DE60211534T2

DE60211534T2 - Aufhängungssystem für ein kraftfahrzeug und vorrichtung für dessen herstellung

Info

Publication number: DE60211534T2
Application number: DE60211534T
Authority: DE
Inventors: Josep Fontdecaba Buj
Original assignee: Creuat Sl Molinas De Rei; Creuat SL
Current assignee: Creuat Sl Molinas De Rei; Creuat SL
Priority date: 2001-09-07
Filing date: 2002-09-06
Publication date: 2007-05-10
Anticipated expiration: 2022-09-07
Also published as: EP1426212A2; ES2223205B1; US20040169345A1; WO2003022605A2; WO2003022605A3; ATE326358T1; DE60211534D1; ES2223205A1; AU2002337189A1; EP1426212B1; US7168720B2

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein integrales Aufhängungssystem für Fahrzeuge und die für seine Implementierung notwenigen Elemente, insbesondere auf ein System, das auf Fahrzeuge anwendbar ist, die mit Rollanordnungen, vier in der Zahl, versehen sind, von denen jede in jeder Ecke des Fahrzeugs angeordnet ist und aus einem oder mehreren Rädern oder Elementen wie Raupenfahrwerken hergestellt ist, die die Bewegung in einer horizontalen Richtung erlauben, so dass Zusammenwirken mit dem Aufhängungssystem oder sein Ersetzen erlaubt:

a) Absorbieren von Vibrationen, Stößen und Oberflächenunebenheit, wo sich das Fahrzeug bewegt, wodurch die Auswirkungen solcher Störungen auf den Fahrzeugkörper minimiert werden.
b) Die Rollanordnungen halten Kontakt mit dem Boden und verteilen das Fahrzeuggewicht gleichmäßig über derartiges Terrain.
c) Bereitstellen einer Anordnung mit den notwendigen nachgiebigen Elementen, um die gewünschte Steifheit gegen Rollen, Neigen, vertikaler Ausfederungsbewegung und Achsverschränkung zu erhalten.
d) Bereitstellen einer Anordnung mit den notwendigen Dämpfungselementen, um das gewünschte Dämpfen von Rollen, Neigen, vertikaler Ausfederungsbewegung und Achsverschränkung zu erhalten.

Um derartige Aufgaben zu erfüllen, ordnet das System wie in 1 schematisch gezeigt die vertikalen Bewegungen jedes Rades oder jeder Rollanordnung in Bezug auf den Körper des Fahrzeugs derart zu, dass die in jedem Rad wahrgenommenen Kräfte und Bewegungen an eine Zentraleinrichtung CD übertragen werden, die das Fahrzeuggewicht verteilt und die Kräfte in jedem Rad richtig kombiniert, um die Terrainunebenheit richtig zu absorbieren, was erlaubt, dass die Räder Kontakt mit ihm halten und keine unerwünschten Effekte in dem Fahrzeugkörper hervorrufen, wenn er auf unregelmäßigen Terrains fährt oder die dynamischen Bedingungen in ihm Schwingungen in Bezug auf den Boden erzeugen.
Jedes Rad oder jede Rollanordnung, von nun an nur als Rad bezeichnet, ist mit einem zugeordneten System versehen, das die Übertragungsmittel für seine vertikalen Bewegungen in Bezug auf den Fahrzeugkörper auf die Zentraleinrichtung CD bereitstellt.
Ein derartiges System umfasst nachgiebige und dämpfende Elemente, die teilweise die Schwingungen absorbieren, denen das Rad unterzogen wird. Derartige Elemente stellen eine spezifische Nachgiebigkeit und Dämpfung für jedes Rad bereit, die Bewegungen dieses Rades sind teilweise von der Zentraleinrichtung CD isoliert.
Die nachgiebigen und dämpfenden Elemente können in dem gleichen Übertragungsmittel angeordnet sein, oder separat zwischen der Radbefestigung und dem Fahrzeugkörper. Insbesondere und aufgrund der damit verbundenen Vereinfachung ist anzumerken, dass nachgiebige Mittel in den gleichen Übertragungsmitteln angeordnet sein können, während die Dämpfer zwischen jedem Rad und dem Fahrzeugchassis angeordnet sind. Nichtsdestotrotz und um die besten Ergebnisse zu erhalten, ist es wünschenswert, dass sowohl die nachgiebigen als auch die dämpfenden Elemente parallel und innerhalb der schon erwähnten Übertragungsmittel angebracht werden können.
Die Zentraleinrichtung CD ordnet die vertikalen Bewegungen der vier Rollanordnungen zu und ist damit betraut, das Fahrzeuggewicht geeignet zwischen ihnen zu verteilen. Daher ist sie mit den Übertragungsmitteln zwischen jedem Rad und der Zentraleinrichtung CD verbunden.
Die Zentraleinrichtung CD ist außerdem damit betraut, die in jedem Rad aufgenommenen Kräfte und Oszillationen zwischen den anderen zu verteilen. Auf diese Art steuert sie das Fahrzeug in Ruhestellung in 2, Ausfederungsbewegungen (3), Neigen (4), Rollen (5), Neigen und Achsverschränkungsbewegungen (6) zu erfahren. Um dies zu erreichen, wird sie mit geeigneten Elementen zum Übertragen von Kräften und Bewegungen versehen werden, wie auch mit nachgiebigen und dämpfenden Elementen zum Steuern, Modulieren und schließlich Dissipieren der durch die Fahrzeugbewegung eingeführte Energie.
Das Aufhängungssystem kann mit hydraulischen, 7, oder mechanischen Elementen, 8 ausgebildet sein, die die voranstehend beschriebenen Aktionen implementieren.
Wenn hydraulische Mittel gewählt werden, werden die vertikalen Bewegungen in jedem Rad an einfach wirkende Hydraulikstempel übertragen, die mit der Zentraleinrichtung CD durch an dem in dem Hydraulikstempel definierten Hohlraum angeschlossenen Hydraulikleitungen verbunden sind.
In diesem Fall muss die Zentraleinrichtung CD aus Hydraulikkomponenten hergestellt sein, die die Verteilung des hydraulischen Flusses zwischen den Räder durchführen können. In diesem Fall kann die Leitung, die jedes Rad der Zentraleinrichtung CD zuordnet, mit hydropneumatischen Expansionskammern verbunden sein, um die notwendigen nachgiebigen und dämpfenden Elemente bereitzustellen, die äquivalent zu denen in der mechanischen Implementierung sind.
Es ist anzumerken, dass die Implementierung der dämpfenden Elemente extrem vereinfacht wird, wenn diese als Beschränkungsventile in der Verbindung mit jeder Expansionskammer umfasst sind.
Wenn die mechanischen Elemente ausgewählt werden, müssen sie Zug, Kompression und Torsionswirkungen widerstehen können, um Kräfte und Bewegungen korrekt zu übermitteln. Auf diese Art werden die vertikalen Bewegungen in jedem Rad bis zur Zentraleinrichtung CD übertragen, und innen wird sie die Kräfte zwischen Rädern und zwischen ihnen und dem Fahrzeugkörper verteilen.
In der mechanischen Implementierung können die Elemente relativ elastisch ausgebildet sein, so dass die Übertragungsmittel schon die Nachgiebigkeit in sich umfassen, während die Dämpfungsmittel gewöhnliche hydraulische Dämpfer sein können.
Stand der Technik
Eine Fahrzeugaufhängung wird im Allgemeinen mit nachgiebigen Elementen ausgebildet, die das Fahrzeuggewicht halten, das zwischen ihr und den Radbefestigungen oder Achsen verbunden ist. Auf diese Art werden das Gewicht und die Trägheitskräfte von ihr an die Räder übertragen, was das Mittel zum Absorbieren der durch die Fahrzeugbewegung über die Oberflächenunebenheiten hervorgerufenen Stöße bietet.
Derartige nachgiebige Elemente werden üblicherweise mit Dämpfern zusammengebracht, so dass ein Teil der Schwingungsenergie absorbiert wird und sie in einer vernünftigen Zeitspanne ausgelöscht werden. Auf diese Art vermeiden wir längere Schwingungen, die den Komfort und die Sicherheit der Fahrzeugbewegung beein trächtigen würden. Sowohl die nachgiebigen Elemente als auch die Dämpfer sind dazu ausgelegt, die dem Fahrzeugkörper verursachten Bewegungen und Beschleunigungen zu minimieren, wenn er über unregelmäßige Oberflächen oder gewundene Wege fährt.
Zusätzlich zum Absorbieren von Vibrationen oder Stößen, die durch die gewellte Oberfläche hervorgerufen werden, muss eine Aufhängung Fahrsicherheit bieten, indem sie eine optimale Position des Fahrzeugs in Bezug auf den Boden und den durch den Fahrer gewählten Weg aufrecht erhält, insbesondere wenn es um sehr scharfe Ecken fährt. Einige diese Aspekte hängen hauptsächlich von der Aufhängungsgeometrie ab, das heißt, der kinematischen Verbindung zwischen Rädern und Fahrzeugkörper, und daher von der Position jedes Rads in Bezug auf den Boden, wenn das Fahrzeug über Hindernisse hinweggeht und/oder dynamische Bewegungen des Rollens, Neigens oder Ausfederns erfährt. Nichtsdestotrotz sind die Charakteristiken nachgiebiger und dämpfender Elemente verantwortlich für die Größe solcher Bewegungen und daher für die Größe der induzierten Auswirkungen.
Fahrzeugstabilität hängt eng mit den Schwingungen des Fahrzeugkörpers entlang seines Weges ab, oder wenn es Rollen, Neigen oder Gierbewegungen erfährt. Radschwingungen müssen absorbiert werden, um die in dem Fahrzeugkörper induzierten Oszillationen zu minimieren, so dass es die Stabilität und den Fahrkomfort vergrößert.
Stabilisierungsstangen sind als Mittel zum Verringern des natürlichen Rollens bekannt, das induziert wird, wenn ein Fahrzeug gefahren wird.
Die meisten Anti-Roll-Systeme verwenden Stabilisierungsstangen, die mit einem bestimmten Nachgiebigkeitskoeffizienten versehen sind, so dass die Vergrößerung der Anti-Roll-Wirkung keine große Verringerung des Komforts darstellt, in Anbetracht dessen, dass es die Aufhängung steifer machen würde.
Wenn wir ein Fahrzeug mit zu weichen Anti-Roll-Stangen auslegen, würden sie nicht korrekt arbeiten, wenn das Fahrzeug scharfe Ecken nimmt, oder bei hohen Geschwindigkeiten und eine große Zentrifugalkraft erzeugt wird. In solchen Fällen erfährt der Fahrzeugkörper ein berüchtigtes Rollen, insbesondere bei Geländefahrzeugen, die einen hohen Schwerpunkt aufweisen. Ein solches Rollen erhöht die Lastübertragung auf Außenräder, was das Überrollrisiko erhöht wie auch den Kontroll verlust über das Fahrzeug, wenn ein unerfahrener Fahrer falsche Manöver zum Korrigieren des Weges vornimmt.
Wenn andererseits Anti-Roll-Stangen zu steif sind, wirken sie störend auf die Aufhängung ein und verringern den Komfort, weil die Reaktion auf Terrainhindernisse zu steif ist. Zu steife Anti-Roll-Stangen erfordern außerdem leistungsfähige Dämpfer und verringern einen Kraftschluss in unebenen Geländen oder in Situationen mit niedriger Haftung (Regen, Schnee, etc.).
Wir wissen von bestehenden Patenten, wie US-3,992,026, wo die Torsionsstäbe longitudinal entlang des Fahrzeugs angeordnet sind, mit den Aufhängungsarmen verbunden sind und zwischen ihnen verbunden sind. US-5,505,479, wo die vorderen Aufhängungsarme zwischen gegenüberliegenden Vorder- und Hinterrädern ausgerichtet sind, und durch ein longitudinal angeordnetes nachgiebiges Element mit der Aufgabe, von vorne betrachtet, die vertikalen Bewegungen der Räder in Rotationsbewegungen umzuwandeln, und die US-5,882,017, wo ein rechtwinkliger Hebel mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist und ein Paar von Gliederelementen einen solchen Hebel mit den Vorderrädern verbinden, wobei ein Paar von Bewegungsbeschränkern umfasst ist, die selektiv betrieben werden, um den zentralen Teil des Hebel zu verbinden.
Wir wissen außerdem von dem Patent US-A-3,147,990, wo vertikale Bewegungen zu mit dem diagonal gegenüberliegenden Rad durch mechanische Mittel verbundenen Torsionsstäben, wie auch dem Patent US-2,840,387, wo ein Hebelsystem beschrieben wird, in dem diagonal gegenüberliegende Räder durch kreuzförmig angeordnete Streben verbunden sind, um ähnliche Bewegungen in beiden Rädern zu erzwingen, und von den Patenten FR-1 535 641, US-3 752 497 und US-5 447 332, wo diagonal gegenüberliegende Räder doppelwirkenden Hydraulikzylindern zugeordnet werden, die zwischen ihnen kreuzförmig angeschlossen sind, wobei in den letzten beiden Patenten eine Zentraleinrichtung CD, die die vier Räder durch einen Doppel- oder Dreifachzylinder zuordnet, wo mehrere Kolben sich gemeinsam bewegen, und von dem Patent WO-A-95 23076, wo die Zentraleinrichtung CD die diagonal zwischen doppelwirkenden Stempeln angeordnete Hydraulikleitungen zuordnet, um zu erlauben, dass sich die Räder dem Gelände anpassen.
Wir haben weiterhin Kenntnis von dem Dokument EP 1 116 610 , das den nächstkommenden Stand der Technik gemäß dem Oberbegriff des Anspruches darstellt und das sich auf eine spezifische Anordnung der Dämpfer eines Automobils bezieht, in der die Dämpfer, ein Merkmal der Zusammensetzung derselben, Drosseln an ihren Kolben aufweisen, und dem Dokument PCT WO 00/47434, das aus einer speziellen Ausführungsform einer Automobilaufhängung besteht, die bezüglich des Fahrzeugchassis schwimmt.
Erfindungsabriss
Im Allgemeinen wird eine Fahrzeugaufhängung ausgelegt, eine bestimmte Nachgiebigkeit in ihren Elementen zu bieten, die bestimmte Bewegungen des Fahrzeugkörpers in Bezug auf den Boden, wie Rollen, Neigen und vertikale Ausfederung erlauben.
Diese drei Bewegungen stellen drei Freiheitsgrade dar, die die Aufhängungsgelenke und Geometrie erlauben. Eine derartige Geometrie wird üblicherweise mit einem hohen Grad an Steifheit gegen mit anderen Freiheitsgraden verbundene Wirkungen wie den longitudinalen oder Quer-Verschiebungen und den Gierrotationskräften ausgelegt.
Während Neigen und vertikale Ausfederung gewöhnlich gemeinsam ausgelegt werden, um die Schwingungsperiode am bequemsten für das menschliche Wesen anzupassen, verlangt das Rollen üblicherweise eine größere Steifheit, was die Eigenschwingungsfrequenz erhöht. Wenn die Neigungs- und Ausfederungseigenfrequenz zwischen 0,9 Hz und 1,5 Hz gehalten wird, wird auf diese Art die Rolleigenfrequenz aufgrund des Bedarfs, den Anti-Roll-Effekt zu erzeugen, der für andere Aspekte des Fahrzeugverhaltens gebraucht wird, üblicherweise höher sein als diese Werte.
Herkömmliche Anti-Rollstäbe, die diese Vergrößerung in dem Widerstand der Aufhängung zu der Rollbewegung erhalten haben, wirken bis zu einem gewissen Maß störend auf das existierende Aufhängungssystem ein. Wenn sie zu starr sind, vergrößern sie die Ungleichmäßigkeit der Gewichtsverteilung auf dem Boden, wenn er unregelmäßig ist, und können leicht dazu führen, dass ein Rad den Kontakt mit dem Boden verliert. Dieses Problem wurde üblicherweise durch Annehmen eines Kompromisses gelöst, wobei die stabilisierenden Stäbe eine derartige Nachgiebigkeit aufweisen, die es erlaubt, das Anti-Rollen zu vergrößern, ohne die Anpassungsfähigkeit an unebenes Gelände übermäßig zu beeinträchtigen. Dieser Kompromiss war nicht immer befriedigend.
An diesem Punkt würden wir den Anti-Roll-Effekt vergrößern wollen, ohne die existierende Aufhängung geometrisch störend zu beeinflussen, auf eine Art, die mit ihr zusammenwirken oder sie ersetzen könnte, und die helfen könnte, einen beliebigen Rollwiderstand auszulegen, ohne die Gewichtsverteilung in unebenem Gelände zu beeinträchtigen.
Ein zusätzliches Problem mit konventionellen Aufhängungen, die mit stabilisierenden Stäben versehen sind, ist der Zusammenhang zwischen dem Widerstand zur Neigung mit dem Widerstand zu vertikalen Bewegungen. In vielen Fällen ist dies aufgrund einer adäquaten Gewichtsverteilung und dem Abstand zwischen den Achsen ein kleineres Problem. Nichtsdestotrotz ist es offensichtlich, dass zusätzliche Einrichtungen hinzufügt werden sollten, um den Neigungswiderstand oder die vertikale Ausfederung derart zu modifizieren, dass das eine unabhängig von dem anderen gemacht wird.
Unter all diesen Voraussetzungen wurde ein integrales Aufhängungssystem für Fahrzeuge entwickelt, das mit den Einrichtungen für seine Implementierung sich nach der Aufgabe dieser Erfindung richtet, wobei sie das System in einer Anordnung zwischen den Rollanordnungen zusammensetzt, die die vertikalen Bewegungen in Bezug auf den Fahrzeugkörper durch ein Interaktionsmittel zuordnet, das solche Vertikalbewegungen in jedem Rad aufnimmt und sie zu einer Zentraleinrichtung CD überträgt, die sie adäquat macht und sie derart an die anderen Fahrzeugräder verteilt, dass eine gleichmäßige Lastverteilung beibehalten wird, und die Dynamik des Fahrzeugkörpers in Bezug auf das Rollen, Neigen und vertikale Ausfederungsbewegungen gesteuert wird.
Die Erfindung geht davon aus, dass jedes Rad, Gruppe von Rädern oder Rollanordnung, über die das Fahrzeug sich in Kontakt mit dem Boden bewegen kann, vertikale Bewegungen in Bezug auf den Fahrzeugkörper erfährt, die zu einer Zentraleinrichtung CD übertragen werden, die damit betraut ist, die in jedem Rad erfahrenen Bewegungen und Kräfte zuzuordnen und das Gewicht des Fahrzeugs zu verteilen. Die Übertragung solcher Kräfte und Bewegungen zwischen Rädern und der Zentraleinrichtung CD kann aus mechanischen, hydropneumatischen oder elektromechanischen Mitteln hergestellt sein, die mit nachgiebigen Komponenten und Dämpfern derart versehen werden müssen, dass sie zusammen mit denen in der Zentraleinrichtung CD die Fahrzeugaufhängung darstellen.
Gemäß den oben erwähnten Möglichkeiten für die Implementierung des Systems umfasst die Erfindung mehrere Fälle von Einrichtungen für die Implementierung des Systems.
In dieser Erfindung umfasst das Fahrzeugaufhängungssystem einige Übertragungsmittel, die mit dem Übertragen der vertikalen Bewegungen jedes Rades an die Zentraleinrichtung CD betraut sind. Derartige Übertragungsmittel werden mit starren und nachgiebigen Komponenten ausgebildet, die in der Lage sind, den Kräften zu widerstehen und bieten ein gewisses Maß an Nachgiebigkeit, das jedem Rad in einer individuellen Art zugeordnet werden wird. Zusätzlich werden Dämpfer berücksichtigt werden, die zu den Übertragungsmitteln gehören, die entweder zwischen der Radachse und dem Fahrzeugchassis oder parallel mit den nachgiebigen Elementen, die Teil des Übertragungssystems sind, angeordnet werden.
Die Zentraleinrichtung CD wird derart ausgelegt, dass sie mit den Übertragungsmitteln verbunden wird und die Kräfte und Bewegungen dieser empfängt, derart, dass die in den Rädern erfahrenen vertikalen Bewegungen modelliert werden und durch die Übertragungssysteme an die Zentraleinrichtung CD übertragen werden.
Die Zentraleinrichtung CD wird durch mehrere Verbindungen zwischen den Enden der Übertragungsmittel, die mit ihr verbunden sind, implementiert werden, eine von jedem der vier Räder oder einer Gruppe von diesen, die in jeder Ecke des Fahrzeugs angeordnet sind.
Mit vier Übertragungsmitteln übertragen wir vier Freiheitsgrade. Derartige Grade können umgeordnet werden, um globalen Bewegungen der Räder in Bezug auf den Fahrzeugkörper wie Rollen, Neigen, vertikaler Ausfederung und Achsverschränkung zu entsprechen. Dann kann die Aufgabe der Zentraleinrichtung CD zentriert werden in:

a) Bereitstellen einer bestimmten Steifheit zum Rollen, so dass dieses beschränkt ist auf die Nachgiebigkeits- und Dämpfungselemente, die in den Übertragungssystemen angeordnet sind
b) Bereitstellen einer bestimmten Elastizität für die Neigungsbewegung
c) Bereitstellen einer bestimmten Elastizität für die vertikale Ausfederungsbewegung
d) Bereitstellen einer bestimmten Steifheit, Elastizität oder freien Bewegung für die Achsverschränkungsbewegung

Es wird verstanden, dass die jeder Bewegung zugeordnete Nachgiebigkeitskomponente das Ergebnis eines gegebenen Nachgiebigkeitselements oder der Kombination von zwei oder mehr Nachgiebigkeitselementen sein wird. Jede der jeder der Bewegungen zugeordneten Nachgiebigkeitskomponenten muss ausgelegt werden, um den gewünschten Widerstand zu den Eigenbewegungen des Fahrzeugs zu bieten, wie dem Rollen, Neigen und vertikalen Ausfedern.
Die der Achsverschränkung zugeordnete Komponente wird die Gewichtsverteilung über dem Boden bestimmen, wenn er unregelmäßig ist, und daher, ob die Aufhängung isostatisch ist oder ein bestimmtes Maß von Hyperstatik aufweist.
Jedes Nachgiebigkeitselement kann mit einem Dämpfer versehen werden, so dass die Zentraleinrichtung CD bestimmte Dämpfungseffekte für das Rollen, Neigen, vertikale Ausfedern und die Achsverschränkungsbewegungen bringt. Wenn die Dämpfer direkt zwischen den Radbefestigungen und dem Fahrzeugchassis angeschlossen sind, ist es nichtsdestotrotz nicht notwendig, sie in der Zentraleinrichtung CD zu haben.
Die Bedeutung der Kombination solcher nachgiebigen und dämpfenden Elemente, die in der Zentraleinrichtung CD angeordnet sind, mit denen, die in den jedem Rad zugeordneten Übertragungssystemen angeordnet sind, ist anzumerken. Das Rollen, Neigen und die vertikalen Ausfederungsbewegungen werden durch eine solche Kombination von Übertragungssystemen und Zentraleinrichtung CD bestimmt.
Es bestehen mehrere Möglichkeiten für die Implementierung der Zentraleinrichtung CD, abhängig von den Komponenten, die als nachgiebige Elemente und starre Elemente verwendet werden. Unter diesen können wir erwähnen:

1) Die Zentraleinrichtung CD ist steif gegenüber Rollen. In diesem Fall wird das Rollen durch die Steifheit des Übertragungssystems bestimmt. Dies kann der am meisten auftretende Fall sein, da üblicherweise auf eine größere Steifheit beim Rollen als auf jede andere Fahrzeugbewegung abgezielt wird.
2) Die Zentraleinrichtung CD ist steif oder wenig nachgiebig gegenüber Neigen. In diesem Fall wird das Neigen durch die Steifheit der Übertragungssysteme bestimmt. Dieser Fall kann für Fahrzeuge geeignet sein, deren Stabilität wichtiger ist als Komfort und wo es sich schon relativ steif beim Rollen verhält, so wie spezielle Fahrzeuge mit beträchtlicher Höhe.
