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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
UND STAND DER TECHNIK
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Viertakt-Brennkraftmaschine
für ein
Kraftfahrzeug, die dafür
ausgelegt ist, die sogenannte „interne" Abgasrückführung (AGR)
auf eine unverzügliche
Weise anzuwenden, indem sie veranlaßt, daß ein Anteil der bereits verbrannten
Abgase in einem Brennraum bleibt.
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Die
AGR ist eine wohlbekannte konventionelle Technik, wobei eine Abgasleitung
und eine Ansaugluftleitung einer Brennkraftmaschine durch eine externe
AGR-Leitung verbunden sind und ein Teil der Abgase durch die externe
AGR-Leitung zur
Ansaugluftleitung zurückgeleitet
wird, um Stickoxide (NOx) zu reduzieren, wie zum Beispiel in der
ungeprüften japanischen
Patentschrift Nr. 5-86988
beschrieben. Diese Patentschrift offenbart ein externes AGR-System,
bei dem eine bestimmte Menge an gekühltem Abgas (AGR-Gas) durch
eine externe AGR-Leitung, die mit einem AGR-Kühler versehen ist, wieder in
einen Brennraum eingeleitet wird und die Rückführungsrate (AGR-Rate) in höheren Lastbereichen
des Motors so erhöht
wird, daß die
NOx-Emissionen reduziert werden und eine Zunahme der Verbrennungstemperatur
und Abgastemperatur in den höheren
Lastbereichen vermieden wird. Das Vermeiden der Zunahme der Verbrennungstemperatur
und Abgastemperatur ist von Vorteil, um den Wirkungsgrad der Verbrennung
zu verbessern, eine klopfende Verbrennung zu vermeiden, und die
Zuverlässigkeit
von abgasumwandelnden Katalysatoren zu erhöhen.
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Die
interne AGR ist eine andere Form von Abgasrückführungstechnik, bei der bereits
verbrannte Abgase absichtlich im Brennraum zurückgehalten werden, statt die
Abgase durch die externe AGR-Leitung rückzuführen. Ein gängiger Ansatz, der für die interne
AGR verwendet wird, besteht darin, die Überlappungsmenge zwischen Öffnungsperioden
von Ansaug- und Abgasventilen zu vergrößern. Zu diesem Zweck wird
ein internes AGR-System allgemein mit einem Ventilsteuerzeiten-regler
versehen, der die Öffnungs-
und Schließzeiten der
Ansaug- und Abgasventile variiert. Der Ventilsteuerzeiten-regler
erhöht
die Menge des Restabgases, das im Brennraum verbleibt, indem er
in einem Bereich, der die interne AGR erfordert, zum Beispiel die Überlappungsmenge
vergrößert, um
einen „Rückschlag" des Abgases während Überlappungsperioden
zu verursachen.
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Eine
Anordnung, um die Öffnungs-
und Schliesszeiten von Ansaug- und Abgasventilen den Betriebsbedingungen
des Motors entsprechend zu regeln, wird in der ungeprüften japanischen
Patentschrift Nr. 10-266878 offenbart. Der Anordnung dieser Patentschrift
gemäß wird das
Abgasventil an einem Punkt vor dem oberen Totpunkt in einem Ansaughub
geschlossen, und das Ansaugventil wird an einem Punkt nach dem oberen
Totpunkt in einem Ansaughub geöffnet,
um im Brennraum eine Mehrpunkt-Selbstzündung zu verursachen und Pumpverluste
in einem spezifischen niedrigen Lastbereich des Motors zu reduzieren,
und wenn das Solldrehmoment abnimmt, wird der Schließpunkt des
Abgasventils vorgeschoben und der Öffnungspunkt des Ansaugventils
verzögert.
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Von
den obigen konventionellen Anordnungen setzt das in der ungeprüften japanischen
Patentschrift Nr. 5-86988 gezeigte externe AGR-System voraus, daß die Ansaug-
und Abgassysteme des Motors mit Zusatzeinrichtungen wie eine externe AGR-Leitung,
ein AGR-Ventil und ein AGR-Kühler versehen
ist. Obwohl beim Motor, der mit dem externen AGR-System ausgerüstet ist,
ein bestimmter Anteil der Abgasemissionen hinter einer Drosselklappe in
eine Ansaugleitung rückgeführt und
wieder in den Brennraum eingeleitet wird, ist es schwer, unter höheren Lastbedingungen
in einem hohen Drehzahlbereich eine ausreichende Abgasmenge rückzuführen, da
der Unterdruck in der Ansaugleitung auf der hinter der Drosselklappe
liegenden Seite abnimmt und eine Ansaugperiode jedes Zylinders unter
hohen Drehzahl- und Lastbedingungen kürzer wird. Ferner weist das
externe AGR-System ein Problem auf, daß Abgasablagerungen sich leicht
in der Ansaugluftleitung ansammeln können.
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Obwohl
der vorgenannte interne AGR-Ansatz andrerseits die Abgasrückführung erlaubt,
indem er die Überlappungsmenge
zwischen den Öffnungsperioden
des Ansaug- und Abgasventils erhöht,
wodurch die Notwendigkeit der externen AGR-Leitung entfällt, ist
es schwer, in höheren
Lastbereichen eine Zunahme der Verbrennungstemperatur und Abgastemperatur
zu vermeiden, da die Temperatur des im Brennraum verbliebenen Restabgases
hoch ist. Wenn die Überlappungsperiode
zudem feststehend ist, wird sie beträchtlich verkürzt und
es wird schwer, eine ausreichende interne AGR zu erreichen, da die
effektive Ventilöffnungsperiode
mit zunehmender Motordrehzahl abnimmt. Daher muß die Überlappungsperiode in hohen
Drehzahlbereichen erheblich erhöht
werden, um bis in die hohen Drehzahlbereiche hinein ausreichende
Wirkungen der internen AGR zu gewährleisten. Die Öffnungs-
und Schließzeiten
der Ventile müßten innerhalb
eines großen
variablen Bereichs regelbar gemacht werden, um diese Anforderung
zu erfüllen,
und dies macht den Aufbau des Ventilsteuerzeitenreglers komplex. Wenn
die Überlappungsperiode
vergrößert wird,
wären sowohl
das Ansaug- als auch das Abgasventil am oberen Ansaug-Totpunkt relativ
weit geöffnet,
und dies macht es notwendig, eine in einer Oberseite eines Kolbens
tiefe Aussparung zu formen, um eine Störung zwischen den Ansaug- und Abgasventilen zu
vermeiden. Diese Aussparung im Kolben kann einen nachteiligen Einfluß auf die
Verbrennung im Brennraum ausüben.
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Die
Anordnung, die in der ungeprüften
japanischen Patentschrift Nr. 10-262878 offenbart wird, zielt darauf
ab, durch Zerlegung und Radikalisierung des Kraftstoffs in einem
Gemisch, das einem Brennraum zugeführt wird, mit Hilfe von Hochtemperaturabgasen
eine Selbstzündung
zu bewirken, und nicht darauf, die Zunahme der Verbrennungstemperatur und
Abgastemperatur in höheren
Lastbereichen zu vermeiden.
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EP-A-1052391
offenbart eine Viertakt-Brennkraftmaschine für Kraftfahrzeug, deren Arbeitszyklus
vier Hübe
einschließlich
eines Ansaug-, Verdichtungs-, Expansions- und Auspuffhubs umfaßt, wobei
jeder Hub als eine einfachgerichtete Bewegung eines Kolbens zwischen
einem oberen Totpunkt und einem unteren Totpunkt definiert wird,
wobei mindestens im mittleren bis hohen Drehzahlbereich mindestens
im mittleren bis hohen Lastbereich des Motors, ausschließlich seines
Höchstlastbereichs,
ein Schließpunkt
eines Abgasventils auf einen Punkt in einem späteren Abschnitt des Auspuffhubs eine
spezifische Periode vor dem oberen Ansaug-Totpunkt zwischen dem
Auspuffhub und dem Ansaughub eingestellt ist, so daß bereits
verbrannte Gase im Brennraum verbleiben, und ein Öffnungspunkt
eines Ansaugventils auf einen Punkt nach dem oberen Ansaug-Totpunkt
eingestellt ist, so daß der Druck
im Brennraum während
einer spezifischen Periode vom späteren Abschnitt des Auspuffhubs
bis zum oberen Ansaug-Totpunkt zunimmt.
