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GEBIET DER TECHNIK
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Schiene, mit
der ein Luftfahrzeug-Kabinendeck ausgestattet ist, sowie auf ein
Herstellungsverfahren einer solchen Schiene.
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STAND DER TECHNIK
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Diese
Art von Schiene ist im Stand der Technik bekannt. Sie umfasst herkömmlicherweise
einen Kern bzw. eine Seele, die sich zwischen einer oberen Sohle
und einer unteren Sohle befindet, wobei die obere Sohle mit Sitzaufhängungsmitteln
einstückig bzw.
fest verbunden ist.
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Auf
bekannte Weise sind die Sitzschienen fest an der oberhalb des Fußbodens
bzw. Decks gelegenen Struktur des Luftfahrzeugs befestigt, so dass eine
sichere mechanische Halterung dieser Schienen gewährleistet
ist. Diesbezüglich
ist anzumerken, dass die Halterung mit Hilfe mehrerer Befestigungseinheiten
erhalten wird, die voneinander beabstandet längs der Schiene angeordnet
sind, wobei diese Einheiten allgemein jeweils ein Kurbelteil aufweisen, welches
die Luftfahrzeugstruktur mit dem Kern der Schiene verbindet.
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Tatsächlich ist
bezüglich 1 aus
dem Stand der Technik eine Lösung
bekannt, die darin besteht, eine Sitzschiene 100 vorzusehen,
deren Kern 102 mit mehreren Öffnungen 104 versehen
ist (in der Figur ist nur eine einzige sichtbar), wobei diese Öffnungen 104 an
Verankerungspunkte der Schiene anpassbar sind, und zwar so, dass
jede von ihnen von einer Achse 106 durchsetzt ist, welche
auch ein Ende in Form eines Gabelgelenks 108 des Kurbelteils 110 durchsetzt,
welches zu einer gegebenen Befestigungseinheit gehört.
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Angesichts
der vorgenannten Ausführungen erscheint
es offensichtlich, dass die beiden Köpfe 112a, 112b des
Gabelgelenks 108 voneinander ausreichend beabstandet sein müssen, um
den Durchgang der unteren Sohle 114 zwischen diesen zu
ermöglichen,
wobei das Einführen
dieser Sohle 114 zwischen die beiden Köpfe 112a, 112b unbedingt
nötig ist,
damit die an diesen Köpfen
vorgesehenen Öffnungen 114a, 114b der
in den Kern 102 der Schiene 100 eingebrachten Öffnung 104 gegenüberliegen.
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Die
Konsequenz einer solchen Montage besteht darin, dass die beiden
Köpfe 112a, 112b des Kurbelteilendes
in Form eines Gabelgelenks 108 weit beabstandet und von
dem Kern 102 entfernt sind, was zur Folge hat, dass zusätzliche
Zwischenfügungsplatten 116a, 116b zwischen
jedem der Köpfe 112a, 112b und
diesen Kern 102 vorgesehen werden müssen, um eine Schichtung von
Elementen im Zweierkontakt zu erhalten. Mit einer solchen Konfiguration
ist es nunmehr möglich,
ein korrektes Festziehen durch Anschrauben einer Mutter 118 an
der vorgenannten Achse 106 vorzunehmen.
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Diese
Lösung
liefert zwar eine zufriedenstellende Montage der Schiene an der
Luftfahrzeugstruktur, es ist jedoch anzumerken, dass für jeden
Verankerungspunkt der Schiene die zugeordnete Befestigungseinheit
eine sehr große
Anzahl von Teilen aufweist, was hinsichtlich der damit verbundenen
Masse ziemlichen Zwängen
unterliegt. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass der vorgenannte,
mit der Masse der Befestigungseinheiten verbundene Nachteil um so
gravierender ist, als an den Luftfahrzeugen die Anzahl von Verankerungspunkten
sehr hoch sein kann, beispielsweise über 200. Infolgedessen
ist es notwendig, ebenso viele Befestigungseinheiten vorzusehen,
um die Montage der Sitzschienen an der Luftfahrzeugstruktur zu realisieren.
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Übrigens
ist die Menge der erforderlichen Teile, um die Befestigungseinheiten
zu bilden, auch mit den Nachteilen verbunden, dass die Montagezeit dieser
Einheiten und ihre Kosten sehr hoch sind.
