DE19712522A1

DE19712522A1 - Unfallerfassungs- und Datenaufzeichnungssystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19712522A1
Application number: DE1997112522
Authority: DE
Inventors: Shigetoshi Fukaya; Tetsuro Kikuchi
Original assignee: Nippon Soken Inc
Current assignee: Soken Inc
Priority date: 1996-03-25
Filing date: 1997-03-25
Publication date: 1997-10-30
Also published as: JPH09257495A

Description

Die Erfindung betrifft ein Unfallerfassungs- und Daten aufzeichnungssystem für Kraftfahrzeuge, das vorzugsweise zum Aufzeichen von Einzelheiten von Verkehrsunfällen, die Kollisionen bzw. Zusammenstößen von Kraftfahrzeugen betref fen, und Untersuchen der Ursachen dieser Unfälle auf der Grundlage der aufgezeichneten Daten verwendet wird.

Um die Ursachen einer ansteigenden Anzahl von Verkehrs unfällen zu untersuchen, ist es wirkungsvoll, verschiedene einen Unfall betreffende Daten durch eine Überwachungsvor richtung aufzuzeichnen, die in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist. Zum Beispiel ist eine Beschleunigung des Kraftfahr zeugs eine grundlegende physikalische Größe, die das der zeitige Verhalten des in einen Verkehrsunfall verwickelten Kraftfahrzeugs darstellt. Es ist möglich, das Auftreten ei nes Unfalls durch Vergleichen der erfaßten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mit einem vorbestimmten Schwellwert zu beurteilen.

Verkehrsunfälle treten jedoch nicht immer auf die glei che Art und Weise auf. Zum Beispiel kann in einigen Fällen ein Frontalzusammenstoß zwischen zwei Fahrzeugen auftreten, die im wesentlichen die gleiche Masse aufweisen, oder in anderen Fällen zwischen zwei Fahrzeugen, die stark unter schiedliche Massen aufweisen. Wenn überdies das Fahrzeug des Unfallgegners die rechte oder linke Ecke der Fahrzeug karosserie trifft, wird eine Schleuderbewegung der Fahr zeugkarosserie verursacht. In diesem Fall wird sich das Erscheinungsbild der Kollision grundlegend von dem des Frontalzusammenstoßes unterscheiden. Daher ist ein sich bloßes Verlassen auf die Beschleunigung eines Kraftfahr zeugs nicht in der Lage, viele Arten von Verkehrsunfällen zu erfassen.

Dementsprechend ist es in Anbetracht der oben beschrie benen den Stand der Technik betreffenden Probleme eine Auf gabe der vorliegenden Erfindung, ein Unfallerfassungssystem oder ein Unfalldatenaufzeichnungssystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das einerseits zuverlässig in seiner Erfas sungsgenauigkeit und andererseits zum Erfassen von viele Arten von Unfällen in der Lage ist.

Um diese und andere diesbezüglichen Aufgaben zu lösen, schafft die vorliegende Erfindung ein Unfallerfassungssy stem, das verschiedene Aspekte aufweist, welche im folgen den beschrieben werden.

Insbesondere sieht ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Unfallerfassungssystem für ein Kraftfahrzeug vor, das eine Beschleunigungserfassungsvorrichtung zum Er fassen einer Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs, eine erste Beurteilungsvorrichtung zum Beurteilen eines Auftre tens eines Unfalls des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der von der Beschleunigungserfassungsvorrichtung erfaßten Be schleunigung, eine Gierratenerfassungsvorrichtung zum Er fassen einer Gierrate des Kraftfahrzeugs und eine zweite Beurteilungsvorrichtung zum Beurteilen eines Auftretens eines Unfalls des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der von der Gierraten- bzw. -wert- bzw. -geschwindigkeitserfas sungsvorrichtung erfaßten Gierrate aufweist.

Gemäß den Merkmalen von bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beurteilt die zweite Beurtei lungsvorrichtung das Auftreten eines Unfalls des Kraftfahr zeugs durch Vergleichen der von der Gierratenerfassungs vorrichtung erfaßten Gierrate mit einem gegebenen Gierra tenwert, welcher größer als eine obere Grenze einer während eines gewöhnlichen Fahrzustandes des Kraftfahrzeugs er reichbaren Gierrate ist.

Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Unfallerfassungssystem vor, das zusätzlich zu der Anordnung des oben beschriebenen ersten Aspekts weiterhin eine Fahr zeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und eine Referenzwerteinstellvorrichtung zum Einstellen eines Refe renzgierratenwerts entsprechend der von der Fahrzeugge schwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßten Fahrzeugge schwindigkeit aufweist. In diesem Fall vergleicht die zweite Beurteilungsvorrichtung die von der Gierratenerfas sungsvorrichtung erfaßte Gierrate mit dem von der Referenz werteinstellvorrichtung bestimmten Referenzgierratenwert, um das Auftreten eines Unfalls des Kraftfahrzeugs zu beur teilen.

Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Unfallerfassungssystem vor, das zusätzlich zu der Anordnung des oben beschriebenen ersten Aspekts weiterhin eine Lenkwinkelerfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Lenkwin kels des Kraftfahrzeugs und eine Referenzwerteinstellvor richtung zum Einstellen eines Referenzgierratenwerts in Übereinstimmung mit dem von der Lenkwinkelerfassungsvor richtung erfaßten Lenkwinkel aufweist. In diesem Fall ver gleicht die zweite Beurteilungsvorrichtung die von der Gierratenerfassungsvorrichtung erfaßte Gierrate mit dem von der Referenzwerteinstellvorrichtung bestimmten Referenz gierratenwert, um das Auftreten eines Unfalls des Kraft fahrzeugs zu beurteilen.

Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Unfallerfassungssystem vor, das zusätzlich zu der Anordnung des oben beschriebenen ersten Aspekts weiterhin sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung und die Lenkwinkelerfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Lenkwin kels des Kraftfahrzeugs als auch eine Referenzwerteinstell vorrichtung zum Einstellen eines Referenzgierratenbereichs in Übereinstimmung mit sowohl der von der Fahrzeuggeschwin digkeitserfassungsvorrichtung erfaßten Fahrzeuggeschwindig keit als auch dem von der Lenkwinkelerfassungsvorrichtung erfaßten Lenkwinkel aufweist. In diesem Fall vergleicht die zweite Beurteilungsvorrichtung die von der Gierratenerfas sungsvorrichtung erfaßte Gierrate mit dem von der Referenz werteinstellvorrichtung bestimmten Referenzgierratenbe reich, um das Auftreten eines Unfalls des Kraftfahrzeugs zu beurteilen.

Vorzugsweise weist das Unfallerfassungssystem der vor liegenden Erfindung weiterhin eine Bildaufnahmevorrichtung zum Aufnehmen von Bildern von Außenansichten auf, die au genblicklich während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs erhal ten werden.

Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Unfalldatenaufzeichnungssystem für ein Kraftfahrzeug vor, das eine Beschleunigungserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, eine Speichervor richtung zum Speichern von Daten, die einen Unfall eines Kraftfahrzeugs betreffen, auf der Grundlage der von der Be schleunigungserfassungsvorrichtung erfaßten Beschleunigung, eine Gierratenerfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Gierrate des Kraftfahrzeugs und eine Beurteilungsvorrich tung zum Beurteilen eines Auftretens eines Unfalls des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der von der Gierratener fassungsvorrichtung erfaßten Gierrate aufweist, und wobei die Speichervorrichtung, die von der Gierratenerfassungs vorrichtung erfaßte Gierrate speichert, wenn die Beurtei lungsvorrichtung einen Unfall erfaßt.

Die in der Speichervorrichtung gespeicherten Daten ent halten physikalische Größen, die zusätzlich zu der von der Beschleunigungserfassungsvorrichtung erfaßten Beschleuni gung die von der Gierratenerfassungsvorrichtung erfaßte Gierrate enthalten. Überdies enthalten die in der Speicher vorrichtung gespeicherten Daten die von der Bildaufnahme vorrichtung aufgenommenen Bilddaten.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Anordnung eines Unfallerfassungs- und Datenaufzeichnungssy stems für Kraftfahrzeuge gemäß einer ersten Aus führungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms, das in ei nem Mikrocomputer ausgeführt wird, der in dem Un fallerfassungs- und Datenaufzeichnungssystem eines Kraftfahrzeugs, das in Fig. 1 gezeigt ist, eingebaut ist;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Unterbrechungsprogramms, das in dem Mikrocomputer ausgeführt wird, der in dem Unfallerfassungs- und Datenaufzeichnungssy stem eines Kraftfahrzeug, das in Fig. 1 gezeigt ist, eingebaut ist;

Fig. 4 eine Ansicht einer Beziehung zwischen einem Kur venradius und einer Fahrbahn eines Kraftfahr zeugs;

Fig. 5 ein schematisches Blockschaltbild einer Anordnung eines Unfallerfassungs- und Datenaufzeichnungssy stems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 einen Graph einer Beziehung zwischen einer Fahr zeuggeschwindigkeit "V" und einer gegebenen Gier rate "Y1", die gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms, das in ei nem Mikrocomputer ausgeführt wird, der in dem Un fallerfassungs- und Datenaufzeichnungssystem eines Kraftfahrzeug, das in Fig. 5 gezeigt ist, eingebaut ist;

Fig. 8 ein schematisches Blockschaltbild einer Anordnung eines Unfallerfassungs- und Datenaufzeichnungssy stems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 9 einen Graph einer Beziehung zwischen einem Lenk winkel "θ" und einer Gierratengrenze "Y2", die gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegen den Erfindung verwendet wird;

Fig. 10 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms, das in ei nem Mikrocomputer ausgeführt wird, der in dem Un fallerfassungs- und Datenaufzeichnungssystem eines Kraftfahrzeug, das in Fig. 8 gezeigt ist, eingebaut ist;

Fig. 11 ein schematisches Blockschaltbild einer Anordnung eines Unfallerfassungs- und Datenaufzeichnungssy stems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 12 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms, das in ei nem Mikrocomputer ausgeführt wird, der in dem Un fallerfassungs- und Datenaufzeichnungssystem eines Kraftfahrzeugs, das in Fig. 11 gezeigt ist, eingebaut ist; und

Fig. 13 einen Graph einer Beziehung zwischen einer Fahr zeuggeschwindigkeit "V", eines Lenkwinkels "θ" und Gierratengrenzen "Y3" und "Y4", die gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung verwendet werden.

Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung erklärt. In der Zeichnung werden identische Teile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung einer ersten Aus führungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4.

Fig. 1 zeigt ein in einem Kraftfahrzeug einbaubares Un fallerfassungs- und Datenaufzeichnungssystem. Dieses Un fallerfassungs- und Datenaufzeichnungssystem enthält eine Bildaufnahmevorrichtung 10. Die Bildaufnahmevorrichtung 10 ist zum Beispiel durch eine CCD-Kamera gebildet, welche in der Lage ist, eine Außenansicht des Kraftfahrzeugs aufzu nehmen. Die von der Bildaufnahmevorrichtung 10 als analoge Bilddaten erhaltenen Bildsignale werden zu einem A/D- bzw. Analog/Digital-Wandler 20 übertragen.

Der A/D-Wandler 20 wandelt die von der Bildaufnahmevor richtung 10 aufgenommenen analogen Bildsignale in digitale Bildsignale, welche anschließend zu einem Bildspeicher 30 gesandt werden.

Ein Bildspeicher 30 speichert vorübergehend die von dem A/D-Wandler 20 aufgenommenen digitalen Bildsignale. Die ge speicherten digitalen Bildsignale werden unter einem Steu ern eines Mikrocomputers 90, das später beschrieben wird, zu einer Speichervorrichtung 40 übertragen.

Eine Speichervorrichtung 40, die zum Beispiel durch einen Schnell- bzw. Flash-Speicher gebildet ist, weist einen Bilddatenspeicherbereich 41, einen Erfassungsdaten speicherbereich 42 und einen Unfallmerker-Speicherbereich 43 auf. Der Bilddatenspeicherbereich 41 speichert Bildda ten, die von dem Bildspeicher 30 unter einem Steuern des Mikrocomputers 90 übertragen werden. Der Erfassungsdaten speicherbereich 41 speichert erfaßte Erfassungsdaten, die von einem Mikrocomputer 90 übertragen werden. Der Unfall merker-Speicherbereich 43 speichert einen Unfallmerker "F", der von dem Mikrocomputer 90 erzeugt wird.

Ein Beschleunigungssensor 50 ist an einer geeigneten Stelle des Fahrzeugs angebracht. Dieser Beschleunigungssen sor 50 erfaßt eine auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung "G" und überträgt die erfaßte Beschleunigung "G" zu einem A/D-Wandler 70. Ein Gierratensensor 60 erfaßt eine auf das Fahrzeug wirkende Gierrate "Y" (d. h. eine Winkelbeschleuni gung um die vertikale Achse der Fahrzeugkarosserie) und überträgt die erfaßte Gierrate "Y" zu dem A/D-Wandler 70.

Der A/D-Wandler 70 wandelt die analogen Daten der auf genommenen Beschleunigung "G" bzw. der erfaßten Gierrate "Y" in eine digitale Beschleunigung "G" (im folgenden als Beschleunigung "G" bezeichnet) bzw. in eine digitale Gier rate "Y" (im folgenden als Gierrate "Y" bezeichnet). Diese Beschleunigung "G" und Gierrate "Y" werden dann zu einem Mikrocomputer 90 übertragen.

Eine Sensorgruppe 80 weist verschiedene andere Sensoren als die oben beschriebenen Sensoren auf, welche im we sentlichen zur Unfalluntersuchung beitragen. Insbesondere erhält die Sensorgruppe 80 eine Information bezüglich Motorumdrehungspulsen, die eine Motordrehzahl darstellt, einem Bremssignal, das ein Niederdrücken eines Bremspedals darstellt, einem Blinkersignal, das Ein- und Auszustände von Blinklichtern darstellt, einem Sicherheitsgurtsignal, das einen Betriebszustand eines Sicherheitsgurtmechanismus darstellt und einem Gangstellungssignal, das eine Gang stellung eines Getriebemechanismus darstellt, sowie eine Zeitinformation. Die verschiedenen von der Sensorgruppe 80 erfaßten Daten werden zu einem Mikrocomputer 90 übertragen.

