DE60203255T2

DE60203255T2 - System und Verfahren zum Erfassen der Durchfahrt von Triebwagen

Info

Publication number: DE60203255T2
Application number: DE60203255T
Authority: DE
Inventors: Roberto Rizzoli
Original assignee: Azienda Torinese Mobilita S P; Azienda Torinese Mobilita' SpA
Current assignee: Azienda Torinese Mobilita S P; Azienda Torinese Mobilita' SpA
Priority date: 2002-02-15
Filing date: 2002-10-11
Publication date: 2006-06-22
Anticipated expiration: 2022-10-12
Also published as: ITTO20020235A1; EP1336946A2; ATE291265T1; ITTO20020235A0; DE60203255D1; EP1336946A3; EP1336946B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zum Erfassen der Durchfahrt von Triebwagen, welches insbesondere für die Zwecke der Koordination zwischen Triebwagen-Ampelzyklen und Kraftfahrzeug-Ampelzyklen vorgesehen ist.
Wie bekannt ist, stimmen die Strecken, welche von den Triebwagen des Triebwagen-Netzwerkes eingehalten werden, nicht notwendigerweise mit den Strecken der Kraftfahrzeuge überein; aus diesem Grund, erweist es sich als notwendig, in einem gewissen Ausmaß den Betrieb der Ampeln, die den Straßenverkehr regulieren mit den Ampeln, die den Schienenverkehr regulieren, vor allem bei Kreuzungen zu regulieren.
Die üblichste Lösung für das vorhergehend erwähnte Problem ist das Einführen von Ampelzyklen einer festen Dauer für beide Verkehrsnetzwerke. Der obige Ansatz, obgleich er einfach und wirtschaftlich auszuführen ist, weist den Effekt auf, dass er zu unnötigen Wartezeiten für den Straßenverkehr führt, im Fall, dass in der Nähe von Kreuzungen kein Triebwagen vorhanden ist.
Mit dem Ziel des Reduzierens dieses Problems, wurden Verkehrssteuersysteme vorgeschlagen, die beabsichtigten, das mögliche Vorhandensein eines Triebwagens in der Nähe von Kreuzungen zu ermitteln und infolgedessen zeitlich den Ampelzyklus der Kraftfahrzeuge zugunsten des Triebwagen-Verkehrsflusses zu verändern.
Ein erstes System, welches für diesen Zweck bekannt ist, besteht in der physikalischen Erfassung der Anwesenheit des Triebwagens in dem Bereich des Eintretens in die Kreuzungen mittels eines Kontakts, der elektrisch mit der Oberkontaktleitung des Triebwagen-Netzwerkes verbunden ist.
Die Kontaktmittel weisen im Wesentlichen die Form großer, federförmiger Metallelemente auf, die von der Oberleitung hängen und ausgeführt sind, um physikalisch durch den 5 durchfahrenden Triebwagen verlagert zu werden, um so ein Schließen eines elektrischen Kontakts zu bewirken; wobei es der Effekt des Schließens ist, ein elektrisches Signal zu erzeugen, dass das Vorhandensein des Triebwagens anzeigt, welches ein speziell ausgeführter Regulator für die Zwecke der Koordination zwischen den Ampelnetzwerken des Straßenverkehrs und Schienenverkehrs verwendet.
Die vorhergehend erwähnten Kontaktmittel sind der gleichen Spannung wie die Oberleitungsversorgung des Triebwagens ausgesetzt, die gewöhnlich hoch ist (im Bereich von 600 V), und somit möglicherweise gefährlich im Betrieb ist. Ein kritischer Aspekt dieses Erfassungssysstems ist es auch aufgrund der Tatsache, dass die vorhergehend erwähnten 5 federförmigen Elemente kein Ausgabesignal liefern, das leicht interpretiert werden kann (vom Ein-/Aus-Typ), aber eher eine Serie zufälliger Pulse aufgrund der Schwingungen der Feder. Diese Elemente werden darüber hinaus kontinuierlich mechanischen Spannungen mit ständig raschem Verschleiß ausgesetzt.
Die vorhergehend erwähnten Nachteile sind hingegen in fortgeschritteneren Erfassungssystemen, die auf Funksensoren beruhen, nicht vorhanden. Diese Systeme setzen jedoch die Positionierung der Funksensoren direkt innerhalb der Ebene der Triebwagenspur voraus, so dass ihre Installierung im Effekt auf den Fall des Legens neuer Triebwagenleitungen beschränkt ist. Die Implementierung eines derartigen Systems in einem 5 bereits existierenden Triebwagen-Netzwerk ist extrem beschwerlich und erfordert massive Eingriffe auf der Strecke mit offensichtlichen Problemen des Verkehrsflusses.