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Außerdem sind
die zahlreichen in Kontakt befindlichen Metallteile natürlich galvanischer
Korrosion ausgesetzt. Dies erfordert nun, zur Aufbringung von Schutzschichten
bei der Montage zurückzugreifen,
was die Montagezeit der Schiene an der Luftfahrzeugstruktur noch
mehr verlängert.
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Andererseits
ist anzumerken, dass die Sitzschienen für ein Luftfahrzeugdeck allgemein
eine große
Länge aufweisen,
da diese oft über
5 m beträgt und
manchmal 10 m oder mehr erreichen kann. Trotzdem ist es notwendig,
die Verbindung mehrerer Schienen vorzunehmen, damit diese gemeinsam Teilstücke bilden,
die sich über
eine größere Strecke erstrecken
und manchmal bis zur Gesamtlänge
der Kabine des Luftfahrzeugs reichen können. Es ist offensichtlich,
dass die Teile der Befestigungseinheit, die sich auf Höhe des Kerns
bzw. der Seele eines Schienenendes befinden, die Herstellung der
Verbindung mit einer benachbarten Schiene sehr komplizieren.
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Nach
dem Stand der Technik ist auch das Dokument
US 6 554 225 31 bekannt, welches
ein Deck für
ein Luftfahrzeug beschreibt, das Schienen für Sitze aufweist, deren Konzeption ähnlich derjenigen
ist, die im Oberbegriff des Anspruchs 1 beansprucht wird. Diese
Schiene ist aber direkt am Deck mit Hilfe von Verbindungselementen
befestigt, die die Form von seitlichen Verlängerungen der oberen Sohle
annehmen, welche auf diesem Deck aufliegen, wobei diese Verlängerungen
von Befestigungsmitteln durchsetzt sind, die orthogonal in bezug
auf diese obere Sohle ausgerichtet sind. Aufgrund dessen ist die
Schiene, wie sie in Dokument
US 6 554 225 B1 beschrieben ist, keinesfalls
geeignet, an Kurbelteilen angebracht zu werden, welche sie mit einer
Luftfahrzeugstruktur verbinden, und die sich unterhalb des Decks
befinden, auf dessen Höhe
die Sitzschiene gelegen ist.
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ABRISS DER ERFINDUNG
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Aufgabe
der Erfindung ist es also, eine Sitzschiene für ein Luftfahrzeugdeck vorzuschlagen,
deren Konzeption es gestattet, zumindest teilweise die oben genannten
Nachteile bezüglich
den Ausführungen
des Standes der Technik zu beseitigen.
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Übrigens
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung auch, ein Herstellungsverfahren
einer solchen Sitzschiene vorzuschlagen.
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Zu
diesem Zweck ist Gegenstand der Erfindung eine Sitzschiene für eine Luftfahrzeugkabine, wobei
die Schiene einen Kern bzw. eine Seele aufweist, der sich zwischen
einer oberen Sohle und einer unteren Sohle befindet, wobei die obere
Sohle außerdem über eine
Außenfläche und
eine Innenfläche
verfügt,
die mit dem Kern einstückig
bzw. fest verbunden sind, und die Außenfläche der oberen Sohle mit Sitz-Aufhängungsmitteln
einstückig
bzw. fest verbunden ist. Gemäß der Erfindung
ist die Schiene auch mit mehreren Verbindungselementen ausgestattet,
die ihre Befestigung an einer Luftfahrzeugstruktur ermöglichen
und aus einem Stück
mit dem Kern, der oberen Sohle und der unteren Sohle sowie den Sitzaufhängungsmitteln
hergestellt sind, wobei jedes Verbindungselement mindestens eine Öffnung aufweist,
welche die Außenfläche der
unteren Sohle durchsetzt und aus dieser vorsteht.
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So
bilden die Verbindungselemente der Sitzschiene gemäß der Erfindung
Verankerungspunkte, die sich im Gegensatz zum Stand der Technik
im Abstand zum Kern der Schiene befinden, da sie von diesem Kern
durch die untere Sohle getrennt sind.