3) Die Zentraleinrichtung CD ist steif oder wenig nachgiebig gegenüber vertikaler Bewegung. In diesem Fall wird die vertikale Ausfederung durch die Steifheit der Übertragungssysteme bestimmt. Dies kann in Fahrzeugen passend sein, deren Abstand zum Boden aufrechterhalten werden muss (Geländefahrzeuge), oder wo der Abstand zwischen den Achsen es erfordert, dass die Neigungsbewegung eine zusätzliche Nachgiebigkeitskomponente aufweist. Es ist anzumerken, dass die Fähigkeit des Menschen, vertikalen Beschleunigungen zu widerstehen, größer ist als die Kapazität, Neigungsbewegungen zu widerstehen, derart, dass wir mit dieser Eigenschaft bessere Leistung bezüglich Stabilität erhalten können, die den Komfort für Passagiere weniger beeinträchtig.
4) Freie Achsverschränkung. Dies stellt die Isostatikzität bereit, die Situation, in der die beste Gewichtsverteilung auf unregelmäßigen Geländen erhalten wird. Dieser Fall stellt eine geringere Steifheit der Aufhängung bereit, wenn die unabhängige Bewegung der Räder berücksichtigt wird, was den Komfort des Fahrzeugs erhöhen kann. Nichtsdestotrotz kann diese Option Stabilitätsprobleme erzeugen, bei denen der durch dynamische oder statische Bedingungen erzeugte Gewichtstransfer nah an der Grenze ist.

Die Erfindung umfasst mechanische und hydraulische Lösungen zum Ausbilden sowohl der Übertragungssysteme als auch der Zentraleinrichtung CD. Beide Lösungen sind äquivalent und stellen ein passives System bereit, das gemäß den gleichen Prinzipien und Arbeitsplänen funktioniert.
Wenn die Hydrauliklösung ausgewählt wird, wird jedes Rad mit einfach wirkenden Hydraulikzylindern verbunden. Derartige Zylinder weisen einen Hohlraum auf, dessen Volumen proportional zu der vertikalen Verschiebung des entsprechenden Rades variiert. Auf diese Art wird die Radbewegung in einen hydraulischen Fluss umgewandelt. Dieser Fluss wird teilweise in eine Expansionskammer durch ein Ventil getragen und teilweise zu der Zentraleinrichtung CD. Es ist zu wünschen, dass entweder die Expansionskammer nahe dem Hydraulikzylinder angeschlossen ist, oder an den Zylinder selbst, um hydraulische Verluste in dem Kreislauf aufgrund der großen Mengen hydraulischen Flusses, die in relativ kurzen Zeitabschnitten gemacht werden müssen, zu minimieren.
Die Zentraleinrichtung CD für das Hydrauliksystem empfängt die vier Leitungen, eine von jedem Rad oder Gruppe von diesen, und wird durch hydraulische Elemente wie Rohre, Zylinder, Beschränkungsventile und hydropneumatische Expansionskammern ausgebildet, so dass die voranstehenden Funktionen und Absichten implementiert werden.
Eine Charakteristik des Hydrauliksystems ist das Verwenden von hydraulischen Elementen aus Doppelkolben, jeder mit einer unterschiedlichen Fläche, die sich frei innerhalb Zylindern mit zwei Durchmessern bewegen, die drei Hohlräume erzeugen, wobei der größere Volumenänderungen erfährt, die gleich aber entgegengesetzt sind zu der Summe von Volumenänderungen in den anderen beiden Hohlräumen. Dieser Effekt wird verwendet, um den gleichen Fluss in zwei Leitungen zu erzeugen, die den größeren Hohlraum mit einem Expansionselement verbinden, oder einer anderen Einrichtung, die dazu führt, dass zwei gleiche Flüsse in den anderen beiden Leitungen erzeugt werden.
Diese Art von Einrichtungen wird verwendet, um die Leitungen von quer- und/oder diagonal gegenüberliegenden Rädern zuzuordnen. Im ersten Fall verringert das nachgiebige Element die Starrheit gegenüber Neigung und gegenüber vertikaler Ausfederung, während der zweite nur die vertikale Ausfederung verringert. Es ist möglich, dass das Kombinieren beider Starrheiten die adäquate Aufhängungswirkung sowohl für Neigen als auch für vertikales Ausfedern bietet.
In den in diagonalen Anordnungen verbundenen Einrichtungen kann eine Leitung umfasst sein, die die zwei größeren Kammern in jeder der zwei Einrichtungen verbindet, so dass die entgegengesetzte Bewegung jedes Diagonalsatzes erlaubt ist, wodurch eine isostatische Aufhängungskonfiguration erhalten wird.
In den oben erwähnten Einrichtungen können wir verglichen zum Neigen einen gleichen oder weicheren vertikalen Ausfederungsfaktor erhalten. Um eine steifere verti kale Ausfederung zu erhalten, können wir mit nachgiebigen Elementen versehene Vorrichtungen verwenden, die den Fluss in einer longitudinalen Richtung erlauben, so dass sie das Neigen bevorzugen. Derartige Einrichtungen müssen einen begrenzten Fluss einer Hydraulikflüssigkeit erlauben und der Fluss muss die nachgiebigen Elemente komprimieren, um ein bestimmtes Druckdifferential zu erzeugen, das proportional zu dem Volumen der transferierten Flüssigkeit ist.
Die Erfindung sieht das Verwenden von Zylindern vor, die mit einem Kolben versehen sind, der mit dem Zylinder durch nachgiebige Elemente verbunden ist. Auf diese Art komprimiert das Verschieben des Kolbens in eine der beiden Richtungen das nachgiebige Element und erzeugt die nötige Druckdifferenz.
Eine andere Möglichkeit ist das Verwenden von Dreifachkolben, wo der mittlere Kolben einen größeren Durchmesser aufweist, der sich innerhalb eines Zylinders mit drei Durchmessern bewegt und daher vier Hohlräume definiert. Die Hohlräume an den Enden können mit den Leitungen der gleichen Seite des Fahrzeugs verbunden werden, während die anderen beiden mittleren Hohlräume jeder mit hydropneumatischen Expansionskammern verbunden werden, die komprimiert oder expandiert werden, wenn sich der Dreifachkolben bewegt.
Es besteht immer noch die Möglichkeit, derartige Dreifachkolben zwischen den beiden Doppelkolbeneinrichtungen anzuschließen, die quer verbunden sind. In einem solchen Fall bevorzugt es das Neigen. Es kann sogar die beiden Systeme durch Verwenden eines Dreifachkolbens kombinieren, um eine der Doppelkolbenvorrichtungen zu ersetzen.
Wie angegeben, sieht die Erfindung die Implementierung dieses Systems mit mechanischen Elementen vor. In diesem Fall existieren zwei Moden, abhängig davon, wie die Kräfte zwischen dem Rad und der Zentraleinrichtung CD übertragen werden.
Es wurde vorgesehen, dass sie in einem Fall mit longitudinal angeordneten Verbindungselementen implementiert wird. In diesem Fall wandelt ein Gelenkhebel die vertikalen Bewegungen des Rades in horizontale Bewegungen um, daher können die Verbindungselemente unter dem Fahrzeugkörper angeordnet werden. In diesem Fall kann das nachgiebige Element zwischen dem Gelenkhebel und dem Rad angeordnet werden, so dass es so nah wie möglich an dem Rad ist und verringert die Masse der Elemente, die dem Rad entlang seiner Bewegung folgen. Am Ende des Verbindungselements und innerhalb der Zentraleinrichtung CD kann ein anderer Gelenkhebel die longitudinalen Bewegungen der Verbindungselemente in transversale Bewegungen umwandeln, die mit internen Elementen der Zentraleinrichtung CD verbunden sind.
In einem anderen Fall kann die Übertragung der Bewegung durch Stäbe übertragen werden, die unter Torsion arbeiten. Dieser Fall bietet den doppelten Vorteil, dass die gleichen Stäbe sowohl zum Übertragen der Bewegung als auch als nachgiebige Elemente dienen. An einem Ende wird der Stab mit dem Aufhängearm verbunden und in dem anderen weist er einen kleinen Hebel auf, der die Stabrotation in horizontale Bewegungen innerhalb der Zentraleinrichtung CD umwandelt.
In beiden Fällen muss die Zentraleinrichtung CD eine Kombination von Verbindungen derart implementieren, dass die zuvor spezifizierten Funktionen durchgeführt werden.
Einerseits muss sie die quer gegenüberliegenden Räder derart zuordnen, dass ihre Parallelbewegung die Kompression eines nachgiebigen Elements erzeugt und die entgegengesetzte Bewegung beschränkt ist. Andererseits muss sie die quer gegenüberliegenden Räder derart zuordnen, dass ihre parallele Bewegung die Kompression anderer nachgiebiger Elemente erzeugt und die entgegengesetzte Bewegung beschränkt ist. Zusätzlich wird es in der Lage sein, die entgegengesetzte Bewegung der diagonal gegenüberliegenden Gruppen von Rädern zu erlauben, so dass die Anpassung an Geländeunregelmäßigkeiten maximiert wird.
Sowohl die hydraulische als auch mechanische Implementierung umfasst drei Arten von nachgiebigen Elementen:
T: Transversale nachgiebige Elemente. Diese nachgiebigen Elemente wirken der Parallelbewegung der quer gegenüberliegenden Räder entgegen. Die Zentraleinrichtung CD enthält starre Elemente, die den entgegengesetzten Bewegungen in solchen Rädern entgegen wirkt, so dass sie dem Rollen entgegen wirken. Derartige nachgiebige Elemente sind in allen Figuren mit Nummer 10 und 11 angezeigt, wenn sie auf Vorder- und Hinterachsen separat wirken, und eine bestimmte Neigekapazität bereitstellen, und vertikales Ausfedern, und 12, wenn sie gleichzeitig wirken und nur Neigen bereitstellen.
X: Diagonal gekreuzte nachgiebige Elemente. Derartige nachgiebige Elemente wirken der Parallelbewegung diagonal gegenüberliegender Räder entgegen. Die Zentraleinrichtung CD weist starre Elemente auf, die der entgegengesetzten Bewe gung in diesen Rädern entgegen wirkt, daher wirkt es dem Rollen und Neigen entgegen, das ein Mangel solcher Steifheit erlauben würde. Mit einer derartigen Anordnung bieten die nachgiebigen Elemente eine gewisse Kapazität zum vertikalen Ausfedern, aber nicht zum Rollen oder Neigen. Derartig nachgiebige Elemente werden in allen Figuren als Elmente 20 und 21 angezeigt, wenn sie separat mit jeder diagonalen Anordnung verbunden sind, oder 22, wenn es ein einzelnes Element gibt, das mit beiden verbunden ist. Wir verstehen, dass ein hydraulischer oder mechanischer Aktuator, der die effektive Länge derartiger nachgiebiger Elemente X variiert, Änderungen der Fahrzeughöhe in Bezug auf den Boden erlauben würde.
L: Longitudinale nachgiebige Elemente. Longitudinal angeordnete Elemente, die ein Vergrößern der Neigekapazität erlauben, ohne die vertikale Ausfederungscharakteristik zu ändern. Derartige nachgiebige Elemente werden in den Figuren als Elemente 30 und 31 angezeigt, wenn sie separat zwischen jeder longitudinalen Anordnung angeordnet sind, oder 32, wenn ein einzelnes Element durch andere Elemente in der Zentraleinrichtung CD an beiden angebracht ist.
Es ist möglich, die zuvor beschriebenen drei Typen von Elementen zu kombinieren, um eine Aufhängung zu konfigurieren und den gewünschten Widerstand zum Neigen und zum vertikalen Ausfedern zu erhalten. Das Verwenden von X-Elementen erlaubt außerdem die Verringerung oder Eliminierung des Widerstands zu Achsverschränkung:
L-X: Vorzuziehende Kombination, wenn es von Interesse ist, das Neigen des Fahrzeugs zu erleichtern, während eine bestimmte Steifheit zur vertikalen Ausfederungsbewegung des Fahrzeugs aufrechterhalten wird.
T-X: Adäquate Kombination, wenn es von Interesse ist, die Fahrzeugneigung zu reduzieren, ohne die vertikale Bewegung zu versteifen.
Das Erfindungssystem sieht eine bestimmte Anzahl von Anordnungen vor, einige von denen äquivalent, die nützlich zum Implementieren des Systems sind. In dem folgenden Text werden wir einige von ihnen durch die beigefügten Figuren beschreiben.
Kurze Beschreibung der Figuren:
1 ist eine schematische Darstellung der vier Räder eines Fahrzeugs, der nachgiebigen Elemente jedes Rades und der Übertragungsmittel zur Zentraleinrichtung CD.
2 ist eine schematische Darstellung einer perspektivischen Ansicht eines Fahrzeugs in Ruhestellung.
3 stellt das Fahrzeug in der vorhergehenden Figur während einer vertikalen Ausfederungsbewegung dar.
4 stellt das Fahrzeug in 2 bei einer Neigebewegung dar.
5 stellt das Fahrzeug in 2 bei einer Rollbewegung dar.
6 stellt das Fahrzeug in 2 bei einer Achsverschränkungsbewegung dar.
7 ist eine perspektivische Ansicht der Elemente in 1 nach einer hydraulischen Implementierung der Erfindung.
8 ist eine perspektivische Ansicht der Elemente in 1 nach einer mechanischen Implementierung der Erfindung.
9 ist eine schematische Darstellung einer Zentraleinrichtung CD aus einem Doppelkolben verschiedener Durchmesser, der sich innerhalb eines Doppelzylinders derart bewegen kann, dass er drei verschiedene Hohlräume bestimmt.
10 ist eine schematische Darstellung einer hydraulischen Implementierung dieses Systems, wobei die Zentraleinrichtung CD mit zwei Elementen wie in 9 beschrieben ausgebildet ist.
11 ist eine schematische Darstellung einer hydraulischen Implementierung des Systems, wobei die Zentraleinrichtung CD mit zwei Elementen wie in 9 beschrieben hergestellt ist, die mit diagonal gegenüberliegenden Rädern verbunden sind.
12 ist eine schematische Darstellung einer Hydraulikvorrichtung, die mit einem Einzelkolben hergestellt ist, der mit dem Zylinder mittels elastischer Elemente verbunden ist, die komprimiert oder ausgedehnt werden, wenn die Flüssigkeit den Kolben innerhalb des Zylinders bewegt.
13 und 13A sind schematische Darstellungen einer Hydraulikvorrichtung, die zu der in 12 beschriebenen äquivalent ist.
14 ist eine schematische Darstellung, wobei die Zentraleinrichtung CD aus zwei Elementen wie dem in 12 beschriebenen hergestellt ist, die mit Leitungen derselben Seite des Fahrzeugs verbunden sind.
15 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD wie in 10, wobei sie mit einer Vorrichtung wie in 12 verbunden ist.
16 ist eine schematische Darstellung einer Zentraleinrichtung CD ähnlich der in 15, wobei sie die in 13 gezeigte Dreifachkolbenvorrichtung anstelle des in 12 gezeigten Einfachkolbens verwendet.
17 ist eine schematische Darstellung einer Zentraleinrichtung CD ähnlich der in 8, wobei die in 13 gezeigte Dreifachkolbenvorrichtung eine der Doppelkolbenvorrichtungen ersetzt.
18 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD, wobei sie die beiden in 11 und 17 gezeigten Elemente kombiniert.
19 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD, wobei sie die beiden in 10 und 14 gezeigten Elemente kombiniert.
20 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD, wobei sie die beiden in 11 und 14 gezeigten Elemente kombiniert.
21 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD, wobei sie die beiden in 10 und 11 gezeigten Elemente kombiniert.
21A ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD, wobei sie die beiden in 10 gezeigten Elemente und zwei Vorrichtungen wie in 13 gezeigt kombiniert.
22 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD äquivalent zu der in 21, wobei zwei der Doppelkolbenelemente herausgenommen wurden und die Radzylinder Doppelwirkungsstempel sind.
23 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD angewendet auf ein System, bei dem jedes Fahrzeugrad mit einem Doppelwirkungsstempel verbunden ist, alle miteinander derart verbunden, dass die oberen Hohlräume in jedem Zylinder mit dem quer gegenüberliegenden Zylinder verbunden sind, und die unteren mit dem longitudinal gegenüberliegenden Zylinder, wobei jede Leitung mit einer oder mehreren hydropneumatischen Sphären verbunden ist, und eine Zentraleinrichtung CD aufweisend, die aus zwei Vorrichtungen wie der in 1 beschriebenen hergestellt ist, von denen jede entweder zu den transversalen oder longitudinalen Leitungen verbunden ist.
24 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD angewendet auf ein System wie in der 23, wobei die Vorrichtung, die die Querleitungen verbindet durch eine Vorrichtung wie der in 12 oder 13 beschriebenen ersetzt wird, so dass sie eine Wirkung bereitstellt, die die Fahrzeugneigung vorzieht.
25 und 26 sind zwei schematische Darstellungen von zwei alternativen Implementierungen für die Verwendung von Doppelzylindern, wobei diese entweder durch einen doppelkonzentrischen Zylinder oder zwei separate Zylinder ersetzt werden.
27 ist eine schematische Darstellung einer Implementierung ähnlich zu der 18, wobei die Doppel- und Dreifachzylinder jeweils in einer Einzelvorrichtung mit vier verbundenen Kolben zusammengefügt werden.
28 ist eine schematische Darstellung, um die Anordnung der Zentraleinrichtung CD mit mechanischen Mitteln zu zeigen, wobei jedes Rad mit einem Gelenkhebel verbunden ist, der auf dem Fahrzeugchassis durch ein elastisches Element rotiert, und dieser Gelenkhebel konvertiert die Bewegung in die Horizontale, um durch ein starres Verbindungsglied an die Zentraleinrichtung CD übertragen zu werden.
29 und 30 sind schematische Darstellungen der in der vorhergehenden Figur gezeigten Übertragungsmittel, wobei sie zwei mögliche Konfigurationen für das Anbringen der Dämpfungselemente zeigen. In 29 werden die Dämpfer zwischen dem Radträger und dem Fahrzeugchassis angeordnet, während sie in 30 parallel zu den elastischen Elementen angebracht werden, die ein Teil der Übertragungsmittel sind.
31 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Implementierung der Erfindung gemäß einem isostatischen System des Typs X.
32 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer anderen mechanischen Lösung, die äquivalent ist zu der in 31.
33 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einem nicht-isostatischen System des Typs T, wobei die Verbindungsglieder der Übertragungsmittel mit Gelenkhebeln verbunden sind, die die longitudinalen Bewegungen in transversale konvertieren.
34 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Lösung, die äquivalent zu der vorhergehenden Figur ist.
35 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Implementierung des Systems des Typs L-X, wobei die Verbindungsglieder der Übertragungsmittel mit zwei Gelenkhebeln verbunden sind, einem in jeder Seite, die mit einem elastischen Element verbunden sind.
36 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Systemlösung, die äquivalent zu der in 33 ist.
37 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer anderen mechanischen Systemlösung, die äquivalent der in 33 ist.
38 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Systemlösung des Typs T-X, wobei sie die Mechanismen der 33 kombiniert.
39 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Systemlösung des Systems des Typs T-X, die äquivalent ist zu der in 37 gezeigten.
40 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Systemlösung des Systemtyps T-X, die äquivalent zu der in 38 gezeigten ist.
41 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Systemlösung des Typs T-X, die äquivalent zu der in 32 gezeigten ist.
42 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Systemlösung, wobei jedes Verbindungsglied der Übertragungsmittel mit einem Gelenkhebel verbunden ist, wobei diese Gelenkhebel in Paaren durch elastische Elemente verbunden sind und durch Verbindungsstäbe durch ein Element miteinander verbunden sind, das ein Aktuator sein kann.
43 ist eine schematische Darstellung eines Aufhängungssystems, wobei die Übertragungsmittel durch die mit Torsionsstäben verbundenen Aufhängungsarme gemacht werden, die die Bewegung an die Zentraleinrichtung CD übertragen, wo kleine Hebel die Rotationsbewegung der Torsionsstäbe in Horizontalbewegungen in der transversen Richtung umwandeln, die mit sich bewegenden Teilen in der Zentraleinrichtung CD verbunden sind.
44 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Lösung des Typs X-T, wobei die Zentraleinrichtung CD die Bewegungen von den Rädern durch Torsionsstäbe aufnimmt.
45 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Lösung, die äquivalent ist zu der in 44 und ähnlich zu der in 39.
46 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Lösung des Typs X-T, die äquivalent ist zu der in 40 dargestellten nach dem Unterdrücken der Gelenkhebel.
47 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Lösung des Typs X-L, die äquivalent ist zu der in 35 gezeigten.
48 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Lösung, die äquivalent ist zu der in 46 gezeigten.
49 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Lösung, die zu der in 46 gezeigten äquivalent ist.
50 ist eine schematische Darstellung der Zentraleinrichtung CD nach einer mechanischen Lösung des Typs X, die zu der in 21 gezeigten äquivalent ist.
Detaillierte Beschreibung der Figuren
In 1 ist ein Schema des erfundenen Systems angewendet auf ein Vierradfahrzeug gezeigt, wobei die vertikalen Bewegungen jedes Rades mit den einzelnen Aufhängungselementen verbunden sind, und von diesen an die Zentraleinrichtung CD übertragen werden.
Diese Zentraleinrichtung CD ist mit dem Verteilen der Kräfte und Bewegungen betraut, die in den Rädern entstehen, mit der Absicht, die Globaldynamik des Fahrzeugs zu definieren, und sein Gewicht unter den Rädern zu verteilen.
Folglich muss die Zentraleinrichtung CD die Verbindungen bereitstellen, die gleichzeitig die Bewegungen der Räder in transversaler, longitudinaler und diagonaler Richtung verbinden, so dass sie mit dem Fahrzeugkörper verbunden werden und das Fahrzeuggewicht an die Räder übertragen wird.
Die jeder Radbewegung zugeordneten Aufhängungskomponenten werden als Filter in Bezug auf die an die Zentraleinrichtung CD übertragenen Bewegungen und Kräfte angeordnet. Das bedeutet, dass die Steifheit der elastischen Komponente und der Dämpfungskomponente größer oder gleich sein muss der einer der globalen Bewegungen des Fahrzeugs zugeordneten Komponente, wie dem vertikalen Ausfedern, Neigen und Rollen.
Andererseits müssen die in der Zentraleinrichtung CD angeordneten Aufhängungskomponenten die zusätzliche Elastizität für die Bewegungen bereitstellen, die eine weniger starre Charakteristik benötigen, wie das vertikale Ausfedern und Neigen.
Zusätzlich muss die Zentraleinrichtung CD die freie Achsverschränkung unabhängig von den anderen Charakteristiken und Komponenten der Aufhängung bereitstellen.
Diese Unabhängigkeit ist in der Tat der Hauptvorteil des Zentralisierens der Aufhängungscharakteristiken, die auf andere Art schwer zu erreichen wäre.
In 2 ist ein Fahrzeug in Ruhestellung gezeigt, wenn keine anderen Kräfte auf die Räder wirken als das Fahrzeuggewicht selbst.
Wenn das Fahrzeug sich bewegt können wir die folgenden Fälle sehen:

a) – Ausfederungsbewegung, oder in 3 dargestellte Vertikalbewegung, die wir als eine gleichförmige Bewegung jedes Rades in Bezug auf den Fahrzeugkörper definieren können.
b) – Neigebewegung, dargestellt in 4, die wir als die Bewegung jedes Vorderrads in die gleiche Richtung und der Hinterräder ebenfalls in die gleiche Richtung, aber entgegengesetzt zu der Fronträderbewegung, definieren können.
c) – Rollbewegung, dargestellt in 5, die wir als die Bewegung jedes Rades in einer Seite in einer Richtung und der Räder von der anderen Seite in die gleiche Richtung, aber entgegengesetzt zu den Rädern in der anderen Seite, definieren können.
d) – Achsverschränkungsbewegung, dargestellt in 6, die als die Bewegung in verschiedene Richtungen jedes Rades einer Seite definiert werden kann, entgegengesetzt zu den Bewegungen in den entsprechenden Rädern der anderen Seite, die sich ebenfalls in verschiedene Richtungen bewegen.

