DE602004008244T2

DE602004008244T2 - Dreheinziehbarer propeller

Info

Publication number: DE602004008244T2
Application number: DE602004008244T
Authority: DE
Inventors: Guy Fontanille; Yan Turner; Patrick Delalandre
Original assignee: Max Power SA
Current assignee: Max Power SA
Priority date: 2003-04-09
Filing date: 2004-03-25
Publication date: 2008-05-08
Anticipated expiration: 2024-03-26
Also published as: US7146921B2; FR2853620A1; WO2004092007A1; DE602004008244D1; WO2004092007A9; ATE370062T1; EP1611007B1; ES2290731T3; DK1611007T3; EP1611007A1; FR2853620B1; US20060060127A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen in den Rumpf eines schwimmenden Fahrzeugs oder eines Unterwasserfahrzeugs einfahrbaren Antrieb.
Dieser Antrieb ist insbesondere dazu bestimmt, im Bereich des Vorderstevens des Bugs und/oder des Hecks eines Schiffes eingebaut zu werden. Die Funktion dieser Antriebe besteht darin, entsprechend der Anordnung der Achse der Schraube in bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugs einen Seiten- oder Längsschub zu liefern. Sie ermöglichen einen bidirektionalen Antrieb, der die omnidirektionalen Bewegungen eines Fahrzeugs, vor allem bei Manövern, wind- und strömungsbedingter Abweichkorrektur oder Restauslaufgeschwindigkeit möglich macht.
Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen einfahrbaren Antrieb für ein schwimmendes Fahrzeug oder ein Unterwasserfahrzeug, umfassend eine Antriebseinheit, die eine starre Struktur, welche einen Motor enthält oder geeignet ist, einen Motor zu enthalten, der wenigstens eine innerhalb einer Turbine befindliche Schraube mittels wenigstens einer umlaufenden Welle zwischen dem Motor und der Schraube drehantreibt, sowie vorzugsweise eine Platte zum Verschließen des Rumpfes aufweist, die unter der genannten Turbine angeordnet und mit dieser fest verbunden ist, wobei die Antriebseinheit mit Hilfe von Bewegungsmitteln zwischen einer eingezogenen Ruhestellung A innerhalb des Rumpfs und einer ausgefahrenen Antriebsposition B, in welcher die Schraube unterhalb des Rumpfes eingetaucht ist, bewegt werden kann.
Die Achse der Schraube verläuft im allgemeinen senkrecht zur Achse des Motors, und der Motor wirkt mit der Schraube über eine Winkelgetriebevorrichtung zusammen, die eine erste umlaufende Welle in der Verlängerung einer in der Achse des Motors gelegenen Antriebswelle umfaßt, wobei die erste umlaufende Welle eine zweite, zu der ersten umlaufenden Welle senkrechte Welle, an der die Schraube angebracht ist, drehantreibt.
Die Winkelgetriebevorrichtung, die auch als „Sockel" bezeichnet wird, ist also im wesentlichen in der Turbine enthalten.
Bekannterweise umfaßt die Winkelgetriebevorrichtung ein Gehäuse, in dem sich zwei gegenüber jeweils zwei senkrechten Rotationsachsen umlaufende Wellen, von denen eine erste Welle direkt oder indirekt über den Motor drehangetrieben wird und eine zweite Welle wenigstens eine Schraube drehantreibt, sowie mechanische Elemente, wie Getriebe befinden, die Zahnräder, Kugellager oder Gleitlager umfassen, welche die Übertragung der Rotation der ersten Welle auf die zweite Welle ermöglichen.
Gehäuse dieser Art wurden in dem Patent FR 2 798 184 auf den Namen der Anmelderin beschrieben.
Die erste umlaufende Welle, die an ihrem oberen Ende über einen Motor drehangetrieben wird, kann in der Winkelgetriebevorrichtung mit einer oder zwei senkrechten Wellen zusammenwirken, die jeweils eine Schraube drehantreiben, deren Rotationsachsen in der gleichen Richtung senkrecht zu der (den) umlaufenden ersten Achse(n) sind. Wenn der Antrieb in bekannter Weise mit zwei Schrauben versehen ist, so ist die erste Schraube ziehend, welche die zweite Schraube auflädt, die (an)treibend ist, und umgekehrt durch Umkehr der Drehung, wodurch das Ganze mit einem symmetrischen Schub in beide Richtungen sehr wirkungsvoll gemacht wird.
Einfahrbare Antriebe wurden in den Patenten FR 2 652 559 und FR 2 741 854 und EP 863837 sowie im Stand der Technik in der WO 98/30440 beschrieben, welche die Merkmale des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs einschließt.
Die einfahrbaren Antriebe umfassen eine Vorrichtung zum Einfahren und Ausfahren der Schraube gegenüber dem Rumpf.
In der EP 863837 wurde eine Bewegungsvorrichtung beschrieben, die eine geradlinige Auf- und Abwärtsbewegung der Antriebseinheit erzeugt, welche das Ein- und Ausfahren der Schraube unter dem Rumpf in einen Trog in dem Rumpf ermöglicht. Eine „ein Drehmoment oder eine Drehung verhindernde" Querplatte, die mit dem Antrieb fest verbunden ist, befindet sich innerhalb des Trogs und weist eine zu dem Trog komplementäre Form auf, welche die Drehung des Antriebs gegenüber dem Schiff während des Antriebs verhindert, eine Drehung, die aus einer Drehmomentwirkung hervorgehen kann, weshalb sie auch als „drehmomentverhindernde Platte" bezeichnet wird. Die in der EP 863837 beschriebene Vorrichtung umfaßt auch Mittel zum Verhindern der Blockierung oder des Verklemmens des Antriebs bei den geradlinigen Auf- und Abwärtsbewegungen.
Die Vorrichtungen zum Bewegen der Antriebseinheit, die in der EP 863837 beschrieben sind, weisen einen wesentlichen Nachteil auf, nämlich den, daß der geradlinige Verlauf der Antriebseinheit zu einem großen Platzbedarf in den Räumen des Rumpfes führt.
In der FR 2 652 559 wurde eine trapezförmige Vorrichtung mit verformender Rotation vorgeschlagen, die eine geradlinige Ausfahr- und Einfahrbewegung der Antriebseinheit in einen Trog erzeugt, wodurch es möglich ist, den für diesen Antrieb erforderlichen Gesamtplatzbedarf, insbesondere in der Höhe, zu reduzieren. Jedoch ermöglicht diese trapezförmige Vorrichtung mit asymmetrisch schwenkbaren Armen, die mit einem mit der Turbine fest verbundenen Bügel zusammenwirken, den Erhalt einer geradlinigen Bewegung der Achse der Schraube beim Ausfahren oder Einfahren in den Trog, was ermöglicht, eine sofortige Freigabe der Schraube durch das Ingangsetzen des Mechanismus zu erhalten.