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Der
relative Vorteil einer solchen Konfiguration besteht darin, dass
Befestigungseinheiten, die für die
Montage der Schiene an der Luftfahrzeugstruktur sorgen, nicht mehr
mit dem Kern der Schiene zusammenarbeiten müssen und infolgedessen auch
nicht mehr in Abhängigkeit
von der Geometrie der unteren Sohle konzipiert werden müssen, wie
dies vorher der Fall war. So kann die Konzeption dieser Befestigungseinheiten
vereinfacht und die Anzahl ihrer Bestandteile verringert werden,
so dass vorteilhafterweise Gewinne hinsichtlich der Kosten, der
Masse und der Montagezeit erzielt werden können. Es sei darauf hingewiesen,
dass bei einer Befestigungseinheit, wenn sie ein Kurbelteil an einem
Ende in Form eines Gabelgelenks aufweist, dieses Ende direkt an dem
unter dem Kern gelegenen Verbindungselement unter der unteren Sohle
angebracht werden kann, ohne dass es notwendig wäre, zusätzliche Platten dazwischenzufügen, wie
dies in der den Stand der Technik darstellenden 1 gezeigt
ist.
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Da
andererseits der Kern der Schiene keine Teile aufnehmen muß, die zu
den Befestigungseinheiten gehören,
sind die Verbindungsvorgänge
infolgedessen einfach ausführbar.
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Übrigens
ermöglicht
die Tatsache, dass die Verbindungselemente einstückig mit dem Kern und der oberen
und unteren Sohle hergestellt sind, auch eine Verringerung der Montagezeit
der Schiene an der Luftfahrzeugstruktur, und begrenzt außerdem die Anzahl
von Teilen, die galvanischer Korrosion ausgesetzt sind.
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Darüber hinaus
impliziert diese Ausführung aus
einem Stück
mit der Sitzschiene vorteilhafterweise, dass, wenn die Verbindungselemente
sich im wesentlichen in der Verlängerung
des Kerns befinden, die in diesen Elementen durchgehenden Kräfte sich anschließend direkt
im Kern der Schiene fortsetzen, ohne ein Risiko einzugehen, dass
die seitlichen freien Enden der unteren Sohle verformt werden.
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Vorzugsweise
ist jedes Verbindungselement ein Zapfen, der beispielsweise zum
Zusammenwirken mit einem Gabelgelenk einer die Schiene mit der Luftfahrzeugstruktur
verbindenden Befestigungseinheit vorgesehen ist, oder aber ein Gabelgelenk,
das beispielsweise zum Zusammenwirken mit einem Zapfen einer solchen
Befestigungseinheit bestimmt ist. In den beiden vorgeschlagenen
Fällen
ermöglicht die
einfache Montage einer den Zapfen und das Gabelgelenk nach obiger
Beschreibung durchsetzenden Achse vorteilhafterweise, die mechanische
Verbindung zwischen der Schiene und dem Kurbelteil einer gegebenen
Befestigungseinheit zu erzielen.
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Vorzugsweise
verfügt
die obere Sohle über eine
Außenfläche sowie
eine mit dem Kern einstückige
Innenfläche,
wobei diese Außenfläche mit
Sitzaufhängungsmitteln
einstückig
bzw. fest verbunden ist, welche vorzugsweise aus einem Stück mit dem
Kern, der oberen und unteren Sohle sowie den Verbindungsmitteln
hergestellt sind.
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Gegenstand
der Erfindung ist auch ein Herstellungsverfahren einer Sitzschiene
für ein
Luftfahrzeugdeck wie die oben dargestellte, die auch Gegenstand
der vorliegenden Erfindung ist, wobei dieses Verfahren die folgenden
Schritte umfasst:
- – die Herstellung einer Monoblock-Einheit,
welche den Kern bzw. die Seele, die oberen und unteren Sohlen sowie
eine zum Kern parallele und an der Außenfläche der unteren Sohle vorstehende
Platte umfasst, und
- – die
Bearbeitung der Platte, die dazu dient, Abschnitte derselben zu
entfernen, um die mehreren Verbindungsorgane in Erscheinung treten
zu lassen.