Die US 624 11 97 B1 offenbart eine Vorrichtung zum Aufzeichnen der Durchfahrt eines Zuges, der durch eine Bahnkreuzung fährt. Die Vorrichtung beinhaltet erste und zweite Sensoren, um das Vorhandensein des Zuges auf der ersten Bahnstrecke zu erfassen, wenn der Zug sich in der Nähe der Sensoren befindet. Erste und zweite Prozessoren sind betriebsfähig mit den ersten und zweiten Sensoren verbunden, um die Sensoren aufzuzeichnen und die Geschwindigkeit und Richtung des Zuges zu bestimmen, wenn der Zug die Sensoren passiert.
Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, die vorher erwähnten Nachteile zu überwinden und insbesondere ein System zum Erfassen der Durchfahrt von Triebwagen bereitzustellen, das einfach und kostengünstig installiert werden kann, als auch sicher und auf Dauer zuverlässig ist.
Die vorhergehenden und weiteren Zwecke werden gemäß der vorliegenden Erfindung noch durch ein System und ein Verfahren zum Erfassen der Durchfahrt von Triebwagen erreicht, welches insbesondere für Zwecke der Koordination zwischen Triebwagen-Ampelzyklen und Kraftfahrzeug-Ampelzyklen vorgesehen ist, welche die spezifizierten Merkmale in den angehängten Ansprüchen darstellen, die verstanden werden, einen wesentlichen Teil der vorliegenden Erfindung zu bilden.
Weitere Zwecke, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen klar aus der folgenden detaillierten Beschreibung aus den beiliegenden Zeichnungen hervor, welche nur auf dem Weg des erklärenden und nicht beschränkenden Beispiels zur Verfügung gestellt werden und in welchen:
1 eine perspektivische Ansicht eines allgemeinen Triebwagens ist;
1a eine vergrößerte Ansicht eines Pantographen ist, der einen Teil des Triebwagens von 1 bildet;
2 eine Seitenansicht einer Erfassungsvorrichtung ist, die in dem System gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
3 eine Ansicht von unterhalb der Erfassungsvorrichtung von 3 ist;
4 eine Querschnittsansicht ist, die gemäß der Linie IV-IV von 3 genommen wurde;
5 eine schematische Draufsicht eines ersten Anwendungsbeispiels des Systems gemäß der Erfindung ist;
6 eine schematische Draufsicht eines zweiten Anwendungsbeispiels des Systems gemäß der Erfindung ist.
In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 als Ganzes einen herkömmlichen Triebwagen oder eine Tram, der oder die mit Rädern 2 ausgestattet ist, die auf Schienen 3 eingreifen, die Teil eines Triebwagen-Verkehrsnetzwerkes sind.
Über der Triebwagen-Schienenspur, welche durch die Schienen 3 gebildet wird, erstreckt sich eine Oberkontaktleitung 4 für die elektrische Versorgung der Tram 1, wobei am Dach der letzteren ein Pantograph dafür montiert ist, welcher als Ganzer durch 5 bezeichnet wird.
Wie aus 2A entnommen werden kann, ist der Pantograph 5 von einer üblichen Art und umfasst als solcher einen Rahmen 5A zum Tragen zweier Gleitkontakte C1 und C2, als auch um sie konstant in Kontakt mit der Oberleitung 4 für Zwecke der elektrischen Versorgung des Motors der Tram 1 zu halten. Gemäß dem Stand der Technik, sind zwei Gleitkontakt C1 und C2, welche aus Graphit hergestellt sind, in einem entsprechenden selbsttragenden Metallträger beinhaltet, wobei sie parallel zueinander sind und sich in einer im Wesentlichen senkrechten Richtung zur Oberleitung 4 erstrecken.
Im Fall der vorliegenden Erfindung sind der Oberleitung 4 Mittel zugeordnet, welche auf ein Erfassen der Durchfahrt einer Tram ausgerichtet sind, insbesondere für Zwecke der Verwaltung von Ampelzyklen.
Für diesen Zweck wird in 2 als Ganzes durch 10 eine Erfassungsvorrichtung gekennzeichnet, die gemäß der Erfindung gebaut ist.
Die Vorrichtung 10 weist einen behälter-förmigen Körper 11 auf, welcher beispielsweise aus Kunststoffinaterial oder in irgendeinem Fall elektrisch isolierendem Material hergestellt ist, umfassend einen Boden-Hauptteil 11A und einen Deckel 11B, die in einem abgedichteten, entfernbaren Weg zusammen verbunden sind, gemäß an sich bekannten Ausführungsarten.