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KURZDARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
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Angesichts
des obigen ist eine Aufgabe der Erfindung die Bereitstellung einer
Viertakt-Brennkraftmaschine für
ein Kraftfahrzeug, die in der Lage ist, ausreichende AGR-Wirkungen
zu erzeugen und bis in mittlere bis hohe Drehzahl- und hohe Lastbereiche
hinein die Zunahme der Verbrennungstemperatur und Abgastemperatur
durch interne AGR zu vermeiden.
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Diese
Aufgabe wird dem Gegenstand von Anspruch 1 gemäß gelöst, wobei die erfindungsgemäße Viertakt-Brennkraftmaschine
für ein
Kraftfahrzeug einen Betriebszustandsidentifikator zur Beurteilung
eines Betriebszustands des Motors auf der Basis einer Motordrehzahl
und einer Motorlast, einen Ventilsteuerzeitenregler zum Variieren
der Öffnungs- und
Schließzeiten
mindestens des Abgasventils oder des Ansaugventils, und eine Steuerung
umfaßt,
die den Ventilsteuerzeitenregler steuert, um die Ventilöffnungs-
und -schließzeiten
den Betriebsbedingungen des Motors entsprechend so zu regeln, daß in mittleren
bis hohen Lastbereichen des Motors die Periode vom Schließpunkt des
Abgasventils bis zum Öffnungspunkt
des Ansaugventils, während
welcher der obere Ansaug-Totpunkt auftritt, im mittleren Drehzahlbereich
länger
wird als im hohen Drehzahlbereich, wenn der vom Betriebszustandsidentifikator bestimmte
Betrie bszustand des Motors anzeigt, daß der Motor mindestens im mittleren
bis hohen Lastbereich ist.
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In
diesem Aufbau der Erfindung wird die interne AGR mit bereits verbrannten
Gasen durchgeführt,
die in einem Brennraum verbleiben, wenn in mittleren bis hohen Drehzahlbereichen
und mittleren bis hohen Lastbereichen des Motors das Abgasventil am
Punkt die spezifische Periode vor dem oberen Ansaug-Totpunkt geschlossen
wird. Da das Ansaugventil nach dem oberen Ansaug-Totpunkt geöffnet wird, wird während der
Periode vom Schließpunkt des
Abgasventils bis zum oberen Ansaug-Totpunkt der Druck im Brennraum
und daher die Wärme
ausreichend abgeleitet, während
dieser Periode, wenn die Temperatur im Brennraum bevor die Temperatur aufgrund
des nachfolgenden Druckabfalls nach dem oberen Ansaug-Totpunkt abfällt. Da
die bereits verbrannten Gase in einem Brennraum auf diese Weise abgekühlt werden,
kann die Wirkung erreicht werden, daß eine Zunahme der Verbrennungstemperatur
und Abgastemperatur vermieden wird, wie dies bei einem externen
AGR-System der Fall ist, das Niedertemperaturabgase wiedereinleitet.
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Die
Wirkung der progressiven Verkleinerung der effektiven Ventilöffnungsperioden
des Abgasventils und des Ansaugventils mit zunehmender Motordrehzahl
wird korrigiert, indem die Ventilsteuerzeiten so geändert werden,
daß in
mittleren bis hohen Lastbereichen des Motors durch die mittleren
bis hohen Drehzahlbereiche hindurch der gleiche Grad an interner
AGR erhalten wird.
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In
der obigen Erfindung wird der Öffnungspunkt
des Ansaugventils bevorzugt auf einen Punkt eine spezifische Periode
nach dem oberen Ansaug-Totpunkt innerhalb eines früheren Abschnitts des
Ansaughubs eingestellt, und eine Periode ist vorgesehen, während welcher
der obere Ansaug-Totpunkt auftritt und sowohl das Abgasventil als
auch das Ansaugventil geschlossen sind, so daß der Druck im Brennraum mindestens
im mittleren Drehzahlbereich mindestens in den mittleren bis hohen Lastbereichen
des Motors nach dem oberen Ansaug-Totpunkt allmählich abnimmt.
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In
diesem Aufbau der Erfindung wird eine Kurbelwinkelperiode vom oberen
Ansaug-Totpunkt bis zu einem Schließpunkt des Ansaugventils bevorzugt
länger
gemacht als eine Kurbelwinkelperiode von einem Schließpunkt des
Abgasventils bis zum oberen Ansaug-Totpunkt, so daß im mittleren
Drehzahlbereich mindestens in mittleren bis hohen Lastbereichen
des Motors der Druck im Brennraum nach dem oberen Ansaug-Totpunkt
während
einer Periode, die länger
ist als die vorgenannte spezifische Periode, während welcher der Druck im
Brennraum zunimmt, allmählich
abnimmt.
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Dem
obigen Aufbau des erfindungsgemäßen Motors
entsprechend ist es möglich,
die NOx-Emissionen in mittleren bis hohen Drehzahlbereichen mindestens
in mittleren bis hohen Lastbereichen des Motors zu verringern, den
Wirkungsgrad der Verbrennung und den Kraftstoffverbrauch durch Abnahme der
Verbrennungstemperatur zu verbessern, und die Zuverlässigkeit
und Haltbarkeit der Abgasanlage durch Vermeidung einer Zunahme der
Abgastemperatur zu verbessern.
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In
der obigen Erfindung kann der Schließpunkt des Abgasventils auf
seiner Ventilhubkurve als ein Übergangspunkt
von einem Beschleunigungsabschnitt zu einem Abschnitt mit konstanter
Drehzahl definiert werden, und der Öffnungspunkt des Ansaugventils
kann auf seiner Ventilhubkurve als ein Übergangspunkt von einem Abschnitt
mit konstanter Drehzahl zu einem Beschleunigungsabschnitt definiert
werden.
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Die
Viertakt-Brennkraftmaschine für
ein Kraftfahrzeug umfaßt
vorzugsweise einen Betriebszustandsidentifikator zur Beurteilung
eines Betriebszustands des Motors auf der Basis einer Motordrehzahl
und einer Motorlast, einen Ventilsteuerzeitenregler zum Variieren
der Öffnungs-
und Schließzeiten mindestens
des Auspuffventils, und eine Steuerung, die den Ventilsteuerzeitenregler
so steuert, daß der Schließpunkt des
Abgasventils nach dem oberen Ansaug-Totpunkt auftritt, wenn der
vom Betriebszustandsidentifikator bestimmte Betriebszustand des Motors
anzeigt, daß der
Motor im Höchstlastbereich ist.
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In
diesem Aufbau wird die durch die interne AGR rückgeführte Abgasmenge reduziert und
die eingeleitete Frischluftmenge erhöht, so daß eine ausreichende Motorleistung
erzeugt wird.
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In
der Viertakt-Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug dieses
Aufbaus kann der Ventilsteuerzeitenregler eines Typs sein, der die
Ventilöffnungs- und
-schließzeiten
regelt, indem er die Drehphase einer Nockenwelle relativ zu einer
Kurbelwelle variiert, ohne eine Ventilöffnungsperiode zu verändern.