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Weitere
Vorteile und Eigenschaften der Erfindung gehen aus der detaillierten,
nicht einschränkenden
nachstehenden Beschreibung hervor.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Diese
Beschreibung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
vorgenommen, in denen zeigen:
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1 die
bereits beschrieben wurde, eine Querschnittansicht einer Sitzschiene
für eine
Luftfahrzeugkabine gemäß dem Stand
der Technik, wobei die Schiene im Zusammenwirken mit einem Teil einer
Befestigungseinheit gezeigt ist, welche die Montage dieser Schiene
an der Luftfahrzeugstruktur sicherstellt,
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2 eine
Seitenansicht eines Abschnitts einer Sitzschiene für eine Luftfahrzeugkabine
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wobei die Schiene im Zusammenwirken
mit mehreren Befestigungseinheiten dargestellt ist, welche die Montage
dieser Schiene an einer ebenfalls teilweise dargestellten Luftfahrzeugstruktur sicherstellen,
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3 eine
Schnittansicht längs
der Linie III-III der 2
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3a eine
der 3 ähnliche
Ansicht einer alternativen Form der in den 2 und 3 dargestellten
bevorzugten Ausführungsform,
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4 eine
Seitenansicht einer Monoblock-Einheit, die bei der Anwendung einer
ersten bevorzugten Ausführungsform
des Herstellungsverfahrens einer Sitzschiene gemäß der Erfindung hergestellt
wird,
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5 eine
Schnittansicht längs
der Linie V-V der 4,
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6 eine
Seitenansicht, welche den Bearbeitungsschritt der in den 4 und 5 dargestellten
Monoblock-Einheit
schematisch darstellt, und welche bei der Anwendung der ersten bevorzugten Ausführungsform
des Verfahrens gemäß der Erfindung
hergestellt wird,
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7 eine
Seitenansicht, welche den Bearbeitungsschritt der in den 4 und 5 dargestellten
Monoblock-Einheit
schematisch darstellt, welche bei der Anwendung einer zweiten bevorzugten
Ausführungsform
des Verfahrens gemäß der Erfindung
hergestellt wird, und
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8 eine
Schnittansicht längs
der Linie VIII-VIII der 7.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In 2 ist
im wesentlichen ein (nicht bezeichneter) Abschnitt eines Luftfahrzeugs
zu erkennen, der eine Kabine 2, ein Kabinendeck 4 sowie
eine untere Struktur 6 des Luftfahrzeugs aufweist.
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Außerdem ist
eine Sitzschiene 8 gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zu erkennen, wobei diese Schiene 8 auf Höhe des Decks 4 angeordnet
ist. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass in 2 nur
eine Schiene 8 sichtbar ist, dass der Boden bzw. das Deck 8 aber
in Wirklichkeit mit mehreren Schienen ausgestattet ist, die parallel
zueinander angeordnet sind, und bei gewissen unter ihnen in der
Verlängerung
zueinander, um Teilstücke
großer
Länge durch
deren Verbindung miteinander zu erhalten. Es ist darauf hinzuweisen,
dass die Sitzschiene 8 eine große Länge aufweisen kann, wie z.B.
5 m, und selbst mit bis zu 10 m oder mehr hergestellt werden kann.
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Die
Sitzschiene 8 gemäß der beschriebenen bevorzugten
Ausführungsform,
ist auf starre bzw. steife Weise an der Struktur 6 des
Luftfahrzeugs angebracht, welche sich über dem Deck 4 befindet,
und zwar mittels mehrerer Befestigungseinheiten 10, die längs der
Schiene 8 beabstandet sind. Als Hinweisbeispiel können zwei
direkt aufeinanderfolgende Befestigungseinheiten, die der Schiene 8 zugeordnet sind,
um eine Länge
beabstandet sein, die zwischen etwa 500 und 800 mm liegt.
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Wie
klar aus 2 ersichtlich ist, umfasst jede
Befestigungseinheit 10 ein fest an der unteren Struktur 6 angebrachtes
Beschlagteil 12 sowie ein vorzugsweise im wesentlichen
senkrecht zum Deck 4 angeordnetes Kurbelteil 14,
wobei dieses Kurbelteil 14 ein unteres Ende 14a aufweist,
das dreh-/schwenkbar am Beschlagteil 12 mittels einer Achse 16 angebracht
ist.
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Übrigens
umfasst das Kurbelteil 14 der Befestigungseinheit 10 auch
ein oberes Ende 14b, das dreh-/schwenkbar mittels einer
Achse 18 an einem Verbindungselement 20 angebracht
ist, welches ein integraler Teil der Schiene 8 ist, wie
nachstehend im Detail erläutert
wird.