Die Vorrichtung zum Einfahren und Ausfahren des Antriebs, welche in der FR 2 652 559 beschrieben ist, führt zu einem – vor allem in der Höhe – verringerten Platzbedarf des Antriebs, da der Antrieb innerhalb des Rumpfes geneigt angeordnet werden kann und aus dem Rumpf ausgefahren werden und dabei geneigt bleiben kann.
Es sind auch Vorrichtungen zum Einfahren und Ausfahren einer Antriebseinheit bekannt, bei der die Freigabe der Schraube nicht entsprechend einer geradlinigen, vertikalen Bewegung der Achse der Schraube erfolgt, sondern entsprechend einer kreisförmigen Bewegung durch Verschwenken der Antriebseinheit um sich selbst gegenüber einer festen, in der Höhe innerhalb des Rumpfes befindlichen materiellen Rotationsachse. Bei dieser Vorrichtung ist die Antriebseinheit wie ein Schwenkarm, an dessen Ende die Schraube einer kreisförmigen Bewegung gegenüber der Schwenkachse am anderen Ende des Arms unterworfen wird.
Es ist erforderlich, „den Arm" teilweise aus dem Rumpf auszufahren, um das vollständige Ausfahren der Schraube zu ermöglichen, was eine Öffnung in dem Rumpf erfordert, die größer ist als diejenige, die lediglich für den Durchgang der Turbine notwendig ist. Diese große Öffnung führt zu übermäßigen Volumina und Gewicht des zu verdrängenden oder zu enthaltenden Wassers, welche die mechanische Zuverlässigkeit des Antriebssystems in seiner Gesamtheit dadurch gefährden, daß außerdem das Gewicht im vorderen Teil des Fahrzeugs nachteiligerweise erhöht wird.
Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Antrieb mit einer Vorrichtung zum Einfahren und Ausfahren der Schraube in bezug auf den Rumpf zu liefern, welche die Vorteile der verschiedenen im Stand der Technik beschriebenen Vorrichtungen vereint, ohne deren Nachteile aufzuweisen.
Insbesondere liegt das Ziel der vorliegenden Erfindung darin, eine Vorrichtung zum Ein- und Ausfahren für den Antrieb zu liefern:

– die mechanisch zuverlässig ist, die insbesondere die Phänomene des Blockierens oder Verklemmens während der Bewegung vermeidet, und
– die eine schnelle Freigabe der Schraube aus dem Trog innerhalb des Rumpfes ermöglicht und dabei eine möglichst kleine Öffnung in dem Rumpf zuläßt.

Insbesondere besteht ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung darin, einen Antrieb zu liefern, der eine Vorrichtung zum Ein- und Ausfahren der Antriebseinheit umfaßt, die eine Anzahl minimaler Bestandteile enthält, welche auf einfache Weise zusammenzufügen, an dem schwimmenden Fahrzeug anzubringen und zu warten sind.
Bis heute dachte man, daß diese zweifache Anforderung implizierte, eine geradlinige, vertikale Bewegung der Achse der Schraube vorzusehen; jedoch führen die vorgeschlagenen Systeme mit geradliniger, vertikaler Bewegung der Achse der Schraube im Stand der Technik entweder zu einer Ausführungskomplexität hinsichtlich der Mechanik, wie in der FR 2 652 559 , oder zu einem erheblichen Platzbedarf innerhalb des Volumens des Rumpfes, wie in der EP 863837 , oder zu den Nachteilen, die durch die Abmessungen bedingt sind, die vor allem im Bereich der Verläufe von beweglichen Teilen durch den Kiel erzeugt werden.
Aus diesem Grund besteht ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung darin, eine Vorrichtung zum Ein- und Ausfahren des Antriebs zu liefern, die auch ermöglicht, den für diesen Antrieb erforderlichen Gesamtplatzbedarf, vor allem in der Höhe, innerhalb des Rumpfes zu verringern.
Um dies zu erreichen, liefert die vorliegende Erfindung einen einfahrbaren Antrieb für ein schwimmendes Fahrzeug oder ein Unterwasserfahrzeug, umfassend eine Antriebseinheit, die eine starre Struktur aufweist, welche mit einer zylinderförmigen Turbine fest verbunden ist, wobei die starre Struktur einen Motor enthält oder geeignet ist, einen Motor zu enthalten, wobei der umlaufende Motor geeignet ist, wenigstens eine Schraube innerhalb der Turbine mittels wenigstens einer umlaufenden Welle zwischen dem Motor und der Turbine drehanzutreiben, sowie vorzugsweise eine Platte zum Verschließen des Rumpfes aufweist, die unter der genannten Turbine angeordnet und mit dieser fest verbunden ist, wobei die Antriebseinheit mit Hilfe von Bewegungsmitteln zwischen einer eingezogenen Ruhestellung innerhalb des Rumpfs und einer ausgefahrenen Antriebsposition, in welcher die Schraube unterhalb des Rumpfes eingetaucht ist, bewegt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Bewegungsmittel ein Bewegen der Antriebseinheit zwischen der eingefahrenen Position und der ausgefahrenen Position entsprechend einer gleichförmigen Kreisbewegung der Antriebseinheit gegenüber einer im wesentlichen im Bereich des Rumpfes oder unterhalb des Rumpfes befindlichen immateriellen Rotationsachse ermöglichen.
Insbesondere umfassen die Bewegungsmittel Führungselemente, die geeignet sind, mit der Antriebseinheit zusammenzuwirken, um die Bewegung der Antriebseinheit zwischen der eingefahrenen Position (A) und der ausgefahrenen Position (B) entsprechend einer gleichförmigen Kreisbewegung der Antriebseinheit gegenüber der im wesentlichen im Bereich des Rumpfes oder unterhalb des Rumpfes befindlichen immateriellen Rotationsachse zu ermöglichen, wobei die gleichförmige Kreisbewegung durch die Form der Führungselemente bestimmt wird.
Unter „gleichförmiger Kreisbewegung der Antriebseinheit" wird verstanden, daß alle Punkte der Antriebseinheit sich gleichzeitig und mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit kreisförmig in bezug auf eine gleiche Rotationsachse bewegen, so daß die Antriebseinheit keinerlei wesentliche Relativbewegung gegenüber der kreisförmigen Hauptverschiebebewegung ihres Schwerpunktes oder jedes anderen Punktes erfährt. Insbesondere verschwenkt die Antriebseinheit nicht um sich selbst, da sie kein festes Element, vor allem keine materielle Rotationsachse aufweist.
Die Positionierung der Rotationsachse der Antriebseinheit im Bereich des Rumpfes oder außerhalb des Rumpfes ermöglicht ein augenblickliches Freigeben – gegenüber der Öffnung des Rumpfes – der Verschlußplatte und der Antriebseinheit, die mit ihr über die Turbine fest verbunden ist, durch eine kreisförmige Bewegung und gestattet gleichzeitig eine möglichst kleine Öffnung in dem Rumpf.