7 stellt die hydraulische Darstellung des erfundenen Systems dar, wobei wir sehen können, wie jedes Rad mit dem Fahrzeugkörper mittels eines hydraulischen Zylinders CH einfacher Wirkung verbunden ist, der die vertikale Bewegung des Rades an die Hydraulikflüssigkeit überträgt. Diese Zylinder weisen individuelle Aufhängungselemente aus hydropneumatischen Expansionskammern CE auf, die mit dem Hydraulikkreislauf an einem Punkt nahe zu jedem Rad verbunden sind.
Jeder Hydraulikzylinder CH ist mit der Zentraleinrichtung CD durch Leitungen T der geeigneten Bohrung verbunden, die die zusätzlichen elastischen Elemente aus hydropneumatischen Expansionskammern CA und CB aufweisen, die die globalen Parameter der Aufhängung bereitstellen.
Die hydropneumatischen Expansionskammern CE der Hydraulikzylinder der Räder CH sind ausersehen, die Elastizität und Dämpfung für die Rollbewegung bereitzustellen, während die hydropneumatischen Expansionskammern CA von der Zentraleinrichtung CD die zusätzliche Elastizität und Dämpfung bereitstellen, die für die Neigebewegung gebraucht wird, und die hydropneumatischen Expansionskammern CB die zusätzliche Elastizität und Dämpfung bereitstellen, die für die vertikalen Bewegungen benötigt werden, wobei die Zentraleinrichtung ein isostatisches Ventil umfasst.
In 8 ist eine allgemeine mechanische Implementierung des erfundenen Aufhängungssystems dargestellt, wobei gesehen wird, wie jedes Fahrzeugrad einzeln mit den Übertragungsmitteln MT verbunden ist, die die vertikalen Bewegungen der Räder mit der Zentraleinrichtung CD verbinden, die aus Hebeln und Verbindungsgliedern oder durch Torsionsstäbe hergestellt sind.
9 zeigt eine Vorrichtung aus zwei konzentrischen Zylindern 50 und 51 mit verschiedenen Durchmessern, die miteinander verbunden und an jedem Ende geschlossen sind, innerhalb derer sich ein Doppelkolben aus zwei Kolben 52 und 53 befindet, die durch die Stange 54 derart verbunden sind, dass sich der Kolben 52 mit größerem Durchmesser innerhalb des entsprechenden Zylinders 50 befindet und der kleinere Kolben 53 innerhalb des Zylinders 51, derart, dass sie drei Hohlräume innerhalb der Vorrichtung festlegt, 55, 56 und 57.
Diese drei Hohlräume der Vorrichtung sind durch die Tatsache gekennzeichnet, dass dann, wenn sich der Doppelkolben 52–53 in ihrem Inneren bewegt, der Endhohlraum 55 mit größerem Durchmesser eine Volumenänderung erfährt, die gleich ist der Summe der Volumenänderungen, die in den anderen beiden Hohlräumen 56 und 57 experimentiert werden, aber umgekehrt. Dadurch erhalten wir, dass die Volumenänderungen in den Hohlräumen 56 und 67 immer gleichartig erfolgen und einen Wert aufweisen, der proportional zu der Beziehung zwischen der Fläche des kleineren Kolbens und der resultierenden Fläche der Differenz zwischen den Flächen der beiden Kolben ist.
Jeder Hohlraum ist mit dem Außenbereich durch die Leitungen 60, 61 und 62 verbunden. Der Endhohlraum 55 mit größerem Durchmesser ist außerdem mit der hydropneumatischen Expansionskammer 63 verbunden, Diese Kammer wirkt als ein elastisches Element.
Es ist anzumerken, dass diese Vorrichtung sich in einer Art verhält, die den Fluss in den Leitungen 61 und 62 immer gleichartig und in einem gegebenen Verhältnis erlaubt, so dass sie sich elastisch gegenüber dem Fluss gemeinsam durch 61 und 62 verhält, aber dem inversen Fluss starr entgegenwirkt. Dieses Verhalten wird später in den Hydrauliksystemanordnungen verwendet werden, um zu erreichen, dass die Zentraleinrichtung CD in Bezug auf Fahrzeugrollbewegungen starr ist und elastisch gegenüber den anderen Bewegungen.
10 zeigt eine hydraulische Aufhängungsvorrichtung aus vier einfach wirkenden Hydraulikzylindern 70, 71, 72 und 73, die zwischen dem Chassis und den Rädern angeschlossen sind, wo jeder Kolben 78, 79, 80 und 81 einen oberen Hohlraum 74, 75, 76 und 77 derart definiert, dass dieses Hohlraumvolumen sich proportional zu den Bewegungen jeden Rades in Bezug auf den Fahrzeugkörper ändert und aus zwei Doppelkolbenvorrichtungen 40 und 41 wie der in 9 beschriebenen, die quer mit jedem Zylinder durch die Hydraulkleitungen 5, 6, 7 und 8 verbunden sind, die mit den mittleren Hohlräumen und den Endhohlräumen mit kleinerem Durchmesser in den Doppelkolbenvorrichtungen verbunden sind.
Jeder zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern angebrachte Zylinder weist einen hydropneumatischen Hohlraum 1, 2, 3 und 4 auf, der mit dem Zylinderhohlraum 74, 75, 76 und 77 oder mit der Leitung 5, 6, 7 und 8 verbunden ist, die ihn mit der Zentraleinrichtung CD verbindet. Dieser hydropneumatische Hohlraum bietet die jedem Rad zugeordnete elastische Komponente.
In dieser Figur ist die Zentraleinrichtung CD durch die zwei Doppelkolbeneinrichtungen 40 und 41 hergestellt. Deren Endhohlräume mit größerem Durchmesser sind mit einem pneumatischen Expansionshohlraum 10 und 11 verbunden, der die Elastizität für die Neigung und Ausfederungsbewegungen bietet, während er sich gegenüber dem Rollen steif verhält. Das Rollen ist dann auf die Elastizität beschränkt, die durch die einzelnen Expansionskammern jedes Rades 1, 2, 3 und 4 bereitgestellt wird. Jeder hydropneumatische Hohlraum ist außerdem mit einem Flussbegrenzungsventil versehen, das ausgelegt ist, die Schwingungen des Kreislaufflusses zu dämpfen und einen Teil der Energie zu dissipieren, die von der Kompression des Gases in seinem Inneren gegeben oder genommen wurde, wodurch auf diese Art die Schwingungen des Fahrzeugkörpers gedämpft werden.
11 zeigt eine hydraulische Aufhängungsvorrichtung, die aus vier einfach wirkenden Hydraulikzylindern 70, 71, 72 und 73 hergestellt ist, die zwischen dem Chassis und den Rädern verbunden sind, wo die Kolben 78, 79, 80 und 81 einen oberen Hohlraum 74, 75, 76 und 77 definieren, derart, dass sein Volumen sich proportional zu den Bewegungen jedes Rades in Bezug auf den Fahrzeugkörper ändert, und aus zwei Doppelkolbenvorrichtungen 42 und 43 wie der in 9 beschriebenen, die diagonal mit jedem Zylinder durch die Hydraulikleitungen 5, 6, 7 und 8 verbunden sind, die mit den Zwischenhohlräumen und mit den Endhohlräumen mit kleinerem Durchmesser derartiger Doppelkolbenvorrichtungen verbunden sind. Die Endhohlräume mit größerem Durchmesser sind außerdem miteinander durch ein Ventil 44 verbunden, das wie gewünscht geöffnet oder geschlossen werden kann, um dem System Isostatizität zu bieten.
Jeder zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern angebrachte Zylinder weist einen hydropneumatischen Hohlraum 1, 2, 3 und 4 auf, der mit dem Zylinderhohlraum 74, 75, 76 und 77 oder der Leitung 5, 6, 7 und 8 verbunden ist, die ihn mit der Zentraleinrichtung CD verbindet. Dieser hydropneumatische Hohlraum bietet die jedem Rad zugeordnete elastische Komponente.
In dieser Figur ist die Zentraleinrichtung CD durch die zwei Doppelkolbenvorrichtungen 42 und 43 hergestellt. Deren Endhohlraum mit größerem Durchmesser ist mit einem pneumatischen Expansionshohlraum 20 und 21 verbunden, der den Ausfederungsbewegungen die Elastizität bietet, während er sich gegenüber Rollen und Neigen steif verhält. Das Rollen und Neigen ist dann auf die Elastizität beschränkt, die durch die einzelnen Expansionskammern jeden Rades 1, 2, 3 und 4 geboten wird.
Wenn dieses Ventil geschlossen wird, bietet die Anpassung an unregelmäßige Gelände eine unregelmäßige Gewichtsverteilung, die umso unregelmäßiger ist, je steifer die hydropneumatischen Kammern 20 und 21 sind. Wenn das Ventil geöffnet ist, wird das System isostatisch, da es die antiparallele Bewegung der beiden Diagonalsätze von Rädern erlaubt.
Jeder hydropneumatische Hohlraum wird außerdem mit einem Flussbeschränkungsventil versehen, das ausgelegt ist, die Schwingungen des Kreislaufflusses zu dämpfen und so einen Teil der Energie zu dissipieren, die von der Kompression des Gases in seinem Inneren gegeben oder genommen wurde, wodurch auf diese Art die Schwingungen in dem Fahrzeugkörper gedämpft werden.
12 zeigt eine Vorrichtung aus einem Zylinder 90, der einen Kolben 91 enthält, derart, dass der Kolben sich innerhalb des an seinen Enden geschlossenen Zylinders befindet, wo er zwei Hohlräume 92 und 93 definiert, innerhalb derer sich zwei elastische Elemente 96 und 97 befinden, die der Bewegung des Kolbens 91 innerhalb des Zylinders entgegenwirken. Auf diese Art erzeugen die elastischen Elemente eine Kraft, die proportional und in entgegengesetzter Richtung zu der Kolbenbewegung ist, wenn sich der Kolben innerhalb des Zylinders bewegt.
Die Zylinderkammern 92 und 93 sind mit dem Außenbereich durch Leitungen 94 und 95 derart verbunden, dass eine Druckdifferenz zwischen den beiden Leitungen erzeugt wird, die proportional zu dem Volumen der übertragenen Flüssigkeit ist.
13 zeigt eine Vorrichtung aus einem Dreifachzylinder 100, 101 und 102 aus drei konzentrischen Zylindern, die miteinander verbunden und in den Enden geschlossen sind, wo der Zentralzylinder 101 einen größeren Durchmesser aufweist als die anderen beiden Endzylinder, innerhalb der sich ein Dreifachkolben aus drei Kolben 103, 104 und 105 befindet, die durch eine gemeinsame Stange 110 derart miteinander verbunden sind, dass der Satz der drei Kolben sich frei innerhalb des Satzes der drei Zylinder bewegen kann, innerhalb dessen er vier Hohlräume 92, 106, 107 und 93 bestimmt, die mit dem Außenbereich durch Leitungen 94, 108, 109 und 95 verbunden sind.
Die Hohlräume 92 und 93 in den Enden des Dreifachzylinders sind mit dem Aufhängungshydraulikkreislauf wie in der in 12 beschriebenen Vorrichtung verbunden. Zwischenhohlräume 106 und 107 sind mit den Expansionskammern 96 und 97 durch Leitungen 106 und 107 verbunden. Wenn sich der Dreifachkolben bewegt, ändert sich auf diese Art das Volumen der Endhohlräume 92 und 93 in entgegengesetzten Richtungen und proportional zu den Flächen der Kolben mit kleinerem Durchmesser, während ein ähnlicher Effekt in den Mittelhohlräumen auftritt, daher werden die Expansionskammern 96 und 97 proportional zu der Bewegung des Dreifachkolbens komprimiert oder expandiert, wobei eine Kraft erzeugt wird, die seiner Bewegung auf ähnliche Art, wie es in der 12 beschriebenen Vorrichtung passiert, entgegen wirkt.
Die Kammern 92 und 93 in dem Zylinder sind mit dem Außenbereich durch Leitungen 94 und 95 verbunden, daher wird eine Druckdifferenz zwischen den zwei Leitungen erzeugt, die proportional zu dem Volumen der übertragenen Flüssigkeit ist.
13A zeigt eine der 13 ähnliche Vorrichtung, wobei die Funktionalität des Zentralzylinders mittels der gleichen Stange erhalten wird, die die Endkolben verbindet, wobei die Hohlräume 106 und 107 durch eine Wand abgetrennt sind, durch die sich die Stange 110 dank einer Abdichtung innerhalb einer solchen Wand bewegen kann.
Auf diese Art behalten wir es bei, vier Hohlräume zu definieren, die zwei zentralen 106 und 107, die mit den hydropneumatischen Vorrichtungen 96 und 97 verbunden sind, und die beiden Endhohlräume 92 und 93 mit den Hydraulikkreisläufen auf dieselbe Art wie in der in 13 beschriebenen Vorrichtung.
14 zeigt eine hydraulische Aufhängungsvorrichtung aus vier einfach wirkenden Hydraulikzylindern 70, 71, 72 und 73, die zwischen den Chassis und den Rädern angeschlossen sind, wo die Kolben 78, 79, 80 und 81 einen oberen Hohlraum 74, 75, 76 und 77 derart definieren, dass er das Volumen proportional zu den Bewegungen der Räder in Bezug auf den Fahrzeugkörper variiert, und aus zwei Einfachkolbenvorrichtungen 45 und 46 wie der in 12 beschriebenen, die longitudinal zwischen Zylindern der gleichen Seite des Fahrzeugs durch Hydraulikleitungen 5, 6, 7 und 8 verbunden sind, die mit den Hohlräumen an jedem Ende der Einfachkolbenvorrichtungen verbunden sind.
Jeder zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern angebrachte Zylinder weist einen hydropneumatischen Hohlraum 1, 2, 3 und 4 auf, der mit dem Zylinderhohlraum 74, 75, 76 und 77 oder den Leitungen 5, 6, 7 und 8 verbunden ist, die ihn mit der Zentraleinrichtung CD verbinden. Dieser hydropneumatische Hohlraum bietet die jedem Rad zugeordnete elastische Komponente.
In dieser Figur besteht die Zentraleinrichtung CD aus zwei Einfachkolbenvorrichtungen 45 und 46. Derartige Vorrichtungen weisen elastische Elemente 30–30' und 31–31', auf, die den Neigungsbewegungen Elastizität bieten, während sie sich gegenüber Rollen und vertikaler Bewegung steif verhalten. Daher werden Rollen und vertikales Ausfedern auf die Elastizität beschränkt, die die einzelnen Expansionskammern jedes Rades 1, 2, 3 und 4 bietet. Jeder hydropneumatische Hohlraum, wie auch die mit den Einfachkolbenvorrichtungen 45, 46 verbundenen Leitungen, sind mit Flussbeschränkungsventilen versehen, die ausgelegt sind, die Kreislaufflussschwingungen zu dämpfen und die auf diese Art die aus der Kompression des in ihnen befindlichen Gases gegebene oder genommene Energie dissipieren, und daher die Schwingungen des Fahrzeugkörpers dämpfen.
15 zeigt eine hydraulische Aufhängungsvorrichtung aus vier einfach wirkenden Hydraulikzylindern 70, 71, 72 und 73, die zwischen dem Chassis und den Rädern angeschlossen sind, wo die Kolben 78, 79, 80 und 81 einen oberen Hohlraum 74, 75, 76 und 77 derart definieren, dass sein Volumen proportional zu den Bewegungen jedes Rades in Bezug auf den Fahrzeugkörper variiert, und aus zwei Doppelkolbenvorrichtungen 40 und 41, wie der in 9 beschriebenen, die quer mit jedem Zylinder durch Hydraulikleitungen 5, 6, 7 und 8 verbunden sind, die mit der mittleren Kammer und der Endkammer mit kleinerem Durchmesser der Doppelkolbenvorrichtungen verbunden sind.
Jeder zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern angebrachte Zylinder weist einen hydropneumatischen Hohlraum 1, 2, 3 und 4 auf, der mit dem Zylinderhohlraum 74, 75, 76 und 77 oder mit der Leitung 5, 6, 7 und 8 verbunden ist, die ihn mit der Zentraleinrichtung CD verbindet. Dieser hydropneumatische Hohlraum bietet die jedem Rad zugeordnete elastische Komponente.
In dieser Figur ist die Zentraleinrichtung CD durch die zwei Doppelkolbenvorrichtungen 40 und 41 und der Einfachkolbenvorrichtung 47 hergestellt. Die Endhohlräume mit größerem Durchmesser der Vorrichtungen 40 und 41 sind mit einer hydropneumatischen Expansionskammer 10 und 11 verbunden, die dem Neigen und den Ausfederungsbewegungen Elastizität bietet, während sie sich gegenüber dem Rollen steif verhält. Ein solcher Hohlraum in dem Ende mit größerem Durchmesser ist außerdem mit den Enden der Einfachkolbenvorrichtung 47 durch Leitungen 94 und 95 verbun den, um eine elastische Komponente 30–30' zu bieten, die nur empfindlich gegenüber Neigen ist. Rollen ist daher auf die Elastizität beschränkt, die durch die einzelnen Expansionskammern in jedem Rad 1, 2, 3 und 4 bereitgestellt wird. Jede hydropneumatische Kammer, wie auch die mit der Einfachkolbenvorrichtung 47 verbundenen Leitungen, ist außerdem mit einem Flussbeschränkungsventil versehen, das ausgelegt ist, die Schwingungen des Flusses in dem Kreislauf zu dämpfen und dann einen Teil der von der Kompression des sich innerhalb befindlichen Gases gegebenen oder genommenen Energie zu dissipieren, und daher die Schwingungen des Fahrzeugkörpers zu dämpfen.
16 zeigt eine hydraulische Aufhängungsvorrichtung, die aus vier Zylindern, einfach wirkenden Hydraulikzylindern 70, 71, 72 und 73 hergestellt ist, die zwischen dem Chassis und den Rädern angeschlossen sind, wo die Kolben 78, 79, 80 und 81 einen oberen Hohlraum 74, 75, 86 und 77 definieren, derart, dass sein Volumen proportional zu den Bewegungen jedes Rades in Bezug auf den Fahrzeugkörper variiert, und aus zwei Doppelkolbenvorrichtungen 40 und 41 wie der in 9 beschriebenen, die quer mit jedem Zylinder durch die Hydraulikleitungen 5, 6, 7 und 8 verbunden sind, die mit den Zwischenhohlräumen und Endhohlräumen mit kleinerem Durchmesser der Doppelkolbenvorrichtungen verbunden sind.
Jeder zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern angebrachte Zylinder weist einen hydropneumatischen Hohlraum 1, 2, 3 und 4 auf, der mit dem Zylinderhohlraum 74, 75, 76 und 77 oder der Leitung 5, 6, 7 und 8 verbunden ist, die ihn mit der Zentraleinrichtung CD verbindet. Dieser hydropneumatische Hohlraum bietet die jedem Rad zugeordnete elastische Komponente.
In dieser Figur wird die Zentraleinrichtung CD durch die zwei Doppelkolbenvorrichtungen 40 und 41 und der Dreifachkolbenvorrichtung 48 hergestellt. Die Endhohlräume mit größerem Durchmesser der Vorrichtungen 40 und 41 sind mit einer hydropneumatischen Expansionskammer 10 und 11 verbunden, die dem Neigen und Ausfederungsbewegungen Elastizität bietet, während sie sich gegenüber dem Rollen steif verhält. Ein solcher Hohlraum in dem Ende mit größerem Durchmesser ist außerdem mit den Enden der Dreifachkolbenvorrichtung 48 durch Leitungen 94 und 95 verbunden, um eine elastische Komponente 30–30' zu bieten, die nur empfindlich auf das Neigen reagiert. Das Rollen ist daher auf die Elastizität beschränkt, die durch die einzelnen Expansionskammern in jedem Rad 1, 2, 3 und 4 geboten wird. Jede hydropneumatische Kammer, wie auch die mit der Dreifachkolbenvorrichtung 48 verbundenen Leitungen, ist außerdem mit einem Flussbeschränkungsventil versehen, das ausgelegt ist, die Schwingungen des Flusses in dem Kreislauf zu dämpfen und dann einen Teil der von der Kompression des sich innen befindlichen Gases gegebenen oder genommenen Energie zu dissipieren und daher die Schwingungen des Fahrzeugkörpers zu dämpfen.
17 zeigt eine hydraulische Aufhängungsvorrichtung, die aus vier einfach wirkenden Hydraulikzylindern 70, 71, 72 und 73 hergestellt ist, die zwischen dem Chassis und den Rädern angeschlossen sind, wo der Kolben 78, 79, 80 und 81 einen oberen Hohlraum 74, 75, 76 und 77 derart definiert, dass sein Volumen sich proportional zu den Bewegungen jedes Rades in Bezug auf den Fahrzeugkörper ändert, aus einer Dreifachkolbenvorrichtung 48 wie der in 13 beschriebenen und aus einer Doppelkolbenvorrichtung 41 wie der in 9 beschriebenen, wobei die erste mit den zwei quer gegenüberliegenden Zylindern 70 und 71 verbunden ist und die zweite mit den anderen zweien 72 und 73 und beide miteinander verbunden sind.
Jeder zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern angebrachte Zylinder weist einen hydropneumatischen Hohlraum 1, 2, 3 und 4 auf, der mit dem Zylinderhohlraum 74, 75, 76 und 77 oder der Leitung 5, 6, 7 und 8 verbunden ist, die ihn mit der Zentraleinrichtung CD verbindet. Dieser hydropneumatische Hohlraum bietet die jedem Rad zugeordnete elastische Komponente.
In dieser Figur wird die Zentraleinrichtung CD durch die zwei Vorrichtungen aus Dreifach- und Doppelkolben 48 und 41 gebildet. Die zwei Hohlräume der Dreifachkolbenvorrichtung 49 einer Seite 92 und 106 sind mit den Zylindern 70 und 71 verbunden, der mittlere Hohlraum der anderen Seite 107 mit einer Expansionskammer 12 und der Hohlraum in dem anderen Ende 93 ist durch die Leitung 95 mit der Doppelkolbenvorrichtung 41 verbunden. Der Doppelkolbenhohlraum 41 verbindet das Ende mit größerem Durchmesser mit der Leitung 95 und mit einer Expansionskammer 11, während die anderen zwei Hohlräume mit zwei quer gegenüberliegenden Zylindern 72 und 73 verbunden sind.
In dieser Zentraleinrichtung CD bieten die zwei pneumatischen Expansionskammern 12 und 11 den Ausfederungs- und Neigungsbewegungen die Elastizität, während sie sich steif gegenüber dem Rollen verhält. Daher ist das Rollen auf die durch die einzelnen Expansionskammern in jedem Rad 1, 2, 3 und 4 gebotene Elastizität beschränkt. Jede hydropneumatische Kammer, wie auch die Leitung 95, die die beiden Vorrichtungen 48 und 41 verbindet, ist außerdem mit einem Flussbeschränkungsventil versehen, das ausgelegt ist, die Kreislaufflussschwingungen zu dämpfen und daher einen Teil der von der Kompression des sich innerhalb befindenden Gases gegebenen oder genommenen Energie zu dissipieren und daher die Schwingungen des Fahrzeugkörpers zu dämpfen.
18 zeigt eine hydraulische Aufhängungsvorrichtung, wobei die in 11 und 17 gezeigten Zentraleinrichtungen CD kombiniert sind.
Diese Vorrichtung wird durch vier einfachwirkende Hydraulikzylinder 70, 71, 72 und 73 hergestellt, die zwischen dem Chassis und den Rädern angeschlossen sind, wo die Kolben 78, 79, 80 und 81 einen oberen Hohlraum 74, 75, 76 und 77 derart definieren, dass sein Volumen proportional zu den Bewegungen jedes Rades in Bezug auf den Fahrzeugkörper variiert, aus einer Dreifachkolbenvorrichtung 49 wie der in 13 beschriebenen, und aus drei Doppelkolbenvorrichtungen 41, 42 und 43 wie der in 9 beschriebenen, wobei die erste mit den zwei quer gegenüberliegenden Zylindern 70 und 71 verbunden ist, die zweite mit den anderen zwei 72 und 73, und beide miteinander verbunden sind, und die anderen beiden Vorrichtungen 42 und 43 jeweils mit jedem Satz von Zylindern in jeder Diagonale verbunden sind, von denen einer die Zylinder 70 und 73 ist und der andere die 71 und 72.
