DE60208344T2

DE60208344T2 - Verfahren und einrichtung zur prozessbewertung, wenn eine sicherheitseinrichtung in einem fahrzeug nicht ausgelöst wurde

Info

Publication number: DE60208344T2
Application number: DE60208344T
Authority: DE
Inventors: Magnus Hultin; Glenn Johansson
Original assignee: Volvo Lastvagnar AB
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 2001-02-08
Filing date: 2002-02-08
Publication date: 2006-09-14
Anticipated expiration: 2022-02-09
Also published as: DE60208344D1; BR0206458B1; BR0206458A; US20040122571A1; US6826464B2; EP1364217A1; WO2002063312A1; EP1364217B1; SE0100394L; ATE314655T1; SE0100394D0; SE517154C2

Description

TECHNISCHES GEBIET:
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zur nachträglichen bzw. anschließenden Auswertung eines Verfahrens in einem Kraftfahrzeug, wobei eine Sicherheitseinrichtung im Fahrzeug, beispielsweise ein Airbag, nicht ausgelöst wurde. Die Erfindung ist insbesondere zur Verwendung in Verbindung mit in Lastwagen vorgesehenen Airbags vorgesehen, aber kann natürlich auch in anderen Arten von Kraftfahrzeugen und anderen Arten von Sicherheitseinrichtungen angewendet werden.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG:
Viele Kraftfahrzeugarten, beispielsweise Lastwagen sind mit verschiedenen Arten an Sicherheitseinrichtungen versehen, wie beispielsweise Airbags, welche durch eine Steuereinrichtung bei bestimmten Arten von bestimmten Prozessen bzw. Verfahren oder dann ausgelöst werden, wenn ein oder mehrere Parameter einen bestimmten Schwellenwert überschreiten, welcher zuvor eingestellt wird.
Um eine anschließende Auswertung dessen zu ermöglichen, was sich in einem Fahrzeug ereignet hat, wenn eine Sicherheitseinrichtung ausgelöst wurde, sind die Steuereinrichtungen für die Sicherheitseinrichtungen oft mit der Fähigkeit zum Speichern einer Anzahl von verschiedenen Parametern während solch einem Verfahren, beispielsweise einer Kollision, fähig. Ein Nachteil in Bezug auf solche Einrichtungen ist, dass sie nicht die Möglichkeit liefern zu analysieren was sich in Verbindung mit einem Verfahren ereignet hat, bei welchem die Sicherheitseinrichtung nicht ausgelöst wurde, selbst wenn sich das Fahrzeug in einer Situation befand, in welcher die Sicherheitseinrich tung fast ausgelöst wurde oder vielleicht sogar hätte ausgelöst werden sollen.
Wenn eine Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug nicht ausgelöst wurde, wenn das Fahrzeug in eine Kollision oder andere Situationen verwickelt war, in welcher der Fahrer denkt, dass die Sicherheitseinrichtung hätte ausgelöst werden sollen, bieten die heutzutage bekannten Einrichtungen keine Möglichkeit für den Hersteller auszuwerten, was sich ereignet hat, und folglich keine Möglichkeit den Grund dafür zu verstehen, warum die Sicherheitseinrichtung nicht ausgelöst wurde. Solch eine Auswertung würde zu beträchtlich verbesserten Möglichkeiten die Sicherheitseinrichtungen weiter zu entwickeln und einer Möglichkeit führen, dass der Fahrer des Fahrzeugs versteht, warum die Sicherheitseinrichtung nicht ausgelöst wurde.
Eine Möglichkeit Informationen darüber zu erhalten, was sich zu einer bestimmten Zeit ereignet hat, unabhängig davon, ob eine Sicherheitseinrichtung ausgelöst wurde oder nicht, wird durch so genannte Datenerfassungssysteme geliefert. Die bekannten Systeme dieser Art erfordern jedoch viel Platz, was aufgrund des sehr begrenzten Raums, welcher zum Anordnen einer zusätzlichen Einrichtung zur Verfügung steht, eine Installation solcher Systeme erschwert. Zudem sind Datenerfassungssysteme vergleichsweise kostspielig und bieten in den meisten Fällen nicht die Art an Auflösung der gesammelten Daten, welche erwünscht wird, um zu ermöglichen ein Verfahren der besagten Art mit der erwünschten Genauigkeit zu analysieren. Zudem sind durch die Datenerfassungssysteme gesammelte Daten meistens Daten, welche auf das Verhalten des Fahrers fokussiert sind, und nicht Daten, welche ermöglichen auszuwerten, warum eine Sicherheitseinrichtung nicht ausgelöst wurde.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG:
Daher besteht Bedarf an einer Einrichtung, welche eine anschließende Analyse dessen ermöglicht, was sich ereignet hat, wenn eine Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug nicht ausgelöst wurde. Ein zusätzliches Erfordernis in Bezug auf die Einrichtung ist, dass sie leicht in eine bestehende Einrichtung integriert werden kann, damit sie nicht zuviel Platz in einem Fahrzeug einnimmt.