Die Dematerialisierung der Rotationsachse zeigt dann ihre optimale Wirksamkeit, wenn sich die Rotationsachse idealerweise an der Außenhaut des Rumpfes oder unterhalb des Rumpfes befindet, so daß kein Punkt der Verschlußplatte während des Ausfahrens der Antriebseinheit zum Rumpfinneren einspringt. Aufgrund des Funktionsspiels der Verschlußplatte gegenüber ihrer Aufnahme in der Öffnung des Rumpfes, insbesondere gegenüber einem eventuellen Umfangsfalz der Öffnung des Rumpfes, kann in der Praxis jedoch eine Positionierung der Rotationsachse leicht oberhalb des Bereichs des Rumpfes toleriert werden.
Unter „Bereich des Rumpfes" wird der Bereich der durchgehenden Oberfläche des Rumpfes verstanden, der in direktem Kontakt mit dem Wasser ist, wenn das Fahrzeug auf der Wasseroberfläche schwimmt, und nicht der Bereich der eventuellen Vertiefungen oder Aufnahmen, die der Rumpf bilden kann und die nicht mit dem Wasser in Kontakt sind, wenn das Fahrzeug auf der Wasseroberfläche schwimmt.
Unter „im wesentlichen im Bereich des Rumpfes" wird hier demnach verstanden, daß das Rotationszentrum leicht oberhalb des inneren Bereichs des Rumpfes liegen kann, insbesondere eine Höhe, die nicht mehr als 50% des Durchmessers der zylinderförmigen Turbine entspricht, und insbesondere – in der Praxis – einige cm oberhalb des Rumpfes, d.h. einige cm innerhalb des Volumens des Rumpfes, weiterhin insbesondere bis zu 10 cm oberhalb des inneren Bereichs des Rumpfes.
Des weiteren ist die Antriebseinheit aufgrund der Tatsache, daß die Rotationsachse immateriell ist, nicht fest mit ihrer Rotationsachse verbunden.
Unter einem mechanischen Gesichtspunkt gewährleistet einerseits das Nichtvorhandensein von Elementen, welche die Rotationsachse der beweglichen Antriebseinheit materialisieren, und andererseits die Erzeugung der kreisförmigen Bewegung mit Hilfe von Führungselementen, d.h. unter Abwesenheit jedwedes Verbindungsarms, insbesondere von die Verbindung sicherstellenden Schwenkarmen, zwischen der Rotationsachse und der Antriebseinheit, die Zuverlässigkeit sowie die Einfachheit des Betriebs und der Ausführung der Vorrichtung zum Bewegen des Antriebs. Sie ermöglicht auch die Einfachheit der Verwendung und des Einsetzens des Antriebs während seiner Montage an dem Fahrzeug sowie eine ideale Positionierung des Antriebs in dem Rumpf.
Das Ausfahren der Antriebseinheit durch Rotation ermöglicht, diese innerhalb des Volumens des Rumpfes geneigt anzuordnen, wenn sie sich in der eingefahrenen und ausgefahrenen Position befindet, so daß insgesamt der für diesen Antrieb innerhalb des Rumpfes erforderliche Platzbedarf, insbesondere in der Höhe, im Vergleich zu einem herkömmlichen einfahrbaren Antrieb mit Ausfahren durch geradlinige, vertikale Bewegung um drei- bis viermal geringer sein kann. Unter „geneigter Position" ist hier zu verstehen, daß die Längsachse der starren Struktur senkrecht zur Querachse der Turbine geneigt ist und/oder daß die axiale Symmetrieebene, welche die umlaufende(n) Welle(n) enthält, geneigt ist.
Es ist zu verstehen, daß die genannte Verschlußplatte die Öffnung in dem Rumpf verschließt, wenn sich die Antriebseinheit in der eingefahrenen Position befindet. Man versteht auch, daß die Form der Klappe diejenige des Rumpfes nachbildet, wodurch die Gesetze der Hydrodynamik vollkommen geachtet werden, um die Quellen für eventuelle Störturbulenzen zu beseitigen.
In einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebs umfassen die Führungselemente wenigstens ein erstes bewegliches und mit der Antriebseinheit fest verbundenes Führungselement, das dieselbe gleichförmige Kreisbewegung wie die Antriebseinheit erfährt und das geeignet ist, mit wenigstens einem zweiten festen und mit dem Rumpf fest verbundenen Führungselement zusammenzuwirken, wobei die ersten und zweiten Führungselemente untereinander durch Relativbewegung des ersten Führungselements gegenüber dem zweiten Führungselement zusammenwirken, um die Bewegung der Antriebseinheit zwischen der eingefahrenen Position (A) und der ausgefahrenen Position (B) zu ermöglichen.
Unter „mit dem Rumpf fest verbunden" ist hier zu verstehen, daß wenn die Antriebseinheit innerhalb des Rumpfes des Fahrzeugs montiert ist, insbesondere unter Einschluß in einen Kasten, der die Antriebseinheit trägt und auf die obere Umrandung eines Trogs aufsetzt, welcher selbst an das Innere des Rumpfes angepaßt ist und an seiner Grundfläche die genannte Öffnung des Rumpfes einrahmt, die genannten zweiten Führungselemente mit den Wänden des Kastens und ggf. mit den Wänden des Trogs, d.h. des Rumpfes des Fahrzeugs an sich fest verbunden sind.
Diese Ausführungsform ermöglicht, daß die Führungselemente auch eine Funktion zum Tragen der Antriebseinheit und/oder eine Verbindungsfunktion zwischen der Antriebseinheit und dem Rumpf sicherstellen.
Das zweite Führungselement kann gestützt werden, vor allem durch ein mit dem Rumpf fest verbundenes Gestell. Die Verbindung zwischen der Antriebseinheit und dem ersten beweglichen Führungselement untersagt jedwede wesentliche Relativbewegung der Antriebseinheit gegenüber dem ersten Führungselement und ermöglicht die Homogenität der Kreisbewegung der Antriebseinheit. Die Kreisbahn der Bewegung der Antriebseinheit wird durch die jeweilige Form des ersten und des zweiten Führungselements bestimmt, was diese Bewegung mechanisch zuverlässig und leicht ausführbar macht.
In einer weiterhin besonderen Ausführungsform ist das erste bewegliche Führungselement von einem einen Schieber bildenden und mit der Antriebseinheit fest verbundenen Einsteckteil gebildet und ist das zweite Führungselement von einem eine Gleitschiene bildenden Aufnahmeteil gebildet, wobei die genannte Gleitschiene einen Kreisbogen bildet, der die Kreisbewegung des ersten Führungselements innerhalb des zweiten Führungselements ermöglicht.