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In
einem Aspekt der Erfindung kann der Schließpunkt des Abgasventils allmählich verzögert werden,
wenn die Motorlast sich h In diesem Aufbau der Erfindung wird eine
Kurbelwinkelperiode vom oberen Ansaug-Totpunkt bis zu einem Schließpunkt des
Ansaugventils bevorzugt länger
gemacht als eine Kurbelwinkelperiode von einem Schließpunkt des
Abgasventils bis zum oberen Ansaug-Totpunkt, so daß im mittleren
Drehzahlbereich mindestens in mittleren bis hohen Lastbereichen
des Motors der Druck im Brennraum nach dem oberen Ansaug-Totpunkt
während
einer Periode, die länger
ist als die vorgenannte spezifische Periode, während welcher der Druck im
Brennraum zunimmt, allmählich
abnimmt.
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Dem
obigen Aufbau des erfindungsgemäßen Motors
entsprechend ist es möglich,
die NOx-Emissionen in mittleren bis hohen Drehzahlbereichen mindestens
in mittleren bis hohen Lastbereichen des Motors zu verringern, den
Wirkungsgrad der Verbrennung und den Kraftstoffverbrauch durch Abnahme der
Verbrennungstemperatur zu verbessern, und die Zuverlässigkeit
und Haltbarkeit der Abgasanlage durch Vermeidung einer Zunahme der
Abgastemperatur zu verbessern.
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In
der obigen Erfindung kann der Schließpunkt des Abgasventils auf
seiner Ventilhubkurve als ein Übergangspunkt
von einem Beschleunigungsabschnitt zu einem Abschnitt mit konstanter
Drehzahl definiert werden, und der Öffnungspunkt des Ansaugventils
kann auf seiner Ventilhubkurve als ein Übergangspunkt von einem Abschnitt
mit konstanter Drehzahl zu einem Beschleunigungsabschnitt definiert
werden.
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Die
Viertakt-Brennkraftmaschine für
ein Kraftfahrzeug umfaßt
vorzugsweise einen Betriebszustandsidentifikator zur Beurteilung
eines Betriebszustands des Motors auf der Basis einer Motordrehzahl
und einer Motorlast, einen Ventilsteuerzeitenregler zum Variieren
der Öffnungs-
und Schließzeiten mindestens
des Auspuffventils, und eine Steuerung, die den Ventilsteuerzeitenregler
so steuert, daß der Schließpunkt des
Abgasventils nach dem oberen Ansaug-Totpunkt auftritt, wenn der
vom Betriebszustandsidentifikator bestimmte Betriebszustand des Motors
anzeigt, daß der
Motor im Höchstlastbereich ist.
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In
diesem Aufbau wird die durch die interne AGR rückgeführte Abgasmenge reduziert und
die eingeleitete Frischluftmenge erhöht, so daß eine ausreichende Motorleistung
erzeugt wird.
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In
der Viertakt-Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug dieses
Aufbaus kann der Ventilsteuerzeitenregler eines Typs sein, der die
Ventilöffnungs- und
-schließzeiten
regelt, indem er die Drehphase einer (Nockenwelle relativ zu einer
Kurbelwelle variiert, ohne eine Ventilöffnungsperiode zu verändern.
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In
einem Aspekt der Erfindung kann der Schließpunkt des Abgasventils allmählich verzögert werden,
wenn die Motorlast sich von der in einem Betriebsbereich des Motors,
in welchem der Schließpunkt
des Abgasventils auf den Punkt die spezifische Periode vor dem oberen
Ansaug-Totpunkt eingestellt ist, dem im Höchstlastbereich nähert. Dies
trägt dazu bei,
die Motorleistung sanft zu erhöhen.
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In
einem anderen Aspekt der Erfindung ist der Ventilsteuerzeitenregler
eines Typs, der in der Lage ist, die Öffnungs- und Schließzeiten
des Abgasventils und Ansaugventils einzeln zu variieren, und im Höchstlastbereich
im hohen Drehzahlbereich des Motors sind sowohl der Schließpunkt des
Abgasventils als auch der Öffnungspunkt
des Ansaugventils auf einen Punkt nach dem oberen Ansaug-Totpunkt eingestellt.
Dies ist von Vorteil, um zu gewährleisten, daß im hohen
Drehzahl- und Höchstlastbereich, wenn
die Öffnungsperiode
des Ansaugventils relativ kurz ist, eine ausreichende Menge an Frischluft
zugeführt
wird.
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Wenn
die erfindungsgemäße Viertakt-Brennkraftmaschine
für ein
Kraftfahrzeug mit einem Turbolader versehen ist, ist es vorzuziehen,
daß mindestens
der Schließpunkt
des Abgasventils im Höchstlastbereich
in den mittleren bis hohen Drehzahlbereichen des Motors auf einen
Punkt vor dem oberen Ansaug-Totpunkt
eingestellt wird.
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In
diesem Aufbau wird die interne AGR durchgeführt und die Zunahme der Verbrennungstemperatur
und Abgastemperatur im Höchstlastbereich
wird selbst in den mittleren bis hohen Drehzahlbereichen des Motors
vermieden, und durch die Turboaufladung wird dennoch eine ausreichende
Menge an Frischluft eingezogen, während die interne AGR ausgeführt wird.
Das heißt,
die Klopffestigkeit des Motors wird erhöht, da der Anstieg der Verbrennungstemperatur
vermieden wird. Infolgedessen ist es möglich, die Motorleistung durch
Turboaufladung zu erhöhen,
ein Merkmal, das konventionell aufgrund des Klopfens unerreichbar
war.
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Es
ist vorzuziehen, wenn die mit dem Turbolader versehene Viertakt-Brennkraftmaschine
für ein Kraftfahrzeug
außerdem
einen Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Regler umfaßt, um das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis
eines Gemischs in einem Brennraum zu regeln und im Höchstlastbereich
in den mittleren bis hohen Drehzahlbereichen des Motors das Luft/Kraftstoff-Verhältnis dadurch
größer oder
gleich dem stöchiometrischen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis
zu machen. Da diese Anordnung die Klopffestigkeit des Motors erhöht, indem,
wie oben beschrieben, der Schließpunkt des Abgasventils im
Höchstlastbereich
in den mittleren bis hohen Drehzahlbereichen des Motors auf einen
Punkt vor dem oberen Ansaug-Totpunkt eingestellt wird, ist es nicht
notwendig, das Gemisch anzureichern, um eine klopfende Verbrennung
zu vermeiden. Daher können
sowohl die Motorleistung als auch der Kraftstoffverbrauch verbessert
werden, indem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis bis auf das stöchiometrische
Luft/Kraftstoff-Verhältnis erhöht wird, während durch
Turboaufladung eine ausreichende Frischluftmenge zugeführt wird.