Der Mikrocomputer 90 führt ein Hauptprogramm, das durch ein in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramm dargestellt ist, und ein Unterbrechungsprogramm aus, das durch ein in Fig. 3 ge zeigten Flußdiagramm dargestellt ist. Während der Ausfüh rung dieser Programme werden die in dem Bildspeicher 30 ge speicherten Bilddaten zu der Speichervorrichtung 40 über tragen und werden die Erfassungsdaten der Sensoren durch den A/D-Wandler 70 und den Mikrocomputer 90 zu der Spei chervorrichtung 40 übertragen, während verschiedene die Un fallbeurteilung einschließende Verarbeitungen ausgeführt werden.

Die auf dem Unterbrechungsprogramm basierende Unterbre chungsverarbeitung wird nach jedem Verstreichen einer vor bestimmten Zeit (zum Beispiel 10 ms) durch einen in dem Mi krocomputer 90 eingebauten Zeitgeber gesteuert ausgeführt. Der Mikrocomputer 90 umfaßt einen ROM bzw. Nur-Lese-Spei cher, in dem sowohl das oben beschriebene Hauptprogramm als auch das Unterbrechungsprogramin im voraus gespeichert worden sind. Wenn ein Zündungsschalter (d. h., IG-Schalter) des Fahrzeugs als ein Auslöseimpuls eingeschaltet wird, liefert eine Batterie "Ba" dem Mikrocomputer 90 elektrische Leistung. Somit wird der Mikrocomputer 90 als Antwort auf einen Einschaltvorgang des IG-Schalters des Fahrzeugs aktiviert.

Wenn das Fahrzeug fährt, ist bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Mikrocomputer 90 in einem Betriebszustand zum Ausführen des Hauptprogramms gemäß dem in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramm. Währenddessen führt der Zeitgeber des Mikrocomputer 90 ei nen Zählvorgang durch, der es dem Mikrocomputer 90 ge stattet, das Unterbrechungsprogramm als Antwort auf jedes Verstreichen der oben beschriebenen vorbestimmten Zeit auszuführen.

Die Bildaufnahmevorrichtung 10 nimmt Photographien, d. h. analoge Bilder, von während der Fahrt des Fahrzeugs augenblicklich erhaltenen Außenansichten auf, welche nach einander zu einem A/D-Wandler 20 übertragen werden und zu digitalen Bildsignalen gewandelt werden. Bei Schritt 100 des Hauptprogramms wird eine Initialisierungsverarbeitung gestartet. In einem Schritt 110 wird dann der letzte Wert des Unfallmerkers "F" aus dem Unfallmerker-Speicherbereich 43 der Speichervorrichtung 40 gelesen. Wenn der Unfallmer ker "F" einen Wert F=1 besitzt, bedeutet dies, daß das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist. Wenn im Gegensatz dazu der Unfallmerker "F" einen Wert F=0 besitzt, bedeutet dies, daß das Fahrzeug nicht in einen Unfall verwickelt ist.

Dementsprechend wird beurteilt, wenn der im Schritt 110 ausgelesene Unfallmerker "F" F=1 ist, daß das Fahrzeug be reits in einen Unfall verwickelt worden ist. Somit wird in einem nächsten Schritt 120 die Beurteilung "JA" und der Schritt 120 wird wiederholt ausgeführt. Mit anderen Worten, wenn der Unfallmerker "F" in dem Schritt 120 einmal in F=1 geändert worden ist, werden die vorhergehenden Speicherda ten ohne jegliche Veränderung beibehalten, da das Aktuali sieren der gespeicherten Daten in der Speichervorrichtung 40 nicht länger ausgeführt wird.

Andererseits fährt das Hauptprogramm mit Schritt 130 fort, um das Ausführen der Unterbrechungsverarbeitung gemäß dem Unterbrechungsprogramm zu gestatten, wenn der im Schritt 110 ausgelesene Unfallmerker "F" F=0 ist.

Danach werden in einem Schritt 140 des Hauptprogramms sowohl die letzten digitalen Werte der Beschleunigung und der Gierrate von dem A/D-Wandler 70 als auch die Erfas sungsdaten der Sensorgruppe 80 in den Mikrocomputer 90 ein gegeben.

Als nächstes liest der Mikrocomputer 90 in einem Schritt 150 den Unfallmerker "F" aus dem Unfallmerker-Spei cherbereich 43 der Speichervorrichtung 40. Wenn der Unfall merker "F" zum gegenwärtigem Augenblick F=1 ist, wird es beurteilt, daß ein das Fahrzeug betreffender Unfall bereits erfaßt worden ist und die Beurteilung in einem Schritt 160 wird "JA". In Übereinstimmung mit diesem Beurteilungser gebnis kehrt das Hauptprogramm zum Schritt 140 zurück, ohne mit Schritt 170 fortzufahren.

Andererseits wird die Beurteilung im Schritt 160 "NEIN", wenn der Unfallmerker "F" zum gegenwärtigen Augen blick F=0 ist. Somit fährt das Hauptprogramm mit Schritt 170 fort. Im Schritt 170 wird die derzeitige von dem A/D- Wandler 70 erhaltene Beschleunigung "G" mit einer gegebenen Beschleunigung "G0" verglichen, welche gleich der unteren Grenze einer bei dem Ereignis einer Unfallkollision des Fahrzeugs erzeugten Beschleunigung ist.

Wenn die von dem A/D-Wandler erhaltene derzeitige Be schleunigung "G" gleich oder größer als die gegebene Be schleunigung "G0" ist, wird die Beurteilung bei Schritt 170 "JA", und es wird beurteilt, daß das Fahrzeug in einen Un fall verwickelt ist. In einem Schritt 190 wird dann der Un fallmerker "F" auf F=1 gesetzt. Der aktualisierte Wert des Unfallmerkers "F" wird in dem Unfallmerker-Speicherbereich 43 in der Speichervorrichtung 40 gespeichert.

Andererseits wird die Beurteilung in Schritt 170 "NEIN", wenn die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzei tige Beschleunigung "G" kleiner als die gegebene Be schleunigung "G0" ist, und das Hauptprogramm fährt mit Schritt 180 fort.

Im Schritt 180 wird die von dem A/D-Wandler 70 erhal tene derzeitige Gierrate "Y0" mit einer Gierrate vergli chen, welche gleich der unteren Grenze einer bei dem Er eignis einer Unfallkollision des Fahrzeugs erzeugten Gier rate ist.

Wenn die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Gierrate "Y" größer als die gegebene Gierrate "Y0" ist, wird die Beurteilung im Schritt 180 "JA", und es wird beur teilt, daß das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist. Im Schritt 190 wird dann der Unfallmerker "F" auf F=1 gesetzt. Der aktualisierte Wert des Unfallmerkers "F" wird in dem Unfallmerker-Speicherbereich 43 in der Speichervorrichtung 40 gespeichert.