Dieser Bedarf wird mittels der vorliegenden Erfindung durch die Tatsache gedeckt, dass sie eine Einrichtung zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug zur anschließenden Analyse von Verfahren liefert, in welchen eine Sicherheitseinrichtung im Fahrzeug nicht ausgelöst wurde. Die Erfindung weist eine Steuerungs- bzw. Steuereinrichtung für die Sicherheitseinrichtung und einen Sensor zur Erfassung von Verfahren auf, welche dazu führen können, dass die Sicherheitseinrichtung ausgelöst wird, wenn ein erster Parameter einen oberen Grenzwert überschreitet. Die Erfindung weist auch einen ersten Speicher, in welchem die Operation des Fahrzeugs betreffende Parameter gespeichert werden, wenn der erste Parameter einen unteren Grenzwert überschreitet, und einen zweiten Speicher auf, zu welchem die Parameter übertragen werden, wenn die Sicherheitseinrichtung ausgelöst wird. Zudem weist die Erfindung eine Vorrichtung zum Übertragen von Parametern vom ersten Speicher zum zweiten Speicher auf, wenn der erste Parameter den unteren Grenzwert während einer bestimmten Zeitdauer überschreitet und die Datenmenge im ersten Speicher einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet.
Aufgrund der Tatsache, dass die Erfindung die Möglichkeit liefert, die bestehende Steuereinrichtung für die besagte Sicherheitseinrichtung zu verwenden, besteht kein Verlangen nach zusätzlichem Platz zum Installieren der Einrichtung im Fahrzeug. Zudem führt dies dazu, dass die Einrichtung nach der Erfindung in das Fahrzeug auf wirtschaftliche Weise integriert werden kann und auch in bestehende Fahrzeuge mittels eines Austausches der Steuereinrichtung installiert werden kann. Zudem werden in anbetracht dessen, dass die Erfindung im Wesentlichen bestehende Bauteile verwendet, die Kosten für eine Einrichtung nach der Erfindung gering gehalten.
Die Erfindung weist auch ein Verfahren zur Verwendung einer Einrichtung gemäß dem oben Erwähnten auf.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN:
Die Erfindung wird unten in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detaillierter erläutert werden, in welchen:
1 ein Kollisionsverfahren zeigt;
2 eine Steuereinheit für eine Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug zeigt; und
3 eine mögliche Beschleunigungskurve während einem Kollisionsverfahren zeigt.
BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORMEN:
1 zeigt ein Beispiel eines Kollisionsverfahrens. Ein Lastwagen 110 trifft auf einen festen Gegenstand 120 unter Einfluss einer bestimmten Retardierung r. Das Fahrzeug 110 ist mit einem Airbag ausgestattet, welcher an einer Steuereinrichtung angeschlossen ist, welche unter anderem basierend auf einer Anzahl von während der Operation kontinuierlich gemessenen Parametern steuert, ob der Airbag ausgelöst werden soll. Wenn beispielsweise die Retardierung während einer bestimmten vorbestimmten Zeitdauer einen Wert beträgt, welcher einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, wird der Airbag ausgelöst, andernfalls nicht.
2 zeigt ein Beispiel einer Steuereinheit 200 für einen Airbag, eine so genannte ECU, elektronische Steuereinheit. Die ECU weist unter anderem einen Sensor 210 auf, welcher die Retardierung/Beschleunigung, r, messen kann, einen Beschleunigungsmesser. Die ECU kann auch andere Sensoren für andere Parameter, P₁, P₂, P₃ ... P_N, aufweisen, welche jedoch nicht in der Zeichnung gezeigt sind. Die Anzahl von Sensoren und folglich die Anzahl der Parameter kann zwischen verschiedenen Fahrzeugarten variieren.
Der Beschleunigungsmesser 210 überträgt seine Werte zu einem Prozessor, einer CPU, welcher kontrolliert, ob diese Werte den Schwellenwert/die Schwellenwerte übersteigen, welcher/welche benötigt wird/werden, um den Airbag auszulösen.
Die Steuereinheit 200 weist auch zwei Speicher auf, in 2 MEM 1 und MEM 2 genannt, in welchen die Parameter, welcher der Sensor 210 misst, gespeichert werden können. Die Funktion dieser Speicher wird unten in Verbindung mit 3 detaillierter erläutert werden.
Die 3a und 3b zeigen die Retardierung r des Fahrzeugs als Funktion der Zeit in zwei unterschiedlichen, gedachten Verfahren, welche durch den Beschleunigungsmesser 210 in der ECU in 2 gemessen wurde. Wenn die Menge der Retardierung r des Fahrzeugs einen bestimmten oberen Wert R₂ während einer bestimmten Zeitdauer T₂ überschreitet, wird der Airbag ausgelöst werden. Um eine anschließende Auswertung des Verfahrens zu ermöglichen, in welchem der Airbag ausgelöst wurde, wird mit dem Speichern bestimmter ausgewählter Parameter dann begonnen, sobald die Menge der Retardierung einen zweiten unteren Grenzwert R₁ überschreitet. Mit anderen Worten, wenn die Retardierung den unteren Grenzwert R₁ überschreitet, wird begonnen die verschiedenen Parameter im Speicher MEM 1 zu spei chern, welcher geeigneter Weise ein so genannter flüchtiger Speicher ist.
Wie zuvor erwähnt wurde, wird der Airbag ausgelöst werden, wenn die Retardierung während der Zeitdauer T₂ den oberen Grenzwert R₂ Überschreitet und die Parameter, welche im MEM 1 gespeichert wurden, zum MEM 2 übertragen werden, welcher ein nichtflüchtiger Speicher ist, beispielsweise ein so genannter EEPROM. Die Übertragung der Parameter zu einem nichtflüchtigen Speicher führt dazu, dass das Verfahren anschließend ausgewertet werden kann.