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Diese
und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen
aus der folgenden ausführlichen
Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen hervor.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische
Ansicht einer Viertakt-Brennkraftmaschine nach einer ersten Ausführungsform
der Erfindung;
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2 ist ein Diagramm, das
Ventilhubkurven zeigt, die die Öffnungs- und Schließzeiten
von Ansaug- und Abgasventilen darstellen;
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3 ist ein Diagramm, das
eine partiell vergrößerte Ventilhubkurve
zeigt;
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4 ist ein Abbild, das zeigt,
wie die Ventilsteuerzeiten den Motorbetriebsbedingungen entsprechend
geregelt oder variiert werden;
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5A–5F sind
Diagramme, die die Schließzeit
des Abgasventils und die Öffnungs-
und Schließzeit
des Ansaugventils im niedrigen Drehzahl- und mittleren Lastbereich,
mittleren Drehzahl- und mittleren Lastbereich, hohen Drehzahl- und
mittleren Lastbereich, niedrigen Drehzahl- und Höchstlastbereich, mittleren
Drehzahl- und Höchstlastbereich,
und hohen Drehzahl- und Höchstlastbereich
zeigen;
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6 ist ein Diagramm, das
die Schließzeit des
Abgasventils und die Öffnungs-
und Schließzeit des
Ansaugventils in einem niedrigen Lastbereich zeigt;
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7 ist ein Diagramm, das Änderungen
im Hubraum und im Innendruck eines Brennraums von einem späteren Abschnitt
eines Auspuffhubs bis zu einem früheren Abschnitt eines Ansaughubs
zeigt;
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8 ist eine schematische
Ansicht einer Viertakt-Brennkraftmaschine nach einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung;
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9A und 9B sind Diagramme, die die Schließzeit des
Abgasventils und die Öffnungs-
und Schließzeit
des Ansaugventils im mittleren Drehzahl- und Höchstlastbereich und im hohen
Drehzahl- und Höchstlastbereich
nach der Ausführungsform
von 8 zeigen.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER
AUSFÜHRUNGSFORMEN
DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung wird nun anhand von Beispielen Bezug nehmend auf die beiliegenden
Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine schematische
Ansicht, die die Gesamtkonfiguration einer Viertakt-Brennkraftmaschine
nach einer ersten Ausführungsform
der Erfindung zeigt. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet einen Motorkörper, der
eine Vielzahl von Zylindern 2 aufweist. In jedem Zylinder 2 ist
ein Brennraum 5 unmittelbar über einem Kolben 4 geformt,
der in eine Zylinderbohrung eingebaut ist. Ein Einlaßkanal 7 und
ein Auslaßkanal 8,
die in den (Brennraum 5 hinein führen, werden jeweils durch
ein Ansaugventil 9 und ein Abgasventil 10 geöffnet und
geschlossen.
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Die Öffnung und
Schließung
des Ansaugventils 9 und des Abgasventils 10 wird
jeweils durch Ventilstellmechanismen bewirkt, die jeweils Nockenwellen 11, 12 umfassen.
Die Ventilstellmechanismen für
das Ansaugventil 9 und das Abgasventil 10 sind mit
jeweiligen Ventilsteuerzeitenreglern 13, 14 zum Anpassen
der Ventilöffnungs-
und schließzeiten
versehen. Diese Ventilsteuerzeitenregler 13, 14 sind zwischen
einer Nockenriemenscheibe und einer Nockenwelle vorgesehen, die
mit einer Kurbelwelle gekuppelt sind, und ermöglichen es, die Öffnungs-
und Schließzeiten
der jeweiligen Ventile 9, 10 durch Variieren der
Drehphase der Nockenwelle relativ zur Kurbelwelle anzupassen, ohne
die Ventilöffnungsperioden
zu verändern.
Weder ein schematische Darstellung noch eine Beschreibung des detaillierten
Aufbaus dieser Ventilsteuerzeitenregler 13, 14 wird
gegeben, da verschiedene Arten solcher Ventilsteuerzeitenregler
aus dem Stand der Technik bekannt sind.
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An
einer oberen zentralen Position des Brennraums 5 ist eine
Zündkerze 16 vorgesehen, wobei
ein anderes Endes der Zündkerze 16 im
Inneren des Brennraums angeordnet ist. Auch ein anderes Ende eines
Einspritzaggregats 18 ist im Inneren des Brennraums 5 angeordnet,
als ob es aus seiner Seite hervorstehen würde, wobei Kraftstoff aus dem Einspritzaggregat 18 direkt
in den Brennraum 5 eingespritzt wird.
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Eine
Ansaugleitung 20 und eine Abgasleitung 30 sind
mit dem Motorkörper 1 verbunden.
Ein Luftfilter 21, ein Luftmengenmesser 22, eine
Drosselklappe 23 und ein Ausgleichsbehälter 24 sind in dieser
Reihenfolge in der Ansaugleitung von ihrer vorderen Seite zur hinteren
Seite angeordnet. Die Drosselklappe 23, die mit einem nicht
dargestellten Gaspedal mechanisch verbunden ist, wird bis zu einem Punkt
geöffnet,
der einer Betätigungsmenge
des Gaspedals entspricht. Die Drosselklappe 23 ist mit
einem Drosselöffnungssensor 25 zum
Erkennen der Öffnung
der Drosselklappe 23 verbunden.
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Die
Abgasleitung 30 ist mit einer O2-Sonde 31 versehen,
um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis durch Messen
der Sauerstoffkonzentration im Abgas zu bestimmen, sowie mit einem
Abgaskatalysator 32, der hinter der O2-Sonde 31 angeordnet
ist, um das Abgas umzuwandeln. Obwohl der Abgaskatalysator 32 einen
Dreiwegekatalysator verwenden kann, wird bevorzugt ein anderer Typ
von Katalysator verwendet, der NOx sogar unter Bedingungen wirkungsvoll
umwandeln kann, in denen das Luft/Kraftstoff-Verhältnis höher ist
als das stöchiometrische
Luft/Kraftstoff-Verhältnis,
um einer erhöhte
Abgasreinigungsleistung zu gewährleisten,
wenn der Motor bei einem hohen Luft/Kraftstoff-Verhältnis
durch Schichtladung betrieben wird. Die vorliegende Ausführungsform
verwendet einen NOx-Magerkatalysator, der NOx im Abgas in einer
sauerstoffreichen Atmosphäre
absorbiert und absorbierte NOx freisetzt und mit Hilfe von Reduktionsmitteln
wie Kohlenmonoxid (CO) reduziert, das in der Atmosphäre vorhanden
ist, wenn die Sauerstoffkonzentration infolge einer Verringerung
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
abgenommen hat.
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Wieder
Bezug nehmend auf 1,
bezeichnet das Bezugszeichen 40 ein elektronisches Steuergerät (ECU)
zur Steuerung des Motors. Das ECU 40 empfängt Signale
vom Luftmengenmesser 22, vom Drosselöffnungssensor 25 und
von der O2-Sonde 31, ein Kurbelwinkelsignal
von einem Kurbelwinkelsensor 35, das zur Bestimmung der
Motordrehzahl verwendet wird, und ein Signal vom Kühlwassertemperaturfühler 36.
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Das
ECU 40 gibt auch ein Signal zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung
an das Einspritzaggregat 18 und Signale zum Regeln der
Ventilsteuerzeiten an die Ventilsteuerzeitenregler 13, 14 aus.
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Das
ECU 40 umfaßt
einen Betriebszustandsidentifikator 41, eine Ventilsteuerung 42 und
einen Kraftstoffeinspritzungsregler 43. Der Betriebszustandsidentifikator 41 beurteilt
den Betriebszustand des Motors auf der Basis der Motordrehzahl,
die durch Messen der Periode des Kurbelwinkelsignals bestimmt wird,
und der Motorlast, die zum Beispiel aus den vom Luftmengenmesser 22 und
Drosselöffnungssensor 25 eingegebenen
Signalen bestimmt wird.
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Die
Ventilsteuerung 42 regelt und variiert die Öffnungs-
und Schließzeiten
des Ansaugventils 9 und des Abgasventils 10, indem
sie die Ventilsteuerzeitenregler 13, 14 den vom
Betriebszustandsidentifikator 41 bestimmten Motorbetriebsbedingungen entsprechend
steuert, wie weiter unten im einzelnen beschrieben.