Zwei gegenseitig ausgerichtete Metallanschlüsse 12 sind (beispielsweise mittels Bolzen) in einer elektrisch isolierten Weise zu der Bodenwand der Vorrichtung 10, d. h. dem Teil 11A des Körpers 11 fixiert. In dem im Beispiel dargestellten Fall sind die zwei Anschlüsse 12 vom Zwei-Schrauben-Umklammerungstyp, wobei sie aber von jeder beliebigen Form sein können, im Ausblick auf dem Metallkabel befestigt, welches die Oberleitung 4 bildet, um so die Vorrichtung über die Leitung selbst zu tragen. In dem Fall, der in beispielhafter Weise dargestellt wurde, kann das vorhergehend erwähnte Metallkabel aus elektrolytischem Kupfer mit geformtem Querschnitt hergestellt sein.
Wie aus 3 entnommen werden kann, gibt es in der Bodenwand des Körpers 11 der Vorrichtung 10 ebenfalls zwei definierte Schlitze oder rechteckige Fenster, welche durch 13 gekennzeichnet sind, wobei sie gegenseitig ausgerichtet sind und sich in einer Position parallel zu den Anschlüssen 12 befinden.
Im Inneren des Körpers 11 der Vorrichtung 10 ist bei jedem Fenster 13 ein entsprechender optischer Sensor montiert. Die zwei Sensoren, die in 3 mit S1 und S2 bezeichnet werden, können von einem optischen Triangulations-Typ sein, beispielsweise vom Typ NAIS MQ-W20C-12-24VEM und allgemeiner Sensoren, die Objekte erfassen können, die aus Kohlenstoff oder Graphit hergestellt sind (entweder opak oder schwarz), die einen Aktionsbereich aufweisen, der von 4 cm bis 20 cm vorgegeben ist (auf der Aussenseite dieser muss es keine erfassbaren Objekte irgendeiner Art geben) und die schnelle Reaktionszeiten aufweisen, insbesondere weniger oder gleich 2 ms.
Wie aus dem Folgenden klar hervorgeht, erlauben die zwei Sensoren S1 und S2, die auf entsprechenden digitalen Eingängen einer Steuereinheit des Systems installiert sind, eine Erfassung der Durchfahrt von Triebwagen, Identifizierung der Fahrtrichtung und Ausführen der entsprechenden Zählung.
4 zeigt einen der zwei vorhergehend erwähnten Sensoren und insbesondere den optischen Sensor S1, welcher bei dem entsprechenden Fenster 13 durch einen Trageausleger 14 getragen wird, welcher auf dem Boden des Teils 11A des Körpers 11 befestigt ist.
Dort zweigt von dem Sensor S1 ein multipolarer Signalleiter 15 ab, welcher mit einem Anschlussblock einer an sich bekannten Art verbunden ist, welcher mit 16 gekennzeichnet wird. Der Anschlussblock 16, mit welchem auch der Leiter von Signalen beim Ausgang von dem Sensor S2 von Figur verbunden ist, ist wiederum an die vorhergehend erwähnte Steuerungseinheit angeschlossen, beispielsweise mittels eines mulipolaren elektrischen Metallkabels, welche sich in einer entfernten Position bezüglich der Vorrichtung 10 befindet. Natürlich wird der Körper 11 der Vorrichtung 10 absichtlich mit einem Ausgangsdurchgang für das vorhergehend erwähnte Metallschnittstellen-Kabel mit entsprechend zugeordneten, von sich aus bekannten Klemm-Mitteln ausgestattet sein, wie einer Kabelklemme.
Gemäß einem wichtigen Aspekt der vorliegenden Erfindung, ist der Abstand zwischen den Mittelpunkten der zwei optischen Sensoren S1 und S2, mit welchen die Vorrichtung 10 ausgestattet ist, gleich dem Abstand zwischen den Mittelpunkten der zwei Gleitkontakte C1 und C2 des Pantographen 5 der Triebwagen, die erfasst werden. Man beachte, dass der Abstand zwischen den Gleitkontakten des in Frage stehenden Pantographen von einer Standardgröße ist. Durch den Weg des Beispiels, kann der Abstand zwischen den Mittelpunkten gleich 198 mm sein, d. h. der Abstand zwischen den Mittelpunkten aller Gleitkontakte des Pantographen, die den Triebwagen ausstatten, die in der Stadt Turin verkehren. Wie aus dem Folgenden klar hervorgeht, wird in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die Form des Pantographen 5 zum Erfassen des Durchgangs eines Triebwagens auf eine einzigartige Weise verwendet.