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Es
ist anzumerken, dass alle Befestigungseinheiten 10 der
Sitzschiene 8 vorzugsweise auf die eben beschriebene Art
konzipiert sind, wobei nur die Länge
der Kurbelteile 14 in Abhängigkeit vom Abstand zwischen
der Struktur 6 und dem betreffenden Verbindungselement 20 variabel
ist, wie klar aus 2 hervorgeht.
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Es
wird nun auf 3 eingegangen, in der die Sitzschiene 8 einen
Kern 22 umfaßt,
der senkrecht zum Deck 4 ist, wobei dieser Kern 22 zwischen einer
oberen Sohle 24 und einer unteren Sohle 26 gelegen
ist, und die beiden Sohlen 24 und 26 parallel zum
Deck 4 der Kabine 2 des Luftfahrzeugs sind.
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Genauer
gesagt umfasst die obere Sohle 24 eine Außenfläche 24a,
an der Sitzaufhängungsmittel 28 vom herkömmlichen
Typ vorgesehen sind, d.h. die eine Nut 30 festlegen, in
deren Inneres Füße der Sitze
durch Gleiten bzw. Verschieben eingefügt werden können.
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Die
obere Sohle 24 umfaßt
auch eine Innenfläche 24b einstückig mit
dem Kern 22. Mit anderen Worten stellt die Innenfläche 24b die
Verbindung zwischen dem Kern 22 und der oberen Sohle 24 der Sitzschiene 8 her.
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Außerdem umfasst
die untere Sohle 26 eine Außenfläche 26a, an der die
Aufhängungselemente 20 angeordnet
sind, welche an Verankerungspunkten der Schiene 8 in der
Struktur 6 aufnehmbar sind (ein einziges Element 20 ist
in 3 sichtbar), wobei diese Elemente 20 von
der Außenfläche 26a vorstehen.
Die untere Sohle 26 umfaßt auch eine Innenfläche 26b,
die mit dem Kern 22 einstückig ist.
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Eine
Besonderheit der Erfindung beruht in der Tatsache, dass der Kern 22,
die Sohlen 24, 26, die Verbindungselemente 20 und
vorzugsweise auch die Aufhängungsmittel 28 gemeinsam
eine Einheit bilden, die aus einem Stück hergestellt ist, beispielsweise
aus Aluminium oder aus einer seiner Legierungen.
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Wie
in 3 zu erkennen ist, befinden sich die Verbindungselemente 20 über der
unteren Sohle 26, wobei die Schiene 8 einer Übereinanderlagerung in
der genannten Reihenfolge der Sitz-Aufhängungsmittel 28, der
oberen Sohle 24, des Kerns 22, der unteren Sohle 26 und
der Aufhängungselemente 20 angepaßt werden
kann, die voneinander längs
der Schiene 8 beabstandet sind. Außerdem befindet sich in der
bevorzugten Ausführungsform
jedes Verbindungselement in der Verlängerung des Kerns 22 nach
unten. Mit anderen Worten befinden sich auch dann, wenn die Verbindungselemente 20 eine
unterschiedliche Dicke zu derjenigen des Kerns 22 aufweisen,
diese Elemente 20 und 22 im wesentlichen in einer
gleichen Ebene senkrecht zum Deck 4 angeordnet.
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Die
in den 2 und 3 dargestellten Verbindungselemente 20 weisen
die Form eines Zapfens, vorzugsweise von flacher und dreieckiger Form
auf, wobei jeder Zapfen mit einem Durchgangsloch 32 versehen
ist. Wie vorher erwähnt
wurde und wie in der 3 dargestellt ist, befindet
sich der Zapfen 20 in einer gleichen Ebene (nicht dargestellt)
wie der Kern 22, so dass er infolgedessen die geometrische
Verlängerung
desselben bildet.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist die Wahl eines Zapfens zur Bildung
des Verbindungselements 20 durch die Tatsache motiviert,
dass das Kurbelteil 14 der zugeordneten Befestigungseinheit 10 ein
oberes Ende 14b in Form eines Gabelgelenks aufweist. Auf
diese Weise hat das Gabelgelenk 14b zwei Köpfe 34a, 34b,
deren Abstand nahe der Dicke des Zapfens 20 liegt, und deren
zwei jeweils an diesen Köpfen 34a, 34b vorgesehene Öffnungen 36a, 36b gegenüber dem
Durchgangsloch 32 angeordnet sind, um von der auch dieses
Loch 32 durchsetzenden Achse 18 durchquert zu werden.