Andererseits wird die Beurteilung in Schritt 180 "NEIN", wenn die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzei tige Gierrate "Y" nicht größer als die gegebene Gierrate "Y0" ist und das Hauptprogramm kehrt zum Schritt 140 zu rück.

Der Grund, warum die Gierrate in die Unfallbeurteilung eingebracht wird, wird im folgenden erklärt.

Im allgemeinen ist die Gierrate Null, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, wird aber ein bedeutender Wert, wenn das Fahrzeug auf einer kurvigen Straße fährt. Die bei einer ge wöhnlichen Kurvenfahrt des Fahrzeugs erzielbare Gierrate ist jedoch innerhalb eines vorbestimmten Bereichs begrenzt. Wenn die erfaßte Gierrate den Bereich einer solchen gewöhn lichen Kurvenfahrt überschreitet, kann dementsprechend dar auf geschlossen werden, daß das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist und durch diesen Unfall eine Drehbewegung um seine vertikale Achse verursacht hat.

Der Bereich einer anormalen Gierrate kann in Überein stimmung mit den Zuständen des Fahrzeugs beschrieben wer den. Zum Beispiel fährt ein betreffendes Fahrzeug "S", wie in Fig. 4 gezeigt, eine kurvige Straße mit einem Kurvenra dius "R" mit einer Geschwindigkeit "V" entlang. Daher ist das Fahrzeug "S" einer Zentrifugalkraft einer bedeutenden Höhe ausgesetzt. In diesem Fall wird die Gierrate "Y" als ein zu (V/R) proportionaler Wert erzeugt.

Wenn "0" einen Lenkwinkel eines Lenkrads des Fahrzeugs darstellt, ist der Lenkwinkel "θ" unter der Bedingung, daß kein Rutschen verursacht wird und das Lenkeinschlag- bzw. - übersetzungsverhältnis konstant ist, umgekehrt proportional zu dem Kurvenradius "R" der kurvigen Straße. Mit dieser Tatsache läßt sich die Gierrate "Y" durch folgende Gleichung ausdrücken:

Y = a·θ·V

wobei "a" eine Proportionalkonstante darstellt.

Aus dem vorhergehenden ist es ersichtlich, daß der Be reich einer während eines gewöhnlichen Fahrzustands des Fahrzeugs auftretenden Gierrate auf der Grundlage der der zeitigen Werte des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindig keit richtig geschätzt werden kann. Mit anderen Worten, wenn die Gierrate als ein einen solchen gewöhnlichen Be reich überschreitender anormaler Wert erfaßt wird, kann darauf geschlossen werden, daß eine übermäßig große äußere Kraft derartig auf das Fahrzeug eingewirkt hat, daß eine Gierbewegung oder eine Schleuderbewegung der Fahrzeugkaros serie verursacht worden ist. Wenn die erfaßte Gierrate eine anormale ist, wird es somit angenommen, daß die Möglich keit, einen Unfall verursacht zu haben, sehr hoch ist.

Von dem oben beschriebenen Standpunkt aus gesehen, er hält die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durch Experimente eine obere Grenze einer während eines ge wöhnlichen Fahrzustandes des Fahrzeugs erreichbaren Gier rate und bestimmt den praktischen Wert der gegebenen Gier rate "Y0" unter Bezugnahme auf die experimentell erhaltene obere Grenze der gewöhnlichen Gierrate (d. h., der unteren Grenze einer bei dem Ereignis einer Unfallkollision des Fahrzeugs erzeugten Gierrate).

Wie es oben beschrieben worden ist, wird es, nachdem die Schritte 160, 180 und 190 des Hauptprogramms beendet sind, dem Mikrocomputer 90 gestattet, als Antwort auf ein Verstreichen der vorbestimmten Zeit, die von dem in den Mi krocomputer 90 eingebauten Zeitgeber gezählt wird, die Un terbrechungsverarbeitung auszuführen, die von dem Flußdia gramm in Fig. 3 dargestellt ist.

Zuerst liest der Mikrocomputer 90 in einem Schritt 200 den Unfallmerker "F" aus dem Unfallmerker-Speicherbereich 43 der Speichervorrichtung 40. Wenn der Unfallmerker "F" zum gegenwärtigen Augenblick F=0 ist, bedeutet dies, daß das Fahrzeug noch nicht in einen Unfall verwickelt ist. Das heißt, das Beurteilungsergebnis im Schritt 210 wird "NEIN".

Somit fährt das Hauptprogramm mit Schritt 220 fort. Im Schritt 220 wird eine Anweisung (d. h., eine Datenhaltenan weisung) zu dem Bildspeicher 30 übertragen, um die derzei tig gespeicherten Daten zu halten. Mit anderen Worten, eine Aktualisierung von Bilddaten, die in dem Bildspeicher 30 gespeichert sind, wird verhindert.

Im Anschluß daran werden in einem Schritt 230 geeignete Adressen des Bilddatenspeicherbereichs 41 der Speichervor richtung 40 zum Übertragen der Bilddaten des Bildspeichers 30 bestimmt. Danach werden die in dem Bildspeicher 30 ge speicherten Bilddaten in Übereinstimmung mit den bestimmten Adressen zu dem Bilddatenspeicherbereich 41 übertragen.

In einem nächsten Schritt 240 wird die Datenhaltenan weisung für den Bildspeicher 30 zurückgenommen. Nach Zurücknahme der Datenhaltenanweisung nimmt der Bildspeicher 30 aufeinanderfolgend die in Echtzeit von der Bildaufnahme vorrichtung 10 erhaltenen Bildsignale auf und ersetzt nacheinander die alten Bilder durch neue.

Als nächstes werden in einem Schritt 250 die zuvor in dem Schritt 140 des Hauptprogramms erhaltenen Erfassungs daten in den Erfassungsdatenspeicherbereich 42 der Spei chervorrichtung 40 geschrieben.

Andererseits wird das Beurteilungsergebnis im Schritt 210 "JA", wenn der Unfallmerker "F" in Schritt 210 F=1 ist; und das Unterbrechungsprogramm fährt bei Schritt 260 fort, um weiterhin zu überprüfen, ob ein Zählwert "C" gleich einem vorbestimmten Sollwert "N" ist. In diesem Fall stellt der Zählwert "C" eine Gesamtanzahl von Aufzeichnungsvor gängen dar, die nach dem Auftreten eines Unfalls ausgeführt werden.

Der vorbestimmte Sollwert "N" ist ein Wert zum Bestim men, wie oft die oben beschriebene Unterbrechungsverarbei tung nach dem Erfassen des Unfalls des Fahrzeugs wiederholt ausgeführt werden soll. Wie es zuvor erwähnt worden ist, wird die Unterbrechungsverarbeitung alle 10 ms ausgeführt.

Wenn die benötigten Bilder zum Beispiel welche sind, die während drei Sekunden unmittelbar nach dem Auftreten des Unfalls erhalten werden, wird der Sollwert "N" auf 300 (=3 sec/10 ms.) gesetzt.