Die Vorrichtung 10 ist, wie gesagt wurde, gestaltet, um zu einer Steuereinheit angeschlossen zu werden, welche betriebsfähig zum Senden passender Steuersignale zu einem Ampelregler ist, von einer an sich bekannten Konzeption. Der Regler ist eine Vorrichtung, von einer an sich bekannten Konzeption, vorgesehen zum Handhaben von Ampelzyklen, welche zwischen herkömmlichem Verkehrsfluss und Triebwagen-Verkehrsfluss unterschieden werden, d. h. so dass die Zyklen der Triebwagen-Ampelphase nicht aktiviert werden, außer wenn das Vorhandensein eines Triebwagens irgendwie erfasst worden ist.
Man beachte, dass die Ausführungsarten einer praktischen Ausführungsform der vorhergehend erwähnten Steuereinheit unabhängig von den Zwecken der vorliegenden Erfindung sind, wobei es möglich ist, sie mit aus sich bekannten Techniken und Komponenten zu erlangen. In jedem Fall, wird die Steuerlogik der Steuereinheit vorzugsweise mittels einer elektrischen Mikrosteuerung implementiert werden, mit entsprechend zugeordneten Auslösern (wie Relais) für die Bildung von Signalen, welche für den Ampelregler ausführt sind.
5 ist eine schematische Darstellung eines Verwendungsbeispiels des Systems gemäß der Erfindung.
In 5 bezeichnet der Buchstabe I als Ganzes eine allgemeine Kreuzung, welche durch eine Triebwagen-Schienenspur, welche hier durch die entsprechende Oberkontaktleitung 4 dargestellt ist.
Durch 10' und 10'' werden zwei Erfassungsvorrichtungen bezeichnet, welche vorhergehend mit Bezug auf die 2 bis 4 beschrieben werden, wo die Vorrichtungen 10' und 10'' in die jeweilige vorangehende Trasse gesetzt werden und in die Trasse, die der Kreuzung I folgt.
Beide Vorrichtungen 10' und 10'' sind mit der vorhergehend erwähnten Steuereinheit des Systems verbunden, wobei die letztere wiederum in Signalkommunikation mit dem Ampelregler verbunden ist. Für die bessere Klarheit beachte man die Darstellung in 5, wobei die Steuereinheit, der Regler und die Ampeln des Triebwagen-Netzwerkes und Kraftfahrzeug-Netzwerkes nicht dargestellt sind.
Man beachte, dass aufgrund der Art des Festmachens, welche für die Vorrichtungen 10' und 10'' beschrieben worden ist, der aktive Teil der entsprechenden Sensoren S1 und S2 beim Fenster 13 nach unten orientiert ist, d. h. in die Richtung des Durchgangsbereichs der Gleitkontakte eines Pantographen eines Triebwagens.
Die Annäherung eines Triebwagens 1 an die Kreuzung I wird mittels der Vorrichtung 10' gemäß der folgenden Betriebssequenz erfasst:

– der Sensor S1 wird zuerst den Durchgang des Gleitkontaktes C1 des Pantographen des Triebwagens 1 erfassen;
– anschließend, zum gleichen Moment, in welchem der Sensor S2 einen Durchgang des gleichen Gleitkontaktes C1 erfasst, wird der Sensor S1 den Durchgang des Gleitkontaktes C2 erfassen; welcher klar ersichtlich die Konsequenz für die Tatsache ist, dass der Abstand zwischen den Sensoren S1 und S2 gleich dem Abstand zwischen den Gleitkontakten C1 und C2 ist, was ermöglicht, eine einzigartig bestimmte Bedingung gleichzeitiger Anregung der Sensoren S1 und S2 bei Durchfahrt des Triebwagens 1 zu haben.

Die gleichzeitige Anregung der zwei Sensoren S1 und S2 der Vorrichtung 10' stellt für die Steuereinheit des Systems, welche dem Zweck entsprechend programmiert worden ist, die Information dar, welche für die Tatsache hinweisend ist, dass ein Triebwagen in die Kreuzung eintritt: infolgedessen wird die Steuereinheit den Ampelregler für Zwecke des Beginnens des Triebwagen-Ampelzyklus informieren.
Die Tatsache, dass in Übereinstimmung mit der Sequenz, die vorhergehend bestimmt worden ist, der Sensor S1 vor dem Sensor S2 angeregt worden ist, erlaubt der Steuereinheit auch die Fahrtrichtung des Triebwagens 1 zu erkennen.
Die Steuereinheit ist darüber hinaus programmiert, um zu erkennen, ob, nachdem der Pantograph des Triebwagens 1 unter der Vorrichtung 10' passiert hat, der Triebwagen selbst ein Umsteuerungs-Manöver ausgeführt hat. In diesem Fall, erfasst die Steuereinheit in der Tat eine Anregungssequenz entgegengesetzt zu der vorhergehend bestimmten; das heißt:

– der Sensor S2 wird die Durchfahrt des Gleitkontaktes C2 erfassen;
– anschließend, im gleichen Moment in welchem der Sensor S1 eine Durchfahrt des gleichen Gleitkontaktes C2 erfasst, wird der Sensor S2 die Durchfahrt des Gleitkontaktes C1 erfassen.