Die mechanische Verbindung zwischen dem Zapfen 20 und dem
Gabelgelenk 14b kann hierbei durch Anschrauben einer Mutter 38 am
Ende der Achse 18 abgeschlossen werden, wobei letztere
außen
an einem der beiden Köpfe 34a, 34b anliegt,
und die Mutter 38 außen
an dem anderen der beiden Köpfe 34a, 34b anliegt.
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In 3a ist
eine Sitzschiene 8 gemäß einer Alternative
der soeben beschriebenen bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Diese
Schiene 8 der 3a ist im wesentlichen identisch
zur Schiene 8 der 2 und 3,
und es wird in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass die
Elemente der Figuren, welche die gleichen Bezugsziffern tragen, identischen
oder ähnlichen
Elementen entsprechen.
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Bei
dieser alternativen Ausführungsform
unterscheidet sich nur das Verbindungselement 120 von dem
oben beschriebenen Verbindungselement 20. Das Element 120 weist
nämlich
die Form eines Gabelgelenks auf, das sich in der geometrischen Verlängerung
des Kerns 22 nach unten befindet, wobei es nach wie vor
von diesen durch die untere Sohle 26 getrennt ist. Mit
anderen Worten umfasst das Gabelgelenk 120 eine Basis 120c,
die sich in einer gleichen Ebene wie der Kern 22 befindet,
und von der aus sich die beiden Köpfe des Gabelgelenks 120, 120b erstrecken,
die auf beiden Seiten der vorgenannten Ebene gelegen sind, und zwar
parallel zu dieser.
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Diese
Konfiguration wird angewandt, wenn die dem Element 120 zugeordnete
Befestigungseinheit 10 ein Kurbelteil 115 aufweist,
dessen oberes Ende 115b die Form eines Zapfens hat. Der
Zapfen 115b mit einer Dicke, die im wesentlichen identisch zu
einem Abstand der Köpfe 120a, 120b ist,
kann hierbei am Gabelgelenk 120 mit Hilfe einer Achse 18 angebracht
werden, wobei letztere zwei Durchgangslöcher 132a, 132b durchsetzt,
die jeweils an den Köpfen 120a, 120b vorgesehen
sind, sowie eine Öffnung 136,
die in den Zapfen 115b des Kurbelteils 115 eingebracht
ist.
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In
den 4 bis 6 sind schematisch verschiedene
Schritte einer ersten bevorzugten Ausführungsform des Herstellungsverfahrens
gemäß der Erfindung
dargestellt, wobei die Umsetzung dieser ersten bevorzugten Ausführungsform
ermöglicht, eine
Sitzschiene 8 zu erhalten, wie sie in den 2 und 3 gezeigt
ist.
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Gemäß den 4 und 5 besteht
ein erster Schritt zunächst
darin, eine Monoblock-Einheit 50 mit dem Kern 22,
der oberen Sohle 24 und unteren Sohle 26 sowie
mit einer zum Kern 22 parallelen und von der Außenfläche 26a der
unteren Sohle 26 vorstehenden Platte 52 herzustellen.
Natürlich
erstreckt sich die Platte 52 über eine Länge, die identisch zu der der
Elemente 22, 24 und 26 ist und auch der
Länge der
endbearbeiteten Schiene 8 entspricht und bis zu 10 m oder
mehr erreichen kann.
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Es
ist darauf hinzuweisen, dass dieser Schritt vorzugsweise durch Laminieren
durchgeführt wird,
was impliziert, dass die bei diesem Schritt erhaltenen Elemente 22, 24 und 26 natürlich auch
endbearbeitet werden können.
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Andererseits
ist, da sich die gewünschten Verbindungselemente 20 in
der Verlängerung
des Kerns 22 befinden müssen,
wie in 3 dargestellt ist, die Platte 52 der
Einheit 50 hierbei ebenfalls in der Verlängerung
des Kerns 22 gelegen, d.h. auf einer gleichen, zu den Sohlen 24, 26 senkrechten
Ebene, wobei sie von dieser Seele 22 durch die untere Sohle 26 getrennt
sind.