Jeder zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern angebrachte Zylinder weist einen hydropneumatischen Hohlraum 1, 2, 3 und 4 auf, der mit dem Zylinderhohlraum 74, 75, 76 und 77 oder mit der Leitung 5, 6, 7 und 8 verbunden ist, die ihn mit der Zentraleinrichtung CD verbindet. Dieser hydropneumatische Hohlraum bietet die jedem Rad zugeordnete elastische Komponente.
In dieser Figur wird die Zentraleinrichtung CD durch die Vorrichtung mit Dreifachkolben 48 und den drei Doppelkolbenvorrichtungen 41, 42 und 43 hergestellt.
Die zwei Hohlräume einer Seite 92 und 106 der Dreifachkolbenvorrichtung 48 sind mit den Zylindern 70 und 71 verbunden, der mittlere Hohlraum der anderen Seite 107 mit einer Expansionskammer 12 und der Hohlraum in dem anderen Ende 93 ist mit der Doppelkolbenvorrichtung 41 durch die Leitung 95 verbunden. Der Doppelkolbenhohlraum 41 verbindet das Ende mit größerem Durchmesser mit der Leitung 95 und mit einer Expansionskammer 11, während die anderen zwei Hohlräume mit zwei quer gegenüberliegenden Zylindern 72 und 73 verbunden sind.
Der Endhohlraum mit größerem Durchmesser der anderen zwei Doppelkolbenvorrichtungen 42 und 43 ist meiner pneumatischen Expansionskammer 20 und 21 verbun den, die Ausfederungsbewegungen Elastizität bietet, während sie sich gegenüber Neigen und Rollen steif verhält. Daher sind Neigen und Rollen auf die Elastizität beschränkt, die durch die einzelnen Expansionskammern jedes Rades 1, 2, 3 und 4 geboten wird.
Wenn dieses Ventil geschlossen ist, bietet die Anpassung an unregelmäßige Terrains eine unregelmäßige Gewichtsverteilung, umso unregelmäßiger, je steifer die hydropneumatischen Kammer 20 und 21 sind. Wenn das Ventil offen ist, wird das System isostatisch, da es die antiparallele Bewegung der zwei Diagonalsätze von Rädern erlaubt.
In dieser Zentraleinrichtung CD bieten die pneumatischen Expansionskammern 12 und 11 dem Neigen und Ausfederungsbewegungen die Elastizität, während die Expansionskammern 20 und 21 sie nur für die Ausfederungsbewegungen bieten. Es ist vorzusehen, dass die Kammern 20 und 21 unterdrückt werden können, wenn das System steifer gegenüber Ausfederungsbewegungen gemacht werden soll.
Auf jeden Fall verhält sich die Zentraleinrichtung CD steif gegenüber Rollen, daher, dass das Rollen auf die Elastizität beschränkt ist, die durch die einzelnen Expansionskammern jedes Rades 1, 2, 3 und 4 geboten wird. Jede hydropneumatische Kammer wie auch Leitungen 95, die die Vorrichtungen 49 und 41 verbinden, ist außerdem mit einem Flussbeschränkungsventil versehen, das ausgelegt ist, die Schwingungen des Kreislaufflusses zu dämpfen, und daher einen Teil der von der Kompression des sich innerhalb befindlichen Gases gegebenen oder genommenen Energie zu dissipieren, und daher die Schwingungen des Fahrzeugkörpers zu dämpfen.
19 zeigt eine hydraulische Aufhängungsvorrichtung, wobei sie die Elemente der in den 10 und 14 beschriebenen Zentraleinrichtungen CD miteinander einführt.
Diese Vorrichtung ist durch vier einfachwirkende Hydraulikzylinder 70, 71, 72 und 73 hergestellt, die zwischen dem Chassis und den Rädern angeschlossen sind, wo der Kolben 78, 79, 80 und 81 einen oberen Hohlraum 74, 75, 76 und 77 derart definiert, dass sein Volumen sich proportional zu den Bewegungen jedes Rades in Bezug auf den Fahrzeugkörper ändert, durch zwei Doppelkolbenvorrichtungen 40 und 41 wie der in 9 beschriebenen, die quer mit jedem Zylinder durch Leitungen 5, 6, 7 und 8 verbunden sind, die mit den Zwischenhohlräumen und Endhohlräumen mit kleinerem Durchmesser der Doppelkolbenvorrichtungen verbunden sind, und durch zwei Einfachkolbenvorrichtungen 45 und 46 wie der in 4 beschriebenen, die zwischen den Rädern der selben Seite des Fahrzeugs durch Leitungen 5 und 7 in einer Seite und 6 und 8 in der anderen Seite angeschlossen ist.
Jeder zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern angeordnete Zylinder weist einen hydropneumatischen Hohlraum 1, 2, 3 und 4 auf, der mit dem Zylinderhohlraum 74, 75, 76 und 77 oder der Leitung 5, 6, 7 und 8 verbunden ist, die ihn mit der Zentraleinrichtung CD verbindet. Dieser hydropneumatische Hohlraum bietet die jedem Rad zugeordnete elastische Komponente.
In dieser Figur wird die Zentraleinrichtung CD aus den zwei Doppelkolbenvorrichtungen 40 und 41 und den zwei Einfachkolbenvorrichtungen 45 und 46 hergestellt. Die Endhohlräume mit größerem Durchmesser der beiden ersten sind mit einer pneumatischen Expansionskammer 10 und 11 verbunden, die die Elastizität für die Neigungs- und Ausfederungsbewegungen bereitstellt, während sie sich steif gegenüber dem Rollen verhält. Die anderen beiden weisen elastische Elemente 30–30' und 31 und 31' auf, die den longitudinalen Fluss und daher das Neigen erlauben, ohne die vertikale Ausfederungsbewegung oder das Rollen zuzulassen. Das Rollen ist daher auf die Elastizität beschränkt, die durch die einzelnen Expansionskammern in dem Rad 1, 2, 3 und 4 geboten wird.
Jeder hydropneumatische Hohlraum 1, 2, 3, 4, 10 und 11 wie auch die Leitungen, die die Vorrichtung 45 und 46 verbinden, ist außerdem mit einem Flussbeschränkungsventil versehen, das ausgelegt ist, die Schwingungen des Flusses in dem Kreislauf zu dämpfen und so einen Teil der dem sich innen befindlichen komprimierten Gas gegebenen oder zugeführten Energie zu absorbieren, und auf diese Art die Schwingungen des Fahrzeugkörpers zu dämpfen.
20 zeigt eine hydraulische Aufhängungsvorrichtung, wo sie die Elemente der in 11 und 14 beschriebenen Zentraleinrichtung CD miteinander einführt.
Diese Einrichtung ist durch vier einfachwirkende Hydraulikzylinder 70, 71, 72 und 73 hergestellt, die zwischen dem Chassis und den Rädern angeschlossen sind, wo der Kolben 78, 79, 80 und 81 einen oberen Hohlraum 74, 75, 76 und 77 derart definiert, dass sich sein Volumen proportional zu den Bewegungen jedes Rades in Bezug auf den Fahrzeugkörper ändert, durch zwei Doppelkolbenvorrichtungen 42 und 43 wie der in 9 beschriebenen, die diagonal durch Leitungen 5 und 8 mit jeden Zylindern verbunden sind und die anderen mit Leitungen 6 und 7, die mit den Zwischen hohlräumen und Endhohlräumen mit kleinerem Durchmesser der Doppelkolbenvorrichtungen verbunden sind und durch zwei Einfachkolbenvorrichtungen 45 und 46 wie der in 4 beschriebenen, die zwischen den Rädern der gleichen Seite des Fahrzeugs durch Leitungen 5 und 7 in einer Seite und 6 und 8 in der anderen Seite angeschlossen ist.
Jeder zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern angeordnete Zylinder weist einen hydropneumatischen Hohlraum 1, 2,3 und 4 auf, der mit dem Zylinderhohlraum 74, 75, 76 und 77 oder mit der Leitung 5, 6, 7 und 8 verbunden ist, die ihn mit der Zentraleinrichtung CD verbindet. Dieser hydropneumatische Hohlraum bietet die jedem Rad zugeordnete elastische Komponente.
In dieser Figur ist die Zentraleinrichtung CD durch die zwei Doppelkolbenvorrichtungen 42 und 43 und die zwei Einfachkolbenvorrichtungen 45 und 46 hergestellt. Der Endhohlraum mit größerem Durchmesser der zwei ersten ist mit einer pneumatischen Expansionskammer 20 und 21 verbunden, die nur Ausfederungsbewegungen die Elastizität bietet, während sie sich gegenüber dem Rollen und Neigen steif verhält. Die anderen zwei weisen elastische Elemente 30–30' und 31 und 31' auf, die den longitudinalen Fluss und daher das Neigen erlauben, ohne die vertikale Ausfederungsbewegung oder das Rollen zuzulassen. Das Rollen ist daher auf die Elastizität beschränkt, die durch die einzelnen Expansionskammern in jedem Rad 1, 2, 3 und 4 geboten wird.
Jeder hydropneumatische Hohlraum 1, 2, 3, 4, 10 und 11, wie auch die Leitungen, die die Vorrichtungen 45 und 46 verbinden, ist außerdem mit einem Flussbeschränkungsventil versehen, das dazu ausgelegt ist, die Schwingungen des Flusses in dem Kreislauf zu dämpfen und so einen Teil der dem innen befindlichen komprimierten Gas gegebenen oder zugeführten Energie zu absorbieren, und auf diese Art die Schwingungen des Fahrzeugkörpers zu dämpfen.
21 zeigt eine hydraulische Aufhängungsvorrichtung, wo sie die Elemente der in 10 und 11 beschriebenen Zentraleinrichtungen miteinander einführt.
Diese Vorrichtung ist durch vier einfach wirkende Hydraulikzylinder 70, 71, 72 und 73 hergestellt, die zwischen dem Chassis und den Rädern angeschlossen sind, wo der Kolben 78, 79, 80 und 81 einen oberen Hohlraum 74, 75, 76 und 77 derart definiert, dass sein Volumen proportional zu den Bewegungen jedes Rades in Bezug auf den Fahrzeugkörper variiert, und durch vier Doppelkolbenvorrichtungen 40, 41, 42 und 43 wie der in 9 beschriebenen, wobei 42 und 43 diagonal mit jedem Zylinder durch Leitungen 5 und 8 verbunden sind und die anderen mit Leitungen 6 und 7, die mit den mittleren Hohlräumen und Endhohlräumen mit kleinerem Durchmesser dieser zwei Doppelkolbenvorrichtungen verbunden sind, und die anderen zwei Doppelkolbenvorrichtungen 40 und 41 quer zwischen Rädern der selben Seite des Fahrzeugs mit Leitungen 5 und 7 in einer Seite und 6 und 8 in der anderen.
Jeder zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern angeordnete Zylinder weist einen hydropneumatischen Hohlraum 1, 2, 3 und 4 auf, der mit dem Zylinderhohlraum 74, 75, 76 und 77 oder der Leitung 5, 6, 7 und 8 verbunden ist, die ihn mit der Zentraleinrichtung CD verbindet. Dieser hydropneumatische Hohlraum bietet die jedem Rad zugeordnete elastische Komponente.
In dieser Figur ist die Zentraleinrichtung CD aus den vier Doppelkolbenvorrichtungen 40, 41, 42 und 43 hergestellt. Der Endhohlraum mit größerem Durchmesser all dieser ist mit einer pneumatischen Expansionskammer 10, 11, 20 und 21 verbunden, die die Elastizität gegenüber einer bestimmten Bewegung bietet. Expansionskammern 10 und 11 bieten die Elastizität gegenüber Neigen und Ausfedern, während die Kammern 20 und 21 nur gegenüber der Ausfederungsbewegung. Der Satz verhält sich gegenüber dem Rollen steif, welches daher auf die Elastizität beschränkt ist, die durch die einzelnen Expansionskammern in jedem Rad 1, 2, 3 und 4 geboten wird.
Die Endhohlräume mit größerem Durchmesser sind außerdem durch ein Ventil 44 zwischen ihnen verbunden, das nach Wunsch geöffnet oder geschlossen werden kann, um dem System Isostatizität bereitzustellen. Wenn das Ventil geschlossen ist, erzeugt die Anpassung an unregelmäßige Gelände eine unregelmäßige Gewichtsverteilung, mehr mit der Steifheit der hydropneumatischen Kammer 20 und 21. Wenn das Ventil offen ist, ist das System isostatisch, da es die antiparallele Bewegung der zwei diagonalen Radsätze erlaubt.
Jeder hydropneumatische Hohlraum 1, 2, 3, 4, 10, 11, 20 und 21, wie auch die Leitungen, die die Vorrichtungen 43 und 44 verbinden, ist außerdem mit einem Flussbeschränkungsventil versehen, das dazu ausgelegt ist, die Schwingungen des Flusses in dem Kreislauf zu dämpfen und so einen Teil der dem sich innen befindlichen komprimierten Gas gegebenen und zugeführten Energie zu absorbieren, und auf diese Art die Schwingungen des Fahrzeugkörpers zu dämpfen.
21A zeigt eine hydraulische Aufhängungsvorrichtung, wo sie zwei in 13 beschriebene Zentraleinrichtungen CD verbindet und die darüber hinaus Elemente der in 10 gezeigten Zentraleinrichtung CD einführt.
Diese Vorrichtung wird durch vier einfachwirkende Hydraulikzylinder 70, 71, 72 und 73 hergestellt, die zwischen dem Chassis und den Rädern angeschlossen sind, wo der Kolben 78, 79, 80 und 81 einen oberen Hohlraum 74, 75, 76 und 77 derart definiert, dass sich sein Volumen proportional zu den Bewegungen jedes Rades in Bezug auf den Fahrzeugkörper ändert, durch zwei Doppelkolbenvorrichtungen 40 und 41 wie der in 9 beschriebenen, die quer verbunden sind, die 40 mit Vorderradzylindern und die 41 mit Hinterradzylindern, und durch zwei Dreifachkolbenvorrichtungen 18 und 19, die quer angeordnet und miteinander verbunden sind, so dass die Endhohlräume derartiger Vorrichtungen mit jedem der Radzylinder verbunden sind und die Zentralhohlräume miteinander und mit den hydropneumatischen Vorrichtungen 14 und 15 durch Leitungen 12 und 13 verbunden sind.
Jeder zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern angeordnete Zylinder weist einen hydropneumatischen Hohlraum 1, 2, 3 und 4 auf, der mit dem Zylinderhohlraum 74, 75, 76 und 77 oder mit der Leitung 5, 6, 7 und 8 verbunden ist, die ihn mit der Zentraleinrichtung CD verbindet. Dieser hydropneumatische Hohlraum bietet die jedem Rad zugeordnet elastische Komponente.
In dieser Figur ist die Zentraleinrichtung CD durch die vier Vorrichtungen hergestellt, den zwei Doppelkolbenvorrichtungen 40 und 41 und den zwei Dreifachkolbenvorrichtungen 18 und 19. Die Endhohlräume mit größerem Durchmesser der zwei ersten 40 und 41 sind mit der pneumatischen Expansionskammer 10 und 11 verbunden, die den vertikalen Ausfederungs- und Neigungsbewegungen die Elastizität bereitstellt. Die zweiten 18 und 19 sind miteinander durch die longitudinalen Leitungen 12 und 13 verbunden, die die Fähigkeit zur Achsverschränkung bieten, während die Hohlräume 14 und 15 nur der Rollbewegung Elastizität bieten, Elastizität, die zu der Elastizität der Expansionskammern jeden Rades hinzu addiert wird.
Die Verbindung durch Leitung 12 und 13 ist diejenige, die für Achsverschränkung verantwortlich ist. Um eine solche Bewegung zu beschränken, ist es möglich, Ventile einzufügen, die nach Wunsch geöffnet oder geschlossen werden können, um die Charakteristiken des Systems zu ändern. Wenn derartige Leitungen den Fluss der Flüssigkeit erlauben, ist das System isostatisch, da es die antiparallele Bewegung der zwei Diagonalsätze von Rädern erlaubt.
Jeder hydropneumatische Hohlraum 1, 2, 3, 4, 10, 11, 14 und 15 ist außerdem mit einem Flussverschränkungsventil versehen, das dazu ausgelegt ist, die Schwingungen des Flusses in dem Kreislauf zu dämpfen und so einen Teil der dem sich innen befindlichen komprimierten Gas gegebene oder zugeführte Energie zu absorbieren, und auf diese Art die Schwingungen des Fahrzeugkörpers zu dämpfen.
22 zeigt eine hydraulische Aufhängung, die äquivalent ist zu der Vorrichtung in 21, wo die zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern angebrachten einfach wirkenden Zylinder durch doppelwirkende Zylinder ersetzt sind, die es erlauben, die Quetverbindungselemente 40 und 41 zu unterdrücken.
Diese Einrichtung wird durch vier doppelwirkende Hydraulikzylinder 70, 71, 72 und 73 hergestellt, die zwischen dem Chassis und den Rädern angeschlossen sind, wo die Kolben 78, 79, 80 und 81 einen oberen Hohlraum 74, 75, 76 und 77 und einen unteren Hohlraum 120, 121, 122 und 123 derart definieren, dass sein Volumen sich proportional zu den Bewegungen jedes Rades in Bezug auf den Fahrzeugkörper ändert, die oberen in eine Richtung und die unteren in die entgegengesetzte Richtung, und durch eine Zentraleinrichtung CD wie der in 11 gezeigten.
Die an quer gegenüberliegenden Rädern angebrachten Zylinder sind miteinander derart verbunden, dass die oberen Hohlräume der linken 74 und 76 mit den unteren Hohlräumen ihrer gegenüberliegenden 121 und 123 durch Hydraulikleitungen 85 und 87 verbunden sind, und umgekehrt die Hohlräume 75 und 77 mit den 120 und 122 durch Leitungen 86 und 88.
Jeder zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern angeordnete Zylinder weist einen hydropneumatischen Hohlraum 1, 2, 3 und 4 auf, der mit dem Zylinderhohlraum 74, 75, 76 und 77 oder mit der Leitung 5, 6, 7 und 8 verbunden ist, die ihn mit der Zentraleinrichtung CD verbindet. Dieser hydropneumatische Hohlraum bietet die jedem Rad zugeordnete elastische Komponente. Es ist vorgesehen, dass Expansionskammern mit den unteren Zylinderhohlräumen derart verbunden sind, dass es den möglichen erschütternden Stoß auf die Querleitungen 85, 86, 87 und 88 dämpfen würde.
In dieser Figur ist die Zentraleinrichtung CD aus zwei Vorrichtungen hergestellt, den zwei Doppelkolbenvorrichtungen 42 und 43. Der Endhohlraum mit größerem Durchmesser beider ist mit der pneumatischen Expansionskammer 20 und 21 verbunden, die nur der vertikalen Ausfederungsbewegung die Elastizität bereitstellt. Diese Zentraleinrichtung CD verhält sich steif gegenüber dem Rollen, welches dann durch die Elastizität beschränkt ist, die durch die jedem Rad 1, 2, 3 und 4 zugeordneten einzelnen Expansionskammern bereitgestellt wird, denen die Flächenverhältnisse in den Kolben 70, 71, 72 und 73 gegeben sind, wo die effektive Fläche der unteren Hohlräume 120, 121, 122 und 123 verringert ist aufgrund der Kolbenstange 78, 79, 80 und 81.
Die Endhohlräume mit größerem Durchmesser der Doppelkolben 42 und 43 sind außerdem zwischen ihnen durch ein Ventil 44 verbunden, das nach Wunsch geöffnet oder geschlossen werden kann, um dem System Isostatizität zu bieten. Wenn das Ventil geschlossen ist, erzeugt die Anpassung an unregelmäßiges Gelände eine unregelmäßige Gewichtsverteilung, mehr mit der Steifheit der hydropneumatischen Kammern 20 und 21.
Wenn das Ventil 44 offen ist, ist das System isostatisch, da es die antiparallele Bewegung der zwei diagonalen Rädersätze erlaubt.
Wenn das Ventil 44 geschlossen ist, bietet die Anpassung an unregelmäßige Gelände eine unregelmäßige Gewichtsverteilung, desto unregelmäßiger, je steifer die Expansionskammern 20 und 21 sind. Wenn das Ventil 44 offen ist, ist das System isostatisch, da es die antiparallele Bewegung der zwei diagonalen Rädersätze erlaubt.
Jeder hydropneumatische Hohlraum 1, 2, 3, 4, 20 und 21 ist außerdem mit einem Flussbegrenzungsventil versehen, das dazu ausgelegt ist, die Oszillationen des Flusses in dem Kreislauf zu dämpfen und so einen Teil der dem sich innen befindenden komprimierten Gas gegebenen und zugeführten Energie zu absorbieren, und auf diese Art die Schwingungen des Fahrzeugkörpers zu dämpfen.
23 ist ein hydraulisches Aufhängungssystem, wo die zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern angeordneten Zylinder doppelwirkende Hydraulikstempel sind, die longitudinal und quer derart miteinander verbunden sind, dass die oberen Hohlräume jedes Zylinders 2 quer durch Leitungen 6 und 7 angeschlossen sind und die unteren Hohlräume 4 longitudinal durch Leitungen 8 und 9 angeschlossen sind. Sowohl quer liegende als auch longitudinale Leitungen weisen hydropneumatische Sphären auf, die nahe den Zylindern angeschlossen sind, um dem Rollen Elastizität zu bieten, wenn sie mit den longitudinalen Leitungen verbunden sind, und dem Neigen, wenn sie mit den Querleitungen verbunden sind. Die vertikale Bewegung er zeugt eine Änderung des Volumens in allen Sphären, so dass die Steifheit einer solchen Bewegung die Addition von Steifheit des Neigens und Rollens bedeutet.
Um eine weichere vertikale Bewegungssteifheit zu erhalten, werden die Vorrichtungen 18 und 19 hinzugefügt, wobei die erste mit den longitudinalen Leitungen 8 und 9 verbunden ist, und die zweite mit den Querleitungen 6 und 7. Die Ausdehnungshohlräume 16 und 17 bieten auf diese Art eine zusätzliche Elastizität, die nur die vertikale Bewegung modifiziert und nicht die Neigungs- und Rollbewegungen. Auf diese Art ist es möglich, die Aufhängung für eine vertikale Bewegung weicher zu machen, ohne die Hohlräume 10, 11, 12 und 13 zu vergrößern, die direkt an den Querleitungen 6 und 7 und longitudinal 8 und 9 angeschlossen sind.
Um die Achsverschränkung zu verhindern, können wir in jeder der Leitungen 6, 7, 8 und 9, bevorzugt in den quer liegenden 6 und 7, ein Ventil anordnen, dessen Aufgabe es ist, das System isostatisch zu machen, wenn es geöffnet ist, und Hyperstatizität zu geben, wenn es geschlossen ist.
24 ist eine schematische Darstellung des hydraulischen Aufhängungssystems wie in 23, wo die mit Querleitungen 6 und 7 verbundene Vorrichtung aus einer Dreifachkolbenvorrichtung wie in der 13 hergestellt ist, wo die Endhohlräume mit Querleitungen verbunden sind, daher bieten die Expansionskammern 17 nur Elastizität gegenüber Neigen, und nicht gegenüber vertikalen Bewegungen.
25 und 26 sind zwei schematische Darstellungen alternativer Implementierungen der doppelwirkenden Zylinder 70 bis 73, wo sie durch entweder zwei konzentrische Zylinder oder zwei separate Zylinder ersetzt werden. In beiden Fällen hat jede Doppelwirkungszylinderkammer ihre Entsprechung in den Kammern jedes der ersetzenden Zylinder, was die erste Figur für den Fall zweier konzentrischer Zylinder ist, die äquivalent sind zu zwei parallel arbeitenden Zylindern.