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Der
Kraftstoffeinspritzungsregler 43 regelt die Menge an Kraftstoff,
die aus dem Einspritzaggregat 18 eingespritzt wird, und
seinen Einspritzzeitpunkt den vom Betriebszustandsidentifikator 41 bestimmten
Motorbetriebsbedingungen entsprechend. Wenn der Motor beispielsweise
in spezifischen Betriebsbereichen mit niedriger Last ist (d. h.,
der Bereich B oder niedrige bis mittlere Drehzahlbereiche unter
niedrigen bis hohen Lastbedingungen einschließlich des Bereichs B, der in 4 gezeigt wird), regelt
der Kraftstoffeinspritzungsregler 43 die Menge des eingespritzten
Kraftstoffs und den Einspritzzeitpunkt auf solche Weise, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis höher als
das stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis wird
und ein Luft-Kraftstoff-Gemisch durch Einspritzen des Kraftstoffs
in einer letzten Hälfte
eines Verdichtungshubs lokal um die Zündkerze 16 herum verteilt
wird, wodurch eine Schichtladungsverbrennung bewirkt wird. Wenn
der Motor in anderen als den obigen spezifischen Betriebsbereichen
mit niedriger Last ist, regelt der Kraftstoffeinspritzungsregler 43 die
Menge des eingespritzten Kraftstoffs und den Einspritzzeitpunkt
auf solche Weise, daß das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis gleich
oder nahe am stöchiometrischen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis
wird und das Gemisch durch Einspritzen des Kraftstoffs während eines
Ansaughubs zerstreut wird, um eine homogene Ladungsverbrennung zu
erzeugen.
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2 zeigt Ventilhubkurven,
welche die Öffnungs-
und Schließzeiten
des Ansaugventils 9 und des Abgasventils 10 darstellen,
wobei InV das Ansaug ventil 9 und ExV das Abgasventil 10 anzeigt. Dementsprechend
zeigen InO und InC Öffnungs-
und Schließpunkte
des Ansaugventils 9 an, während ExO und ExC Öffnungs-
und Schließpunkte
des Abgasventils 10 anzeigen. Hier sind die Öffnungspunkte InO,
ExO des Ansaugventils 9 und des Abgasventils 10 jeweils
als ein Übergangspunkt
von einem Abschnitt mit konstanter Drehzahl zu einem Beschleunigungsabschnitt
auf einer Ventilhubkurve definiert, während die Schließpunkte
InC, ExC des Ansaugventils 9 und des Abgasventils 10 jeweils
als ein Übergangspunkt
vom Beschleunigungsabschnitt zu einem anderen Abschnitt mit konstanter
Drehzahl auf einer Ventilhubkurve definiert sind (3).
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Bezug
nehmend auf 2 liegt
der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 vor dem oberen Ansaug-Totpunkt
(TDC), wie durch eine durchgezogene Linie angezeigt, wenn er innerhalb
eines variablen Bereichs der Öffnungs-
und Schließzeiten
maximal vorgeschoben ist, und der Schließpunkt ExC des Abgasventils 10 liegt
hinter dem Ansaug-TDC, wie durch eine unterbrochene Linie angezeigt,
wenn er maximal verzögert
ist. Dementsprechend liegt der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 vor dem Ansaug-TDC, wenn er innerhalb
eines variablen Bereichs der Öffnungs-
und Schließzeiten
maximal vorgeschoben ist, wie durch eine unterbrochene Linie angezeigt,
und der Öffnungspunkt
InC des Ansaugventils 9 liegt hinter dem Ansaug-TDC, wie
durch eine durchgezogene Linie angezeigt, wenn er maximal verzögert ist.
Wenn der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 verzögert ist und der Öffnungspunkt InO
des Ansaugventils 9 vorgeschoben ist, wie durch die unterbrochenen
Linien angezeigt, überlappen sich
ihre Öffnungsperioden
gegenseitig. Wenn demgegenüber
der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 vorgeschoben ist und der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 verzögert ist, wie durch die durchgezogenen
Linien angezeigt, ist keine Überlappung zwischen
ihren Öffnungsperioden
vorhanden. Zur Erläuterung
der Ausführungsform
wird eine Periode zwischen dem Schließpunkt ExC des Abgasventils 10 und
dem Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9, wahrend welcher keine Überlappung
auftritt, nachstehend „Minus-Überlappung" genannt.
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In
folgenden wird Bezug nehmend auf 4 und 5A–5F beschrieben,
wie die Ventilsteuerzeiten den Motorbetriebsbedingungen entsprechend
eingestellt oder variiert werden. In der folgenden Beschreibung
der Erfindung werden die Öffnungs-
und Schließzeiten
und Öffnungsperioden
des Ansaugventils 9 und des Abgasventils 10 in
Form des Kurbelwinkels ausgedrückt,
und die Abkürzungen
BTDC und ATDC stehen jeweils für „vor dem
oberen Totpunkt" und „nach dem
oberen Totpunkt".
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In
den mittleren bis hohen Drehzahlbereichen unter mittleren bis hohen
Lastbedingungen des Motors (d. h. Abschnitte der mittleren bis hohen
Lastbereiche ausschließlich
des Höchstlastbereichs
und seines benachbarten Abschnitts) wird der Schließpunkt ExC
des Abgasventils 10 auf einen Punkt eine spezifische Periode
vor dem Ansaug-TDC eingestellt, und der Öffnungspunkt InO des Ansaugventils 9 wird
auf einen Punkt nach dem Ansaug-TDC eingestellt, so daß eine Minus-Überlappung
auftritt. Unter den mittleren bis hohen Lastbedingungen des Motors ist
die Minus-Überlappung
im mittleren Drehzahlbereich größer als
im hohen Drehzahlbereich.
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Das
heißt,
innerhalb der Bereiche der mittleren bis etwas höheren Lastbedingungen des Motors ist
die Minus-Überlappung
im mittleren Drehzahlbereich (Bereich A), der in 4 gezeigt wird, am größten. Insbesondere wird, wie
in 5B gezeigt, in einem
mittleren Drehzahl- und mittleren Lastbereich der Schließpunkt ExC
des Abgasventils 10 auf 20° oder mehr vor dem Ansaug-TDC
eingestellt, vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 30° bis 40° BTDC, und
der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 wird auf einen Punkt nach dem Ansaug-TDC eingestellt,
vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 35° bis 45° ATDC. Im mittleren Drehzahl-
und mittleren Lastbereich wird der Schließpunkt InC des Ansaugventils 9 auf
etwa 80° nach
dem unteren Totpunkt (BDC) im Ansaughub eingestellt, und der Öffnungspunkt
ExO des Abgasventils 10 wird auf etwa 80° vor dem
BDC im Ansaughub eingestellt. Die Ventilsteuerzeitenregler 13, 14 der
vorliegenden Ausführungsform
verschieben den Schließpunkt InC
des Ansaugventils 9 einer Änderung seines Öffnungspunkts
InO entsprechend und verschieben den Öffnungspunkt ExO des Abgasventils 10 einer Änderung
seines Schließpunkts
ExC entsprechend, wobei die Öffnungsperioden
des Ansaugventils 9 und des Abgasventils 10 unverändert bleiben.
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In
einem hohen Drehzahl- und mittleren Lastbereich, in dem die Motordrehzahl
höher ist
als im obigen Bereich A, tritt eine Minus-Überlappung auf, doch ihre Dauer
ist kürzer
als im mittleren Drehzahl- und mittleren Lastbereich, wie in 5C gezeigt. Der Schließpunkt ExC
des Abgasventils 10 wird beispielsweise auf einen Bereich
von 20° bis
30° BTDC eingestellt,
und der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 wird auf einen Bereich von 25° bis 35° ATDC eingestellt.
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Wenn
die Motorbetriebsbedingungen sich vom Bereich A aus einem Höchstlastbereich
nähern, wird
die Zeitsteuerung des Abgasventils 10 allmählich verzögert, und
die Zeitsteuerung des Ansaugventils 9 wird allmählich vorgeschoben,
wodurch die Minus-Überlappung
allmählich
verkleinert wird und schließlich
eine „positive" Überlappung auftritt. In einem
mittleren Drehzahl- und Höchstlastbereich
wird der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 auf einen Punkt nach dem Ansaug-TDC
eingestellt, d. h. etwa 10° ATDC,
und der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 wird auf einen Punkt vor dem Ansaug-TDC eingestellt,
d. h. innerhalb eines Bereichs von etwa 10° bis 15° BTDC, wie in 5E gezeigt. In einem hohen Drehzahl-
und Höchstlastbereich
wird der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 auf einen Punkt nach dem Ansaug-TDC
eingestellt, d. h. etwa 10° ATDC,
und der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 wird auf einen Punkt nach dem Ansaug-TDC eingestellt,
d. h. innerhalb eines Bereichs von 10° bis 15° ATDC, wie in 5F gezeigt.
