvorrichtung für den Gebrauch mit einem Dieselmotor und ein Kraftstoffeinspritz- Steuerverfahren für den Gebrauch mit dem Dieselmotor zu schaffen, wobei die Rauchemission reduziert ist.
Entsprechend des Vorrichtungsaspektes der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Kraftstoffeinspritzungs- Steuerungsvorrichtung für den Gebrauch mit einem Dieselmotor gelöst, der die Merkmale des unabhängigen Anspruchs von Anspruch 1 hat.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den abhängigen Ansprüchen niedergelegt.
Entsprechend des Verfahrensaspektes der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Kraftstoffeinspritzungs- Steuerungsvorrichtung für den Gebrauch mit einem Dieselmotor gelöst, der die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 5 hat.
Somit ist es ein Vorteil der vorliegenden Lehre, das überschüssige Luftverhältnis in Reaktion auf die Erhöhungsrate der Motordrehzahl zu steuern.
Nachstehend wird die vorliegende Erfindung mittels bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen dargestellt und erläutert. In den Zeichnungen, wobei:
1 ein schematisches Diagramm eines Motors mit einer Kraftstoffeinspritzungs- Steuerungsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Lehre ist.
2 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Programm für das Berechnen der Menge des eingespritzten Kraftstoffes, ausgeführt durch eine Steuerungsvorrichtung entsprechend dieser Lehre, beschreibt.
3 ein Diagramm ist, das die Merkmale eines Planes, gespeichert durch die Steuerungsvorrichtung, einer erforderlichen Menge der Kraftstoffeinspritzung im Verhältnis zu dem Beschleunigerpedal- Niederdrücken beschreibt.
4 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Programm zum Berechnen einer korrigierten Kraftstoffeinspritzmenge für das Unterdrücken einer Raucherzeugung, ausgeführt durch die Steuerungsvorrichtung, beschreibt.
5 ein Diagramm ist, das die Merkmale eines Planes, gespeichert durch die Steuerungsvorrichtung, einer Bezugsmenge der Kraftstoffeinspritzung für das Unterdrücken der Raucherzeugung beschreibt.
Die 6A – 6C Diagramme sind, die die Merkmale eines Planes, gespeichert durch die Steuerungsvorrichtung, eines Korrekturkoeffizienten entsprechend eines Drehzahlverhältnisses beschreibt.
Die 7A – 7C Diagramme von weiteren möglichen Merkmale in Bezug auf den Plan des Korrekturkoeffizienten entsprechend der Drehzahlverhältnisse sind.
8 ein Diagramm ist, das die Merkmale eines Planes, gespeichert durch die Steuerungsvorrichtung, eines Korrekturkoeffizienten entsprechend einer Fahrzeugbeschleunigung entsprechend eines zweiten Ausführungsbeispieles dieser Lehre beschreibt.
9 ein Diagramm ist, das die Merkmale eines Planes, gespeichert durch die Steuerungsvorrichtung, eines Konekturkoeffizienten entsprechend einer Erhöhungsrate der Motordrehzahl entsprechend eines dritten Ausführungsbeispieles dieser Lehre beschreibt.
10 ein Ablaufdiagramm ist, das ein weiteres Berechnungsprogramm in Bezug auf eine korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge für den Zweck des Unterdrückens der Raucherzeugung, ausgeführt durch die Steuerungsvorrichtung, entsprechend eines vierten Ausführungsbeispieles dieser Lehre beschreibt.
11 ein Diagramm ist, das die Merkmale eines Planes einer Korrekturmenge entsprechend des Drehzahlverhältnisses, gespeichert durch die Steuerungsvorrichtung, entsprechend eines vierten Ausführungsbeispieles dieser Lehre beschreibt.
12 ein Diagramm ist, das die Merkmale eines Planes einer Korrekturmenge entsprechend der Fahrzeugbeschleunigung, gespeichert durch die Steuerungsvorrichtung, entsprechend eines vierten Ausführungsbeispieles dieser Lehre beschreibt.
13 ein Diagramm ist, das die Merkmale eines Planes einer Korrekturmenge entsprechend der Erhöhungsrate der Motordrehzahl, gespeichert durch die Steuerungsvorrichtung, entsprechend eines vierten Ausführungsbeispieles dieser Lehre beschreibt.