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Es
ist nämlich
diese Platte 52, die dazu bestimmt ist, die Verbindungselemente 20 nach
der maschinellen Bearbeitung zu bilden, wie schematisch die 6 darstellt,
deren gestrichelte Teile 54 und 56 der Monoblock-Einheit 50 diejenigen
Abschnitte der Platte 52 anzeigen, die durch maschinelle
Bearbeitung zu eliminieren sind, um jeweils die Verbindungsorgane 20 sowie
die zugeordneten Durchgangslöcher 32 in
Erscheinung treten zu lassen. Es wird darauf hingewiesen, dass bei
dieser ersten bevorzugten Ausführungsform
der Bearbeitungsschritt der Platte 52 derart durchgeführt wird,
dass alle eliminierten Teile 54, d.h. diejenigen, welche
die Verbindungselemente 20 und nicht die Durchgangslöcher 32 in
Erscheinung treten lassen, sich bis zur Außenfläche 26a der oberen
Sohle 26 erstrecken. So sind nach diesem Bearbeitungsschritt
die einzigen verbleibenden Elemente der Platte 52 die Verbindungselemente 20,
die von der Außenfläche 26a der
inneren Sohle 26 vorstehen.
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Es
ist als Hinweis anzumerken, dass die Aufhängungsmittel der Sitze 28 in
den 4 bis 6 nicht dargestellt sind, dass
sie natürlich
aber auf der gesamten Monoblock-Einheit 50 über der
oberen Sohle 24 vorgesehen sein könnten, ohne den Rahmen der
Erfindung zu überschreiten. Übrigens
wird auch darauf hingewiesen, dass die Dicke der Platte 52 der
Monoblock-Einheit 50 vorzugsweise identisch zur Dicke der
Verbindungselemente 20 ist, so dass der Bearbeitungsschritt
erleichtert und verkürzt
wird. Desgleichen kann, nach wie vor mit der Zielsetzung der Erleichterung
des Bearbeitungsvorgangs der Platte 52, diese eine Höhe H aufweisen,
die identisch mit der Höhe
der Verbindungsorgane 20 ist.
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In
einer zweiten bevorzugten Ausführungsform
des Herstellungsverfahrens gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Monoblock-Einheit 50 zunächst auf
die gleiche Weise hergestellt, wie sie in der Beschreibung der bevorzugten
ersten Ausführungsform
angegeben wurde.
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Nur
der nachfolgende Bearbeitungsschritt der Platte 52 unterscheidet
sich gegenüber
dem vorher beschriebenen dahingehend, dass er so ausgeführt wird,
dass zumindest einer der eliminierten Teile 54, d.h. derjenige,
welcher die Verbindungselemente 20 und nicht die Durchsatzlöcher 32 in
Erscheinung treten lassen, sich nicht bis zur Außenfläche 26a der oberen
Sohle 26 erstreckt. So sind nach diesem Bearbeitungsschritt
die Verbindungselemente 20, die von der Außenfläche 26a der
unteren Sohle 26 vorstehen, nicht mehr die einzigen verbleibenden
Elemente der Platte 52, da gewisse von ihnen durch ein Band
aus nicht bearbeitetem Material 58 verbunden sind, und
sich auf einer Höhe
h, die geringer ist als die Höhe
H der Verbindungselemente 20 und der Platte 52,
erstrecken. Natürlich
ist, wie in den 7 und 8 zu erkennen
ist, anzumerken, dass die Höhen
h und H in einer Richtung senkrecht zu den Sohlen 24, 26 betrachtet
werden, die ihrerseits parallel zum Deck 4 sind, wenn die
Schienen 8 am Luftfahrzeug angebracht sind.
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Es
ist anzumerken, dass die Tatsache des Vorsehens mindestens eines
solchen Materialbandes 58, welches zwei direkt aufeinanderfolgende Verbindungselemente 20 verbindet
und aus einem Stück
mit den anderen Elementen der Schiene 8 mit einer Dicke
hergestellt ist, die gleich der Dicke der Verbindungselemente 20 ist,
es gestattet, die Schieneneinheit 8 in Längsrichtung
zu versteifen und somit diese (die Schiene) in einer sehr großen Länge herzustellen.
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Selbstverständlich können verschiedene Modifikationen
vom Fachmann an den Sitzschienen 8 für eine Luftfahrzeugkabine und
an den Herstellungsverfahren solcher Schienen, die soeben lediglich
als nicht einschränkende
Beispiele beschrieben wurden, vorgenommen werden, wobei diese Modifikationen
nur durch den Schutzumfang der Ansprüche begrenzt sind.