Bei dieser Möglichkeit, wird die Steuereinheit in der Lage sein, an den Ampelregler zu signalisieren, um zu dem Kraftfahrzeugampelzyklus zurückzukehren, um so unnötige Wartezeiten für den Privatverkehr zu vermeiden.
Nach Überqueren der Kreuzung I, wird der Pantograph des Triebwagens 1 unter der Vorrichtung 10'' hindurchlaufen, die exakt wie die Vorrichtung 10' funktioniert. Auch in diesem Fall wird infolgedessen die gleichzeitige Anregung der Sensoren S1 und S2 der Vorrichtung 10'' für die Steuereinheit Information darstellen, welche anzeigend für die Tatsache ist, dass der Triebwagen 1, welcher vorher durch die Vorrichtung 10' erfasst worden ist, die Kreuzung verläßt. Infolgedessen wird die Steuereinheit selbst den Ampelregler steuern, für die Zwecke des Zurückkehrens des Kraftfahrzeug-Ampelzyklus.
Es geht auch in diesem Fall, ohne es zu erwähnen, mittels der Vorrichtung 10'', wobei es die Steuereinheit erlaubt, ein mögliches Umsteuerungs-Manöver auf dem Teil des Triebwagens zu erfassen, um so die folgliche Rückkehr zu dem Triebwagen-Ampelzyklus zu steuern.
Die Steuereinheit ist ebenso in geeigneter Weise zum Zählen der Zahl von Triebwagen programmiert, die in die Kreuzung eintreten und/oder sie verlassen, zwischen den Vergleichspunkten, welche durch die Vorrichtungen 10' und 10'' bereitgestellt werden. Sollte die Differenz zwischen den zwei Werten größer als Null sein, wird die Steuereinheit selbst das Signal des Vorhandenseins eines Triebwagens in der Kreuzung an den Ampelregler senden, um so den Triebwagen-Ampelzylus aktiv zu halten.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wann immer das Vorhandensein mindestens eines Triebwagens, der in die Kreuzung eintritt, erfasst wird, wird die Steuereinheit beginnen, zusätzlich zum Signalisieren dieser Tatsache zum Ampelregler, die Aufenthaltszeit des Triebwagens innerhalb der Kreuzung zeitlich erfassen.
In dem Fall, wo der Aufenthalt innerhalb der Kreuzung über ein vorherbestimmtes Zeitintervall verlängert wird (beispielsweise 5 Minuten), wird die Steuereinheit einen Alarm senden, beispielsweise mittels eines Modems, das in die Steuereinheit selbst integriert ist, um die anormale Situation zu signalisieren. Das Alarmsignal kann auf kommerziell erhältlichen Apparaten gesendet werden, wie jenen, die für die Suche von Personen verwendet werden, Teledrin (teledrin), Mobiltelefonen, welche ein Auftreten von Information klar auf einer Anzeige anzeigen, Bildtelefon-Endgeräte (videotel terminals) oder PCs mit Emulatoren.
Man beachte, dass in allgemeinen Worten ein trigonometrischer Direkt-Reflexions-Sensor, welcher passend zur Anwendung in dem System gemäß der Erfindung ist (beispielsweise des Typs, auf den vorhergehend Bezug genommen worden ist), einen Erfassungsbereich von 4 bis 20 cm und eine maximale Erfassungszeit im Bereich von 2 ms aufweist. Auf der anderen Seite, weist der Gegenstand, der erfasst werden soll, d. h. der Schieber des Pantographen, im Schnitt eine Weite von nicht weniger als ungefähr 40 mm auf. Das Ergebnis ist, dass in dem im Bespiel dargestellten Fall, eine Vorrichtung 10 korrekt den Durchgang eines Triebwagens bis zu einer Maximalgeschwindigkeit von ungefähr 75 km/h erfassen kann, was perfekt im Einklang mit der Anwendung steht.
6 stellt ein zweites Verwendungsbeispiel des Systems gemäß der Erfindung dar.
In dieser Figur, bezeichnet der Buchstabe I als ganzer eine gewöhnliche Kreuzung, welche durch eine erste Triebwagen-Schienenspur überquert wird, welche durch die entsprechende Oberkontaktleitung 4A dargestellt wird, und von welcher dort eine zweite Triebwagen-Schienenspur abzweigt, dargestellt durch die entsprechende Oberkontaktleitung 4B.