In einer umgekehrten Ausführungsvariante ist das erste bewegliche, mit der Antriebseinheit fest verbundene Führungselement von einem eine Gleitschiene bildenden Aufnahmeteil und ist das zweite Führungselement von einem einen Schieber bildenden Einsteckteil gebildet, wobei die genannte Gleitschiene einen Kreisbogen bildet, der die Kreisbewegung des zweiten Führungselements innerhalb des ersten Führungselements ermöglicht.
Es ist zu verstehen, daß das erste und das zweite Führungselement, die von dem Einsteckteil bzw. dem Aufnahmeteil gebildet sind, ergänzende Teile bilden, die untereinander zusammenwirken, um die Führung zu gewährleisten. Die genannte Gleitschiene kann von Führungsschienen, bogenförmigen Ausschnitten oder Perforierungen gebildet sein, und der (die) Schieber kann (können) von fingerförmigen Elementen, aber nach einer Ausführungsvariante auch von Rollen gebildet sein. Die Form der Gleitschiene definiert die Bahn der Kreisbewegung, und das einen Schieber bildende Einsteckteil bildet ein geführtes Element. So gibt es unter den ersten und zweiten Führungselementen tatsächlich geführte Elemente (vorhergehend als Einsteckteil bezeichnet) und führende Elemente (oben als Aufnahmeteil bezeichnet).
Weiterhin vorteilhafterweise, und wie oben erwähnt, ist die Antriebseinheit teilweise in einen Kasten eingeschlossen und mit diesem fest verbunden, wobei der Kasten auf die obere Umrandung eines Trogs aufsetzt, wobei der Trog selbst an das Innere des Rumpfes angepaßt ist und an seiner Grundfläche die genannte Öffnung des Rumpfes einrahmt. Insbesondere weisen Kasten und Trog Seitenwände auf, die im wesentlichen einen quaderförmigen Raum definieren.
In einer vorteilhaften Ausführungsform, und um den Platzbedarf innerhalb des Raums des Rumpfes zu verringern, ist die Antriebseinheit derart geneigt, daß eine Ebene, welche die die umlaufende Welle enthaltende Längsachse der starren Struktur umfaßt, in der eingefahrenen Position (A) um einen Winkel α gegenüber der Verbindungsebene des Kastens und des Trogs mit einem Wert zwischen 10 und 60°, vorzugsweise zwischen 10 und 30°, und in der ausgefahrenen Position (B) um einen Winkel β gegenüber der gleichen Verbindungsebene mit einem Wert zwischen 45 und 100°, vorzugsweise zwischen 60 und 90° geneigt ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfassen die genannten Führungselemente eine Vielzahl der ersten und zweiten Führungselemente, die seitlich auf jeder Seite der Antriebseinheit auf beiden Seiten einer vertikalen Ebene angeordnet sind, welche die Längsachse der starren Struktur umfaßt.
Die Führungselemente können eine Vielzahl von auf jeder Seite der Antriebseinheit angeordneten Schiebern umfassen, die mit einer Vielzahl von auf jeder Seite der Antriebseinheit angeordneten Gleitschienen zusammenwirken, wobei diese mit dem Rumpf fest verbunden sind.
Unter „Vielzahl" des ersten und des zweiten Führungselements wird verstanden, daß die Führungselemente wenigstens zwei erste Führungselemente und wenigstens zwei zweite Führungselemente umfassen, mit wenigstens einem ersten Führungselement oder wenigstens einem zweiten Führungselement auf jeder Seite der Antriebseinheit.
Weiterhin insbesondere ist (oder sind) das (oder die) zweite(n) Führungselement(e) in eine Platte (oder Platten), die an einer Seitenwand des Kastens oder an gegenüberliegenden Seitenwänden des Kastens fest angebracht ist (oder sind), eingeschlossen oder dieser (diesen) zugeordnet.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfassen die ersten Führungselemente wenigstens drei Einsteckteile, vorzugsweise drei Schieber, die im Dreieck symmetrisch auf jeder Seite der Antriebseinheit angeordnet sind, so daß sie jeweils mit wenigstens zwei Gleitschienen bildenden Aufnahmeteilen zusammenwirken, die konzentrische und homothetische Kreisbögen bilden, welche symmetrisch auf jeder Seite der Antriebseinheit angeordnet sind, wobei wenigstens zwei Einsteckteile, vorzugsweise Schieber geeignet sind, in einer ersten Gleitschiene mit größerem Radius zu gleiten und wenigstens ein drittes Einsteckteil, vorzugsweise ein dritter Schieber geeignet ist, in wenigstens einer zweiten Gleitschiene mit kleinerem Radius zu gleiten.
Unter „homothetisch" wird hier verstanden, daß die zwei Kreisbögen einem gleichen Winkelsektor einbeschrieben sind.
Diese Ausführungsform liefert eine sehr effiziente Führung der Antriebseinheit, die Steifigkeit und mechanische Zuverlässigkeit während des Ingangsetzens der Einheit verleiht und gleichzeitig sehr einfach in der Ausführung ist.
Diese Ausführungsform gewährleistet auch eine sehr hohe mechanische Stabilität, um der Drehmomentwirkung, welche durch den Antrieb erzeugt wird, wenn der Antrieb sich in der aktiven Antriebsphase befindet, entgegenzuwirken, was ermöglicht, sich von den üblicherweise an einfahrbaren Antrieben vorzufindenden Ermüdungsbeanspruchungen zu befreien und eine zufriedenstellende, sogar exakte Koinzidenz bzw. Deckungsgleichheit zwischen der Verschlußklappe und der Öffnung im Kiel aufrechtzuerhalten und um folglich dem Rumpf des Schiffes seine gesamte hydrodynamische Leistungsfähigkeit zu bewahren.
Vorteilhafterweise wirken die Führungselemente mit Antriebsmitteln zusammen, die ermöglichen, die genannte Kreisbewegung der Antriebseinheit gegenüber dem Rumpf zu erzeugen.
Weiterhin insbesondere wird das erste oder das zweite Führungselement gegenüber dem zweiten bzw. dem ersten Führungselement entsprechend einer Kreisbewegung durch einen Motor drehangetrieben, der gegebenenfalls mit dem ersten bzw. dem zweiten Führungselement über Verbindungselemente zusammenwirkt, so daß ermöglicht wird, die Antriebseinheit in der eingefahrenen Position (A) oder gegebenenfalls in der ausgefahrenen Position (B) zu blockieren.
Man versteht, daß einen Einsteckteil bildende Elemente, ob es sich dabei nun um die ersten oder zweiten Führungselemente handelt, vorteilhafterweise dadurch drehangetrieben werden können, daß man sie mittels der genannten Verbindungselemente mit Motorisierungsmitteln zusammenwirken läßt.