Die 14A – 14E Zeitpunktdiagramme sind, die Forschungsergebnisse der Erfinder in Bezug auf die Beschleunigung und die Raucherzeugung in einem Fahrzeug, angetrieben durch einen Dieselmotor, zeigen.
In Bezug auf die 14 werden die Forschungsergebnisse in Bezug auf die Beschleunigung und die Raucherzeugung in einem Fahrzeug, das mit einem Dieselmotor ausgerüstet ist, beschrieben.
Wenn ein Beschleuniger niedergedrückt wird, wenn der Motor in einem Niedrigdrehzahlbereich ist, erhöht sich die Kraftstoffeinspritzmenge allmählich. Diese Kraftstoffeinspritzmengenkurve ist auf der Grundlage der Werte gezeichnet, die durch herkömmliche Kraftstoffsteuerungs- Technologien festgelegt worden sind.
Wenn ein Gang mit niedriger Drehzahl verwendet wird, steigt die Drehzahl rasch an. Demzufolge ist, wie durch die gewölbte Linie in der 14E gezeigt, die Menge des erzeugten Rauches klein. Auch ist die Zeit, für die der rauch erzeugt wird, kurz.
Wenn umgekehrt ein Gang mit hoher Drehzahl verwendet wird, steigt die Motordrehzahl allmählich. Demzufolge erhöht sich, wie durch die dünne Linie in der 14E gezeigt ist, die Menge des erzeugten Rauches. Da auch die Motordrehzahl nicht leicht die Drehzahl verlässt, bei der der Rauch erzeugt wird, ist die Zeitdauer, bei der die Raucherzeugung auftritt, groß.
Die vorliegende Lehre baut auf den oben genannten Analysen auf. In Bezug auf die 1 der Zeichnungen weist ein Dieselmotor einen Zylinderkopf 4 und mehrere Zylinder 5, die durch den Zylinderkopf 4 abgedeckt sind, auf. In jedem Zylinder 5 geht ein Kolben infolge der Verbrennung von durch das Kraftstoffeinspritzventil 3 eingespritzten Kraftstoff hin- und her. Eine Kraftstoffeinspritzpumpe 2 verdichtet Kraftstoff auf einen vorbestimmten Druck und führt den unter Druck stehenden Kraftstoff zu einer gemeinsamen Schiene 10 über ein Hochdruckrohr 9. Die gemeinsame Schiene 10 führt Kraft stoff unter konstantem Druck zu den Kraftstoffeinspritzventilen 3 zu. Folglich wird durch das Öffnen eines der Kraftstoffeinspritzventile 3 Kraftstoff direkt in die Brennkammer 8 in dem entsprechenden Zylinder 5 eingespritzt. Um die Menge und den druck der Kraftstoffeinspritzung zu steuern weist die Steuerungsvorrichtung entsprechend dieser Erfindung eine Steuerung 1 auf. Die Steuerung 1 weist einen Mikrorechner auf, der eine Zentral- Verarbeitungseinheit (GPU), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Nur- Lese- Speicher (ROM) und eine Eingangs-/Ausgangs- Schnittstelle (I/O- Schnittstelle hat. Die Steuerung 1 steuert die Einspritzmenge durch Steuern der Kraftstoffeinspritzzeitdauer eines Kraftstoffeinspritzventils 3 durch ein Einspritzsignal. Auch auf der Grundlage der Fahrbedingungen des Fahrzeuges legt die Steuerung 1 den Kraftstoffdruck fest und die Steuerung 1 steuert rückgekoppelt den Abgabedruck der Kraftstoffeinspritzpumpe 2, um den Kraftstoffdruck bei einem vorbestimmten Wert. Zum Bestimmen der Kraftstoffeinspritzzeitdauer durch das Kraftstoffeinspritzventil 3 sind ein Kurbelwinkelsensor 12, der eine Motordrehzahl NE erfasst, ein Beschleunigerpedal- Niederdrücksensor 11, der ein Beschleunigerpedal- Niederdrücken ACCEL erfasst, ein Luftströmungsmesser 15, der eine Einlass- Frischluftmenge QAIR erfasst, und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSP erfasst, mit der Steuerung 1 verbunden.
Zum Ausführen der oben genannten Steuerung legt die Steuerung 1 die Kraftstoffeinspritzmenge durch das Ausführen eines in der 2 und in der 4 gezeigten Programms fest.