Diese Alternativen bieten zwei Hohlräume für jedes Rad, einen für die Querverbindung und einen anderen für die longitudinale. Der Vorteil dieser Systeme besteht darin, dass beide Kammern ihr Volumen auf dieselbe Art ändern. Diese Eigenschaft sorgt dafür, dass das System Überdruck in den stärker belasteten Zylindern fühlt, so dass das Fortschreiten der hydropneumatischen Elemente die elastische Eigenschaft anwachsen lässt, wenn der Fahrzeugkörper näher an das Gelände kommt, eine Situation, die in Fall unterer Hohlräume umgekehrt wäre, wenn doppelwirkende Zylinder verwendet werden.
27 ist eine schematische Darstellung einer Implementierung ähnlich zu 18, wo jeweils der Doppel- und Dreifachkolben 41 und 48 in einer Vierkolbenvorrichtung 49 verbunden sind. Eine derartige Vorrichtung ist nur der Verbund der Doppelkolbenvorrichtungen wie in der 1 durch das Ende mit größerem Durchmesser, wo eine Öffnung die Stange passieren lässt, die die zwei Doppelkolben verbindet. Diese Stange geht durch eine Öffnung, ohne Kommunikation der zwei Hohlräume, die durch die Wand, wo der Durchgang erfolgt, separiert sind, daher bleiben die zwei Hohlräume unabhängig und mit jeder Expansionskammer wie in 18 verbunden.
Diese Einrichtung zeigt eine Vierkolbenvorrichtung 49, deren Bewegung dank der hydropneumatischen Elemente 11 und 12 nur das Fahrzeugneigen bietet und daher das Ausbilden eines Widerstands gegen Neigen unabhängig von dem Widerstand gegen vertikale Bewegung erlaubt, die durch die hydropneumatischen Elemente 20 und 21 gesteuert wird, wie es in 18 geschieht.
28 ist eine schematische Darstellung einer mechanischen Aufhängungsvorrichtung, wo jede Radbefestigung 78, 79, 80 und 81 durch ein elastisches Element 1, 2, 3 und 4 mit der Zentraleinrichtung CD 200 verbunden ist, und eine Funktion aufweist, die äquivalent zu den hydropneumatischen Hohlräumen ist, und einen Satz von gewinkelten Hebeln 74, 75, 76 und 77 und Verbindungsgliedern 5, 6, 7 und 8 zwischen den Hebeln und der Zentraleinrichtung CD, wobei die Verbindungsglieder eine Funktionalität aufweisen, die äquivalent zu den Hydraulikleitungen desselben Bezugs sind.
In diesem Schema berücksichtigen wir, dass jede Radbewegung, hauptsächlich in der vertikalen Richtung, in eine horizontale übertragen wird und an die Zentraleinrichtung CD 200 durch mechanische Mittel geschickt wird, die mit einem bestimmten Maß an Elastizität versehen sind. In dieser Figur ist das elastische Element 1, 2, 3 und 4 zwischen der Radbefestigung und dem Gelenkhebel angeordnet, der auf dem Fahrzeugkörper auf einer Achse 70, 71, 72 und 73 rotiert. Auf diese Art absorbiert das elastische Element einen Teil der Radschwingungen, bevor es eine derartige Bewegung an die mechanischen Mittel überträgt, die es mit der Zentraleinrichtung CD verbinden. Der gewinkelte Hebel 74, 75, 76 und 77 ist damit betraut, eine derartige vertikale Bewegung in eine horizontale durch die Arme umzuwandeln, die jeweils mit elastischen Elementen 1, 2, 3 und 4 mit den Verbindungsgliedern 5, 6, 7 und 8 verbunden sind.
Es ist verstanden, dass das elastische Element 1, 2, 3 und 4 zwischen der Radbewegung 78, 79, 80 und 81 und der Zentraleinrichtung CD 200 entweder in dem gewinkelten Hebel 74, 75, 76 und 77 selbst integriert werden kann, der die vertikale Bewegung in eine horizontale umwandelt, oder in die Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8, die die Bewegung an die Zentraleinrichtung CD übermitteln.
29 und 30 sind eine schematische Darstellung von zwei Möglichkeiten in einer Übertragungsvorrichtung für die vertikalen Bewegungen an die Zentraleinrichtung CD, wo die Radbefestigung 78 mit dem elastischen Element 1 und einem hydraulischen Stoßabsorber 135 verbunden ist. Der Mechanismus ist der gleiche wie in 15, wobei dieses Schema auf das Anbringen des Dämpfungselementes bezogen wird.
In dem in 29 gezeigten Fall ist dieses in einer herkömmlichen Weise zwischen dem Radlager 78 und einem an dem Fahrzeugkörper oder Chassis 140 befestigten Halter 130 angebracht. Das elastische Element folgt immer noch dem Schema der vorhergehenden Figur, und ist Teil der zwischen dem Rad 78 und der Zentraleinrichtung CD angeordneten kinematischen Kette, die durch das Verbindungsglied 5 verbunden ist. Es ist wichtig, hier anzumerken, dass das Verbindungsglied 5 dann sowohl gegenüber Zuglast als auch Kompression widerstandsfähig sein muss, da der hydraulische Stoßabsorber vertikalen Bewegungen in beiden Richtungen entgegen wirkt. Dies kann zu baulichen Folgen für den gewinkelten Hebel 74 führen.
In dem in 30 gezeigten Fall ist dieses zwischen dem Radlager 78 und dem Ende 131 des gewinkelten Hebels 74 angebracht, parallel zu dem elastischen Element 1. Eine mögliche Baulösung könnte es sein, den Stoßabsorber innerhalb einer Schraubenfeder anzuordnen, obwohl es möglich ist, andere Lösungen und andere Schemata vorzusehen, insbesondere, wenn ein derartiges elastisches Element in dem gewinkelten Hebel 74 integriert oder in das Verbindungsglied 5 eingefügt ist.
31 ist eine schematische Darstellung einer möglichen baulichen Lösung der Zentraleinrichtung CD in einem mechanischen Aufhängungssystem, das dem allgemeinen in 28, 29 und 30 beschriebenen Schema folgt, das die vertikalen Bewegungen diagonal gegenüberliegender Räder kinematisch verbindet.
In dieser Zentraleinrichtung CD sind die vier Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 mit einem der Arme der gewinkelten Hebel 51, 52, 53 und 54 verbunden, die auf einer Achse rotieren, die an dem Fahrzeugkörper 59, 60, 61 und 62 befestigt ist, wie in dieser Figur gezeigt wird.
Die gewinkelten Hebel 51 und 54 sind miteinander durch den Gelenkhebel 65 verbunden. Dieser auf den Gelenken 55 und 56 angebrachte Hebel erzwingt, dass die durch die Verbindungsglieder 5 und 8, die mit dem anderen Arm der Arme 51 und 54 verbunden sind, erfahrene Bewegung immer in der gleichen Richtung des Näherns oder Entfernens in Bezug auf die Zentraleinrichtung CD stattfindet und daher, dass die vertikale Bewegung zugehöriger diagonal gegenüberliegender Räder in der gleichen Richtung stattfindet.
Gewinkelte Hebel 52 und 53 erzeugen die gleiche kinematische Beziehung zwischen den Verbindungsgliedern 6 und 7 und erzwingen auf ähnliche Weise, dass ebenfalls die vertikale Bewegung diagonal gegenüberliegender Räder in der gleichen Richtung stattfindet.
Es ist anzumerken, dass die Achsen 59 und 61, auf der die gewinkelten Hebel 51 und 53 rotieren, ineinander fallen können, wenn die Sätze kinematischer Elemente, die diagonal gegenüberliegende Räder verbinden, in zwei übereinander eingeführten Ebenen angeordnet sind. In diesem Fall sollten auch die Achsen 60 und 62 zusammenfallen.
Die Federn 20 und 21 erzeugen eine Kraft auf den Überragungsmitteln zwischen diagonal gegenüberliegenden Rädern, die an die Räder übertragen und die Fahrzeughöhe aufrechterhalten. Derartige Federn sind mit einem Ausgleichsstab 64 verbunden, der auf einer vertikalen Achse 63 rotiert, der an dem Fahrzeugkörper fixiert ist. Wenn dieser Ausgleichsstab oszilliert, erlaubt er die entgegengesetzte Bewegung von Rädern, die sich in einer Diagonale befinden in Bezug auf die Räder, die sich in der anderen Diagonale befinden, und erlaubt daher, dass sich die zwei Sätze von Rädern aus einer gemeinsamen Ebene entfernen können und die Aufhängung kann sich auf isostatische Art an die Geländeunebenheiten anpassen.
Die Federn 20 und 21 könnten außerdem direkt mit dem Fahrzeugchassis verbunden werden, ohne den Ausgleichsstab 64. Dies würde das System als hyperstatisch konfigurieren, da die Gewichtsverteilung auf den Rädern nicht gleichmäßig bliebe, wenn die tragende Fläche nicht komplett eben wäre. Es ist außerdem möglich, den Ausgleichsstab 64 mit einem Blockiermechanismus oder mit einem elastischen Element zu versehen, das ihn mit dem Fahrzeugkörper derart verbindet, dass er nur seine gesteuerte oder begrenzte Bewegung erlaubt.
Es kann beobachtet werden, wie sich diese Vorrichtung vorne gegenüber vertikalem Ausfedern elastisch verhält, während sie steif gegenüber Rollen und Neigen ist. Die mit der Rotation des Ausgleichstabes 64 verbundene Achsverschränkung ist daher frei.
32 ist eine schematische Darstellung einer möglichen Implementierung der Zentraleinrichtung CD in einem mechanischen Aufhängungssystem nach dem in 28, 29 und 30 gezeigten allgemeinen Schema, wo es die vertikalen Bewegungen der diagonal gegenüberliegenden Räder kinematisch verbindet.
In dieser Zentraleinrichtung CD sind die vier Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 mit den Enden zweier Ausgleichsstäbe 51 und 53 verbunden, die auf einer gemeinsamen vertikalen Achse 63 rotieren, die an dem Fahrzeugkörper fixiert ist, wie in der Figur gezeigt ist.
Die am weitesten entfernten Enden des Ausgleichsstabes 53 sind mit Verbindungsgliedern 5 und 8 von den Rädern in einer der Diagonalen verbunden, während der Ausgleichsstab 51 mit den Verbindungsgliedern 6 und 7 der anderen Diagonale verbunden ist. Diese Anordnung erzwingt, dass die Bewegungen, die die Verbindungsglieder 5 und 8 erfahren, die mit den Enden des Ausgleichsstabes 53 verbunden sind, immer als eine Bewegung in der gleichen Richtung des Annäherns oder Entfernens in Bezug auf die Zentraleinrichtung CD stattfinden und daher die vertikalen Bewegungen der zugehörigen diagonal gegenüberliegenden Räder in der vertikalen Richtung die gleichen sind. Der Ausgleichsstab 51 erzeugt die gleiche kinematische Beziehung zwischen den Verbindungsgliedern 6 und 7 und erzwingt auf eine ähnliche Art, dass ebenfalls die vertikalen Bewegungen diagonal gegenüberliegender zugehöriger Räder die gleichen in der gleichen Richtung sind.
In dieser Anordnung erzeugt die zwischen den Gelenken 55 und 58 der Ausgleichsstäbe 51 und 53 angeschlossene Feder 22 eine Kraft zwischen ihnen im umgekehrten Rotationssinn derart aus, dass sie an die Übertragungsmittel zwischen diagonal gegenüberliegenden Rädern übertragen wird und von diesen zu den Rädern in den zwei Diagonalsätzen, um eine vertikale Kraft auszuüben und das Fahrzeuggewicht zu erhalten. Eine derartige Feder kann sich bewegen, ohne komprimiert zu sein, und derart bewirken, dass die zwei Ausgleichsstäbe gemeinsam über der Achse 63 rotie ren, und daher die entgegengesetzte Bewegung der Räder erlauben, die in einer Diagonale in Bezug auf die anderen in der anderen Diagonale gefunden werden, wobei beide Sätze von Rädern von einer gemeinsamen Ebene separiert werden, so dass die Aufhängung sich auf isostatische Weise an die Geländeunebenheiten anpasst.
Die Feder 22 kann durch zwei zwischen dem Chassis und den Gelenken 55 und 58 angeschlossene Federn ersetzt oder ergänzt werden, was dann das System als hyperstatisch bestimmt, da die Gewichtsverteilung zwischen den Rädern nicht länger gleichförmig wäre, wenn die Tragefläche nicht länger komplett eben ist. Es ist außerdem möglich, die Gelenke 55 und 56 mit einem elastischen Stopelement zu versehen, das sie derart in Beziehung mit dem Fahrzeugkörper bringt, dass eine gesteuerte oder begrenzte Bewegung der Feder 22 erlaubt ist.
Es muss beobachtet werden, wie sich diese Vorrichtung elastisch bezüglich der vertikalen Ausfederungsbewegung verhält, wobei sie steif gegenüber Rollen und Neigen ist. Die der gemeinsamen Rotation beider Ausgleichsstäbe 51 und 53 zugeordnete Achsverschränkung und die seitliche Bewegung des elastischen Elements 22 ist daher frei.
33 ist eine schematische Darstellung einer möglichen Implementierung der Zentraleinrichtung CD in einem mechanischen Aufhängungssystem nach dem allgemeinen in den 28, 29 und 30 gezeigten Schema, das die vertikalen Bewegungen quer gegenüberliegender Räder kinematisch verbindet.
In dieser Zentraleinrichtung CD sind die vier Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 mit einem der Arme gewinkelten Hebel 51, 52, 53, und 54 verbunden, die auf vertikalen Achsen rotieren, die an dem Fahrzeugkörper 59, 60, 61 und 62 wie in der Figur gezeigt fixiert sind.
Die gewinkelten Hebel 51 und 52 sind miteinander durch den Gelenkhebel 65 verbunden. Dieser auf den Gelenken 55 und 56 gelagerte Stab erzwingt, dass die Bewegung der Verbindungsglieder 5 und 6, die mit dem anderen Arm der Hebel 51 und 52 verbunden sind, immer in der gleichen Richtung des Annäherns oder Entfernens in Bezug auf die Zentraleinrichtung CD stattfindet und dass die vertikalen Bewegungen der quer gegenüberliegenden Räder in derselben Richtung stattfinden.
Die Hebel 53 und 54 und die Stange 66 erzeugen die gleiche kinematische Beziehung zwischen den Verbindungsgliedern 7 und 8 und erzwingen auf eine ähnliche Weise, dass die ebenfalls vertikalen Bewegungen quer gegenüberliegender Räder in derselben Richtung stattfinden.
Es ist anzumerken, dass die Achsen 59 und 61, wo die gewinkelten Hebel 51 und 53 rotieren, zum Zusammenfallen gebracht werden können, vorausgesetzt, dass die Sätze kinematischer Elemente, die diagonal gegenüberliegende Räder verbinden in zwei parallelen Ebenen angeordnet sind. In diesem Fall müssen die Achsen 60 und 62 ebenso zum Zusammenfallen gebracht werden.
In dieser Figur übt die Feder 10, die mit Gelenken 55 oder 56 verbunden ist, eine Kraft auf die Übertragungsmittel zwischen quer gegenüberliegenden Rädern aus. Die gemeinsame vertikale Bewegung quer gegenüberliegender Räder erzeugt eine Bewegung der Stäbe 65 und 66, die die Federn 10 und/oder 11 komprimiert oder elongiert. Die Reaktionskraft dieser elastischen Elemente wird an die Räder an einer Seite und anderen Seite des Fahrzeugs derart übertragen, dass das elastische Element 10 die Höhe der Vorderseite des Fahrzeugs aufrecht erhält und das elastische Element 11 die Höhe der Hinterseite des Fahrzeugs aufrechterhält.
Es ist zu beobachten, dass diese Vorrichtung sich sowohl zum Neigen als auch den vertikalen Ausfederungsbewegungen elastisch verhält, wobei sie steif gegenüber dem Rollen ist. Die Achsverschränkung wird dann durch die Steifheit der elastischen Elemente 10 und 11 beschränkt.
34 ist eine schematische Darstellung einer möglichen Implementierung der Zentraleinrichtung CD in einem mechanischen Aufhängungssystem nach dem in 15 und 16 gezeigten allgemeinen Schema, das die vertikalen Bewegungen quer gegenüberliegender Räder verbindet.
In dieser Zentraleinrichtung CD sind die vier Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 mit einem der Arme der gewinkelten Hebel 51, 52, 53 und 54 verbunden, die auf vertikalen Achsen rotieren, die an dem Fahrzeugkörper 59, 60, 61 und 63 fixiert sind, wie in dieser Figur gezeigt.
Die gewinkelten Hebel 51 und 52 sind miteinander durch die Gelenkhebel 67 und 68 verbunden, die mit dem Ausgleichsstab 64 verbunden sind, der auf der Achse 63 rotiert, die an dem Fahrzeugkörper fixiert ist. Ähnlich sind die gewinkelten Hebel 52 und 53 miteinander durch Gelenkhebel 69 und 70 verbunden, die mit einem Ausgleichsstab 66 verbunden sind, der auf der Achse 65 rotiert, die an dem Fahrzeugkörper fixiert ist.
Diese Anordnung erzwingt, dass die Bewegung der Verbindungsglieder 5 und 6, die mit den gewinkelten Hebeln 51 und 52 verbunden sind, immer in der gleichen Richtung des Annäherns oder Entfernens in Bezug auf die Zentraleinrichtung CD stattfindet und daher die vertikalen Bewegungen zugehöriger quer gegenüberliegender Räder in der gleichen Richtung stattfindet. Die gewinkelten Hebel 53 und 54 erzeugen die gleiche kinematische Beziehung zwischen den Verbindungsgliedern 7 und 8, die auf ähnliche Weise erzwingen, dass die vertikalen Bewegungen zugehöriger quer gegenüberliegender Räder in derselben Richtung stattfindet.
Es ist anzumerken, dass die Achsen 59 und 61, wo die gewinkelten Hebel 51 und 53 rotieren, zusammenfallen können, wenn die Sätze kinematischer Elemente, die quer gegenüberliegende Räder verbinden, in zwei parallelen Ebenen angeordnet sind. In einem solchen Fall sollten die Achsen 60 und 61 ebenfalls zusammenfallen.
Eine mit Gelenken 71 und 56 verbundene Feder 10 wirkt der gleichzeitigen Bewegung der gewinkelten Hebel 51 und 52 entgegen, da der Gelenkhebel 68 eine kinematische Beziehung bietet, wo die Gelenke 70 und 56 sich in entgegengesetzte Richtungen bewegen, wenn der Ausgleichsstab 64 rotiert. Mit dieser Gegenwirkung wirkt die Feder 10 kurz der gleichzeitigen und gleichen Bewegung der Verbindungsglieder 5 und 6 entgegen, die sich in Bezug auf die Zentraleinrichtung CD gemeinsam annähern oder entfernen können und daher der vertikalen Bewegung der Fahrzeugvorderseite.
Eine mit Gelenken 57 und 72 verbundene Feder 11 wirkt auf der Hinterseite des Fahrzeugs, einer ähnlichen Funktion folgend wie die Feder 10.
Die Federn 10 und 11 können außerdem zwischen dem Chassis und einem der Gelenke, wo sie verbunden sind, angebracht sein und das Funktionalitätsprinzip wird das gleiche sein, da sie der Bewegung entgegenwirken werden, die Elementen 51, 64 und 52 auf einer Seite und 53, 56 und 54 auf der anderen zugeordnet ist.
Es ist zu beobachten, dass diese Vorrichtungen sich elastisch gegenüber der Neigebewegung wie auch der vertikalen Ausfederungsbewegung verhalten, wobei sie steif gegenüber dem Rollen ist. Die Achsverschränkung wird dann durch die Steifheit der elastischen Elemente 10 und 11 beschränkt.
35 ist eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Lösung der Zentraleinrichtung CD in einem mechanischen Aufhängungssystem nach dem in den 28, 29 und 30 gezeigten allgemeinen Schema, das die vertikalen Bewegungen longitudinal gegenüberliegender Räder kinematisch verbindet.
In dieser Zentraleinrichtung CD sind die zwei Verbindungsglieder 5 und 7 mit einem der Arme des gewinkelten Hebels 51 verbunden und die Verbindungsglieder 6 und 8 mit einem der Arme des gewinkelten Hebels 52. Die gewinkelten Hebel 51 und 52 rotieren auf vertikalen Achsen 59 und 60, die an dem Fahrzeugkörper fixiert sind, wie in der Figur gezeigt wird.
Die gewinkelten Hebel 51 und 52 sind miteinander durch das elastische Element 32 verbunden, das zwischen den Gelenken 55 und 56 angebracht ist, die sich an den Enden solcher gewinkelter Hebel befinden.
Diese Anordnung erzwingt, dass die Bewegungen der mit dem gewinkelten Hebel 51 verbundenen Verbindungsglieder 5 und 7 immer in der entgegengesetzten Richtung des Annäherns oder Entfernens in Bezug auf die Zentraleinrichtung CD stattfinden und daher, dass die vertikalen Bewegungen longitudinal gegenüberliegender zugehöriger Räder in der entgegengesetzten Richtung stattfinden. Der gewinkelte Hebel 52 erzeugt die gleiche kinematische Beziehung zwischen Verbindungsgliedern 6 und 8 auf eine ähnliche Art, die erzwingt, dass die vertikalen Bewegungen der ebenfalls longitudinal gegenüberliegenden zugehörigen Räder in der entgegengesetzten Richtung stattfinden.
Das elastische Element 32 erlaubt die freie Bewegung der Gelenke 55 und 56, solange sie in derselben Richtung sind, daher wirkt es der Rotationsbewegung der gewinkelten Hebel 51 und 52 in der gleichen Richtung nicht entgegen und daher der Bewegung diagonal gegenüberliegender Räder, die mit den Verbindungsgliedern 5 und 8 verbunden sind, in dem gleichen vertikalen Sinne, was die entgegengesetzte Richtung zu den Rädern in der anderen Diagonale ist, die mit den Verbindungsgliedern 6 und 7 verbunden sind.
Wenn die vier Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 sich alle zusammen in die gleiche Richtung bewegen, eine Bewegung, die wir auf das Fahrzeugneigen beziehen, komp rimiert sich oder dehnt sich das elastische Element 32 nichtsdestotrotz aus, und fügt daher seine eigene Elastizität zu der der in den mechanischen Mitteln befindlichen elastischen Elementen hinzu, zu denen die Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 mit der vertikalen Bewegung jedes Fahrzeugradlagers zugeordnet sind.
Es ist zu beobachten, wie sich diese Vorrichtung nur gegenüber dem Neigen des Fahrzeugs elastisch verhält, wobei sie steif gegenüber dem Rollen und der vertikalen Ausfederungsbewegung ist. Die Achsverschränkung hängt mit der seitlichen Verschiebung des elastischen Elements 32 zusammen, daher ist sie frei.
36 ist eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Lösung der Zentraleinrichtung CD in einem mechanischen Aufhängungssystem nach dem in 22, 29 und 30 gezeigten allgemeinen Schema, das die vertikalen Bewegungen vertikaler Bewegungen longitudinal gegenüberliegender Räder und diese unter sich verbindet.
In dieser Zentraleinrichtung CD sind die zwei Verbindungsglieder 5 und 7 mit einem der Arme des Ausgleichsstabs 51 verbunden, und die Verbindungsglieder 6 und 8 mit dem anderen Arm. Der Ausgleichsstab 151 rotiert um eine vertikale Achse 63, deren eigene Bewegungen innerhalb der longitudinal angeordneten Führungen 64 beschränkt ist, und ist mit dem zwischen der Ausgleichsstabachse 63 und dem Fahrzeugkörper angebrachten elastischen Element 32 verbunden.
Diese Anordnung erzwingt, dass die Bewegung der Verbindungsglieder 5 und 5, die mit einem Ende des Ausgleichsstabs 151 verbunden sind, immer in der entgegengesetzten Richtung des Annäherns oder Entfernens in Bezug auf die Zentraleinrichtung CD stattfindet und daher, dass die vertikalen Bewegungen longitudinal gegenüberliegender zugehöriger Räder in der entgegengesetzten Richtung stattfindet. Der gleiche Ausgleichsstab 151 erzeugt die gleiche kinematische Beziehung zwischen den Verbindungsgliedern 6 und 8 und erzwingt auf ähnliche Art, dass die vertikalen Bewegungen ebenfalls longitudinal gegenüberliegender zugehöriger Räder in der entgegengesetzten Richtung stattfinden.