Schließlich kann in einer besonderen Ausführungsform die starre Struktur, welche den Motor umfaßt, vor allem aus einer quaderförmigen Struktur bestehen, welche die dichte Verbindung zwischen einerseits einer Haube, welche den Motor abdeckt, und andererseits der Turbine sicherstellt, wobei die ersten Führungselemente an gegenüberliegenden Seitenflächen der quaderförmigen Struktur angebracht sind.
Weitere Merkmale sowie Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der detaillierten Beschreibung einer Ausführungsform, welche unter Bezugnahme auf die nachfolgenden Figuren erfolgt, hervorgehen, in diesen zeigen:
die 1A und 1B eine perspektivische Ansicht des Innenraums des Rumpfes mit einem in das Innere eines Kastens und eines Trogs integrierten Antrieb, wobei sich die Antriebseinheit (ohne Schraube) in der eingefahrenen Position innerhalb des Rumpfes (1A) und in der ausgefahrenen Position außerhalb des Rumpfes (1B) befindet.
Die 2A und 2B sind den 1A bzw. 1B entsprechende Ansichten, in denen der die Antriebseinheit tragende Kasten entfernt wurde, um lediglich den oberhalb der Öffnung in dem Rumpf befindlichen Trog, mir der Antriebseinheit (ohne Schraube) in der eingefahrenen Position (2A) und der ausgefahrenen Position (2B) zu zeigen.
3 ist eine Ansicht, welche die verschiedenen Bestandteile des Antriebs im Bereich des Rumpfes und der Antriebseinheit zeigen.
Die 4A, 4B und 4C zeigen eine schematische Längsschnittansicht in bezug auf die Achse des Schiffes eines erfindungsgemäßen Antriebs in der eingefahrenen Position (4A), in der Zwischenstellung (4B) und in der ausgefahrenen Position (4C).
Die 5A, 5B und 5C zeigen die Antriebseinheit in Längsansicht jeweils in den Positionen der 4A, 4B und 4C.
6 ist eine Längsschnittansicht eines Antriebs mit der Antriebseinheit, die in einen Kasten und einen Trog im Bereich des Rumpfes eines Schiffs integriert ist.
7 eine Querschnittansicht entlang der Linie A-A der 6.
Die 8A und 8B zeigen eine Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schiebers.
Eine erfindungsgemäße Antriebseinheit 1 umfaßt eine geschlossene und dichte starre Struktur 2, 2₁ , die mit einer röhrenförmigen Turbine 4 fest verbunden ist.
Die starre Struktur 2, 2₁ enthält einen (nicht dargestellten) Motor und eine (nicht dargestellte) umlaufende Welle, die wenigstens eine Schraube 3 drehantreibt, wobei die Schraube 3 in der röhrenförmigen Turbine 4 enthalten ist.
Die starre Struktur 2, 2₁ ist von einer quaderförmigen Struktur 2 gebildet, die aus einem Gehäuse mit 4 massiven Seiten besteht, die einen Quader definieren und von denen eine offene Seite auf dichte Weise fest mit der röhrenförmigen Hülle der Turbine 4 verbunden ist und von denen die andere offene Seite die dichte Verbindung mit einer quaderförmigen, den Motor der Antriebseinheit abdeckenden Haube 2₁ und der Turbine 4 sicherstellt.
Die quaderförmige Struktur 2 definiert eine Säule, die eine Längssymmetrieachse LL' aufweist, welche im wesentlichen der Achse der umlaufenden Hauptwelle entspricht, die direkt über den Motor innerhalb der Struktur 2, 2₁ angetrieben wird und die an ihrem anderen Ende mit einer Winkelgetriebevorrichtung innerhalb der Turbine 4, wie nachfolgend beschrieben, verbunden ist. Die die Turbine 4 bildende röhrenförmige Struktur weist eine Querachse ZZ' auf, die senkrecht zur Längsachse LL' der quaderförmigen Struktur 2 verläuft.
Die Turbine 4 weist in ihrer Mitte ein(en) Sockel oder Gehäuse 3₁ auf, das eine Winkelgetriebevorrichtung enthält, welche die Verbindung zwischen der umlaufenden Hauptwelle des Gehäuses 2 entlang der Richtung ZZ', welche mit dem Motor in der Haube 2₁ verbunden ist, und einer oder zwei umlaufenden Wellen in der Querrichtung ZZ', die mit einer oder zwei in der Turbine 4 enthaltenen Schraube(n) 3 verbunden sind, sicherstellt. Eine erste Schraube kann ziehend sein, welche eine zweite Schraube auflädt, die (an)treibend ist, oder umgekehrt, wenn die Richtung der Drehung umgekehrt wird. Dieses Zweischraubensystem macht den Antrieb mit einem symmetrischen Schub in die zwei entgegengesetzten Richtungen, die der Richtung ZZ' quer zur Längsrichtung LL' der Antriebseinheit und der Längsrichtung XX' des Schiffes entsprechen, sehr wirkungsvoll.
Die Antriebseinheit 1 ist innerhalb eines im wesentlichen quaderförmigen Kastens 12₁ angebracht, der durch dichte Verbindung entlang einer Verbindungsebene 12₃ mit einem im wesentlichen quaderförmigen Trog 12₂ zusammenwirkt, welcher innerhalb des Rumpfes ausgebildet ist und in dem ein Ausschnitt 8 im Rumpf 7 vorgesehen ist. Die Antriebseinheit 1 wird von dem oberen Kasten 12₁ getragen, dessen unterer Rand 12₄ der Seitenwände am oberen Rand 12₅ der Seitenwände des Trogs 12₂ dicht befestigt ist.
Die Antriebseinheit 1 ist mit dem Kasten 12₁ fest verbunden, aber entsprechend einer gleichförmigen Kreisbewegung gegenüber diesem beweglich, wie dies nachfolgend erläutert wird.
Unter der Turbine 4 wirkt eine Verschlußplatte 6, welche die Form des Rumpfes nachbildet, mit einem Falz 8₁ (4B) am Umfang der Öffnung 8 im Rumpf 7 derart zusammen, daß in der eingefahrenen Position (2A und 4A) die Platte 6 den übrigen Rumpf 7 vollständig fortsetzt. Die Verschlußplatte 6 ist über Tragelemente 6₁ mit der Turbine 4 verbunden.
Die erfindungsgemäße Antriebseinheit 1 ist mit Hilfe einer Drehvorrichtung einfahr- oder einklappbar, die nachfolgend erläutert wird und die eine Kreisbewegung zum Ausfahren aus dem Trog und dem Rumpf oder zum Einfahren in den Trog um eine im Bereich des Rumpfes 7 befindliche immaterielle Rotationsachse 11 (4A bis 4C) erzeugt.