In Bezug auf die 2 werden in einem Schritt S1 die Motordrehzahl NE und das Beschleunigerpedal- Niederdrücken ACCEL gelesen. In einem Schritt S2 wird eine erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge QDRIVE, die der Motordrehzahl NE und dem Beschleunigerpedal- Niederdrücken ACCEL entspricht, durch Aufsuchen eines Planes, der die in der 3 gezeigten Merkmale hat, berechnet. Dieser Plan wird vorher in dem Speicher der Steuerung 1 gespeichert. Die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge QDRIVE ist die Kraftstoffeinspritzmenge, die erforderlich ist, um das durch den Fahrer angeforderte Motordrehmoment zu realisieren und es ist ein Wert vor der Korrektur zum Unterdrücken der Raucherzeugung.
In einem Schritt S3 wird die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge QDRIVE mit einer konigierten Kraftstoffeinspritzmenge BMQA für die Rauchunterdrückung verglichen. Das Programm für das Berechnen der korrigierten Kraftstoffeinspritzmenge BMQA wird später beschrieben. Wenn die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge QDRIVE größer als die korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge BMQA ist, wird Rauch erzeugt werden, wenn die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge QDRIVE auf eine Kraftstoffeinspritzmen ge QSOL angewandt wird. Daher begrenzt die Steuerung 1 die Kraftstoffeinspritzmenge QSOL auf die korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge BMQA in einem Schritt S4. Die Steuerung des Kraftstoffeinspritzventils 3 wird auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzmenge QSOL ausgeführt.
Wenn andererseits die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge QDRIVE nicht die konigierte Kraftstoffeinspritzmenge BMQA erreicht, legt die Steuerung 1 die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge QDRIVE auf die Kraftstoffeinspritzmenge QSOL ohne Modifikation in einem Schritt S5 fest.
Als nächstes wird in Bezug auf die 4 ein Programm für das Berechnen der konigierten Kraftstoffeinspritzmenge BMQA zum Rauchunterdrücken beschrieben. In einem Schritt S11 liest die Steuerung 1 die Motordrehzahl NE, die Einlass- Frischluftmenge QAIR und die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP. In einem Schritt S12 wird eine Referenzmenge der Kraftstoffeinspritzung BMQAO für die Unterdrückung der Raucherzeugung entsprechend der Motordrehzahl NE und der Einlass- Frischluftmenge QAIR aus einem Plan, der die in der 5 gezeigten Merkmale hat, berechnet. Die Referenzmenge der Kraftstoffeinspritzung BMQA0 ist die maximal einzuspritzende Kraftstoffmenge ohne in dem stabilen Zustand Rauch zu erzeugen, und die Referenzmenge der Kraftstoffeinspritzung BMQA0 erhöht sich, wie sich die Einlass- Frischluftmenge QAIR erhöht.
In einem Schritt S13 wird das Verhältnis der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP zu der Motordrehzahl NE durch die folgende Gleichung berechnet: VN = VSP/NE
Dieses Verhältnis entspricht der Umkehrung des Drehzahlverhältnisses des Fahrzeuggetriebes.
In einem Schritt S14 wird ein Korrekturkoeffizient KVN1 auf der Grundlage des oben gefundenen Verhältnisses VN aus einem Plan aufgesucht, der die in der 6 gezeigten Merkmale hat und die korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge BMQA wird berechnet.
6A ist eine Kurve des Korrekturkoeffizienten KVN1 in Bezug zu dem Verhältnis VN: Der Korrekturkoeffizient KVN1 nimmt den Maximalwert von 1,0 ein, wenn das Verhältnis VN einen Minimalwert einnimmt. Der Korrekturkoeffizient KVN1 vermindert sich, wenn sich das Verhältnis VN erhöht. Wenn das Verhältnis VN einen großen Wert hat, repräsentiert es die Tatsache, dass das Fahrzeug unter einem hohen Gang fährt. Wenn das Verhältnis VN einen kleinen Wert hat, repräsentiert es die Tatsache, dass das Fahrzeug unter einem niedrigen Gang fährt. Im Allgemeinen ist bei derselben Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug mit einem hohen Gang fährt, die Beschleunigungsleistung schlechter und die Erhöhungsrate der Motordrehzahl niedriger, verglichen mit der Erhöhungsrate der Motordrehzahl, wenn das Fahrzeug mit einem niedrigen Gang fährt. Somit ist die Zeit, die in dem Motordrehzahlbereich verbracht wird, wo der Rauch leicht erzeugt wird, länger. Daher wird durch Festlegen des Korrekturkoeffizienten KVN1 auf einen Wert geringer als 1,0, wenn das Fahrzeug mit einem hohen Gang fährt, die korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge BMQA kleiner als die Referenzmenge der Kraftstoffeinspritzung BMQAO und die Raucherzeugung wird unterdrückt.