Wenn der Zählwert "C" kleiner als der Sollwert "N" ist, wird in einem Schritt 260 das Beurteilungsergebnis "NEIN". Somit fährt das Unterbrechungsprogramm mit einem Schritt 270 fort. Im Schritt 270 wird der Zählwert "C" um 1 erhöht, d. h. C=C+1. Anschließend werden die Schritte 220 bis 250 auf die gleiche Art und Weise wiederholt, wie es oben be schrieben worden ist.

Während die oben beschriebene Verarbeitung während dem Ausführen des Unterbrechungsprogramms durchgeführt wird, speichert die Speichervorrichtung 40 die alle 10 ms nach einander erhaltenen Bild- und Erfassungsdaten. Die Spei chervorrichtung 40 weist ein Speichervermögen auf, das dem vorbestimmten Zeitintervall (zum Beispiel 30 Sekunden) ent spricht. Wenn es in der Speichervorrichtung 40 keinen ver fügbaren Speicherbereich gibt, werden daher alte Daten nacheinander durch die neu erhaltenen Daten durch Über schreibvorgänge ersetzt. Somit sind die gespeicherten Daten in der Speichervorrichtung 40 immer die letzten.

Danach wird das Beurteilungsergebnis bei Schritt 260 "JA", wenn der Zählwert "C" den Sollwert "N" erreicht. Dann fährt das Unterbrechungsprogramm mit einem Schritt 280 fort. Im Schritt 280 wird ein weiteres Ausführen der Un terbrechungsverarbeitung verhindert. Mit anderen Worten, die gespeicherten Daten der Speichervorrichtung 40 werden nicht länger aktualisiert.

Anschließend fährt das Unterbrechungsprogramm mit einem Schritt 290 fort, um die Unterbrechungsverarbeitung zu be enden. Das heißt, daß der Mikrocomputer 90 im Schritt 290 in eine untergeordnete Betriebsart oder eine Stand-by-Be triebsart eintritt, um seinen Betrieb automatisch abzustel len. Dieser automatische Abschaltvorgang kann ebenso durch eine Unterbrechung der elektrischen Verbindung zwischen dem Mikrocomputer 90 und dem Zündungsschalter IG bewirkt werden.

Wie es in der vorhergehenden Beschreibung erklärt ist, speichert die erste Ausführungsform der vorliegenden Er findung die Daten des Gierratensensors 60 in der Speicher vorrichtung 40 als Erfassungsdaten, die zu erfassen sind, wenn das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist, zusätz lich zu den Erfassungsdaten sowohl des Beschleunigungssen sors 50 und als auch der Sensorgruppe 80.

Dementsprechend wird es möglich, auch bei einem nor malen Unfall, bei dem eine erzeugte Beschleunigung zu klein ist, um von dem Beschleunigungssensor 50 erfaßt zu werden, viele Arten von Unfällen auf der Grundlage des Erfassungs werts des Gierratensensors 60 zusätzlich zu dem Erfassungs wert des Beschleunigungssensors 50 genau zu erfassen.

Daher ist das Verwenden der vorliegenden Erfindung zum Untersuchen verschiedener Arten von Verkehrsunfällen einen breiten Bereich von nützlichen und zuverlässigen Untersu chungsergebnissen.

Überdies beinhalten die von der vorliegenden Erfindung erzielbare Bilddaten wertvolle Daten, wie beispielsweise Verhalten bei Schleuderunfällen, welche nützlich und wirk sam auf verschiedene Arten verwendet werden, zum Beispiel in der Forschung und Entwicklung von Fahrzeugkarosserien, beider Verbesserung von Verkehrsumfeldern und bei den Un tersuchungen von Versicherungen.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung einer zweiten Aus führungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 7.

Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, daß ein Unfallerfassungs- und Datenaufzeichnungssystem eines Kraftfahrzeugs der zwei ten Ausführungsform zusätzlich zu dem Beschleunigungssensor 50, dem Gierratensensor 60 und der Sensorgruppe 80 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60a aufweist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60a erfaßt eine Fahrge schwindigkeit des Fahrzeugs und erzeugt Fahrzeuggeschwin digkeitspulse, die eine zu der erfaßten Fahrzeuggeschwin digkeit proportionale Frequenz aufweisen. Die Geschwindig keitspulse werden durch den A/D-Wandler 70 zu digitalen Si gnalen gewandelt und zu dem Mikrocomputer 90 übertragen.

Überdies unterscheidet sich die zweite Ausführungsform von der ersten Ausführungsform dadurch, daß das Hauptpro gramm, das in dem Mikrocomputer ausgeführt wird und in dem ROM dieses Mikrocomputers 90 gespeichert ist, teilweise ab geändert ist, wie in dem in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramm gezeigt ist.

Überdies speichert das ROM dieses Mikrocomputers 90 V-Y1-Abbildungsdaten, die eine Beziehung zwischen einer Fahr zeuggeschwindigkeit "V" und der Gierratengrenze "Y1" dar stellen, die in Fig. 6 gezeigt ist. In diesem Fall ent spricht die Gierratengrenze "Y1" der oberen Grenze eines bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit "V" in einem gewöhnlichen Fahrzustand erreichbaren Gierratenbereichs (d. h., der unteren Grenze einer bei dem Ereignis einer Un fallkollision des Fahrzeugs erzeugten Gierrate). Die Gier ratengrenze "Y1" ist, wie es zuvor erklärt worden ist, pro portional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit "V" (d. h., Y = a·θ·V); somit steigt der Wert der Gierratengrenze "Y1" linear mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit "V" an.

Gemäß der zweiten Ausführungsform werden in einem Schritt 140 des Hauptprogramms sowohl die Erfassungsdaten der Sensorgruppe 80 als auch die letzten digitalen Werte der Beschleunigung, der Gierrate und der Fahrzeuggeschwin digkeit, die von dem Beschleunigungssensor 50, dem Gierra tensensor 60 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60a er faßt werden, von dem A/D-Wandler 70 in den Mikrocomputer 90 eingegeben.

Als nächstes liest der Mikrocomputer 90 in einem Schritt 150 der Unfallmerker "F" aus dem Unfallmerker-Speicherbereich 43 der Speichervorrichtung 40. Wenn zum gegen wärtigen Augenblick der Unfallmerker "F" F=1 ist, wird es beurteilt, daß ein das Fahrzeug betreffender Unfall bereits erfaßt worden ist, und die Beurteilung in einem Schritt 160 wird "JA". In Übereinstimmung mit diesem Beurteilungsergeb nis kehrt das Hauptprogramm zum Schritt 140 zurück, ohne mit Schritt 170 fortzufahren.

Andererseits wird die Beurteilung im Schritt 160 "NEIN", wenn der Unfallmerker "F" zum gegenwärtigen Augen blick F=0 ist. Somit fährt das Hauptprogramm mit Schritt 170 fort. Im Schritt 170 wird die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Beschleunigung "G" mit einer gegebenen Beschleunigung "G0" verglichen, welche gleich einer unteren Grenze einer bei dem Ereignis einer Unfallkollision des Fahrzeugs erzeugten Beschleunigung ist.