Die Erfindung liefert jedoch auch eine anschließende Auswertung von Verfahren, in welchen der Airbag nicht ausgelöst wurde, was aufgrund der Tatsache geschieht, dass die im MEM 1 gespeicherten Parameter zum MEM 2 übertragen werden, wenn bestimmte Zustände erfüllt werden. Im Prinzip können die Zustände frei ausgewählt werden, aber in einer bevorzugten Ausführungsform werden die Parameter vom MEM 1 zum MEM 2 übertragen, wenn die Menge der im MEM 1 gespeicherten Daten einen bestimmten Grenzwert überschreiten, beispielsweise wenn der MEM 1 voll ist, und die Menge der Retardierung den unteren Grenzwert R₁ während einer bestimmten vorbestimmten Zeitdauer T₁ überschritten hat. Die Übertragung von Daten zwischen den Speichern und die Kontrolle, ob der Zustand für die Übertragung erfüllt ist, wird geeigneter Weise durch den Prozessor in der Steuereinheit gehandhabt.
Dies ermöglicht die Verfahren der Art auszuwerten, welche in 3b gezeigt wird, mit anderen Worten Verfahren, in welchen die Retardierung den unteren Grenzwert T₁ überschreitet, die Daten beginnen im flüchtigen Speicher gespeichert zu werden, aber die Retardierung nie zu groß wird, dass der obere Grenzwert T₂ überschritten wird und der Airbag ausgelöst wird. Sol che Verfahren können zum Speichern und Auswerten aus einer Anzahl von verschiedenen Gründen notwendig sein und beispielsweise basierend auf solch einer Auswertung kann es vielleicht möglich sein zu dem Schluss zu kommen, dass das Kriterium oder die Kriterien dafür, wann der Airbag ausgelöst werden soll, geändert werden sollte(n). Ein anderer möglicher Grund zum Erstellen solch einer Auswertung ist zu ermöglichen dem Fahrer des Fahrzeugs zu erklären, warum der Airbag nicht ausgelöst wurde.
Folglich wird die Auswertung eines Verfahrens, in welchem ein Airbag oder irgendeine andere Sicherheitseinrichtung im Fahrzeug nicht ausgelöst wurde, durch die Erfindung ohne die Notwendigkeit ermöglicht, irgendeinen zusätzlichen Raum im Fahrzeug einzunehmen, was aufgrund der Tatsache besteht, dass die Erfindung im Prinzip in einer bestehenden ECU der in 2 gezeigten Art realisiert werden kann. Zudem führt die Tatsache, dass im Prinzip bestehende Bauteile verwendet werden, um die Erfindung zu realisieren, dazu, dass die Kosten für eine Einrichtung nach der Erfindung gering gehalten werden können.
Es ist möglich, dass ein Fahrzeug erst in eine Situation involviert sein kann, in welcher der Airbag fast ausgelöst wird, und dann in eine Situation involviert ist, in welcher der Airbag ausgelöst wird. Die Speicher MEM 1 und MEM 2 sind derart bemessen, dass sie zum Speichern von Daten für ein Verfahren von üblicherweise ca. 50–100 Millisekunden fähig sind, was dazu führt, dass die Daten aus einem ersten Verfahren durch Daten aus einem zweiten Verfahren „überschrieben" werden. Um sicherzustellen, dass die Daten aus dem Verfahren, welches als das Wichtigste gilt, gespeichert werden, kann die folgende Logik während dem Schreiben in die Speicher angewendet werden: wenn Daten aus einem Verfahren, in welchem der Airbag nicht ausgelöst wurde, im nichtflüchtigen Speicher, MEM 2, gespeichert wurden, wird der nichtflüchtige Speicher zur kontinuier lichen Speicherung von Daten offen sein, was dazu führt, dass Daten aus einer späteren Situation, in welcher der Airbag ausgelöst wurde, im nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden. Umgekehrt wird der nichtflüchtige Speicher andererseits gegen das Schreiben von neuen Daten „gesperrt" sein, wenn der Airbag ausgelöst wurde, was dazu führt, dass diese Daten zur anschließenden Analyse gespeichert werden. Offensichtlich kann das Gegenteil angewendet werden, wenn Daten aus Situationen, in welchen der Airbag nicht ausgelöst wurde, als wichtiger gelten, als Situationen, in welchen er ausgelöst wurde.
Das Folgende sind Beispiele der anderen Parameter, welche gemäß dem gemessen werden, was in 2 gezeigt wird: das Jahr, der Monat und Tag für den Anfang des Verfahrens und der Zeitpunkt für das Verfahren, welcher Stunde und Minute aufweist, die maximal gemessene Beschleunigung während dem Verfahren und der Zeitpunkt für die maximal gemessene Beschleunigung während dem Verfahren.
Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen und in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen beschränkt, aber kann innerhalb des Bereiches der anhängenden Patentansprüche verändert werden. Beispielsweise kann die Erfindung an anderen Arten von Sicherheitseinrichtungen als Airbags angewendet werden, und andere Arten von Sensoren als Beschleunigungsmesser können zum Auslösen der Sicherheitseinrichtung verwendet werden. Die verwendeten Speicher können auch im Prinzip optionale Arten von Speichern sein.