Die Bezugszahl 10 bezeichnet zwei Erfassungsvorrichtungen, wie diejenigen, die vorhergehend mit Bezug auf die 2 bis 4 beschrieben worden sind, wobei die Vorrichtungen 10 bei in der ausgehenden Trasse der Kreuzung I auf der Leitung 4A und auf der jeweiligen Leitung 4B gesetzt worden ist.
Die Referenz CS bezeichnet eine Steuerausstattung eines Triebwagenpunkts, welcher betriebsfähig zwischen den Tramleitungen 4A und 4B ist. Die Steuerausstattung CS ist von sich aus bekannt (sie kann beispielsweise aus dem VETAG oder VECOM-Typ sein, welcher von Philips hergestellt wird) und einen elektrischen Kontakt integriert, der das Vorhandensein von Triebwagen bei der Kreuzung identifiziert und die Anfrage zum Drehen (in dem dargestellten Fall der 6 eine Drehung nach rechts).
Beide Vorrichtungen 10 und die Triebwagenpunkt-Steuerausstattung CS sind mit der Steuereinheit des Systems verbunden, wobei die letztere wiederum mit dem Ampelregler verbunden ist. Auch in diesem Fall sind für eine größere Klarheit der Darstellung in 6 die Steuereinheit, der Regler und die Ampeln des Triebwagen-Netzwerkes und Kraftfahrzeug-Netzwerkes nicht dargestellt.
Wie intuitiv in dem Fall der Ausführungsform von 6 eingeschätzt werden kann, kann das Signal, welches das Vorhandensein eines Triebwagens, der in die Trasse eintritt, für welche es eine Anfrage zum Aktivieren des Triebwagenzyklus gibt, direkt durch den Apparat CS erzeugt werden, welcher zweckdienlich mit der Steuereinheit des Systems verbunden wird.
Für den Rest stellt das System von 6 einen Betrieb ähnlich zu dem vorhergehend beschriebenen mit Bezug auf 5 dar, in dem Sinn, dass die zwei Erfassungsvorrichtungen 10 betriebsfähig zum Erfassen des Triebwagens sind, der den Bereich der Kreuzung verläßt, folgend der Leitung 4A oder der jeweiligen Leitung 4B.
In allgemeinen Worten, beim Auftreten eines Scheiterns in einem der Sensoren S1 oder S2, oder Unterbrechung der elektrischen Stromversorgung oder des metallischen Schnittstellenkabels zwischen der Vorrichtung 10 und der Steuereinheit, wird ein Signalisieren der Anwesenheit des Triebwagens begünstigt werden, auch bei Abwesenheit der letzteren. Andererseits, mit dem Ziel des Verhindern der Aufrechterhaltung des Triebwagenampel-Zyklus, wenn es sicher ist, dass kein Triebwagen vorhanden ist, die Kreuzung zu überqueren, wegen des Ausfalls der Sensoren S1 und S2 beim Ausgang der Kreuzung oder für andere ähnliche Arten von Ausfällen, die klar identifizierbar sind, ist es möglich einzufügen:

– eine Programmierung der Software der Steuereinheit, die eine maximale Erfassungszeit vorsieht, nach welcher dort eine Rücksetz-Anweisung bei Auftreten falscher Anregungs-Sequenzen der Sensoren S1 und S2 erzeugt wird;
– ein manueller Eingriff mit einem Tasten-betriebenen Rücksetz-Schalter, welcher für autorisiertes Personal verfügbar ist.

Aus der vorhergehenden Beschreibung gehen die Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung klar hervor. Von diesen, sollte hervorgehoben werden, wie der Betrieb des Systems gemäß der Erfindung auf Erfassungsvorrichtungen beruht, die einfach und wirtschaftlich herzustellen sind, welche mit Steuereinheiten eines im Wesentlichen standardisierten Typs verbunden sind, wobei es für die letzteren möglich ist, einfach für die Zwecke der Implementierung des Systems selbst programmiert werden können.
Anschließend wird ein wesentlicher Vorteil der Erfindung selbst durch die Anwendbarkeit des Systems in einer einfachen und kostengünstigen Weise beschrieben, für bereits existierende Triebwagen-Netzwerke, ohne dem Bedarf von Eingriffen in das System der Triebwagen-Schienenspur oder -Strecke.
Die Tatsache, dass die Sensormittel S1 und S2 nicht der Spannung der Hoch-Spannungs-Oberleitung des Triebwagen-Netzwerks unterworfen sind, aber eher mit Bezug auf die letztere isoliert sind, ist im Ganzen der Sicherheitsvorteil des Systems. Zusätzlich dazu, ist die Tatsache, dass die optischen Sensoren innerhalb des Körpers der Vorrichtung geschützt sind, wobei das Vorhandensein eines Triebwagens nicht mittels physikalischer Kontakte erfasst wird, der Vorteil der Verlässlichkeit und Beständigkeit des Systems.