In einem Schritt S15 wird ein Wert, der durch Multiplizieren des Korrekturkoeffizienten KVN1 mit der Referenzmenge der Kraftstoffeinspritzung BMQAO berechnet wird, als die korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge BMQA erhalten. Die korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge BMQA wird für das Festlegen der Kraftstoffeinspritzmenge in dem Schritt S3 des Ablaufdiagramms von 2 verwendet.
Andererseits wird mit dem niedrigen Gang die Zeit, die in dem Bereich verbracht worden ist, wo der Motor leicht Rauch abgibt, kurz, so dass es eine geringe Notwendigkeit gibt, die Einspritzmenge zu unterdrücken, um die Raucherzeugung zu unterdrücken. In diesem Fall wird der Unterdrückungswert nicht durch Bilden des Korrekturkoeffizienten KVN1 1,0 reduziert, um eine gute Fahrzeugbeschleunigung zu erhalten. Somit wird durch das Festlegen der korrigierten Kraftstoffeinspritzmenge BMQA für das Unterdrücken von Rauch entsprechend des Verhältnisses VN der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP zu der Motordrehzahl NE, die Raucherzeugung, wenn das Fahrzeug mit einem hohen Gang fährt, unterdrückt, während eine gute Fahrzeug- Beschleunigungsleistung beibehalten wird, wenn das Fahrzeug mit einem niedrigen Gang fährt.
Entsprechend dieses Ausführungsbeispieles wird der Korrekturkoeffizient KVN1 auf 1,0 festgelegt, wenn das Verhältnis VN der Minimalwert ist, aber ein Wert anders als 1,0 kann, wie in den 6B und 6C gezeigt, angewandt werden. Die Merkmale der Veränderung des Korrekturkoeffizienten KVN1 kann auch durch eine gerade Linie repräsentiert werden, die, wie in den 7A und 7B gezeigt, einen horizontalen Abschnitt an Stelle der in den 6A – 6C gezeigten Kurve hat.
Als nächstes in Bezug auf die 8 wird ein zweites Ausführungsbeispiel beschrieben. Entsprechend dieses Ausführungsbeispieles legt die Steuerung 1 die korrigierte Menge der Kraftstoffeinspritzmenge BMQA unter Verwendung der Fahrzeugbeschleunigung an Stelle des Verhältnisses VN fest. 8 zeigt die Merkmale eines Korrekturkoeffizienten KDV1 in Bezug zu der Fahrzeugbeschleunigung. Der Korrekturkoeffizient KDV1 vermindert sich, wie sich die Fahrzeugbeschleunigung vermindert. Falls die Fahrzeugbeschleunigung klein ist, ist die Erhöhungsrate der Motordrehzahl kleiner als die Erhöhungsrate für eine große Fahrzeugbeschleunigung. Die Motordrehzahlen sind lange Zeit in dem Bereich, wo der Rauch leicht erzeugt wird, so dass die korrigierte Menge der Kraftstoffeinspritzmenge BMQA nur wenig unterdrückt werden braucht.
Als nächstes wird in Bezug auf die 9 ein drittes Ausführungsbeispiel beschrieben. Entsprechend dieses Ausführungsbeispieles bestimmt die Steuerung 1 die korrigierte Menge der Kraftstoffeinspritzmenge BMQA für die Unterdrückung der Erzeugung von Rauch unter Verwendung der Erhöhungsrate der Motordrehzahl an Stelle des Verhältnisses VN. 9 zeigt die Merkmale eines Korrekturkoeffizienten KDNE1 in Bezug auf die Erhöhungsrate der Motordrehzahl. In dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wurde das Verhältnis VN oder die Fahrzeugbeschleunigung verwendet, um den Korrekturkoeffizienten festzulegen. Andererseits wird in dem dritten Ausführungsbeispiel die Motordrehzahl direkt verwendet, um den Korrekturkoeffizienten festzulegen. Wenn die Erhöhungsrate der Motordrehzahl langsam ist, verbringt der Motor eine lange Zeit in dem Bereich, wo Rauch leicht erzeugt wird. Demzufolge wird die korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge BMQA durch das Festlegen des Korrekturkoeffizienten KDNE1 kleiner, wie die Erhöhungsrate der Motordrehzahl kleiner wird.