Die Achse des Ausgleichsstabs 63 erlaubt ihm, frei zu rotieren, und daher wird er diagonal gegenüberliegenden Rädern, die vertikalen Bewegungen von Verbindungsgliedern zugeordnet sind, in der gleichen Richtung nicht entgegenwirken und entgegengesetzt zu vertikalen Bewegungen der anderen Räder in der anderen Diagonalen, die Verbindungsgliedern 6 und 7 zugeordnet sind.
Wenn die vier Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 sich gemeinsam in die gleiche Richtung bewegen, eine Bewegung die mit dem Fahrzeugneigen zusammenhängt, bewegt sich der Ausgleichsstab nichtsdestotrotz und das elastische Element 32 wird komprimiert oder ausgedehnt, und fügt daher seine eigene Elastizität zu den elastischen Elementen hinzu, die sich in den mechanischen Mitteln befinden, die die Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 der vertikalen Bewegung jedes Fahrzeugrades zuordnen.
Es ist zu beobachten, dass diese Vorrichtung sich nur gegenüber der Fahrzeugneigebewegung elastisch verhält, und gegenüber dem Rollen und der vertikalen Ausfederungsbewegung steif wird. Die mit der Rotation des Ausgleichsstabes 151 verbundene Achsverschränkung ist daher frei.
37 ist eine schematische Darstellung einer möglichen baulichen Lösung der Zentraleinrichtung CD in einem mechanischen Aufhängungssystem nach dem in 28, 29 und 36 gezeigten allgemeinen Schema, das die vertikalen Bewegungen longitudinal gegenüberliegender Räder verbindet.
In dieser Zentraleinrichtung CD handelt es sich bei dem Element, dass alle Bewegungen zuordnet, um ein elastisches Element 151, das als ein Ausgleichsarm geformt ist, der um seinen Zentralpunkt rotiert. Die zwei Verbindungsglieder 5 und 7 sind mit einem der Arme des elastischen Ausgleichsstabs 151 verbunden, und die Verbindungsglieder 6 und 8 mit dem anderen Arm. Der Ausgleichsstab 51 rotiert auf einer vertikalen Achse 63, die an dem Fahrzeugkörper fixiert ist. Die Elastizität dieses elastischen Elements 151 erlaubt, dass es sich biegt, so dass sich die beiden Enden auf einer geraden Linie befinden können, die nicht durch die Rotationsachse 63 geht, und daher verhält es sich wie in dem vorhergehenden Schema 36.
Diese Anordnung erzwingt, dass die Bewegung der mit einem Ende des Ausgleichsstabes 151 verbundenen Verbindungsglieder 5 und 7 immer in der entgegengesetzten Richtung des Annäherns oder Entfernens in Bezug auf die Zentraleinrichtung CD stattfindet, und daher finden die vertikalen Bewegungen zugehöriger longitudinal gegenüberliegender Räder in der entgegengesetzten Richtung statt. Die Verbindung in dem anderen Ende des elastischen Ausgleichsstabes 151 erzeugt die gleiche kinematische Beziehung zwischen den Verbindungsgliedern 6 und 8 und erzwingt auf ähnliche Art, dass die vertikale Bewegung ebenfalls zugehöriger longitudinal gegenüberliegender Räder in der entgegengesetzten Richtung stattfindet.
Die Achse des Ausgleichsstab 63 erlaubt ihm, frei zu rotieren, und wirkt daher nicht der Bewegung der den Verbindungsgliedern 5 und 8 zugeordneten diagonal gegenüberliegenden Rädern in die gleiche vertikale Richtung entgegen, und den anderen diagonalen Rädern entgegen wirkend, die den Verbindungsgliedern 6 und 7 zugeordnet sind.
Wenn die vier Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 sich gemeinsam in die gleiche Richtung bewegen, eine Bewegung, die mit dem Fahrzeugneigen zusammenhängt, biegt sich der Ausgleichsstab nichtsdestotrotz Dank seiner eigenen Elastizität, und seine Enden können sich von der Linie entfernen, die sie in Ruhe mit der Rotationsachse 63 verbindet. Auf diese Art fügt er seine eigene Elastizität zu den elastischen Elementen hinzu, die sich in den mechanischen Mitteln befinden, die die Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 der vertikalen Bewegung jeder Fahrzeugradbefestigung zuordnet.
Es ist zu beobachten, dass sich diese Vorrichtung nur gegenüber der Neigebewegung elastisch verhält und gegenüber dem Rollen und dem vertikalen Ausfedern steif ist. Die mit der Rotation des Ausgleichsstabs 51 verbundene Achsverschränkung ist daher frei.
38 ist eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Lösung der Zentraleinrichtung CD in einem mechanischen Aufhängungssystem nach dem in den 28, 29 und 30 gezeigten allgemeinen Schema, das die vertikalen Bewegungen der quer und diagonal gegenüberliegenden Räder verbindet.
In dieser Zentraleinrichtung CD sind die vier Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 mit einem der Arme verbunden, die quer von den gewinkelten Hebeln 51, 52, 53 und 54 angeordnet sind, die um die an dem Fahrzeugkörper fixierten vertikalen Achsen 59, 60, 61 und 62 rotieren, wie in der Figur gezeigt.
Der andere Arm jedes der gewinkelten Hebel 51, 52, 53 und 54 bildet mit einem Ausgleichsstab 55, 56, 57 und 58 ein Gelenk, und diese Ausgleichsstäbe sind miteinander derart verbunden, dass jeder gewinkelte Hebel eine kinematische Beziehung mit den beiden Hebeln der gegenüberliegenden Seite erhält.
Die Ausgleichsstäbe verwenden einen der Arme um eine Querverbindung durchzuführen, so dass einer der Arme der Ausgleichsstäbe 55 und 56 durch einen Verbindungsstab 67 verbunden ist, und ein Ende der anderen zwei Ausgleichsstäbe 57 und 58 mit dem Gelenkhebel 68 verbunden ist. Auf diese Art ist das Ende eines Arms jeder der Ausgleichsstäbe 55, 56, 57 und 58 mit einem Ende des Arms des quer gegenüberliegenden Ausgleichsstabes verbunden.
Der andere Arm jeden Ausgleichsstabes 55, 56, 57 und 58 ist mit dem diagonal gegenüberliegenden Ausgleichsstab verbunden. Zu diesem Zweck ist der zweite Arm des Ausgleichsstabes 55 durch Gelenkhebel 70 und 70' mit dem Ausgleichsstab 58 verbunden, und diese wiederum sind durch den Ausgleichsstab 64 verbunden, der um die an dem Fahrzeugkörper fixierte Achse 63 rotiert. Der Ausgleichsstab 64 wird benötigt, um die Bewegung im Fall der diagonalen Verbindung zu invertieren, da vorgesehen ist, dass die an den mit der Diagonalverbindung betrauten Ausgleichsstab übertragende Bewegung eine gleiche Bewegung in den diagonal gegenüberliegenden Verbindungsgliedern 5 und 8 erzeugt. Andererseits, und mit dem Vorhaben, die gleiche Verbindung in der anderen Diagonale zu erzeugen, ist der zweite Arm des Ausgleichsstabs 56 mit dem Ausgleichsstab 57 durch die Gelenkhebel 69 und 69', verbunden, die ihrerseits durch den Ausgleichsstab 66 verbunden sind, der auf der an dem Fahrzeugkörper fixierten Achse 65 rotiert.
Die Ausgleichsstäbe 64 und 66 sind miteinander durch ein elastisches Element 22 verbunden. Dieses Element wird mit der Achsverschränkung nicht komprimiert, da dann die Ausgleichsstäbe sich parallel bewegen würden. Nichtsdestotrotz ist seine Kompression oder Ausdehnung mit der vertikalen Ausfederungsbewegung verbunden. Tatsächlich kann das Element 22 entweder durch einen steifen Gelenkhebel ersetzt werden, oder dadurch, dass die zwei Ausgleichsstäbe 64 und 66 auf einer an dem Fahrzeugkörper fixierten einzigen Achse 63 angebracht werden. In einem solchen Fall wäre die mit vertikaler Bewegung verbundene elastische Komponente proportional zu den elastischen Elementen 10 und 11, die jeweils den Bewegungen der vorderen und hinteren Gruppen zugeordnet sind.
Es ist anzumerken, dass die Achsen 59 und 61, um die die gewinkelten Hebel 51 und 53 rotieren, zusammenfallen können, wenn die zugehörigen mechanischen Sätze in zwei parallelen Ebenen angeordnet werden. In einem solchen Fall könnten die Achsen 60 und 62 ebenfalls zusammenfallen und die Ausgleichsstäbe 64 und 66 müssten derart implementiert werden, dass ein Arm die oberen und unteren Ebenen derart verbände, dass Gelenkhebel 68, 69 und 70 in der Ebene arrangiert würden, wo die Ausgleichsstäbe 57 und 58 sind, und die Gelenkhebel 67, 69' und 70', würden in der Ebene angeordnet, wo die Ausgleichsstäbe 55 und 56 sind.
Wenn wir die Ausgleichsstäbe 64 und 66 in Ruhe betrachten, wirkt die zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Gelenk 77 verbundene Feder der gleichzeitigen Bewegung der gewinkelten Hebel 51 und 52 entgegen. Mit dieser Gegenwirkung wirkt die Feder 10 tatsächlich der gemeinsamen Bewegung der Verbindungsglieder 5 und 6 in der gleichen Richtung entgegen und in der gleichen Richtung, so dass sie sich der Zentraleinrichtung CD gleichzeitig annähern oder von ihr entfernen können, und daher der vertikalen Bewegung der Fahrzeugvorderseite.
Die mit den Gelenken 57 und 72 verbundene Feder 11 wirkt unabhängig und auf ähnliche Art auf der Fahrzeugrückseite.
Es ist zu beobachten, dass diese Vorrichtung sich elastisch gegenüber sowohl der Fahrzeugneigebewegung, dank der Elastizität der Elemente 10 und 11, als auch der vertikalen Ausfederungsbewegung, dank 10, 11 und 22, verhält, wobei sie steif gegenüber dem Rollen ist. Die Achsverschränkung ist frei, solange der Rotation der Ausgleichsstäbe 64 und 66 keine Beschränkungen auferlegt werden.
39 ist eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Lösung der Zentraleinrichtung CD in einem mechanischen Aufhängungssystem nach dem in den 28, 29 und 30 gezeigten allgemeinen Schema, das die vertikalen Bewegungen quer und diagonal gegenüberliegender Räder kinematisch verbindet.
In dieser Zentraleinrichtung CD sind die vier Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 mit einem der Arme verbunden, die in den gewinkelten Hebeln 51, 52, 53 und 54 quer angeordnet sind, die um die an dem Fahrzeugkörper fixierten vertikalen Achsen 59, 60, 61 und 62 rotieren, wie in der Figur gezeigt wird.
Der andere Arm jedes der gewinkelten Hebel 51, 52, 53 und 54 bildet mit einem Ausgleichsstab 55, 56, 57 und 58 ein Gelenk, und diese Ausgleichsstäbe sind miteinander derart verbunden, dass jeder gewinkelte Hebel eine kinematische Beziehung zu den zwei Hebeln der gegenüberliegenden Seite erhält.
Die Ausgleichsstäbe verwenden einen ihrer Arme, um eine diagonale Verbindung derart zu implementieren, dass ein Ende der Arme der Ausgleichsstäbe 57 und 56 durch den Gelenkhebel 67 verbunden ist und ein Ende der anderen zwei Ausgleichsstäbe 55 und 58 mit dem Gelenkhebel 68 verbunden ist. Auf diese Art ist das Ende eines Armes jedes Ausgleichsstabes 55, 56, 57 und 58 mit einem Ende des Ausgleichsstabes verbunden, der dem diagonal gegenüberliegenden Verbindungsglied entspricht. Zusätzlich sind beide diagonalen Sätze durch Gelenkhebel 67 und 68 verbunden, die ein Ende der Stäbe 67' und 68' mit den Enden eines Ausgleichsstabes 74 verbinden, der auf einer an dem Fahrzeugkörper fixierten vertikalen Achse 73 rotiert, daher erzwingt er die entgegengesetzte Bewegung zwischen jedem jeder Diagonalen entsprechenden Satz von Ausgleichsstäben.
Die Gelenkhebel 67' und 68' können durch elastische Elemente ersetzt werden, so dass die diagonale Beziehung etwas Elastizität aufweist, die empfänglich dafür ist, nur vertikale Bewegungen des Fahrzeugs zu absorbieren.
Der andere Arm jedes Ausgleichsstabes 55, 56, 57 und 58 ist mit dem quer gegenüberliegenden Ausgleichsstab verbunden. Dafür ist der zweite Arm des Ausgleichsstabes 57 mit dem Ausgleichsstab 58 durch einen Gelenkhebel 70 verbunden, gegeben durch die Anordnung der gewinkelten Hebel 51 und 52, da das Ziel darin besteht, dass die an den Arm der mit der Querverbindung betrauten Ausgleichsstäbe übertragene Bewegung eine gleiche Bewegung der quer gegenüberliegenden Verbindungsglieder 5 und 6 an der Vorderseite erzeugt. Andererseits, und um die gleiche Verbindung zwischen den anderen zwei den hinteren Verbindungsgliedern entsprechenden Ausgleichsstäben zu implementieren, ist der zweite Arm des Ausgleichsstabes 55 mit dem Ausgleichsstab 56 durch den Gelenkhebel 69 verbunden.
Die Ausgleichsstäbe 57 und 56 sind miteinander durch ein elastisches Element 12 verbunden. Dieses Element wird mit der Achsverschränkung nicht komprimiert, da in einem solchen Fall die Enden der mit den Gelenkhebeln 69 und 70 verbundenen Ausgleichsstäbe 55, 56, 57 und 58 eine minimale Bewegung durchführen werden. Seine Komprimierung oder Ausdehnung hängt mit der Rollbewegung zusammen. Tatsächlich kann das Element 12 abgeschafft werden. In diesem Fall wäre die Neigebewegung proportional zu den elastischen Elementen 10 und 11, die jeder der Bewegungen in jeweils den vorderen und hinteren Sätzen zugeordnet sind.
Es ist anzumerken, dass die Achsen 59 und 61, wo die gewinkelten Hebel 51 und 53 rotieren, zusammenfallen können, wenn die zugehörigen mechanischen Sätze auf zwei parallelen Ebenen angeordnet sind. In einem solchen Fall würden die Achsen 60 und 62 ebenfalls zusammenfallen und der Ausgleichsstab 74 müsste derart implementiert werden, dass ein Arm in der oberen Ebene angeschlossen ist und der andere in der unteren, derart, dass Gelenkhebel 67 und 67' in der Ebene angeordnet sind, in der sich die Ausgleichsstäbe 57 und 56 befinden, und die Gelenkhebel 68 und 68' in der Ebene sind, in der sich die Ausgleichsstäbe 55 und 58 befinden. Die Stäbe 69 und 70 würden dann überqueren, um die Ausgleichsstäbe auf beiden Niveaus zu verbinden.
Wenn wir den Ausgleichsstab 74 als in Ruhe annehmen, würde die zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Gelenk 77 angeschlossene Feder 10 der gleichzeitigen Bewegung der gewinkelten Hebel 51 und 52 entgegenwirken. Mit dieser Gegenwirkung wirkt die Feder 10 schließlich der gemeinsamen Bewegung der Verbindungsglieder 5 und 6 in die gleiche Richtung, die sie entweder zusammen an die Zentraleinrichtung CD annähert oder von ihr entfernen kann, entgegen und daher der vertikalen Bewegung der Fahrzeugvorderseite.
Die zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Gelenk 78 angeordnete Feder 11 wirkt unabhängig und auf ähnliche Weise an der Fahrzeughinterseite.
Es ist zu beobachten, dass diese Vorrichtung sich dank der Elastizität der Elemente 10 und 11 sowohl gegenüber dem Fahrzeugneigen als auch den vertikalen Ausfederungsbewegungen gegenüber elastisch verhält, wobei sie steif gegenüber dem Rollen ist. Die Achsverschränkung ist dann frei, solange der Rotation des Ausgleichsstabes 74 keine Beschränkungen auferlegt werden.
40 ist eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Lösung der Zentraleinrichtung CD in einem mechanischen Aufhängungssystem nach dem in 28, 29 und 30 gezeigten allgemeinen Schema, das die vertikalen Bewegungen quer und diagonal gegenüberliegender Räder verbindet.
In dieser Zentraleinrichtung CD sind die vier Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 mit einem der Arme verbunden, die quer von den gewinkelten Hebeln 51, 52, 53 und 54 angeordnet sind, die um die an dem Fahrzeugkörper fixierten vertikalen Achsen 59, 60, 61 und 62 rotieren, wie es in der Figur gezeigt ist.
Die gewinkelten Hebel 51 und 52 sind miteinander durch Gelenkhebel 67 und 68 verbunden, die mit dem Ausgleichsstab 64 verbunden sind, der auf der Achse 63 rotiert, die auf dem Ende des Ausgleichsstabes 64 angebracht ist, der um die an dem Fahrzeugkörper fixierte Achse 73 rotiert. Auf ähnliche Weise sind gewinkelte Hebel 53 und 54 miteinander durch die Gelenkhebel 69 und 70 verbunden, die mit dem Ausgleichsstab 66 verbunden sind, der auf der Achse 65 rotiert, die auf dem anderen Ende des Ausgleichsstabes 74 angebracht ist.
Wenn der Ausgleichsstab 74 ruht, erzwingt diese Anordnung, dass die Bewegung der mit den gewinkelten Hebeln 51 und 52 verbundenen Verbindungsglieder 5 und 6 immer in der gleichen Richtung des Annäherns oder Entfernens in Bezug auf die Zentraleinrichtung CD stattfindet und daher, dass die vertikale Bewegung zugehöriger quer gegenüberliegender Räder in der gleichen Richtung stattfindet. Gewinkelte Hebel 53 und 54 erzeugen die gleiche kinematische Beziehung zwischen den Verbindungsgliedern 7 und 8 und erzwingen auf ähnliche Weise, dass die vertikalen Bewegungen zugehöriger ebenfalls diagonal gegenüberliegender Räder in der gleichen Richtung stattfinden.
Wenn der Ausgleichsstab 74 rotiert, bewegen sich die mit dem Ausgleichsstäben 64 und 66 verbundenen mechanischen Sätze quer und in entgegengesetzte Richtungen, so dass sich die Verbindungsglieder 5 und 8 gemeinsam in Bezug auf die Zentraleinrichtung CD annähern oder entfernen, und die Verbindungsglieder 6 und 7 führen dasselbe durch, aber entgegengesetzt zu der Bewegung der Verbindungsglieder 5 und 8. Diese kinematische Beziehung impliziert, dass in einer Fahrzeugdiagonale befindliche Räder sich in der gleichen vertikalen Richtung bewegen, und die anderen in der anderen Diagonale sich zusammen, aber in der entgegengesetzten Richtung bewegen.
Es ist anzumerken, dass die Achsen 59 und 61, wo die gewinkelten Hebel 51 und 53 rotieren, zusammenfallen können, wenn die diagonal gegenüberliegende Räder verbindenden Sätze kinematischer Elemente in zwei parallelen Ebenen angeordnet sind. In einem solchen Fall sollten die Achsen 60 und 62 ebenfalls zusammenfallen.
Die mit den Gelenken 71 und 56 verbundene Feder 10 wirkt der Rotation des Ausgleichsstabes 64 entgegen und durch die entgegengesetzte Bewegung der Gelenke 55 und 56 der gewinkelten Hebel 51 und 52, da die Gelenkhebel 67 und 68 mit entgegengesetzten Enden des Ausgleichsstabs 64 verbunden sind. Mit dieser Gegenwirkung wirkt die Feder 10 schließlich der Bewegung der Verbindungsglieder gemeinsam und in die gleiche Richtung entgegen, die sie der Zentraleinrichtung CD annähern oder von ihr entfernen kann, und daher der vertikalen Bewegung der Vorderseite des Fahrzeugs.
Die mit den Gelenken 57 und 72 verbundene Feder 11 wirkt unabhängig auf der Rückseite des Fahrzeugs auf ähnliche Art wie die Feder 10, wo die Ausgleichsstäbe 66 und Gelenkhebel 69 und 70 die kinematische Beziehung zwischen den Gelenken 57 und 58 in Bezug auf die Ausgleichsarmachse 65 definieren.
Die Federn 10 und 11 können zwischen den zwei Gelenken der gewinkelten Hebel angebracht werden, wo sie gegenwärtig angeschlossen sind und das Arbeitsprinzip wird dasselbe bleiben, da sie der zugeordneten Bewegung der Elemente 51, 64 und 52 auf der einen Seite und 53, 66 und 64 auf der anderen entgegenwirken.
Es ist zu beobachten, dass diese Vorrichtung sich gegenüber der Fahrzeugneigebewegung wie auch der vertikalen Ausfederungsbewegung elastisch verhält, wobei sie steif gegenüber dem Rollen ist. Die Achsverschränkung wird dann befreit, solange wie der Ausgleichsstab 74 frei um die Achse 73 rotieren kann. Es ist möglich, elastische Elemente oder Stopvorrichtungen derart hinzuzufügen, dass die Bewegung des Ausgleichsstabes 74 in Bezug auf den Fahrzeugkörper beschränkt ist.
41 ist eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Lösung der Zentraleinrichtung CD in einem mechanischen Aufhängungssystem nach dem in 28, 29 und 30 gezeigten allgemeinen Schema, dass die vertikalen Bewegungen der quer und diagonal gegenüberliegenden Räder kinematisch verbindet.
In dieser Zentraleinrichtung CD sind die Verbindungsglieder 5 und 8 mit den Enden des Ausgleichsstabes 51 verbunden und die Verbindungsglieder 6 und 7 mit den Enden des Ausgleichsstabes 52. Beide Ausgleichsstäbe rotieren auf einer vertikalen Achse 63, deren Bewegungen innerhalb einer longitudinal angeordneten Führung 64 beschränkt sind und die mit einem zwischen der Ausgleichsstabsachse 63 und dem Fahrzeugkörper angebrachten elastischen Element 32 verbunden sind.
Wenn die Achse 63 sich noch innerhalb ihrer Führung befindet, erzeugt der Ausgleichsstab 51 eine kinematische Beziehung zwischen den Verbindungsgliedern 5 und 8 und erzwingt daher, dass die vertikale Bewegung der zugehörigen diagonal gegenüberliegenden Räder in der gleichen Richtung stattfindet. Auf die gleiche Art erzeugt der Ausgleichsstab 52 eine kinematische Beziehung zwischen Verbindungsgliedern 6 und 7 und erzwingt daher, dass die vertikalen Bewegungen zugehöriger diagonal gegenüberliegender Räder in der gleichen Richtung stattfindet. Die elastischen Elemente 20 und 21 ordnen daher den Bewegungen der durch die Ausgleichsstäbe 51 und 52 verbundenen zwei diagonalen Sätze derart zu, dass sie durch die gemeinsamen Bewegungen der Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 des Annäherns oder Entfernens in Bezug auf die Zentraleinrichtung CD komprimiert oder ausgedehnt werden. Die Anordnung, wo die Ausgleichsstäbe 51 und 52 frei in Bezug auf den Fahrzeugkörper ohne Beschränkungen rotieren können, wirkt nichtsdestotrotz der entgegen gesetzten Bewegung zwischen diagonalen Gruppen, 5 und 8 in Bezug auf 6 und 7, nicht entgegen.
Wenn die vier Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 sich gemeinsam in die gleiche Richtung bewegen, eine Bewegung, die mit der Fahrzeugneigung zusammenhängt, bewegt sich nichtsdestotrotz die Achse 63 der Ausgleichsstäbe 51 und 52, und das elastische Element 32 komprimiert sich oder dehnt sich aus, und fügt daher seine eigene Elastizität zu den elastischen Elementen hinzu, die sich in dem mechanischen Mittel befinden, wo die Verbindungsglieder 5, 6, 7 und 8 der vertikalen Bewegung jedes Radlagers zugeordnet sind.