Wenn die Antriebseinheit 1 in das Innere des Trogs 12₁ eingefahren ist, wird die Öffnung 8 des Rumpfes durch die mit der röhrenförmigen Düse der Turbine 4 fest verbundene Klappe 6 automatisch verschlossen und bildet die Außenform der Klappe diejenige des Rumpfes 7 nach, wodurch die Gesetze der Hydrodynamik durch vollständiges Weglassen jedweder Quelle für Störturbulenzen eingehalten werden.
Die Vorrichtung zum Drehen zwischen einer eingefahrenen Position A innerhalb des Rumpfes und einer ausgefahrenen Antriebsposition B, in der die Schraube aus dem Trog ausgefahren ist und aus dem Rumpf 7 unter diesem herausragt, umfaßt:

– Führungseinsteckelemente 9₁ , 9₂ , 9₃ , die an gegenüberliegenden Seiten in der Querrichtung ZZ' der starren quaderförmigen Struktur 2, welche die Verbindung zwischen der Turbine 4 und der Haube 2₁ sicherstellt, angeordnet sind. Genauer gesagt werden Schieber 9₁ , 9₂ , 9₃ von einer dreieckigen Platte 16 getragen, die auf beiden Seiten des quaderförmigen Gehäuses 2 angebracht ist. Diese Schieber 9₁ , 9₂ , 9₃ sind im Dreieck an den Platten 16 angeordnet und wirken mit Gleitschienen zusammen, die von kreisförmigen Ausnehmungen 10₁ , 10₂ gebildet sind, welche in den den Platten 16 gegenüber angeordneten Tragplatten 15 vorgesehen sind.

Die zwei Paare von Gleitschienen 10₁ , 10₂ sind symmetrisch auf jeder Seite der Antriebseinheit angeordnet und wirken mit den Schiebern 9₁ –9₃ zusammen, die von den zwei Platten 16 getragen werden, die ebenfalls jeweils auf jeder Seite der starren quaderförmigen Struktur 2 angeordnet sind.
Die zwei Gleitschienen 10₁ , 10₂ bilden folglich Aufnahmeteile, die mit den Einsteckteilen 9₁ , 9₂ , 9₃ zusammenwirken.
Genauer gesagt definieren die Gleitschienen 10₁ , 10₂ konzentrische und homothetische Kreisbögen mit gleichem Winkelsektor, d.h. sie sind einem gleichen Kreisabschnitt einbeschrieben. Noch genauer gesagt ist ein erster Schieber 9₁ geeignet, in einer ersten Gleitschiene 10₂ zu laufen, und laufen die zwei anderen Schieber 9₂ , 9₃ in einer zweiten Gleitschiene 10₁ , die einen Bogen definiert, der oberhalb der ersten Gleitschiene 10₂ gelegen ist und der einen zur ersten Gleitschiene konzentrischen Kreisbogen, jedoch mit größerem Radius und entlang eines gleichen (homothetischen) Winkelsektors definiert.
Die Platten 15, in denen die kreisförmigen Gleitschienen 10₁ und 10₂ definiert sind, sind durch zweite Platten 15₁ an gegenüberliegenden Seitenrändern des Kastens 12₂ befestigt. Die Positionierung der Platten 15 und 15₁ in dem Kasten 12₁ ist derart realisiert, daß die kreisförmigen Gleitschienen 10₁ und 10₂ ein kreisförmiges Symmetriezentrum aufweisen (das dem Rotationszentrum der Schieber 9₁ , 9₂ , 9₃ innerhalb der Gleitschienen 10₁ und 10₂ entspricht), das im Bereich des Rumpfes 11 liegt (siehe 4A und 4B).
Die Schieber 9₁ , 9₂ , 9₃ sind von zylindrischen Fingern gebildet, welche von Ringen 9₄ umgriffen sind (siehe 3), die das Gleiten in den die Gleitschienen 10₁ und 10₂ bildenden kreisförmigen Ausnehmungen erleichtern.
In einer in den 8A, 8B dargestellten Ausführungsvariante umfassen die Führungselemente einen einzigen Schieber 9, dessen Kreisform der Form der von einer kreisförmigen Ausnehmung 10 gebildeten Gleitschiene entspricht. Es ist verständlich, daß bei dieser Ausführungsform der 8 in Betracht gezogen werden kann, daß die Platten 15₁ , welche die Ausnehmungen 10 umfassen, mit der starren quaderförmigen Struktur 2, die die Haube 2₁ mit der Turbine 4 verbindet, fest verbunden sind und daß die dreieckigen Platten 16, die den Schieber 9 tragen, an den Seitenwänden innerhalb des Kastens 12₁ fest angebracht sind.
Es ist verständlich, daß die Anordnung der mit der Vielzahl von Gleitschienen 10₁ und 10₂ zusammenwirkenden Vielzahl der Schieber 9₁ , 9₂ , 9₃ in der ersten Ausführungsvariante und die Form des mit einer einzigen Gleitschiene 10 zusammenwirkenden einzigen Schiebers 9 (8) in der zweiten Ausführungsvariante in beiden Fällen ermöglichen, eine gleichförmige Kreisbewegung der Antriebseinheit zu erzielen, die durch die Form der genannten Führungselemente 9₁ , 9₂ , 9₃ einerseits und 10₁ , 10₂ andererseits bestimmt wird. Unter „gleichförmiger Kreisbewegung" wird hier verstanden, daß die Antriebseinheit keine Relativdrehbewegung gegenüber der kreisförmigen Hauptdrehbewegung um das immaterielle Rotationszentrum 11 hat, die durch die Form der Führungselemente 9, 9₁ –9₃ und 10, 10₁ –10₂ bestimmt wird, die als Kreissymmetriezentrum das genannte immaterielle Rotationszentrum 11 der Antriebseinheit 1 aufweisen. Mit anderen Worten gesagt bewegt sich die Antriebseinheit 1 in ihrer Kreisbewegung gleichmäßig. Diese gleichmäßige Kreisbewegung ermöglicht dann, wenn die Antriebseinheit von der eingefahrenen Position innerhalb des Rumpfes (A, 4A) in die ausgefahrene Position außerhalb des Rumpfes (B, 4C) übergeht, daß die Verschlußplatte 6 die Öffnung 8 unverzüglich freigibt und dabei nur die Turbine 4 und die Schraube 3 hindurchläßt, was erklärt, daß die Öffnung 8 eine relativ geringe Abmessung aufweisen kann.
Die Kreisbewegung der Antriebseinheit linden Gleitschienen 10₁ , 10₂ oder 10 wird durch eine Bewegungsvorrichtung bewirkt, die folgendes umfaßt:

– einen Motor 13 vom Typ Getriebemotor, der mit Rollen 13₁ , 13₂ zusammenwirkt, wobei diese nebeneinander entlang einer gleichen Rotationsachse entlang der senkrecht zur Längsrichtung LL' der Antriebseinheit 1 verlaufenden Querrichtung ZZ' angeordnet sind.