Als nächstes wird in Bezug auf die 10 ein viertes Ausführungsbeispiel beschrieben. Entsprechend dieses Ausführungsbeispieles wendet die Steuerung 1 ein in der 10 gezeigtes Programm an Stelle des in der 4 gezeigten Programms für das Berechnen der korrigierten Menge der Kraftstoffeinspritzung BMQA für die Rauchunterdrückung an. In diesem Programm ist das Verarbeiten der Schritte S21 – S23 mit dem Verarbeiten der Schritte S11 – S13 in der 4 identisch.
In einem Schritt S24 wird eine Korrekturmenge KVN2 aus dem Verhältnis VN durch Aufsuchen eines Plans berechnet, der die in der 11 gezeigten Merkmale hat. Hierin wird die Korrekturmenge KVN2 festgelegt, um einen negativen Wert zu haben. In Bezug auf die 11 nimmt die Korrekturmenge KVN2 einen Wert von 0 ein, wenn das Verhältnis den Minimalwert einnimmt und er erhöht sich auf den Absolutwert, wenn sich das Verhältnis VN erhöht.
In einem Schritt S25 wird eine Fahrzeugbeschleunigung DV durch die folgende Gleichung berechnet: DV = VSP – VSPz
Wo VSPz der Wert ist, der in der vorhergehenden Wiederholung berechnet wird. In einem Schritt S26 wird die Korrekturmenge KDV2 auf der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung aus dem Wert der Fahrzeugbeschleunigung DV durch Aufsuchen eines Planes berechnet, der die in der 12 gezeigten Merkmale hat. Wenn sich die Fahrzeugbeschleunigung erhöht, erhöht sich auch die Korrekturmenge KDV2. Der Grund dafür ist, dass die Erhöhungsrate der Motordrehzahl größer ist, wenn die Fahrzeugbeschleunigung größer ist.
In den schritten S27 und S28 wird die Erhöhungsrate der Motordrehzahl DNE durch die folgende Gleichung auf der Grundlage der Motordrehzahl NE berechnet: DNE = NE – Nezwo NEz der Wert von NE ist, berechnet in der vorhergehenden Wiederholung.
Als nächstes wird ein Korrekturkoeffizient KDNE2 entsprechend der Erhöhungsrate der Motordrehzahl DNE durch Aufsuchen eines Plans, der die in der 13 gezeigten Merkmale hat, berechnet. Wenn sich die Erhöhungsrate der Motordrehzahl erhöht, wird die Korrekturmenge KDNE2 auch erhöht.
In einem Schritt S29 wird die korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge BMQA, um die Raucherzeugung zu unterdrücken, durch Addieren der Korrekturmenge KVN2 auf der Grundlage des Verhältnisses VN, der Korrekturmenge KDV2 auf der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung und der Korrekturmenge KDNE2 auf der Grundlage der Erhöhungsrate der Motordrehzahl zu der Referenzmenge der Kraftstoffeinspritzung BMQA0 berechnet.
In dem ersten Ausführungsbeispiel berechnet die Steuerung die korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge BMQA durch Multiplizieren der Referenzmenge der Kraftstoffeinspritzung BMQA0 durch den Korrekturkoeffizienten KVN1 auf der Grundlage des Verhältnisses VN. In diesem Ausführungsbeispiel wird eine Addition an Stelle der Multiplikation ausgeführt, um die korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge BMQA zu berechnen. Auch verbessert, während das erste Ausführungsbeispiel nur den ersten Konekturkoeffizienten KVN1 auf der Grundlage des Verhältnisses VN einbringt, dieses Ausführungsbeispiel die Steuerungsgenauigkeit durch Einleiten von drei Korrekturmengen: die Korrekturmenge KDV2 auf der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung und die Korrekturmenge KDNE3 auf der Grundlage der Erhöhungsrate der Motordrehzahl zusätzlich zu der Korrekturmenge KVN1 auf der Grundlage des Verhältnisses VN.