Es ist zu beobachten, dass diese Vorrichtung sich gegenüber der vertikalen Ausfederungsbewegung und der Fahrzeugneigebewegung elastisch verhält, wobei sie steif gegenüber dem Rollen ist. Die mit der gleichzeitigen Rotation der Ausgleichsstäbe 51 und 52 verbundene Achsverschränkung ist daher frei.
42 ist eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Lösung der Zentraleinrichtung CD in einem mechanischen Aufhängungssystem, wo jedes Verbindungsglied von den Übertragungsmitteln mit dem Ende eines gewinkelten Hebels verbunden ist, der die longitudinalen Bewegungen in Querbewegungen umwandelt, derart, dass die vorderen gewinkelten Hebel durch ein quer angeordnetes elastisches Element 20 verbunden sind und die hinteren gewinkelten Hebel mit einem ähnlichen 21. Derartige elastische Elemente sind empfänglich dafür, ihre Länge zu ändern, wenn die Räder, wo entsprechende gewinkelte Hebel verbunden sind, sich in die gleiche Richtung bewegen, aber nicht, wenn sie sich in entgegengesetzte Richtungen bewegen.
Diagonal gegenüberliegenden Verbindungsglieder entsprechende gewinkelte Hebel sind miteinander durch Ausgleichsstäbe 67 und 68 verbunden, deren Enden nahe bei dem Verbindungspunkt mit den Verbindungsgliedern 5, 6, 7 und 8 verbunden sind, die den Rädern durch ein Gelenk oder einen kleinen Hebel 67' und 68' zugeordnet sind, die an einem Ende des Ausgleichsstabes 69 und 70 angeschlossen sind. Die zwei Ausgleichsstäbe 67 und 68 sind miteinander durch ein steifes Element 69 verbunden, das zwischen den Mittelpunkten der zwei Ausgleichsstäbe gegliedert ist.
Das zwischen den Ausgleichsstäben 67 und 68 angeschlossene Element 79 kann mit einem Aktuator ausgebildet sein, da seine Längenänderung die Position des Fahr zeugs in Bezug auf eine longitudinale Achse modifizieren würde, und der daher verwendet werden kann, dem Fahrzeugrollen entgegenzuwirken.
43 ist eine schematische Darstellung einer mechanischen Aufhängungsvorrichtung, wo jedes Radlager 78, 79, 80 und 81 mit einer Zentraleinrichtung CD 200 verbunden ist durch ein elastisches Element aus Torsionsstäben 1, 2, 3 und 4 und zwischen den Aufhängungsarmen 74, 75, 76 und 77, und den Hebeln 5, 6, 7 und 8, die mit der Zentraleinrichtung CD verbunden sind.
In dieser Anordnung wird die Bewegung jeden Rades, hauptsächlich in vertikaler Richtung, in eine Rotation des Endes des mechanischen Mittels wie einem Torsionsstab 1, 2, 3, 4 umgewandelt, das longitudinal angeordnet diese Rotation an die Zentraleinrichtung CD 200 nach oben überträgt, mit der sie durch einen Hebel 5, 6, 7 und 8 verbunden sind. In dieser Figur ist das elastische Element 1, 2, 3 und 4 zwischen dem Aufhängungsarm 74, 75, 76 und 77 mit dem Radlager 78, 79, 80 und 81 und der Achse eines Hebels 5, 6, 7 und 8 verbunden, dessen Ende mit der Zentraleinrichtung CD verbunden ist. Auf diese Art absorbiert das elastische Element einen Teil der Fahrzeugoszillation, bevor es solche Bewegungen an die mechanischen Einrichtungen überträgt, die mit der Zentraleinrichtung CD verbunden sind. Die Aufhängungsarme 74, 75, 76 und 77 übernehmen das Umwandeln der vertikalen Bewegung der Räder in eine Rotation des Endes der elastischen Elemente 1, 2, 3 und 4 und die Hebel 5, 6, 7 und 8 übernehmen das Umwandeln derartiger Rotation in den entgegengesetzten Enden solcher elastischer Elemente in horizontale Bewegungen, die an die Zentraleinrichtung CD 200 übertragen werden.
Es wird angenommen, dass die zwischen der Radbewegung 78, 79, 80 und 81 und der Zentraleinrichtung CD 200 angeordneten elastischen Elemente 1, 2, 3 und 4 in den Aufhängungsarm 74, 75, 76 und 77 selbst integriert werden können, der die vertikale Bewegung in eine Rotation umwandelt, oder in die Hebel 5, 6, 7 und 8, die die Rotation in die in der Zentraleinrichtung CD aufgenommene horizontale Bewegung übertragen.
44 ist eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Lösung der Zentraleinrichtung CD in einem mechanischen Aufhängungssystem nach dem in 43 gezeigten allgemeinen Schema, das die vertikalen Bewegungen quer und diagonal gegenüberliegender Räder durch eine Zentraleinrichtung CD kinematisch verbindet. Diese Figur stellt die mechanischen Elemente angeordnet in einer horizontalen Ebene dar.
In dieser Zentraleinrichtung CD wird die Bewegung in einer Querrichtung auf den Gelenken 5, 6, 7 und 8 aufgenommen. Die Achsen der Ausgleichsstäbe 55, 56, 57 und 58 sind auf diesen gegliedert, wobei die Enden mit dem Rest der mechanischen Elemente gegliedert sind. Ein Ende jedes Ausgleichsstabes ist mit dem Ende eines quer gegenüberliegenden Ausgleichsstabes durch einen Zwischenausgleichsstab 64 und 66 verbunden und das andere Ende mit einem Ende des diagonal gegenüberliegenden Ausgleichsstabes durch einen Zwischenausgleichsstab 72 und 74, derart, dass es die Bewegungen jedes Rades den diagonal und quer gegenüberliegenden zuordnet.
Die Querbeziehung wird von Ausgleichsstäben 55 und 57 auf der linken Seite zu jeweils den Ausgleichsstäben 64 und 66, die um die an dem Fahrzeugkörper befestigten Achsen 63 und 65 rotieren durch Gelenkhebel 69 und 70 übertragen, und von diesen Zwischenausgleichsstäben zu denen an der rechten Seite vermittels Gelenkhebeln 69' und 70'. Dieser Mechanismus lässt die Enden der seitlichen Ausgleichsstäbe, die mit den zwischenliegenden 64 und 66 verbunden sind, sich in entgegengesetzte Richtungen bewegen, dasjenige in 55 in Bezug auf dasjenige in 56 und dasjenige in 57 in Bezug auf dasjenige in 58.
Das elastische Element 10 ist zwischen einem Ende 77 des Ausgleichsarms 64 und dem Fahrzeugkörper angebracht, während das elastische Element 11 zwischen einem Ende 78 des Ausgleichsstabes 66 und dem Fahrzeugkörper angebracht ist. Es ist möglich, die elastischen Elemente 10 und 11 zwischen anderen zwei Gliedern derart anzuordnen, dass sie der Rotation der Ausgleichsstäbe 64 und 66 entgegenwirken, daher bietet jedes elastische Element die mit der Bewegung der Vorderseite verbundene Elastizität durch das elastische Element 10, und mit der Bewegung der Rückseite durch das elastische Element 11.
Die diagonale Beziehung wird von den an der linken Seite angeordneten Ausgleichsstäbe 55 und 57 jeweils an die Ausgleichsstäbe 74 und 72 übertragen, die um die an dem Fahrzeugkörper fixierten Achsen 73 und 71 rotieren durch die Gelenkhebel 67 und 68 übertragen und von diesen Zwischenausgleichsstäben an die an der rechten Seite durch die Gelenkhebel 67' und 68'. Dieser Mechanismus erzwingt, dass die Enden der seitlichen Ausgleichsstäbe, die mit den mittleren 74 und 72 verbunden sind, sich in entgegengesetzte Richtungen zu bewegen, die 55 in Bezug auf die 58 und die 57 in Bezug auf die 56. Das elastische Element 22 ordnet die Rotation der beiden Ausgleichsstäbe 74 und 72 derart zu, dass es komprimiert wird, wenn sich die zwei diagonalen Sätze in die gleiche Richtung bewegen. Nichtsdestotrotz erlaubt es die freie Bewegung, wenn sie sich in entgegengesetzte Richtung bewegen.
Das elastische Element 22 kann durch einen steifen Gelenkhebel ersetzt werden, oder einfach ausgelassen werden, wenn die Ausgleichsstäbe 72 und 74 in einem einzigen Stück vereint werden, das um eine vertikale Achse 71 rotiert.
Wenn wir annehmen, dass sich die Ausgleichsstäbe 72 und 74 in Ruhe befinden, wirkt das elastische Element 10 der entgegengesetzten Bewegung zwischen Gliedern 5 und 6 entgegen, während das elastische Element 11 der entgegengesetzten Bewegung der Glieder 7 und 8 entgegenwirkt. Die zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Glied 78 angeschlossene Feder 11 arbeitet unabhängig und auf ähnliche Art an der Fahrzeugrückseite.
Wenn wir annehmen, dass sich die Ausgleichsstäbe 64 und 66 in Ruhe befinden, erlauben die Ausgleichsstäbe 72 und 74 die gemeinsame Bewegung zweier Diagonalen. Genau gesagt erlaubt die Rotation des Ausgleichsstabes 72 die Bewegung der Glieder 6 und 7 in die gleiche Richtung, während der Ausgleichsstab 74 die Glieder 5 und 8 auf die gleiche Art zuordnet. Wenn beide Ausgleichsstäbe 72 und 74 in die gleiche Richtung rotieren, bewegen sich die diagonalen Sätze in entgegengesetzte Richtungen, einer in Bezug auf den anderen frei, ohne das elastische Element 22 zu komprimieren. Wenn sie in entgegengesetzte Richtungen rotieren, wird das elastische Element 22 komprimiert oder ausgedehnt und die vier Fahrzeugräder bewegen sich in die gleiche Richtung. Daher ist die Feder 22 den vertikalen Bewegungen des Fahrzeugs zugeordnet.
Es ist zu beobachten, dass diese Vorrichtung sich dank der elastischen Elemente 10 und 11 gegenüber der Fahrzeugneigebewegung und dank der Elemente 10, 11 und 22 gegenüber der vertikalen Ausfederungsbewegung elastisch verhält, während sie steif gegenüber dem Rollen ist. Die Achsverschränkung ist frei, solange der Rotation der Ausgleichsstäbe 72 und 74 keine Beschränkungen auferlegt werden.
45 ist eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Lösung der Zentraleinrichtung CD in einem mechanischen Aufhängungssystem nach dem in 43 gezeigten allgemeinen Schema, insbesondere dem in 44 gezeigten, das die vertikalen Bewegungen quer und diagonal gegenüberliegender Räder durch eine Zentraleinrichtung CD kinematisch verbindet. Diese Figur stellt die mechanischen Elemente in einer horizontalen Ebene angeordnet dar.
Diese Figur bildet die Elemente in 44 mit der Besonderheit ab, dass die Ausgleichsstäbe 72 und 74 in einem einzigen 72 vereint wurden und die Ausgleichsstäbe 64 und 65 zwischen den nächsten Enden von 55, 56, 57 und 58 derart angeordnet worden sind, dass die Achsen 63, 65 und 67 auf derselben Achse angeordnet werden können, daher wurde die Vorrichtungskonstruktion vereinfacht.
Wie in 44 verhält sich diese Vorrichtung dank der Elastizität der Elemente 10 und 11 elastisch in Bezug auf die Neigebewegung wie auch der vertikalen Ausfederungsbewegung. Die Achsverschränkung ist frei, solange der Rotation des Ausgleichsstabes 74 keine Beschränkungen auferlegt werden.
46 ist eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Lösung der Zentraleinrichtung CD eines mechanischen Aufhängungssystems nach dem in 43 gezeigten Schema, das daraus besteht, dass die vertikalen Bewegungen sowohl der diagonal als auch der quer gegenüberliegenden Räder kinematisch zu verbinden.
In dieser Vorrichtung sind die vier Glieder 5, 6, 7 und 8 mit zwei Ausgleichsstäben 64 und 66 verbunden, die auf Achsen 63 und 65 rotieren, die auf den Enden eines zentralen Ausgleichsstabes 74 angebracht sind, der wiederum um eine an dem Fahrzeugkörper fixierte Achse 73 rotiert.
Jedes Glied 5, 6, 7 und 8 ist jeweils mit einem Gelenkhebel 69, 69', 70 und 70', verbunden. Die Stäbe 69 und 69' werden dann gezwungen, sich in der entgegengesetzten Richtung zu bewegen. Auf diese Art wird der Ausgleichsstab 64 der Parallelbewegung der Glieder 5 und 6 zugeordnet und auf diese Art mit der gemeinsamen vertikalen Bewegung der Vorderräder. Das elastische Element 10 wirkt einer solchen Bewegung entgegen und bietet die notwendige Elastizität, die mit der gemeinsamen vertikalen Bewegung der Vorderräder verbunden ist. Auf die gleiche Art sind die Stäbe 70 und 70' auf den Enden des Ausgleichsstabs 66 derart gegliedert, dass dann, wenn die Achse 65 in Ruhe gehalten wird, die Glieder 7 und 8 dazu gezwungen werden, sich in entgegengesetzte Richtungen zu bewegen. Das elastische Element 11 wirkt einer solchen Bewegung entgegen und bietet die der gemeinsamen vertikalen Bewegung der Hinterräder zugeordnete benötigte Elastizität.
Der Ausgleichsstab 74 ist der Position der Achsen 63 und 65, die an seinen Enden angebracht sind, zugeordnet. Wenn der Ausgleichsstab 74 rotiert, bewegen sich die mit den Ausgleichsstäben 64 und 66 verbundenen mechanischen Sätze quer und in die entgegengesetzten Richtungen, so dass die Verbindungsglieder 5 und 8 sich gleich in Bezug auf die Zentraleinrichtung CD annähern oder entfernen und die Verbindungsglieder 6 und 7 sich gleich aber in die entgegengesetzte Richtung wie die Verbindungsglieder 5 und 8 bewegen. Die kinematische Beziehung impliziert, dass sich in einer Fahrzeugdiagonalen befindende Räder in die gleiche vertikale Richtung bewegen und diejenigen in der anderen Diagonalen sich ebenfalls gemeinsam, aber in die entgegengesetzte Richtung bewegen. Auf diese Art ist es möglich, die antiparallelen Bewegungen der vorderen und hinteren Sätze zu befreien, und daher die Achseverschränkungsbewegung.
Das elastische Element 10 kann außerdem zwischen den Gliedern 5 und 6 angebracht sein, oder zwischen der Achse 63 und einem von ihnen. Auf die gleiche Art kann das elastische Element 11 zwischen 7 und 8 angebracht sein, oder zwischen 65 und einem dieser zwei Glieder.
Es ist zu beobachten, dass diese Vorrichtung sich elastisch sowohl gegenüber der Fahrzeugneigebewegung als auch der vertikalen Ausfederungsbewegung verhält, wobei sie steif gegenüber dem Rollen ist. Die Achsverschränkung ist dann befreit, solang wie der Ausgleichsstab 74 frei um die Achse 73 rotieren kann. Es ist möglich, elastische Elemente oder Stoppelemente derart hinzuzufügen, dass die Bewegung des Ausgleichsstabes 74 in Bezug auf den Fahrzeugkörper beschränkt ist.
47 ist eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Lösung der Zentraleinrichtung CD eines mechanischen Aufhängungssystems nach dem in 43 gezeigten allgemeinen Schema, das darin besteht, die vertikalen Bewegungen sowohl der diagonal als auch der quer gegenüberliegenden Räder kinematisch zu verbinden.
In dieser Vorrichtung sind die vier Glieder 5, 6, 7 und 8 mit zwei Ausgleichsstäben 64 und 66 verbunden, die auf an dem Fahrzeugkörper fixierten Achsen 63 und 65 rotieren. Das elastische Element 10 ist zwischen den Gliedern 5 und 6 angeordnet und das elastische Element 11 zwischen den Gliedern 7 und 8.
Die Anordnung der Ausgleichsstäbe 64 und 66 erzwingt, dass die Glieder 5 und 7 sich in entgegengesetzte Richtungen bewegen. Auf dieselbe Art ordnet sie die Glieder 6 und 8 durch den Ausgleichsstab 68 zu. Die elastischen Elemente 10 und 11 erlauben eine Rotation der zwei Ausgleichsstäbe in die gleiche Richtung, aber wirken der Rotation in die entgegengesetzte Richtung entgegen. Auf diese Art ist es erlaubt, dass die diagonal gegenüberliegenden Glieder 5 und 8 sich in die gleiche Richtung bewegen können und 6 und 7 in die andere Richtung, ohne die elastischen Elemente 10 und 11 zu komprimieren oder auszudehnen.
Es ist zu beobachten, dass diese Vorrichtung sich nur gegenüber der Fahrzeugneigebewegung elastisch verhält, während sie sich steif in Bezug auf vertikale Ausfederung und Rollen verhält. Die Achsverschränkung ist befreit, solange die Ausgleichsstäbe 64 und 66 um ihre Achse rotieren können. Es ist möglich, elastische Elemente oder Stoppelemente hinzuzufügen, so dass die Bewegung der Ausgleichsstäbe 64 und 66 in Bezug auf den Fahrzeugkörper beschränkt ist.
48 ist eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Lösung der Zentraleinrichtung CD eines mechanischen Aufhängungssystems nach dem in 43 gezeigten allgemeinen Schema, dessen Konstruktion ähnlich zur 47 ist, wo jeder longitudinal zwischen der Zentraleinrichtung CD und jedem Rad angeordnete Torsionsstab mit einem kleinen vertikalen Hebel verbunden ist, der die Rotationsbewegung in eine Querbewegung überträgt, wobei sein Ende mit dem entsprechenden Ende des Stabes 64 und 66 auf derselben Seite des Fahrzeugs, nahe der Verbindung mit den entsprechenden querliegenden elastischen Elementen 20 oder 21 verbunden ist, während derartige longitudinalen Stäbe an ihrem Mittelpunkt mit dem zentralen Ausgleichsstab 74 verbunden sind, der an dem Fahrzeugkörper durch die zwischen den Enden eines derartigen Ausgleichsstabes und den longitudinalen Stäben 64 und 66 angeordneten Hebel 67 und 68 rotiert.
Die Anordnung der Stäbe 64 und 66 erlaubt die gleichen Bewegungen wie in 47, mit dem Zusatz, dass der Zentralmechanismus, der aus dem Ausgleichsstab 74 und den Stäben 67 und 68 hergestellt ist, die entgegengesetzte Bewegung der Stäbe 64 und 65 leicht macht, was die vertikale Bewegung des Fahrzeugkörpers zulässt, eine Bewegung, die die in 47 gezeigte Vorrichtung nicht erlaubt. Eine solche Bewegung findet mit der Gegenwirkung der elastischen Elemente 20 und 21 statt. Es ist anzumerken, dass die elastischen Elemente 20 und 21 die elastische Charakteristik der vertikalen Bewegung und des Neigens bestimmen, obwohl das Neigen außerdem von der Position der Verbindung an den Enden der Stäbe 64 und 66 abhängt. Deswegen macht es diese Vorrichtung leicht, eine verschiedene Charakteristik für die Neigung und für die vertikale Bewegung auszulegen. Wenn die elastischen Elemente mit den Stäben 64 und 66 an einem Punkt verbunden sind, der weiter entfernt ist als die Verbindung mit den Verbindungsstäben der Torsionsstäbe 5, 6, 7 und 8, zeigt das System eine größere Steifheit gegenüber dem Neigen als gegenüber der vertikalen Bewegung, während dann, wenn solche Punkte näher sind als der Punkt, an dem die Verbindungsstäbe 67 und 68 sind, das Neigen weniger steif ist, ohne den Widerstand gegenüber vertikaler Bewegung zu modifizieren.
49 ist eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Lösung der Zentraleinrichtung CD eines mechanischen Aufhängungssystems ähnlich zu 48, wo der zentrale Ausgleichsstab in zwei Ausgleichsstäbe 74 und 74' verdoppelt wird, die an dem Fahrzeugkörper in Punkten 73 und 73' rotieren und wobei der eine Ausgleichsstab seine Enden mit Gelenkhebeln 68 und 68' verbindet, und der andere Ausgleichsstab mit 69 und 69'. Derartige Gelenkhebel sind an ihrem anderen Ende mit jedem der Ausgleichsstäbe 65 und 67 verbunden, deren Achse an dem Mittelpunkt der Stäbe 64 und 66 derart angebracht ist, dass jeder Zentralausgleichsstab 74 und 74' an einem Ende mit dem Ausgleichsstab einer Seite 65 und an dem anderen Ende mit dem Ausgleichsstab der anderen Seite 67 verbunden ist, derart, dass der Satz von Zentralausgleichsstäben 74 und 74', die bei 68, 68', 69 und 69' verbundenen Gelenkhebel und die seitlichen Ausgleichsstäbe 65 und 67 die Mittelpunkte der longitudinalen Stäbe 64 und 66 zwingen, sich immer in der entgegengesetzten Richtung entlang der Querrichtung zu bewegen.
50 ist eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Lösung der Zentraleinrichtung CD eines mechanischen Aufhängungssystems nach einem in 43 gezeigten allgemeinen Schema, das daraus besteht, die vertikalen Bewegungen diagonal und quer gegenüberliegender Räder kinematisch zu verbinden.
In dieser Zentraleinrichtung CD sind die vier Glieder 5, 6, 7 und 8 mit zwei Ausgleichsstäben 64 und 66 verbunden, die auf Achsen 63 und 65 rotieren, die an dem Fahrzeugkörper durch Gelenkhebel 65, 70, 69 und 70' angebracht sind. Das elastische Element 22 ist zwischen den Ausgleichsstäbe 64 und 66 derart angeordnet, das es erlaubt, dass sie in der gleichen Richtung rotieren, obwohl es deren Bewegung in der entgegengesetzten Richtung entgegenwirkt.
Die Anordnung des Ausgleichsstabes 64 erzwingt, dass die Glieder 5 und 8 sich in der gleichen Richtung bewegen und die Glieder 6 und 7 sind auf die gleiche Art durch den Ausgleichsstab 66 zugeordnet. Das elastische Element 22 erlaubt die Rotation der zwei Ausgleichsstäbe in die gleiche Richtung, so dass die antiparallele der Diagonalsätze der Glieder 5 und 8 einerseits und 6 und 7 andererseits frei ist.
Es ist anzumerken, dass diese Vorrichtung sich nur gegenüber der vertikalen Ausfederungsbewegung elastisch verhält, während sie sich in Bezug auf die Neige- und Rollbewegungen steif verhält.
Die Achsverschränkung ist dann frei, solange die Ausgleichsstäbe 64 und 66 frei um ihre Achsen rotieren können. Es ist möglich, elastische Elemente oder Stoppelemente derart hinzuzufügen, dass die Bewegung der Ausgleichsstäbe 64 und 66 in Bezug auf den Fahrzeugkörper beschränkt ist.