Schließlich, vorausgesetzt, dass der Aktionsbereich der Sensoren sehr beschränkt ist und die Erfassungssequenz gemäß der beschriebenen Logik stattfinden muss, ist es für einen herkömmlichen Gegenstand oder einen Vogel sehr unwahrscheinlich, irrtümlich als ein Pantograph durch das Erfassungssystem interpretiert zu werden.
Es ist klar, dass zahlreiche Variationen des Systems, die hier nur durch den Weg des Beispiels beschrieben worden sind, für einen Fachmann möglich sind, ohne von der Erfindung, wie sie in den Ansprüchen 1 und 16 definiert ist, abzuweichen, wie auch klar hervorgeht, dass in der praktischen Ausführungsform der Erfindung, die Formen, Größen, Materialien und Komponenten, die verwendet werden, verschieden von jenen sein können, die hier durch den Weg des Beispiels beschrieben worden sind und mit technisch äquivalenten Elementen ersetzt werden können.
Die Steuereinheit des Systems kann entsprechend zum Ausführen zusätzlicher Funktionen programmiert werden, welche andere als die Koordination von Ampelzyklen sind. Aus dieser Perspektive kann die Steuereinheit beispielsweise entsprechend zum Aufzeichnen der Zahl von Triebwagen, die betreffende Kreuzung überqueren und zum Aufzeichnen des Triebwagenverkehrs auch bei vorgegebenen Zeiten und vorgegebenen Perioden programmiert werden, um so statistische Information zu bekommen.
Unter anderen möglichen, abweichenden Ausführungsformen, muss auf die Möglichkeit des Vorsehens eines einfachen Fensters 13 hingewiesen werden, welches sich longitudinal auf dem Boden des Körpers 11 der Vorrichtung erstreckt, auf welchem sich die Sensoren S1 und S2 gegenüberliegen. Das Tragemittel 14 der Sensoren könnte in diesem Fall von einem regulierbaren Typ sein, mit dem Ziel, die Variierung der relativen Position von, oder den Abstand zwischen den Sensoren selbst zu ermöglichen, wobei es das Ziel ist, die Anwendbarkeit der Vorrichtungen 10 auf verschiedene Triebwagen-Netzwerke zu ermöglichen, die jede durch einen unterschiedlichen Abstand zwischen den Mittelpunkten der Gleitkontakte des Pantographen der entsprechenden Triebwagen charakterisiert sind.
Die optischen Sensoren, auf die in der Ausführungsform der vorhergehend beschriebenen Erfindung nur durch die Art des Beispiels Bezug genommen wird, könnte durch Sensoren anderer Art ersetzt werden (beispielsweise Nähe-Sensoren, induktive Sensoren, Schutzrohrkontakten (reeds), etc.), mit Ausführungsarten, die für einen Fachmann offensichtlich sind.

Claims

System zur Erfassung der Durchfahrt von Triebwagen, vorgesehen insbesondere für die Zwecke der Koordination zwischen Triebwagen-Ampelzyklen und Kraftfahrzeug-Ampelzyklen, wobei das System aufweist, eine erste Erfassungs-Vorrichtung (10; 10''), die mit einer Oberleitung (4) für die elektrische Versorgung der Triebwagen (1) assoziiert ist, wobei die erste Erfassungs-Vorrichtung (10; 10'') mindestens einen ersten Sensor (S1) und einen zweiten Sensor (S2) in fixierten relativen Positionen umfasst, und voneinander gemäß der Bewegungsrichtung der Triebwagen (1) beabstandet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen dem ersten und zweiten Sensor (S1, S2) im Wesentlichen gleich dem Abstand zwischen einem ersten Anregungselement (C1) und einem zweiten Anregungselement (C2) für die Sensoren (S1, S2) ist, wobei das erste und zweite Anregungselement (C1, C2) mit dem Aufbau eines entsprechenden Triebwagens (1) in fixierten relativen Positionen assoziiert und im Wesentlichen in Bewegungsrichtung des Triebwagens (1) voneinander beabstandet sind.
System gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste beziehungsweise zweite Anregungselement (C1, C2) einen ersten und einen zweiten Gleitkontakt (C1, C2) eines Pantographen (5) des Triebwagen (1) umfassen.
System gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und zweite Sensor (S1, S2) vom optischen Typ sind, insbesondere vom optischen Triangulierungs-Typ sind.
System gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand ungefähr 198 mm beträgt.
System gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Erfassungs-Vorrichtung (10; 10'') einen Behälter umfasst, mit dem Mittel (12) zum Fixieren der Oberleitung (4) assoziiert sind, so dass der Behälter selbst oben auf der Oberleitung (4) getragen wird.
System gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der Bodenwandung des Behälters ein Durchgang oder ein Schlitz (13) vorhanden ist, der zu dem anregbaren Teil des Sensors (S1, S2) ausgerichtet ist.
System gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und zweite Sensor (S1, S2) mit entsprechenden Digitaleingängen einer Steuereinheit verdrahtet sind, wobei sich letztere bezüglich der ersten Erfassungs-Vorrichtung (10; 10'') in einer entfernten Position befindet.
System gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung zum Senden von Steuersignalen zu einem Ampel-Regulator betriebsfähig ist, wobei der Letztere zur Verarbeitung von Ampel-Zyklen betriebsfähig ist, die zwischen herkömmlichem Verkehrsfluss und Triebwagen-Verkehrsfluss unterscheiden.
System gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit vom elektronischen Mikrochip-Typ ist und Schaltmittel, wie Relais, für die Bildung der Steuersignale umfasst.
System gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Erfassungs-Vorrichtung (10'') stromabwärts einer Kreuzung (I) angeordnet ist.
System gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweiten Erfassungs-Vorrichtung (10') vorgesehen ist, die in einer ersten Erfassungs-Vorrichtung (10'') vergleichbaren Art und Weise hergestellt und betrieben wird, und stromaufwärts der Kreuzung (I) angeordnet ist.
System gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass stromaufwärts der Kreuzung (I) eine Steuerausstattung für Triebwagenpunkte (CS) Integriermittel zur Identifizierung der Anwesenheit eines Triebwagens in Durchfahrt (1) vorgesehen ist.
System gemäß Anspruch 11 oder Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit zur Durchführung einer Zählung der Triebwagen (1) betriebsfähig ist, die in die Kreuzung (I) einfahren und/oder diese verlassen, auf der Basis von Signalen, die von der zweiten und ersten Erfassungs-Vorrichtung (10'', 10') empfangen wurden, d. h. von der Steuerausstattung zur Steuerung der Punkte (CS) und der ersten Erfassungs-Vorrichtung (10).
System gemäß Anspruch 11 oder Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit betriebsfähig ist zum: – Zählen der Aufenthaltszeit eines Triebwagens (1) in dem Raum, der zwischen der zweiten und ersten Erfassungs-Vorrichtung (10'', 10') vorhanden ist, d. h. zwischen der Steuerausstattung zum Steuern der Punkte (CS) und der ersten Bestimmungsvorrichtung (10); und – Senden eines Warnsignals, sollte die Aufenthaltszeit einen vorbestimmten Wert übersteigen.
System gemäß Anspruch 11 oder Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit zum Aufzeichnen der Anzahl von Triebwagen (1) betriebsfähig ist, die sich zwischen der zweiten und ersten Erfassungs-Vorrichtung (10'', 10') bewegen, d. h. zwischen der Steuerausstattung zur Steuerung der Punkte (CS) und der ersten Erfassungs-Vorrichtung (10), für die Zwecke des Erhalts statistischer Informationen.
Verfahren zum Erfassen der Durchfahrt von Triebwagen in einem Bereich einer zu überwachenden Strecke, insbesondere für die Zwecke der Koordination zwischen Triebwagen-Ampelzyklen und Kraftfahrzeug-Ampelzyklen, wobei zwei Sensoren (S1, S2) in fixierten relativen Positionen angeordnet und voneinander im Wesentlichen gemäß der Bewegungsrichtung der Triebwagen (1) beabstandet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Erreichen einer vorbestimmten Durchfahrtsbedingung eines Triebwagens (1) durch die gleichzeitige Anregung der zwei Sensoren (S1, S2) erfasst wird, wobei die gleichzeitige Anregung der zwei Sensoren (S1, S2) durch entsprechende Anregungselemente (C1, C2) bewirkt wird, die mit dem Aufbau der Triebwagen (1) in fixierten relativen Positionen assoziiert sind und voneinander im Wesentlichen in Bewegungsrichtung des Triebwagens (1) beabstandet sind, wobei der Abstand zwischen den zwei Sensoren (S1, S2) im Wesentlichen gleich dem Abstand zwischen den zwei Anregungselementen (C1, C2) ist.
Verfahren gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Anregungselemente von zwei Gleitkontakten (C1, C2) eines Pantographen (5) der Triebwagen (1) erhalten werden.
Verfahren gemäß mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Anregungsabfolge der zwei Sensoren (S1, S2) die Fahrtrichtung der Triebwagen (1) abgeleitet wird.