Claims

Kraftstoffeinspritz- Steuerungsvorrichtung für den Gebrauch mit einem Dieselmotor an einem Fahrzeug, wobei der Dieselmotor aufweist einen Kraftstoffeinspritzer (3), der Kraftstoff in die Brennkammer (7) einspritzt, wobei die Vorrichtung aufweist: einen Sensor, der einen Fahrzustand des Fahrzeuges erfasst; einen Sensor, der einen Erhöhungszustand einer Motordrehzahl erfasst; und eine programmierbare Steuerung (1), programmiert zum: Berechnen einer erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des Fahrzustandes des Fahrzeuges (S2); Festlegen einer oberen Grenze einer Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage des Erhöhungszustandes der Motordrehzahl (S11 – S15); Berechnen einer korrigierten Kraftstoffeinspritzmenge durch Begrenzen der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge durch die obere Grenze (S3); und Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzers auf die korrigierte Menge der Kraftstoffeinspritzungsmenge (S4, S5), (a) wobei der Motordrehzahlerhöhungszustands- Erfassungssensor ein Sensor ist, der eine Motordrehzahl erfasst, und die Steuerung außerdem programmiert ist, eine Erhöhungsrate der Motordrehzahl zu berechnen und die obere Grenze festzulegen, kleiner zu sein, wenn die Erhöhungsrate der Motordrehzahl kleiner ist; oder (b) wobei der Motordrehzahlerhöhungszustands- Erfassungssensor (13) ein Sensor ist, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, und die Steuerung außerdem programmiert sind, die Beschleunigung des Fahrzeuges aus der Veränderung des Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, und die obere Grenze festzulegen, kleiner zu sein, wenn die Beschleunigung des Fahrzeuges kleiner ist.
Kraftstoffeinspritz- Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Motordrehzahlerhöhungszustands- Erfassungssensor außerdem einen Sensor (14) ist, der ein Übersetzungsverhältnis eines Getriebes, mit dem das Fahrzeug versehen ist, erfasst und die Steuerung außerdem programmiert ist, die obere Grenze festzulegen, größer zu sein, wenn das Übersetzungsverhältnis niedriger ist.
Kraftstoffeinspritz- Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Getriebeübersetzungsverhältnis- Erfassungssensor aufweist einen Sensor (13), der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, und einen Sensor (12), der eine Motordrehzahl erfasst, und die Steuerung außerdem programmiert ist, das Übersetzungsverhältnis auf der Grundlage des Verhältnisses der Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Motordrehzahl festzulegen.
Kraftstoffeinspritz- Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, wobei der Fahrzustand- Erfassungssensor des Fahrzeuges aufweist einen Sensor (11), der einen Niederdrückbetrag eines Beschleunigerpedals (51), mit dem das Fahrzeug versehen ist, erfasst, und einen Sensor (12), der die Motordrehzahl erfasst.
Kraftstoffeinspritz- Steuerungsverfahren für den Gebrauch mit einem Dieselmotor, montiert an einem Fahrzeug, wobei der Dieselmotor einen Kraftstoffeinspritzer (3) aufweist, der Kraftstoff in eine Brennkammer (7) einspritzt, einen Sensor, der einen Fahrzustand des Fahrzeuges erfasst, einen Sensor der einen Erhöhungszustand einer Motordrehzahl erfasst, wobei das Verfahren aufweist: Berechnen der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des Fahrzustandes des Fahrzeuges (S2); Festlegen einer oberen Grenze einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des Erhöhungszustandes der Motordrehzahl (S11-S15); Berechnen einer korrigierten Kraftstoffeinspritzmenge durch Begrenzen der Kraftstoffeinspritzmenge durch die obere Grenze (S3); und Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzers auf die korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge (S4, S5), (a) wobei der Motordrehzahlerhöhungszustands- Erfassungssensor einen Sensor aufweist, der eine Motordrehzahl erfasst, und die obere Grenze festgelegt ist, kleiner zu sein, wenn die Erhöhungsrate der Motordrehzahl kleiner ist; oder (b) wobei der Motordrehzahlerhöhungszustands- Erfassungssensor (13) ein Sensor ist, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, wobei eine Beschleunigung des Fahrzeuges aus der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und die obere Grenze festgelegt wird, kleiner zu sein, wenn die Beschleunigung des Fahrzeuges kleiner ist.