Wenn die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Beschleunigung "G" gleich oder größer als die gegebenen Be schleunigung "G0" ist, wird die Beurteilung im Schritt 170 "JA" und es wird beurteilt, daß das Fahrzeug in einen Un fall verwickelt ist. In einem Schritt 190 wird dann der Un fallmerker "F" auf F=1 gesetzt. Der aktualisierte Wert des Unfallmerkers "F" wird in dem Unfallmerker-Speicherbereich 43 in der Speichervorrichtung 40 gespeichert.

Andererseits wird die Beurteilung im Schritt 170 "NEIN" und das Hauptprogramm fährt mit Schritt 180a fort, wenn die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Beschleunigung "G" kleiner ist als die gegebene Beschleunigung "G0".

In einem Schritt 180a wird die Gierratengrenze Y1 ent sprechend der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit "V" unter Bezugnahme auf die V-Y1-Abbildungsdaten, wie sie in Fig. 6 gezeigt sind, berechnet.

In einem nächsten Schritt 180b wird die von dem A/D- Wandler 70 erhaltene derzeitige Gierrate "Y" mit der ge wählten Gierratengrenze "Y1" verglichen, welche gleich ei ner unteren Grenze einer bei dem Ereignis einer Unfallkol lision des Fahrzeugs erzeugten Gierrate ist.

Wenn die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Gierrate "Y" größer als die Gierratengrenze "Y1" ist, wird die Beurteilung im Schritt 180b "JA" und es wird beurteilt, daß das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist. Im Schritt 190 wird dann der Unfallmerker "F" auf F=1 gesetzt. Der aktualisierte Wert des Unfallmerkers "F" wird in dem Unfallmerker-Speicherbereich 43 in der Speichervorrichtung 40 gespeichert.

Andererseits wird die Beurteilung im Schritt 180b "NEIN" und das Hauptprogramm kehrt zum Schritt 140 zurück, wenn die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Gier rate "Y" nicht größer als die Gierratengrenze "Y1" ist.

Anschließend wird das in dem Flußdiagramm in Fig. 3 ge zeigte Unterbrechungsprogramm, auf die gleiche Art und Weise wie in der ersten Ausführungsform ausgeführt. In diesem Fall werden anstelle eines Speicherns der die Gier rate "Y0" betreffenden Daten, die in der ersten Ausfüh rungsform verwendet werden, die die Gierratengrenze "Y1" betreffenden Daten, die proportional zu der Fahrzeugge schwindigkeit "V" sind, in den Speicherbereich der Spei chervorrichtung 40 geschrieben.

Bei der oben beschriebenen Anordnung kann die zweite Ausführungsform im wesentlichen die gleichen Funktionen und Wirkungen wie die der ersten Ausführungsform erzielen.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung einer dritten Aus führungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 8 bis 10.

Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, daß ein Unfallerfassungs- und Datenaufzeichnungssystem eines Kraftfahrzeugs in der dritten Ausführungsform zusätzlich zu dem Beschleunigungs sensor 50, dem Gierratensensor 60 und der Sensorgruppe 80 einen Lenkwinkelsensor 60b aufweist. Der Lenkwinkelsensor 60b erfaßt einen Lenkwinkel "θ" eines Lenkrades des Fahr zeugs. Der erfaßte Lenkwinkel "θ" wird von dem A/D-Wandler 70 in ein digitales Signal gewandelt und zu dem Mikrocom puter 90 übertragen. Der Lenkwinkel "θ" kann ebenso durch ein Erfassen eines Einschlagwinkels eines Rads des Fahr zeugs ermittelt werden.

Überdies unterscheidet sich die dritte Ausführungsform von der ersten Ausführungsform dadurch, daß das Hauptpro gramm, das in dem Mikrocomputer 90 ausgeführt wird und in dem ROM dieses Mikrocomputers 90 gespeichert ist, teilweise abgeändert ist, wie es in dem in Fig. 10 gezeigten Fluß diagramm gezeigt ist.

Zudem speichert der ROM dieses Mikrocomputers 90 θ-Y2- Abbildungsdaten, die eine Beziehung zwischen dem Lenkwinkel "θ" und der Gierratengrenze "Y2" darstellt, die in Fig. 9 gezeigt ist. In diesem Fall entspricht die Gierratengrenze "Y2" der oberen Grenze eines bei einem gegebenen Lenkwinkel "θ" in einem gewöhnlichen Fahrzustand erreichbaren Gierra tenbereichs (d. h., einer unteren Grenze einer bei dem Er eignis einer Unfallkollision erzeugten Gierrate). Die Gierratengrenze "Y2" ist, wie es bereits zuvor erklärt wor den ist, proportional zu dem Lenkwinkel "θ" (d. h., Y = a·θ·V); somit steigt der Wert der Gierratengrenze "Y2" li near mit einem Ansteigen des Lenkwinkels "θ" an.

Gemäß der dritten Ausführungsform werden in einem Schritt 140 des Hauptprogramms sowohl die Erfassungsdaten der Sensorgruppe 80 als auch die letzten digitalen Werte der Beschleunigung, der Gierrate und des Lenkwinkels, die von dem Beschleunigungssensor 50, dem Gierratensensor 60 und dem Lenkwinkelsensor 60b erfaßt werden, von dem A/D- Wandler 70 in den Mikrocomputer 90 eingegeben.

Als nächstes liest der Mikrocomputer 90 in einem Schritt 150 den Unfallmerker "F" aus dem Unfallmerker-Spei cherbereich 43 der Speichervorrichtung 40. Wenn zum gegen wärtigen Augenblick der Unfallmerker "F" F=1 ist, wird es beurteilt, daß ein das Fahrzeug betreffender Unfall bereits erfaßt worden ist und die Beurteilung in einem Schritt 160 wird "JA". In Übereinstimmung mit diesem Beurteilungsergeb nis kehrt das Hauptprogramm zum Schritt 140 zurück, ohne mit Schritt 170 fortzufahren.

Andererseits wird die Beurteilung im Schritt 160 "NEIN", wenn der Unfallmerker "F" zum gegenwärtigen Augen blick F=0 ist Somit fährt das Hauptprogramm mit Schritt 170 fort. Im Schritt 170 wird die von dem A/D-Wandler 70 er haltene derzeitige Beschleunigung "G" mit einer gegebenen Beschleunigung "G0" verglichen, welche gleich der unteren Grenze einer bei dem Ereignis einer Unfallkollision des Fahrzeugs erzeugten Beschleunigung ist.

Wenn die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Beschleunigung "G" gleich oder größer als die gegebene Be schleunigung "G0" ist, wird die Beurteilung im Schritt 170 "JA", und es wird beurteilt, daß das Fahrzeug in einen Un fall verwickelt ist. In einem Schritt 190 wird dann der Un fallmerker "F" auf F=1 gesetzt. Der aktualisierte Wert des Unfallmerkers "F" wird in dem Unfallmerker-Speicherbereich 43 in der Speichervorrichtung 40 gespeichert.

Andererseits wird die Beurteilung im Schritt 170 "NEIN" und das Hauptprogramm fährt mit Schritt 180c fort, wenn die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Beschleunigung "G" kleiner als die gegebene Beschleunigung "G0" ist.