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Obwohl
die Ventilöffnungs-
und -schließzeit im
niedrigen Drehzahlbereich in dieser Erfindung nicht spezifisch begrenzt
ist, wird in den dargestellten Beispielen die Minus-Überlappung
in einem niedrigen Drehzahl- und mittleren Lastbereich kleiner gemacht
als im mittleren Drehzahl- und mittleren Last bereich, wie in 5A gezeigt. Zum Beispiel
wird im niedrigen Drehzahl- und mittleren Lastbereich der Schließpunkt ExC
des Abgasventils 10 innerhalb eines Bereichs von 20° bis 30° BTDC eingestellt,
und der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 wird innerhalb eines Bereichs von
25° bis
35° ATDC
eingestellt. In einem niedrigen Drehzahl- und Höchstlastbereich wird der Schließpunkt ExC
des Abgasventils 10 auf etwa 10° ATDC eingestellt, und der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 wird allgemein auf die gleiche
Weise wie im mittleren Drehzahl- und Höchstlastbereich innerhalb eines
Bereichs von etwa 10° bis 15° BTDC eingestellt,
wie in 5D gezeigt.
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Im
obigen niedrigen Lastbereich B, der in 4 von einer Strichpunktlinie umschlossen
ist, wird der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 auf 5° oder mehr vor dem Ansaug-TDC
eingestellt, bevorzugt innerhalb eines Bereichs von etwa 5° bis 15° BTDC, und
der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 wird auf einen Punkt nach dem Ansaug-TDC eingestellt,
auf solche Weise, daß eine
Periode θIn vom
Ansaug-TDC bis zum Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 größer wird als die Periode θEx vom Schließpunkt ExC
des Abgasventils 10 bis zum Ansaug-TDC, wobei bevorzugt
[θIn – θEx] ≥ 5° erfüllt wird,
oder auf solche Weise, daß der Öffnungspunkt InO
des Ansaugventils 9 innerhalb eines Bereich von etwa 10° bis 20° ATDC fällt, wie
in 6 dargestellt. Es
ist vorzuziehen, daß im
Bereich B die Periode vom Schließpunkt ExC des Abgasventils 10 bis
zum Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 20° oder mehr beträgt.
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Im
Motor der vorliegenden Ausführungsform mit
diesem Aufbau ist in den mittleren bis hohen Drehzahlbereichen mindestens
unter den mittleren bis hohen Lastbedingungen des Motors der Schließpunkt ExC
des Abgasventils 10 auf einen Punkt eine spezifische Periode
(20° oder
mehr) vor dem Ansaug-TDC eingestellt, und der Öffnungspunkt InO des Ansaugventils 9 wird
auf einen Punkt nach dem Ansaug-TDC eingestellt. Diese Anordnung
der Ausführungsform
gewährleistet
vorteilhafte Wirkungen wie eine ausreichende Senkung der NOx-Emissionen
durch interne AGR, die die Nutzung einer relativ großen Menge
an Restabgas erlaubt, eine Verbesserung der Kraftstoffersparnis
und die Vermeidung einer Zunahme der Abgastemperatur, die durch
eine Verbesserung des Wärmewirkungsgrads
erreicht wird, die auf die ausreichende Kühlung der bereits im Brennraum 5 verbrannten
Abgase durch die interne AGR zurückzuführen ist,
eine Verringerung der Pumpverluste und die Vermeidung von Klopfen.
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Kurz
gesagt, die interne AGR wird mit dem Restabgas durchgeführt, das
im Brennraum 5 verbleibt, was eine Senkung der NOx-Emissionen
zur Folge hat, wenn der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 um die obige spezifische Periode
auf einen Punkt vor dem Ansaug-TDC eingestellt wird.
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7 zeigt Druckänderungen
im Brennraum 5 von einem späteren Abschnitt eines Auspuffhubs bis
zu einem früheren
Abschnitt eines Ansaughubs, die auftreten, wenn der Schließpunkt ExC
des Abgasventils 10 um die obige spezifische Periode auf einen
Punkt vor dem Ansaug-TDC eingestellt wird und der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 auf einen Punkt nach dem Ansaug-TDC eingestellt eingestellt
wird. Wie aus 7 zu ersehen
ist, nimmt der Druck im Brennraum 5 vom Schließpunkt ExC
des Abgasventils 10 an bis zum Ansaug-TDC zu und nimmt
hinter dem Ansaug-TDC ab. Allgemein nimmt die Temperatur mit dem
Druckanstieg zu und nimmt mit dem Druckabfall ab. Während einer
Periode, wenn die Temperatur im Brennraum 5 aufgrund des Druckanstiegs
zunimmt, nimmt die Wärmemenge, die
in die Umgebungswände
des Brennraums 5 (einschließlich eines Zylinderkopfes,
dessen Temperatur relativ niedrig ist und der einen Kühlwassermantel und
eine Zylinderwand umfaßt)
abgeleitet wird, aufgrund des Temperaturunterschieds zwischen den Umgebungswänden und
seinem Inneren zu. Selbst wenn die Temperatur des im Brennraum 5 verbliebenen
Restabgases am Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 hoch ist, wird daher während einer
Hochdruckperiode unmittelbar nach dem Schließpunkt ExC des Abgasventils 10 ausreichend
Wärme abgeleitet,
und die Temperatur nimmt aufgrund des nachfolgenden Druckabfalls
ab. Die Wirkung der Kühlung des
bereits verbrannten Abgases wird auf diese Weise erhalten, wodurch
sowohl die Verbrennungstemperatur als auch die Abgastemperatur abnimmt,
wie dies bei einem externen AGR-System der Fall ist, das gekühltes Abgas
durch eine externe AGR-Leitung wieder einführt.
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Der
Ausführungsform
entsprechend ist es erforderlich, daß der Öffnungspunkt InO des Ansaugventils 9 mindestens
hinter dem Ansaug-TDC liegt, um zu gewährleisten, daß der Druck
im Brennraum 5 vom Schließpunkt ExC des Abgasventils 10 bis
zum Ansaug-TDC ansteigt. Wenn das Ansaugventil 9 an einem
relativ frühen
Punkt nach dem Ansaug-TDC geöffnet
wird, fällt
der Druck im Brennraum 5 an diesem Punkt schnell auf den
Ansaugdruck ab, was den Verlust der wärmeableitenden Wirkung zur
Folge hat. Wenn demgegenüber
der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 verzögert wird, ist es möglich, eine ausreichende
Wärmeabgabeperiode
zu gewährleisten.
Die Wirkung der Senkung der Verbrennungstemperatur und der Abgastemperatur
wird daher zum Beispiel erreicht, wenn der Öffnungspunkt InO des Ansaugventils 9 derart
verzögert
wird, daß die
Periode vom Ansaug-TDC bis zum Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 länger wird als die Periode vom Schließpunkt ExC
des Abgasventils 10 bis zum Ansaug-TDC. Die Wirkung der
Senkung der Pumpverluste, indem der Öffnungspunkt InO des Ansaugventils 9 auf
diese Weise verzögert
wird, wird weiter unten im einzelnen beschrieben.
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Der
Wärmewirkungsgrad
wird durch die Abnahme der Verbrennungstemperatur verbessert, und die
Kraftstoffeinsparung wird durch eine kombinierte Wirkung des verbesserten
Wirkungsgrads der Verbrennung und der reduzierten Pumpverluste verbessert. Überdies
verhindert die Abnahme der Abgastemperatur einen Anstieg der Temperatur
des Abgaskatalysators 32, was zu Verbesserungen der Zuverlässigkeit
und Haltbarkeit des Abgaskatalysators 32 führt, und
die Senkung der Verbrennungstemperatur bewirkt, daß in höheren Lastbereichen
Klopfen vermieden wird.