Claims

Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere eine Vorrichtung, die auf Fahrzeuge anwendbar ist, die ausgestattet sind mit Rollanordnungen wie Rädern, Radsätzen, Gleisketten oder jeder anderen Vorrichtung, die zum horizontalen Bewegen auf dem Untergrund, insbesondere auf vier Rädern, geeignet ist, derart, dass das System mit der existierenden Aufhängung zusammenwirkt oder sie ersetzt, eine kinematische und dynamische Beziehung zwischen den vertikalen Bewegungen jedes Rades definiert, die einen Widerstand gegen Rollen, Neigen, vertikale Ausfederung und Achsverschränkung festlegt, so dass es eine Gewichtsverteilung auf jeder Rollanordnung erlaubt, wobei derartige Rollanordnungen alle durch Übertragungsmittel mit einer Zentraleinrichtung (CD) verbunden sind, die mit einer bestimmten Elastizität und Bewegungsdämpfung derart versehen sind, dass die Zentraleinrichtung, die ebenfalls mit etwas Elastizität und bewegungsdämpfender Eigenschaft versehen ist, das Aufnehmen der Kräfte und Bewegungen übernimmt, die durch jede Rollanordnung wahrgenommen werden, und sie zwischen den anderen Übertragungsmitteln verteilt, gekennzeichnet durch die Tatsache, dass die an dem Fahrzeugkörper (140) angebrachte Zentraleinrichtung elastische Mittel (5–8) umfasst, die durch die miteinander verbundenen Übertragungsmittel die Bewegungen und Kräfte aufnehmen, die an jedem Rad aufgrund der Gewichtsvariationen und dynamischen Kräfte hervorgerufen werden, die in dem Fahrzeug während der Fahrzeugbewegung erzeugt werden, Bewegungen und Kräfte, die in der Zentraleinrichtung (CD) unter Zusammenwirken der erwähnten elastischen Mittel (5–8) in gegenseitige Beziehung gebracht werden und selektiv auf die Räder übertragen werden, um solche Bewegungen und Kräfte, die an ihnen entstanden sind, zu kompensieren, wobei: – die an dem Fahrzeugkörper (140) angebrachte Zentraleinrichtung (CD) die in jeder Rollanordnung entstandenen Kräfte aufnimmt, mit ihnen wechselwirkt und diese selektiv, entweder auf eine direkte oder indirekte Art, an eine oder mehrere der Rollanordnungen überträgt, – die Zentraleinrichtung (CD) zwei Elemente bestehend aus einem Doppelkolben (40, 41) mit zwei verschiedenen Durchmessern enthält, die sich frei innerhalb eines Zylinders (50) bewegen können, der Durchmesser hat, die gleich sind zu denen der zwei Kolben dort, wo er drei Hohlräume (55–57) definiert, wobei der Endhohlraum der Seite mit größerem Durchmesser mit einer Expansionskammer (10, 11) verbunden ist und die anderen beiden mit den Kreisläufen (5 und 7) und quer gegenüberliegenden Rädern entsprechen, dadurch gekennzeichnet, dass: – die Zentraleinrichtung (CD) zwei Elemente bestehend aus einem Doppelkolben (42, 43) mit zwei verschiedenen Durchmessern umfasst, die sich frei innerhalb eines Zylinders (50) bewegen können, der Durchmesser aufweist, die gleich sind zu denen der zwei Kolben dort, wo er drei Hohlräume (55–57) definiert, wobei der Endhohlraum der Seite mit größerem Durchmesser mit einer Expansionskammer (20, 21) verbunden ist und die anderen beiden mit den Kreisläufen (5–8), die diagonal gegenüberliegenden Rädern entsprechen, wobei die beiden Kammern größeren Durchmessers in jedem der Elemente durch ein Ventil (44) miteinander verbunden sind und – zwei zusätzliche Doppelkolben (42, 43)-Elemente hinzugefügt werden, deren Endhohlraum größeren Durchmessers mit einer Expansionskammer (20, 21) verbunden ist und die anderen beiden durch eine Verzweigung in der Hydraulikleitung mit den Leitungen (5, 8 und 6, 7), die diagonal gegenüberliegenden Rädern entsprechen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentraleinrichtung (CD) zwei Elemente umfasst, die jeweils aus einem Einfachkolben (91) hergestellt sind, der sich innerhalb eines Zylinders (90) zwischen elastischen Elementen (96, 97) bewegen kann.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einfachkolbenvorrichtung (47) zwischen elastischen Elementen (30, 30') ihre Endhohlräume (94, 95) mit den Kammern größeren Durchmessers der Doppelkolbenvorrichtungen (40, 41) verbunden hat.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Einfachkolben (42) durch eine Vorrichtung aus einem Dreifachkolben (48) ersetzt ist, wobei der Kolben mit größerem Durchmesser der Zentralkolben ist, der sich innerhalb eines Zylinders (49) mit ebenfalls drei Durchmessern bewegt, wodurch vier Hohlräume bestimmt sind, von denen die beiden Endhohlräume mit den Leitungen verbunden sind, wo die Hohlräume des Einfachkolbens verbunden waren, und von denen die anderen beiden Zwischenhohlräume mit pneumatischen Expansionskammern (30, 30') verbunden sind, die als das elastische Element dieser Vorrichtung wirken.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass es sich um eine Vorrichtung äquivalent zu einem Drei fachkolben (49) handelt, der durch eine andere Vorrichtung aus zwei konzentrischen Zylindern (100, 102) ersetzt ist, die durch eine Wand mit einem Durchlass getrennt sind, durch den eine Stange (110) hindurchgeht, die die beiden Kolben (103, 105), einen im jeden Zylinder, derart verbindet, dass die Stange (110), die die Kolben (103, 105) in diesen Zylindern verbindet, sich bewegen kann, so dass vier Hohlräume festgelegt werden (92, 93, 106, 107), zwei zentrale an jeder Seite der Wand und zwei seitliche an den Enden solcher Zylinder, so dass die ersten beiden jeweils mit einer Expansionskammer (96, 97) verbunden sind und die seitlichen Kammern mit den entsprechenden hydraulischen Leitungen (94, 95) verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Dreifachkolben (48) eine der Doppelkolben (42)-Vorrichtungen derart ersetzt, dass die beiden Hohlräume eines Endes der Dreifachkolbenvorrichtung mit zwei quer gegenüberliegenden Rädern verbunden sind und von den anderen beiden Hohlräumen einer mit einer pneumatischen Expansionskammer (12) verbunden ist und der andere mit dem Hohlraum größeren Durchmessers in der Doppelkolbenvorrichtung (43), die mit den anderen beiden Rädern verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen den Rädern und dem Fahrzeug angeordneten Hydraulikzylinder (70–73) Doppelwirkungsstempel sind und den oberen Hohlraum in einem dieser Zylinder mit dem unteren Hohlraum in dem quer gegenüberliegenden Zylinder querverbinden, während die Zentraleinrichtung (CD) mit den oberen Hohlräumen der Hydraulikzylinder über eine Verzweigung des Kreislaufes verbunden ist, der sie mit dem unteren Hohlraum des quer gegenüberliegenden Zylinders verbindet.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die die zwischen den Rädern und dem Fahrzeug angeordneten Hydraulikstempel (70–73) Doppelwirkungsstempel sind und der obere Hohlraum in jedem von ihnen mit dem oberen Hohlraum des quer gegenüberliegenden Zylinders verbunden ist, und der untere Hohlraum mit dem unteren Hohlraum des Zylinders auf derselben Fahrzeugseite verbunden ist, wobei Expansionskammern (1) mit den Leitungen zwischen Radzylindern verbunden sind und zwei Doppelkolbenvorrichtungen (18, 19) angeordnet sind, wobei die beiden durch den Kolben mit kleinerem Durchmesser abgetrennten Kammern der einen mit den in Längsrichtung angeordneten Leitungen (8, 9) entlang jeder Seite des Fahrzeugs verbunden sind und bei der anderen diese beiden Kammern mit den quer angeordneten Leitungen (6, 7) verbunden sind, wobei der Endhohlraum mit größerem Durchmesser mit einer hydropneumatischen Expansionskammer (1) verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen den Querleitungen (6, 7) angeschlossene Doppelkolbenvorrichtung (19) durch eine Dreifachkolbenvorrichtung ersetzt ist, die zwischen denselben Querleitungen angeschlossen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentraleinrichtung (CD) besteht aus zwei Doppelkolbenelementen (40, 41), von denen jedes mit den quer gegenüberliegenden Zylin- denn (70–73) verbunden ist, zwei Dreifachkolbenvorrichtungen (18, 19), die jeden ihrer Endhohlräume mit den quer gegenüberliegenden Radzylindern verbinden, wobei gleichzeitig die Zentralhohlräume solcher Dreifachkolbenvorrichtungen miteinander durch zwei Leitungen derart verbunden sind, dass die verbundenen Zentralhohlräume jeder Vorrichtung zusammenhängend mit den mit den Rädern auf der gleichen Seite des Fahrzeugs verbundenen Endhohlräumen sind, und gleichzeitig mit hydropneumatischen Kammern (14, 15).
Vorrichtung nach den Ansprüchen 8, 9 oder 10, gekennzeichnet durch ein oder mehrere Strömungsbegrenzungsventile, die eine oder mehrere Quer- und/oder Längsleitungen schließen, um der freien Achsverschränkungsbewegung entgegenzuwirken, die das System erlaubt, wenn keine Ventile vorhanden sind.
Vorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Strömungsbeschränkungsventil schließt, wenn: a) In einem der mit den Radzylindern verbundenen Kreisläufe ein Druckabfall festgestellt wird, der eine bestimmte Ungleichverteilung von Kräften anzeigt, die mit dynamischen oder statischen Ursachen zusammenhängt. b) Ein Beschleunigungsmesser genügend seitliche, longitudinale oder zusammengesetzte Beschleunigung feststellt, die eine bestimmte Ungleichverteilung von Kräften anzeigt, die mit dynamischen oder statischen Ursachen zusammenhängt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden mit quer gegenüberliegenden Rädern ver bundenen Doppelkolbenvorrichtungen (49) miteinander durch eine Stange (19) verbunden sind, die durch die beiden Zylinderendwände größeren Durchmessers jeder Vorrichtung hindurchgeht, um die beiden Doppelkolben derart zu verbinden, dass die beiden Vorrichtungen in einer einzigen Vierkolbenvorrichtung vereint sind, wobei die beiden Endkolben kleinere Durchmesser aufweisen als die beiden Zentralkolben und sechs Hohlräume definiert sind, die wie folgt verbunden sind: a) Die beiden Hohlräume (92, 93), die durch den Kolben mit kleinerem Durchmesser an einem Ende der Vierkolbenvorrichtung getrennt sind, sind mit den Vorderradzylindern verbunden. b) Die beiden durch den anderen Kolben mit kleinerem Durchmesser getrennten Hohlräume (106, 107) an dem anderen Ende der Vierkolbenvorrichtung sind mit den Hinterradzylindern verbunden. c) Die beiden Hohlräume zwischen den beiden Kolben größeren Durchmessers, die die die ehemaligen Doppelkolben verbindende Stange aufweisen, sind mit ihren Expansionskammern (11, 12) verbunden.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Mittel in der Zentraleinrichtung (CD) Hydraulikzylinder sind, die mit Elementen der Gruppe kombiniert sind, die hydropneumatische Expansionskammern (10, 11, 20, 21, 63, 96, 97) und die Schraubenfedern (30, 30', 31, 31', 96, 97) umfasst, entweder allein betrachtet oder in jeder möglichen Kombination.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Mittel aus Schraubenfedern in Kombination mit Elementen der Gruppe wie den Torsionsstäben und Ausgleichsstäben bestehen und entweder allein betrachtet oder in jeder möglichen Kombination die gleichen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die in den Fahrzeugrädern festgestellten vertikalen Kräfte und/oder Bewegungen zu einfach oder doppelt wirkenden hydraulischen Stempeln übertragen werden, die zwischen dem Fahrzeugkörper und den Radlagerungen angeordnet sind, so dass der Zylinder-(70–73) Hohlraum (74–75) durch hydraulische Leitungen (5–8) mit einer Expansionskammer (1–4), die mit einem Ventil (20, 44) versehen ist, das dem Übertragungsmittel elastische und Dämpfungskomponenten verleiht, und mit der Zentraleinrichtung (CD) verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die in den Fahrzeugrädern festgestellten vertikalen Kräfte und/oder Bewegungen durch mechanische Übertragungsmittel (5–8) an die Zentraleinrichtung (CD) übertragen werden, die mit einer bestimmten Elastizität versehen sind und die Dämpfungsmittel für die Bewegungen aufweisen, die einen Teil der Schwingungsenergie absorbieren und die zwischen der Radlagerung und dem Chassis (140) parallel zu den in diesen Übertragungsmitteln angeordneten elastischen Elementen (1–4) angebracht sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentraleinrichtung (CD) gewinkelte Hebel (51–54) aufweist, die die durch longitudinale Verbindungsglieder (5–8) am ersten Ende von den Rädern aufgenommenen Bewegungen in Querbewegungen am zweiten Ende solcher gewinkelter Hebel umwandeln, wobei die gewinkelten Hebel an einer Seite des Fahrzeugs in einer inversen Anordnung zu der anderen Seite derart angeordnet sind, dass zwei quer angeordnete Gelenkhebel (65, 66) die Querbewegungen zwischen den zweiten Enden von mit diagonal gegenüberliegenden Rädern verbundenen Hebeln einander zuordnen, so dass diese Bewegungen dann darauf beschränkt sind, parallel zu sein, und einem elastischen Element (20, 21) zugeordnet sind, das mit dem Chassis (140) oder mit dem Ende eines Ausgleichsstabes (64) verbunden ist, der an seinem anderen Ende mit dem elastischen Element verbunden ist, das mit den anderen beiden gewinkelten Hebeln, die diagonal gegenüberliegenden Rädern entsprechen, derart verbunden ist, dass die vertikale Bewegung aller Räder zusammen bezüglich des Chassis solche elastischen Elemente komprimiert.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die den Vorderrädern zugeordneten gewinkelten Hebel (51, 52) auf die gleiche Art wie die hinteren angeordnet sind, so dass das zum Entgegenwirken der Bewegung aller vier Räder zusammen benötigte elastische Element (32) dann mit den Enden von gewinkelten Hebeln verbunden ist, die Rädern derselben Achse entsprechen.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsglieder von diagonal gegenüberliegenden Rädern einander vermittels zweier Ausgleichsstäbe (51, 53) zugeordnet sind, einen für jede Diagonale, die miteinander mit einem oder mehreren elastischen Elementen (22, 32) verbunden sind, die einer relativen Rotation eines Ausgleichsstabes in Bezug auf den anderen entgegenwirken, so dass beide Ausgleichsstäbe auf der gleichen Achse (63) schwenken, die an dem Fahrzeugkörper durch ein elastisches Element (32) angebracht ist, das der Achse eine Verschiebung in der longitudinalen Richtung erlaubt.
Vorrichtung nach Anspruch 18, bei der die Räderbewegungen über Aufhängungsarme auf longitudinal angeordnete Torsionsstäbe (1–4) übertragen werden, derart, dass diese Stäbe mit der Zentraleinrichtung (200) mittels vertikal angeordneter Verbindungsstangen (74–77) verbunden sind, die die Rotation der Torsionsstäbe in horizontale Bewegungen in Querrichtung umwandeln, wobei die Torsionsstäbe das elastische Element der Mittel werden, die die Bewegungen von den Rädern zu der Zentraleinrichtung übertragen.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die in Querrichtung angeordneten Gelenkhebel (65, 66) zwischen den zweiten Enden gewinkelter Hebel (52–54) angeschlossen sind, die quer gegenüberliegenden Rädern entsprechen, und dass die elastischen Elemente (10, 11) zwischen den zweiten Enden jedes gewinkelten Hebels und dem Fahrzeugkörper (140) derart verbunden sind, dass diese elastischen Elemente komprimiert werden, wenn die beiden zugeordneten quer gegenüberliegenden Räder eine gemeinsame vertikale Bewegung durchführen, wobei das System gegenläufigen Bewegungen solcher Räder gegenüber starr ist.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Rädern auf der gleichen Seite zugeordneten Verbindungsglieder (5–8) miteinander derart verbunden sind, dass die Bewegungen von Rädern an derselben Seite des Fahrzeugs beschränkt werden, damit ihnen entgegengewirkt wird, und gleichzeitig durch einen Ausgleichsstab (151) verbunden sind, der die Verbindungsglieder einer Seite des Fahrzeugs (5, 7) den anderen (6, 8) zuordnet und der um einen Punkt (63) rotiert, der an dem Fahrzeug oder an einem elastischen Element (32), das mit ihm verbunden ist, fixiert ist, oder durch gewinkelte Hebel (51, 52) verbunden ist, die um einen festen Punkt an dem Fahrzeug (59, 60) rotieren, die ein erstes Ende aufweisen, das mit den Verbindungsgliedern verbunden ist, und miteinander durch das elastische Element (32) verbunden sind, das an dem zweiten Ende (55, 56) jedes gewinkelten Hebels angebracht ist.
Vorrichtung nach Ansprüchen 18 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Enden der gewinkelten Hebel (51–54) oder das Ende der vertikal angeordneten Verbindungsstangen (5–8) mit dem Rotations zentrum von vier in Längsrichtung angeordneten Ausgleichsstäben (55–58) verbunden sind, wobei zwei von diesen an jeder Seite der Zentraleinrichtung angeordnet sind, wobei eines der Enden der Ausgleichsstäbe mit dem Ende ihrer Querentsprechung durch einen Mechanismus wie einen Ausgleichsstab (64, 66) verbunden ist, dessen Enden durch Verbindungsstangen (69, 69', 70, 70') verbunden sind, der nur die entgegengesetzte Bewegung zwischen diesen entsprechenden Enden erlaubt, und mit einem elastischen Element (10, 11) verbunden sind, das an seinem anderen Ende entweder mit dem Chassis (140) oder mit dem anderen quer angeordneten entsprechenden Element verbunden ist, während das andere Ende mit seiner diagonalen Entsprechung durch eine ähnliche Vorrichtung (67, 67', 68, 68') verbunden ist und mit einem anderen elastischen Element (22) verbunden ist, das an seinem anderen Ende entweder mit dem Chassis oder mit dem anderen diagonalen entsprechenden Ende verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Zentraleinrichtung (CD) durch die vertikalen Bewegungen des Rades über die Übertragungsmittel erzeugten transversalen Bewegungen an die Enden zweier Ausgleichsstäbe (64, 66) übertragen werden, wobei einer den Vorderrädern zugeordnet ist und der andere den Hinterrädern, so dass die beiden Enden jedes Ausgleichsstabes durch Gelenkhebel (67, 70) mit den Übertragungsmitteln verbunden sind, die quer gegenüberliegenden Rädern entsprechen, wobei die beiden Ausgleichsstab-Rotationszentren (63, 65) beider Ausgleichsstäbe an den Enden eines dritten Ausgleichsstabes (74) angebracht sind, dessen Rotationszentrum an dem Fahrzeugkörper fixiert ist und wobei die Gelenkhebel miteinander oder mit dem Fahrzeugkörper durch ein elastisches Element (10, 11) derart verbunden sind, dass ein solches elastisches Element der Rotation der ersten beiden Ausgleichsstäbe entgegenwirkt, und damit der relativen Annäherung der Enden der Übertragungsmittel zueinander entgegenwirkt.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zuordnung besteht zwischen quer gegenüberliegenden Rädern durch jeder Achse zugehörigen elastischen Elementen, diagonal gegenüberliegenden Rädern durch jeder Diagonale zugehörigen elastischen Elementen und longitudinal durch Vorrichtungen, die durch Ausgleichsstäbe mit elastischen Elementen versehen sind, die Bewegungen und Kräfte jedes Systems derart kombinieren, dass einige elastische Elemente empfänglich dafür sind, mit Neigungs- und vertikalen Ausfederbewegungen komprimiert zu werden, Diagonalelemente nur empfänglich sind für vertikale Ausfederbewegungen und die Längsrichtungssysteme nur empfänglich sind für Neigungsbewegungen, wobei das System starr ist gegenüber Rollbewegungen, während es gleichzeitig Achsverschränkungsbewegungen erlaubt, wenn die Sätze diagonal gegenüberliegender Räder sich in entgegengesetzte Richtungen bewegen.
Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbewegungen, die in der Zentraleinrichtung (CD) durch die Bewegungsübertragungsmittel zwischen den Rädern und der Zentraleinrichtung (CD) erzeugt werden, an Punkte nahe den Enden zweier in Längsrichtung derart angeordneter Balken übertragen werden, dass deren Enden außerdem mit zwei elastischen Elementen (20, 21), die quer zwischen ihnen angeordnet sind, verbunden sind, und die außerdem nahe den Enden der Balken verbunden sind, und dass der Mittelpunkt jedes Balkens durch Verbindungsstangen (67, 68) mit den Enden eines zentralen Balkens (74) verbunden ist, der auf einer Achse (73) rotiert, die an dem Fahrzeugkörper angebracht ist, was erzwingt, dass diese Mittelpunkte in den Balken nur gleichartige Bewegungen und in entgegengesetzte Richtungen ausführen können.
Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass es zwei zentrale Ausgleichsstäbe (74, 74') gibt, die parallel zueinander angeordnet sind, deren Enden verbunden sind, eines mit dem Ende einer der Verbindungsstangen (67 oder 68) und das andere mit einem Punkt der anderen Verbindungsstange, so dass beide Verbindungsstangen parallel gehalten werden und die Achse (73 oder 73') mindestens einer der Ausgleichsstäbe an dem Fahrzeugkörper (140) angebracht ist.
Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelpunkte der longitudinalen Balken (64, 66) mit zwei seitlichen Ausgleichsstäben (65, 67) verbunden sind, deren Enden wiederum mit Gelenkhebeln (68, 68', 69, 69') verbunden sind, deren andere Enden mit einem der beiden zentralen Ausgleichsstäbe (74 oder 74') derart verbunden sind, dass jeder der zentralen Ausgleichsstäbe auf einer Achse (73, 73') verschwenkt, die an dem Fahrzeugkörper (140) angebracht ist, wobei ein Ende mit einem der seitlichen Ausgleichsstäbe verbunden ist und das andere Ende mit dem anderen seitlichen Ausgleichsstab.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die mit den vorderen Verbindungsgliedern (5, 6) ver bundenen gewinkelten Hebel invers zu denjenigen angeordnet sind, die mit den hinteren Verbindungsgliedern (7, 8) verbunden sind, wobei die zweiten Enden (55, 58) solcher gewinkelter Hebel mit zwei quer angeordneten elastischen Elementen verbunden sind, wobei eines (20) davon zwischen den mit den Vorderrädern verbunden gewinkelten Hebeln (51, 52) angeordnet ist und das andere (21) zu den mit den Hinterrädern verbundenen (53, 54), während zwei Ausgleichsstäbe (67, 68) durch ihre zentrale Achse mittels einer starren Vorrichtung oder Vorrichtung mit verstellbarer Länge (79), die ein elektromechanischer oder hydraulischer Aktuator sein kann, jedes seiner Enden zu Punkten nahe den ersten Enden der diagonal gegenüberliegenden gewinkelten Hebel hat, unter Beachtung, dass solche Ausgleichsstäbe kleine Verbindungsstangen (67', 68') benötigen könnten, um sie mit den ersten Enden der gewinkelten Hebel zu verbinden.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden der Übertragungsmittel (5–8) nahe der Zentraleinrichtung mit dem Rotationszentrum von vier in Längsrichtung angeordneten seitlichen Ausgleichsstäben (55–58) verbunden sind, zwei an jeder Seite der Zentraleinrichtung, wobei ein erster zentraler Ausgleichsstab (74) ebenfalls in Längsrichtung angeordnet ist, dessen Achse (73) an einem Punkt des Fahrzeugkörpers (140) rotiert, wobei ein Ende durch zwei quer angeordnete Verbindungsstangen (67, 68') mit den ersten Enden der vorderen seitlichen Ausgleichsstäbe (55, 56) verbunden ist und das andere Ende mit den ersten Enden jedes der hinteren seitlichen Ausgleichsstäbe (68, 67'), während die zweiten Enden der seitlichen Ausgleichsstäbe mit einem zweiten (64) und dritten (66) zentralen Ausgleichsstab verbunden sind, die ebenfalls longitudinal angeordnet sind und um einen Punkt in dem Fahrzeugkörper (140) rotieren, wobei bei jedem eines seiner Enden mit den zweiten Enden von quer gegenüberliegend angeordneten seitlichen Ausgleichsstäben durch Gelenkstangen (69, 69') zwischen den vorderen Ausgleichsstäben (70, 70') zwischen den hinteren verbunden ist, wobei mindestens eine dieser Stangen (69) oder ihrer Gelenke (77) mit dem zweiten zentralen Ausgleichsstab verbunden ist und die andere (70', 78) mit dem durch ein elastisches Element (10, 11) mit dem Fahrzeugkörper verbundenen dritten zentralen Ausgleichsstab.