In einem Schritt 180c wird die Gierratengrenze Y2 ent sprechend dem derzeitigen Lenkwinkel "θ" unter Bezugnahme auf die θ-Y2-Abbildungsdaten, die in Fig. 9 gezeigt sind, berechnet.

In einem nächsten Schritt 180d wird dann die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Gierrate "Y" mit der ausgewählten Gierratengrenze "Y2" verglichen, welche gleich einer unteren Grenze einer bei dem Ereignis einer Unfall kollision des Fahrzeugs erzeugten Gierrate ist.

Wenn die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Gierrate "Y" größer als die Gierratengrenze "Y2" ist, wird die Beurteilung im Schritt 180d "JA", und es wird beur teilt, daß das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist. Im Schritt 190 wird dann der Unfallmerker "F" auf F=1 gesetzt.

Der aktualisierte Wert des Unfallmerkers "F" wird in dem Unfallmerker-Speicherbereich 43 in der Speichervorrichtung 40 gespeichert.

Andererseits wird die Beurteilung im Schritt 180d "NEIN" und das Hauptprogramm kehrt zu Schritt 140 zurück, wenn die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Gier rate "Y" nicht größer als die Gierratengrenze "Y2" ist.

Anschließend wird das in dem Flußdiagramm in Fig. 3 ge zeigte Unterbrechungsprogramm auf die gleiche Art und Weise wie in der ersten Ausführungsform ausgeführt. In die sem Fall werden anstelle eines Speicherns der die Gierrate "Y0" betreffenden Daten, die in der ersten Ausführungsform verwendet werden, die die Gierratengrenze "Y2" betreffenden Daten, die proportional zu dem Lenkwinkel "θ" sind, in dem Speicherbereich der Speichervorrichtung 40 gespeichert.

Bei der oben beschriebenen Anordnung kann die dritte Ausführungsform im wesentlichen die gleichen Funktionen und Wirkungen wie die der ersten Ausführungsform erzielen.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung einer vierten Aus führungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis 13.

Die vierte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, daß ein Unfallerfassungs- und Datenaufzeichnungssystem eines Kraftfahrzeugs der vier ten Ausführungsform zusätzlich zu dem Beschleunigungssensor 50, dem Gierratensensor 60 und der Sensorgruppe 80 sowohl einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 80a als auch einen Lenkwinkelsensor 60b aufweist. Überdies unterscheidet sich die vierte Ausführungsform von der ersten Ausführungsform dadurch, daß das Hauptprogramm, das in dem Mikrocomputer 90 ausgeführt wird und in dem ROM dieses Mikrocomputers 90 gespeichert ist, teilweise abgeändert ist, wie es in dem Flußdiagramm in Fig. 12 gezeigt ist.

Zudem speichert der ROM dieses Mikrocomputers 90 V-θ- Y3-Abbildungsdaten, die eine Beziehung zwischen der Fahr zeuggeschwindigkeit "V", dem Lenkwinkel "θ" und einer oberen Gierratengrenze "Y3" und eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit "V", dem Lenkwinkel "θ" und einer unteren Gierratengrenze "Y4" darstellen, die in Fig. 13 gezeigt sind.

In diesem Fall entspricht die untere Gierratengrenze "Y3" der oberen Grenze eines Gierratenbereichs, der bei ge gebener Fahrzeuggeschwindigkeit "V" und gegebenem Lenkwin kel "θ" in einem herkömmlichen Fahrzustand erreichbar ist, während die untere Gierratengrenze "Y4" der unteren Grenze eines Gierratenbereichs entspricht, der bei gegebener Fahr zeuggeschwindigkeit "V" und gegebenem Lenkwinkel "θ" in einem gewöhnlichen Fahrzustand erreichbar ist. Praktische Werte der oberen und unteren Gierratengrenzen Y3 und Y4 werden durch Experimente erzielt, und sind proportional zu dem Produkt aus Fahrzeuggeschwindigkeit "V" und Lenkwinkel "θ"; somit steigen die Werte für die Gierratengrenzen Y3 und Y4 mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit "V" und des Lenkwinkels "θ" an, wie es in Fig. 13 gezeigt ist.

Gemäß der vierten Ausführungsform werden im Schritt 140 des Hauptprogramms sowohl die Erfassungsdaten der Sensor gruppe 80 als auch die letzten digitalen Werte der Be schleunigung, der Gierrate, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels, die von dem Beschleunigungssensor 50, dem Gierratensensor 60, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60a und dem Lenkwinkelsensor 60b erfaßt werden, von dem A/D- Wandler 70 in den Mikrocomputer 90 eingegeben.

Als nächstes liest der Mikrocomputer 90 in einem Schritt 150 den Unfallmerker "F" aus dem Unfallmerker-Spei cherbereich 43 der Speichervorrichtung 40. Wenn der Unfall merker "F" zum gegenwärtigen Augenblick F=1 ist, wird es beurteilt, daß ein das Fahrzeug betreffender Unfall bereits erfaßt worden ist und die Beurteilung in einem Schritt 160 wird "JA". In Übereinstimmung mit diesem Beurteilungser gebnis kehrt das Hauptprogramm zum Schritt 140 zurück, ohne mit Schritt 170 fortzufahren.

Auf der anderen Seite wird die Beurteilung im Schritt 160 "NEIN", wenn der Unfallmerker "F" zum gegenwärtigen Au genblick F=0 ist. Somit fährt das Hauptprogramm bei Schritt 170 fort. Im Schritt 170 wird die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Beschleunigung "G" mit einer gegebenen Beschleunigung "G0" verglichen, welche gleich der unteren Grenze einer bei dem Ereignis einer Unfallkollision des Fahrzeugs erzeugten Beschleunigung ist.

Andererseits wird die Beurteilung im Schritt 170 "NEIN" und das Hauptprogramm fährt mit Schritt 180e fort, wenn die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Beschleunigung "G" kleiner als die gegebene Beschleunigung "G0" ist.

In einem Schritt 180e wird die obere Gierratengrenze Y3 sowohl entsprechend der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit "F" als auch dem derzeitigen Lenkwinkel θ unter Bezugnahme auf die V-θ-Y3-Abbildungsdaten berechnet, die in Fig. 13 gezeigt sind. Ähnlich wird die untere Gierratengrenze Y4 sowohl entsprechend der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit "V" als auch dem derzeitigen Lenkwinkel "θ" unter Be zugnahme auf die V-θ-Y4-Abbildungsdaten berechnet, die in Fig. 13 gezeigt sind.

In einem nächsten Schritt 180f wird dann die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Gierrate "Y" sowohl ausgewählten oberen Gierratengrenze Y3 als auch unteren ausgewählten Gierratengrenze Y4 verglichen.

Wenn die durch den A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Gierrate "Y" in einem Bereich zwischen Y3 und Y4 liegt, wird die Beurteilung im Schritt 180f "JA", und es wird be urteilt, daß das Fahrzeug nicht in einen Unfall verwickelt ist. Somit kehrt das Hauptprogramm zum Schritt 140 zurück.