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Da
sowohl das Ansaugventil 9 als auch das Abgasventil 10 am
Ansaug-TDC geschlossen sind, wenn die interne AGR durch die Minus-Überlappung durchgeführt wird,
ist es im Gegensatz zum Fall der vorgenannten konventionellen internen
AGR, die durch die „positive" Überlappung erreicht wird, außerdem nicht
notwendig, eine tiefe Aussparung in einer Oberseite des Kolbens 4 zu
formen.
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Dem
oben beschriebenen Minus-Überlappungsansatz
gemäß üben die
Verkleinerungen der effektiven Ventilöffnungsperioden des Ansaugventils 9 und
des Abgasventils 10 mit zunehmender Motordrehzahl im wesentlichen
die gleiche Wirkung aus wie eine Vergrößerung der Minus-Überlappung.
Daher ist es möglich,
Wirkungen wie die Abgasrückführung durch
die interne AGR und die Senkung der Verbrennungstemperatur und Abgastemperatur
selbst dann auf ausreichende Weise zu erhalten, wenn die Minus-Überlappung
im hohen Drehzahlbereich im Vergleich zum mittleren Drehzahlbereich
verkleinert wird. Dementsprechend wird zum Beispiel im mittleren
Drehzahl- und mittleren Lastbereich der Schließpunkt ExC des Abgasventils 10 innerhalb
eines Bereichs von 30° bis
40° BTDC
eingestellt, und der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 wird innerhalb eines Bereichs von
35° bis
45° ATDC
eingestellt, wie in 5B gezeigt,
um die Minus-Überlappung
zu vergrößern, während im
hohen Drehzahl- und mittleren Lastbereich der Schließpunkt ExC
des Abgasventils 10 innerhalb eines Bereichs von 20° bis 30° BTDC eingestellt
wird, und der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 innerhalb eines Bereichs von 25° bis 35° ATDC eingestellt
wird, wie in 5C gezeigt,
um die Minus-Überlappung
kleiner als im mittleren Drehzahl- und mittleren Lastbereich zu
machen, wodurch die Rückführung einer überschüssigen Abgasmenge durch
die interne AGR vermieden wird und die Motorleistung gewährleistet
wird, während
die obigen Wirkungen erreicht werden.
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Im
Höchstlastbereich
des Motors wird der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 auf etwa 10° ATDC eingestellt, leicht über den
Ansaug-TDC hinaus, so daß die
Abgasmenge, die durch die interne AGR rückgeführt wird, möglichst klein wird und das Höchstlast-Drehmoment
erhalten wird.
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Der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 wird im Höchstlastbereich des Motors
weiter vorgeschoben als im mittleren Drehzahlbereich (und) wird im
mittleren Drehzahl- und Höchstlastbereich
auf einen Punkt vor dem Ansaug-TDC
eingestellt (etwa 10° bis
15° BTDC),
und im hohen Drehzahl- und Höchstlastbereich
auf einen Punkt nach dem Ansaug-TDC (etwa 10° bis 15° ATDC), um die Hochstlastleistung in
diesen Bereichen zu gewährleisten.
Wenn die Ventilsteuerzeitenregler 13, 14 eines
Typs sind, der die Ventilöffnungs-
und schließzeiten
variiert, ohne die Ventilöffnungsperioden
zu verändern,
ist es vorzuziehen, die Überlappung
zur Sicherung der Verbrennungsstabilität zu verkleinern und für das Ansaugventil 9 eine
relativ kurze Öffnungsperiode
(d. h., etwa 220°)
einzustellen, um ein „Rückschlag" von Ansaugluft im
niedrigen Drehzahlbereich zu vermeiden, und den Öffnungspunkt InO des Ansaugventils 9 so
zu verzögern,
daß der
Rückschlag
von Ansaugluft nicht auftritt, um die Ansaugleistung im hohen Drehzahlbereich
zu erhöhen,
in welchen der Totwinkel und eine Verzögerung im Ansaugluftstrom zunehmen.
Doch wenn der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 auf einen Funkt vor dem Ansaug-TDC eingestellt
wird, wenn die Öffnungsperiode
des Ansaugventils 9 wie oben beschrieben relativ kurz gemacht
wird, wird der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 früher als erforderlich, um die
Ansaugleistung im hohen Drehzahlbereich zu verbessern, was eine
Abnahme der Ansaugleistung zur Folge hat.
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Aufgrund
dieses Sachverhalts werden im hohen Drehzahl- und Höchstlastbereich
der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 und der Öffnungspunkt InO des Ansaugventils 9 beide
auf Punkte nach dem Ansaug-TDC eingestellt, so daß die Abgasmenge,
die durch die interne AGR rückgeführt wird,
verringert wird und die Ansaugleistung erhöht wird, wodurch das hohe Drehzahl-
und Höchstlast-Drehmoment
gewährleistet
wird. Wenn eine relativ lange Öffnungsperiode
für das
Ansaugventil 9 eingestellt wird, kann der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 im hohen Drehzahl- und Höchstlastbereich
auf einen Punkt vor dem Ansaug-TDC eingestellt werden.
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Im
vorerwähnten
niedrigen Lastbereich B ist der Schließpunkt ExC des Abgasventils 10 auf
einen geeigneten Punkt vor dem Ansaug-TDC eingestellt, d. h. innerhalb
eines Bereichs von 5° bis
15° BTDC, um
durch die interne AGR eine solche Abgasmenge rückzuführen, die keinen wesentlichen
Verlust der Verbrennungsstabilität
verursacht. Und da der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 auf einen Punkt nach dem Ansaug-TDC
so eingestellt ist, daß die
Periode θIn
vom Ansaug-TDC bis zum Öffnungspunkt InO
des Ansaugventils 9 im Bereich B um etwa 5° oder mehr
größer wird
als die Periode θEx
vom Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 bis zum Ansaug-TDC, ist es möglich, eine
ausreichende Wirkung der Verringerung der Pumpverluste zu erreichen.
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Nun
wird die Wirkung der Verringerung der Pumpverluste Bezug nehmend
auf 7 beschrieben. Wenn
das Ansaugventil 9 vor dem Ansaug-TDC geschlossen wird,
steigt der Innendruck des Brennraums 5 plötzlich von
einem Niveau aus, das dem Abgasdruck entspricht, beginnt am Ansaug-TDC
abzunehmen und fällt
auf ein Niveau ab, das dem Ansaugdruck entspricht. Die Differenz
zwischen dem Innendruck bis zum Erreichen des Ansaug-TDC und dem
Innendruck nach dem Ansaug-TDC, die in diesem Vorgang auftritt,
wird in Pumpverluste umgesetzt. Wenn das Ansaugventil 9 an
einem relativ frühen
Punkt nach dem Ansaug-TDC geöffnet
wird (d. h., wenn die Periode vom Ansaug-TDC bis zum Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 kleiner oder gleich der Periode
vom Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 bis zum Ansaug-TDC ist), nimmt der Pumpverlust aufgrund
einer Erhöhung
der obigen Innendruckdifferenz zu, da der Innendruck des Brennraums 5 nach
dem Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 schnell auf den Ansaugdruck abfällt. Wenn demgegenüber der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 verzögert wird, wird die Zeitperiode,
die erforderlich ist, damit der Innendruck des Brennraums 5 auf
den Ansaugdruck abfällt,
verlängert,
und dies unterdrückt
eine Erhöhung
des Pumpverlustes um eine Menge, die durch eine schraffierte Fläche in 7 angezeigt ist.