Claims

Vorrichtung zur nachträglichen Analyse von Prozessen in einem Kraftfahrzeug (110), wobei eine Sicherheitseinrichtung in dem Fahrzeug nicht ausgelöst hat, mit einer Steuerungseinrichtung (200) für die Sicherheitseinrichtung, einem Sensor (210) zur Erfassung von Prozessen, die zu einem Auslösen der Sicherheitseinrichtung führen können, wenn ein erster Parameter (r) einen oberen Grenzwert (R₂) übersteigt, einem ersten Speicher (MEM 1), in welchem Fahrzeugbetriebsparameter (r, P₁ ... P_n) gespeichert werden, wenn der erste Parameter (r) einen unteren Grenzwert (R₁) überschreitet, und ein zweiter Speicher (MEM 2), an welchen die Parameter übermittelt werden, wenn die Sicherheitseinrichtung auslöst, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung weiterhin Mittel zur Übermittlung der Parameter von dem ersten Speicher (MEM 1) an den zweiten Speicher (MEM 2), wenn der erste Parameter (r) den unteren Grenzwert (R1) während einer bestimmten Zeitspanne (T1) überschreitet und die Datenmenge in dem ersten Speicher eine vorbestimmte Grenze überschreitet, aufweist (CPU).
Vorrichtung nach Anspruch 1, in welcher der erste Speicher ein flüchtiger Speicher und der zweite Speicher ein nicht flüchtiger Speicher ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, in welchem die Sicherheitseinrichtung einen Airbag aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, in welcher der Sensor ein Beschleunigungssensor ist.
Verfahren zur nachträglichen Prozessanalyse in einem Kraftfahrzeug (110), wobei eine Sicherheitseinrichtung in dem Fahrzeug nicht ausgelöst hat, mit einer Steuerung (200) der Sicherheitseinrichtung, Erfassung (210) von Prozessen, die zu einem Auslösen der Sicherheitseinrichtung führen können, wenn ein erster Parameter (r) einen oberen Grenzwert (R₂) überschreitet, einem ersten Speicher (MEM 1) der Fahrzeugbetriebsparameter (r, P₁ ... P_n), wenn der erste Parameter (r) einen unteren Grenzwert (R₁) überschreitet, und einen zweiten Speicher (MEM 2), an welchen die Parameter übermittelt werden, wenn die Sicherheitseinrichtung auslöst, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren weiterhin die Übermittlung der Parameter von dem ersten Speicher (MEM 1) zu dem zweiten Speicher (MEM 2) vorsieht, wenn der erste Parameter (r) den ersten Grenzwert (R₁) während einer bestimmten Zeitspanne (T₁) überschreitet und die Datenmenge in dem ersten Speicher eine bestimmte Grenze überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 5, in welchem die erste Speicherung in einem flüchtigen Speicher stattfindet und die zweite Speicherung in einem nicht flüchtigen Speicher stattfindet.
Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, in welchem die Sicherheitseinrichtung einen Airbag aufweist.
Verfahren nach Anspruch 7, bei welchem die Erfassung des ersten Parameters mit einem Beschleunigungssensor ausgeführt wird.