Andererseits wird die Beurteilung im Schritt 180f "NEIN", und es wird beurteilt, daß das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist, wenn die von dem A/D-Wandler 70 erhaltene derzeitige Gierrate "Y" außerhalb des Bereichs zwischen Y3 und Y4 liegt. Im Schritt 190 wird dann der Unfallmerker "F" auf F=1 gesetzt. Der aktualisierte Wert des Unfallmerkers "F" wird in dem Unfallmerker-Speicherbereich 43 in der Speichervorrichtung 40 gespeichert.

Anschließend wird das in dem Flußdiagramm in Fig. 3 ge zeigte Unterbrechungsprogramm auf die gleiche Art und Weise wie in der ersten Ausführungsform ausgeführt. In diesem Fall werden anstelle eines Speicherns von die Gierrate "Y0" betreffenden Daten, die in der ersten Ausführungsform verwendet werden, die die Gierratengrenzen Y3 und Y4 be treffenden Daten, die proportional zu dem Produkt aus Fahr zeuggeschwindigkeit "V" und Lenkwinkel "θ" sind, in den Speicherbereich der Speichervorrichtung 40 geschrieben.

Bei der oben beschriebenen Anordnung kann die vierte Ausführungsform im wesentlichen die gleichen Funktionen und Wirkungen wie die der ersten Ausführungsform erzielen.

Die oben beschriebenen ersten bis vierten Ausführungs formen beruhen auf einem Mikrocomputer 90. Es ist jedoch möglich, das Unfallerfassungs- und Bildaufzeichnungssystem der vorliegenden Erfindung unter Verwendung einer logischen Anordnung, die durch irgendeine andere Hardwarekomponente aufgebaut ist, zu realisieren.

Das Unterbrechungsintervall, das in den oben beschrie benen Ausführungsformen auf 10 ms gesetzt ist, kann geeig net verändert werden.

Überdies kann die Sensorgruppe 80 entfernt werden.

In der vorhergehenden Beschreibung wird zusammenfassend folgendes offenbart:

Ein Beschleunigungssensor erfaßt eine Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs. Ein Mikrocomputer führt eine erste Beurteilung aus, um das Auftreten eines Unfalls des Kraft fahrzeugs auf der Grundlage der von dem Beschleunigungssen sor erfaßten Beschleunigung zu beurteilen. Ein Gierraten sensor erfaßt eine Gierrate des Kraftfahrzeugs. Der Mikro computer führt eine zweite Beurteilung aus, um das Auftre ten eines Unfalls des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der von dem Gierratensensor erfaßten Gierrate zu beurteilen.

Claims

1. Unfallerfassungssystem für ein Kraftfahrzeug, das auf weist:
eine Beschleunigungserfassungsvorrichtung (50) zum Er fassen einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs;
eine erste Beurteilungsvorrichtung (90, Schritt 170) zum Beurteilen eines Auftretens eines Unfalls des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der von der Beschleu nigungsvorrichtung erfaßten Beschleunigung;
eine Gierratenerfassungsvorrichtung (60) zum Erfassen einer Gierrate des Kraftfahrzeugs; und
eine zweite Beurteilungsvorrichtung (90, Schritt 180) zum Beurteilen eines Auftretens eines Unfall des Kraft fahrzeugs auf der Grundlage der von der Gierratenerfas sungsvorrichtung erfaßten Gierrate.

2. Unfallerfassungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die zweite Beurteilungsvorrichtung (90, Schritt 180) das Auftreten eines Unfalls des Kraftfahr zeugs durch Vergleichen der durch die Gierratenerfas sungsvorrichtung (60) erfaßten Gierrate mit einem gege benen Gierratenwert beurteilt, welcher größer als eine obere Grenze einer während eines gewöhnlichen Fahrzu standes des Kraftfahrzeugs erreichbaren Gierrate ist.

3. Unfallerfassungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung (60a) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraft fahrzeugs; und
eine Referenzwerteinstellvorrichtung (90, Schritt 180a) zum Einstellen eines Referenzgierratenwerts in Überein stimmung mit der von der Fahrzeuggeschwindigkeiterfas sungsvorrichtung (60a) erfaßten Fahrzeuggeschwindig keit, wobei
die zweite Beurteilungsvorrichtung (90, Schritt 180b), die von der Gierratenerfassungsvorrichtung (60) erfaßte Gierrate mit dem von der Referenzwerteinstellvorrich tung bestimmten Referenzgierratenwert vergleicht, um das Auftreten eines Unfall des Kraftfahrzeugs zu beur teilen.

4. Unfallerfassungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:
eine Lenkwinkelerfassungsvorrichtung (60b) zum Erfassen eines Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs; und
eine Referenzwerteinstellvorrichtung (90, Schritt 180c) zum Einstellen eines Referenzgierratenwerts in Überein stimmung mit dem von der Lenkwinkelerfassungsvorrich tung (60b) erfaßten Lenkwinkel, wobei
die zweite Beurteilungsvorrichtung (90, Schritt 180d) die von der Gierratenerfassungsvorrichtung (60) erfaßte Gierrate mit dem von der Referenzwerteinstellvor richtung bestimmten Referenzgierratenwert vergleicht, um das Auftreten eines Unfalls des Kraftfahrzeugs zu beurteilen.

5. Unfallerfassungssystem nach Anspruch 1, das weiterhin aufweist:
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung (60a) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraft fahrzeugs;
eine Lenkwinkelerfassungsvorrichtung (60b) zum Erfassen eines Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs; und
eine Referenzwerteinstellvorrichtung (90, Schritt 180e) zum Einstellen eines Referenzgierratenbereichs in Über einstimmung mit sowohl der von der Fahrzeuggeschwindig keitserfassungsvorrichtung (60a) erfaßten Fahrzeugge schwindigkeit als auch dem von der Lenkwinkelerfas sungsvorrichtung (60b) erfaßten Lenkwinkel, wobei die zweite Beurteilungsvorrichtung (90, Schritt 180f), die von der Gierratenerfassungsvorrichtung (60) erfaß ten Gierrate mit dem von der Referenzwerteinstellvor richtung bestimmten Referenzgierratenbereich ver gleicht, um das Auftreten eines Unfalls des Kraftfahr zeugs zu beurteilen.

6. Unfallerfassungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Bildaufnahmevorrichtung (10) zum Aufnehmen von Bildern von Außenansichten, die augenblicklich während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs erhalten werden.

7. Unfallerfassungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine Speichervorrichtung (30, 40, Schritte 220 bis 250), zum Speichern von Daten, die einen als ein Ergebnis der Beurteilungen der ersten und zweiten Beurteilungsvorrichtung erfaßten Unfall be treffen.

8. Unfallerfassungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die in der Speichervorrichtung gespei cherten Daten physikalische Größen enthalten, die zu sätzlich zu der von der Beschleunigungserfassungsvor richtung (50) erfaßten Beschleunigung die von der Gierratenerfassungsvorrichtung (60) erfaßte Gierrate beinhalten.

9. Unfallerfassungssystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Speichervorrichtung ge speicherten Daten von der Bildaufnahmevorrichtung (10) aufgenommene Bilddaten enthalten.