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Im
niedrigen Drehzahl- und Höchstlastbereich
wird der Öffnungs-
und Schließpunkt
des Ansaugventils 9 und des Abgasventils 10 allgemein
auf die gleiche Weise eingestellt wird im mittleren Drehzahl- und
Höchstlastbereich.
Im niedrigen Drehzahl- und mittleren Lastbereich wird die Minus-Überlappung
verkleinert, indem der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 auf einen Punkt eingestellt wird,
der näher
am Ansaug-TDC liegt, so daß die
Abgasmenge, die durch die interne AGR zurückgeführt wird, kleiner ist als im
mittleren Drehzahl- und
mittleren Lastbereich, um die Verbrennungsstabilität zu gewährleisten.
Es ist jedoch anzumerken, daß selbst, wenn
der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 und die Minus-Überlappung nicht verändert werden,
die Minus-Überlappung
und die durch die interne AGR rückgeführte Abgasmenge
beträchtlich
abnehmen, da der Totwinkel mit abnehmender Motordrehzahl erheblich
reduziert wird. Aufgrund dieser Eigenschaften können der Schließpunkt ExC
des Abgasventils 10 und die Minus-Überlappung im niedrigen Drehzahl-
und mittleren Lastbereich allgemein bei den gleichen Einstellungen
gelassen werden wie im mittleren Drehzahl- und Höchstlastbereich.
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8 zeigt eine Viertakt-Brennkraftmaschine
nach einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung, die zusätzlich
zum Aufbau, der allgemein dem der ersten Ausführungsform gleicht, die in 1 gezeigt wird, einen Turbolader 50 verwendet.
Der Turbolader 50 umfaßt
einen Kompressor 51, der in der Ansaugleitung 20 vorgesehen
ist, eine Turbine 52, die in der Abgasleitung 30 vorgesehen
ist, und eine Welle 53, die den Kompressor 51 und
die Turbine 52 miteinander verbindet. Wenn die Turbine 52 vom
Abgasstrom gedreht wird, rotiert der Kompressor 51, mit der
Turbine 52 gekoppelt ist, wodurch ein hoher Ladeluftdruck
erzeugt wird. In 8 bezeichnet
das Bezugszeichen 55 einen Zwischenkühler, der in der Ansaugleitung 20 hinter
dem Kompressor 51 angeordnet ist, das Bezugszeichen 56 bezeichnet
eine Umgehungsleitung zur Umgehung der Turbine 52 in der Abgasleitung 30,
und das Bezugszeichen 57 bezeichnet ein Ventil, das in
der Umgehungsleitung 56 vorgesehen ist.
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In
dieser Brennkraftmaschine mit dem Turbolader 50 werden
die Öffnungs-
und Schließzeiten des
Ansaugventils 9 und des Abgasventils 10 in den mittleren
(bis höheren)
und niedrigen Lastbereichen (5A–5C und 6) auf ähnliche Weise geregelt wie bei
der ersten Ausführungsform,
wobei im mittleren bis hohen Drehzahl- und mittleren Lastbereich
der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 auf einen Punkt vor dem Ansaug-TDC
eingestellt wird und der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 auf einen Punkt nach dem Ansaug-TDC
eingestellt wird. Auch im mittleren bis hohen Drehzahl- und Höchstlastbereich
wird der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 auf einen Funkt vor dem Ansaug-TDC
und der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 auf einen Punkt nach dem Ansaug-TDC
eingestellt, wie in 9A und 9B gezeigt. Zum Beispiel
wird im mittleren Drehzahl- und Höchstlastbereich der Schließpunkt ExC des
Abgasventils 10 innerhalb eines Bereichs von 15° bis 20° BTDC eingestellt,
und der Öffnungspunkt InO
des Ansaugventils 9 wird innerhalb eines Bereichs von 20° bis 25°C ATDC eingestellt,
und im hohen Drehzahl- und Höchstlastbereich
wird der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 innerhalb eines Bereichs von 10° bis 15° BTDC eingestellt,
und der Öffnungspunkt
InO des Ansaugventils 9 wird innerhalb eines Bereichs von
15° bis
20° ATDC
eingestellt, wie in 9A und 9B gezeigt.
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Der
Kraftstoffeinspritzungsregler 43 regelt die Menge des eingespritzten
Kraftstoffs auf solch eine Weise, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nicht nur
in niedrigen Drehzahl- und niedrigen bis hohen Lastbereichen, sondern
auch in mittleren bis hohen Drehzahl- und Höchstlastbereichen größer oder gleich
dem stöchiometrischen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis
wird (Luftüberschußfaktor λ ≥ 1).
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In
dieser Ausführungsform
wird der Schließpunkt
ExC des Abgasventils 10 auf einen Punkt vor dem Ansaug-TDC
eingestellt, und der Öffnungspunkt InO
des Ansaugventils 9 wird auf einen Punkt nach dem Ansaug-TDC
eingestellt, so daß die
interne AGR durchgeführt
wird, was eine Senkung der NOx-Emissionen zur Folge hat, das bereits
verbrannte Abgas durch die interne AGR gekühlt wird, wodurch eine Zunahme
der Verbrennungstemperatur und Abgastempe ratur vermieden wird, die
Kraftstoffeinsparung verbessert wird und ein Klopfen selbst in den
mittleren bis hohen Drehzahl- und Höchstlastbereichen vermieden
wird.
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Zudem
ist es möglich,
das Höchstlast-Drehmoment
zu erreichen, da die Turboaufladung die durch die interne AGR verursachte
Senkung der Motorleistung ausgleicht.
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Konventionell
wird der Aufbau eines übermäßigen Ladedrucks
durch die Turboaufladung verhindert, indem das Entweichen von Abgasenergie
durch ein Umgehungsventil zugelassen wird, um ein Klopfen im Höchstlastbereich
und in Bereichen nahe am Höchstlastbereich
zu vermeiden. In dieser Ausführungsform
ist es möglich,
auf wirkungsvolle Weise das Höchstlast-Drehmoment
in diesen Bereichen zu erhalten, indem die Öffnung des Umgehungsventils 57 verringert
wird und dadurch der Ladedruck mit Hilfe der Abgasenergie erhöht wird,
die konventionell abgeführt
wurde. Da die Wirkung der Verhinderung der klopfenden Verbrennung
durch die vorgenannte Minus-Überlappung
erreicht wird, ist es ferner möglich,
den Ladedruck über
das Maß hinaus
zu erhöhen,
das eine Abnahme der Motorleistung durch die interne AGR kompensiert,
und das Höchstlast-Drehmoment
zu erhöhen.
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Da
die Wirkung der Verhinderung der klopfenden Verbrennung, wie oben
beschrieben, selbst im Höchstlastbereich
durch die obige Minus-Überlappung
erreicht wird, ist es zudem nicht erforderlich, das Gemisch anzureichern,
um die klopfende Verbrennung zu vermeiden, sondern es ist nur notwendig,
das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
im Höchstlastbereich
größer oder
gleich dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis (λ ≥ 1) zu machen.
Während die
klopfende Verbrennung im Höchstlastbereich durch
die Minus-Überlappung
vermieden wird, wie oben erwähnt,
wird durch die Turboaufladung eine ausreichende Menge an Frischluft
eingezogen und die Menge des eingespritzten Kraftstoffs wird der Frischluftmenge
entsprechend so geregelt, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis an
das stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis angeglichen
wird.
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Dadurch
werden sowohl die Motorleistung als auch die Kraftstoffeinsparung
verbessert.
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Erfindungsgemäß ist der
Ventilsteuerzeitenregler nicht auf den Typ beschränkt, der
in den vorhergehenden Ausführungsformen
beschrieben wurde, sondern kann jedes anderen Typs sein, der in
der Lage ist, die Öffnungs-
und Schließzeiten
eines Ansaug- oder Abgasventils zu variieren. Der Erfindung ist
auch auf einen Ventiltrieb anwendbar, der nicht mit einer Nockenwelle
versehen ist.