Die genannten Rollen 13₁ , 13₂ nehmen Gurte 14₁ , 14₂ auf. Ein erster Gurt 14₁ , der als Ablaufgurt bezeichnet wird, ist an einem Ende an einer genannten Rolle 13₁ und am anderen Ende an der oberen Haube 2₁ befestigt. Zwei zweite Gurte 14₂ , die als Hebegurte bezeichnet werden, gewährleisten die Verbindung zwischen den Rollen 13₂ , an denen sie an einem ersten Ende befestigt sind, und der Turbine 4, an der sie an ihrem zweiten Ende befestigt sind.
Der Vorgang des Ausfahrens oder Einfahrens der Antriebseinheit wird außerhalb des Kastens über ein (nicht dargestelltes) hydraulisches, elektrisches oder Druckluft-System gesteuert, das auf den Motor 13 wirkt. Durch das Ingangsetzen des Motors 13 werden die Rollen 13₁ , 13₂ drehangetrieben, so daß gleichzeitig das Abrollen oder Aufrollen der Ablaufgurte 14₁ und umgekehrt das Aufrollen bzw. Abrollen der Hebegurte 14₂ sichergestellt wird, wodurch das Herunterfahren der Turbine 4 und folglich das Ausfahren der Antriebseinheit in die ausgefahrene Position B bzw. das Anheben der Turbine 4 und folglich das Ausfahren in die Position B bzw. das Einfahren in die Position A der Antriebseinheit in den Rumpf 7 bewirkt wird.
Die Unumkehrbarkeit des Motors 13 gewährleistet die Blockierung des Antriebs entweder in der eingefahrenen Position A oder in der ausgefahrenen Position B am Ende des Ab- oder Aufrollens der Gurte 14₁ , 14₂ .
Man wird feststellen, daß die Steifigkeit, die der erfindungsgemäßen Antriebseinheit einerseits durch die starre Struktur 2 und andererseits durch die Führung der Antriebseinheit 1, die mit den in den festen Aufnahmeelementen 10₁ , 10₂ schwenkbaren Einsteckelementen 9₁ –9₃ fest verbunden ist, verliehen wird, sicherstellt, daß keine Verformung vorliegt, die üblicherweise durch die während der aktiven Antriebsphase erzeugte Drehmomentwirkung bedingt ist, und somit ermöglicht, sich von den üblicherweise an einfahrbaren Antrieben vorzufindenden Ermüdungsbeanspruchungen zu befreien. Sie ermöglicht auch, die exakte Koinzidenz bzw. Deckungsgleichheit zwischen der Verschlußklappe 6 und ihrer Aufnahme 8–8₁ im Kiel 7 aufrechtzuerhalten und folglich dem Rumpf 7 des Schiffes seine gesamte hydrodynamische Leistungsfähigkeit zu bewahren.
Der nicht dargestellte Motor der Antriebseinheit, welcher in der Kappe 2₁ enthalten ist, kann ein Elektromotor, ein Druckluftmotor oder ein Hydraulikmotor sein. Aufgrund ihres Aufbaus wird diese Antriebseinheit 1 während ihrer Ausfahr- oder Einfahrbewegungen in den Trog nicht blockieren oder sich festfressen.
Schließlich ermöglicht die kreisförmige Verschiebebewegung der Antriebseinheit, deren Platzbedarf innerhalb des Rumpfes zu verringern, in dem Maße wie sie ermöglicht, diese in der eingefahrenen Position A in dem Rumpf in einer Neigung mit einem Winkel α zwischen 10 und 60°, vorzugsweise zwischen 10 und 30°, gegenüber der Verbindungsebene 12₃ (XOZ) zwischen dem Kasten 12₁ und dem Trog 12₂ , und in der ausgefahrenen Position B in einer Neigung mit einem Winkel β zwischen 45 und 100°, vorzugsweise zwischen 60 und 90°, gegenüber der gleichen, im wesentlichen parallel zum Rumpf verlaufenden Verbindungsebene (XOZ) anzuordnen.
Das Prinzip der Montage der Antriebseinheit innerhalb des Rumpfes, die an dem Kasten 12₁ fest angebracht ist, erleichtert deren Anbringung im Inneren des Rumpfes.
In den 4A, 4C ist eine im Bereich des Rumpfes befindliche Rotationsachse 11 dargestellt, diese kann jedoch auch unterhalb des Rumpfes gelegen sein, in dem Maße wie die Positionierung die sofortige Freigabe der Verschlußplatte 6 gegenüber dem Rand 8₁ der Öffnung 8 des Rumpfes 7 gestattet.
In den 1 bis 8 ist die Antriebseinheit derart innerhalb des Rumpfes angeordnet dargestellt, daß die Schraube eine querverlaufende, zur Längsrichtung XX' des Schiffes senkrechte Rotationsachse ZZ' aufweist; jedoch kann die Antriebseinheit selbstverständlich auf andere Weise innerhalb des Rumpfes angeordnet sein, vor allem mit einer Turbine mit zur Längsrichtung des Schiffes paralleler Achse, um einen Längsantrieb eher als einen Querantrieb zu erzeugen.

Claims

Einfahrbarer Antrieb für ein schwimmendes Fahrzeug oder ein Unterwasserfahrzeug, umfassend eine Antriebseinheit (1) mit einer starren Struktur (2, 2₁ ), die mit einer zylinderförmigen Turbine (4) fest verbunden ist, wobei die starre Struktur (2, 2₁ ) einen Motor enthält oder geeignet ist, einen Motor zu enthalten, wobei der Motor geeignet ist, wenigstens eine Schraube (3) innerhalb der Turbine (4) mittels wenigstens einer umlaufenden Welle zwischen dem Motor und der Schraube drehanzutreiben, wobei die Antriebseinheit (1) mit Hilfe von Bewegungsmitteln (9₁ –9₃ , 10₁ –10₂ ) zwischen einer eingezogenen Ruhestellung (A) innerhalb des Rumpfs und einer ausgefahrenen Antriebsposition (B), in welcher die Schraube (3) unterhalb des Rumpfes (7) eingetaucht ist, bewegt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit vorzugsweise eine Platte (6) zum Verschließen des Rumpfes (7) aufweist, die unter der genannten Turbine angeordnet und mit dieser fest verbunden ist, und daß die genannten Bewegungsmittel ein Bewegen der Antriebseinheit zwischen der eingefahrenen Position (A) und der ausgefahrenen Position (B) entsprechend einer gleichförmigen Kreisbewegung der Antriebseinheit (1) gegenüber einer im wesentlichen im Bereich des Rumpfes oder unterhalb des Rumpfes befindlichen immateriellen Rotationsachse (11) ermöglichen.
Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsmittel Führungselemente (9, 9₁ –9₃ , 10, 10₁ –10₂ ) umfassen, die geeignet sind, mit der Antriebseinheit (1) zusammenzuwirken, um die Bewegung der Antriebseinheit zwischen der eingefahrenen Position (A) und der ausgefahrenen Position (B) entsprechend einer gleichförmigen Kreisbewegung der Antriebseinheit (1) gegenüber der im wesentlichen im Bereich des Rumpfes oder unterhalb des Rumpfes befindlichen immateriellen Rotationsachse (11) zu ermöglichen, wobei die gleichförmige Kreisbewegung durch die Form der Führungselemente (9, 9₁ –9₃ , 10, 10₁ –10₂ ) bestimmt wird.
Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungselemente (9, 9₁ –9₃ , 10, 10₁ –10₂ ) wenigstens ein erstes bewegliches und mit der Antriebseinheit (1) fest verbundenes Führungselement (9, 9₁ –9₃ ) umfassen, das dieselbe gleichförmige Kreisbewegung wie die Antriebseinheit erfährt und das geeignet ist, mit wenigstens einem zweiten festen und mit dem Rumpf fest verbundenen Führungselement (10, 10₁ –10₂ ) zusammenzuwirken, wobei die gleichförmige Kreisbewegung durch die Form der genannten Führungselemente bestimmt wird, wobei die ersten und zweiten Führungselemente untereinander durch Relativbewegung des ersten Führungselements (9, 9₁ –9₃ ) gegenüber dem zweiten Führungselement (10, 10₁ –10₂ ) zusammenwirken, um die Bewegung der Antriebseinheit zwischen der eingefahrenen Position (A) und der ausgefahrenen Position (B) zu ermöglichen.
Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste bewegliche Führungselement von einem einen Schieber (9, 9₁ –9₃ ,) bildenden und mit der Antriebseinheit fest verbundenen Einsteckteil gebildet ist, und das zweite Führungselement von einem eine Gleitschiene (10, 10₁ –10₂ ) bildenden Aufnahmeteil gebildet ist, wobei die genannte Gleitschiene einen Kreisbogen bildet, der die Kreisbewegung des ersten Führungselements innerhalb des zweiten Führungselements ermöglicht.
Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste bewegliche, mit der Antriebseinheit fest verbundene Führungselement von einem eine Gleitschiene bildenden Aufnahmeteil und das zweite Führungselement von einem einen Schieber bildenden Einsteckteil gebildet ist, wobei die genannte Gleitschiene einen Kreisbogen bildet, der die Kreisbewegung des zweiten Führungselements innerhalb des ersten Führungselements ermöglicht.
Antrieb nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß genannte Führungselemente eine Vielzahl von ersten (9₁ –9₃ ) und zweiten (10₁ –10₂ ) Führungselementen umfassen, die seitlich auf jeder Seite der Antriebseinheit (1) auf beiden Seiten einer vertikalen Ebene angeordnet sind, welche die die zwischen dem Motor und der Turbine befindliche umlaufende Welle enthaltende Längsachse (LL') der starren Struktur (2) umfaßt.
Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (1) teilweise in einen Kasten (12₁ ) eingeschlossen und mit diesem fest verbunden ist, wobei der Kasten auf die obere Umrandung (12₅ ) eines Trogs (12₂ ) aufsetzt, der selbst an das Innere des Rumpfes angepaßt ist und an seiner Grundfläche die genannte Öffnung (8) des Rumpfes (7) einrahmt.
Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit derart geneigt ist, daß eine Ebene, welche die die umlaufende Welle enthaltende Längsachse (LL') der starren Struktur (2) umfaßt, in der eingefahrenen Position (A) um einen Winkel α gegenüber der Längsrichtung XX' des schwimmenden Fahrzeugs und/oder gegenüber der Verbindungsebene (12₃ ) des Kastens (12₁ ) und des Trogs (12₂ ) mit einem Wert zwischen 10 und 60°, vorzugsweise zwischen 10 und 30°, und in der ausgefahrenen Position (B) um einen Winkel β gegenüber der gleichen Längsrichtung XX' des schwimmenden Fahrzeugs und/oder gegenüber der Verbindungsebene (12₃ ) zwischen dem Kasten (12₁ ) und dem Trog (12₂ ) mit einem Wert zwischen 45 und 100°, vorzugsweise zwischen 60 und 90° geneigt ist.
Antrieb nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das (oder die) zweite(n) Führungselement(e) (10, 10₁ –10₂ ) in eine Platte (oder Platten) (15), die an einer Seitenwand des Kastens (oder gegenüberliegenden Seitenwänden des Kastens) fest angebracht ist (oder sind), eingeschlossen oder dieser (diesen) zugeordnet ist (oder sind).
Antrieb nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Führungselemente wenigstens drei Einsteckteile, vorzugsweise drei Schieber (9₁ , 9₂ , 9₃ ) umfassen, die im Dreieck symmetrisch auf jeder Seite der Antriebseinheit (1) angeordnet sind, so daß sie jeweils mit wenigstens zwei Gleitschienen (10₁ , 10₂ ) bildenden Aufnahmeteilen zusammenwirken, die konzentrische und homothetische Kreisbögen bilden, welche symmetrisch auf jeder Seite der Antriebseinheit angeordnet sind, wobei wenigstens zwei Einsteckteile, vorzugsweise Schieber (9₂ , 9₃ ) geeignet sind, in einer ersten Gleitschiene (10₁ ) mit größerem Radius zu gleiten und wenigstens ein drittes Einsteckteil, vorzugsweise ein dritter Schieber (9₁ ) geeignet ist, in wenigstens einer zweiten Gleitschiene (10₂ ) mit kleinerem Radius zu gleiten.
Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungselemente (9, 9₁ –9₃ , 10, 10₁ –10₂ ) mit Antriebsmitteln (13, 13₁ –13₂ , 14, 14₁ –14₂ ) zusammenwirken, die ermöglichen, die genannte Kreisbewegung der Antriebseinheit (1) gegenüber dem Rumpf (7) zu erzeugen.
Antrieb nach den Ansprüchen 3 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß das erste oder das zweite Führungselement gegenüber dem zweiten bzw. dem ersten Führungselement entsprechend einer Kreisbewegung durch einen Motor (13, 13₁ –13₂ ) drehangetrieben wird, der gegebenenfalls mit dem ersten bzw. dem zweiten Führungselement mittels eines Verbindungselements (14₁ , 14₂ ) derart zusammenwirkt, daß ermöglicht wird, die Antriebseinheit (1) in der eingefahrenen Position (A) oder gegebenenfalls in der ausgefahrenen Position (B) zu blockieren.
Antrieb nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die starre Struktur eine quaderförmige Struktur (2) umfaßt, welche die dichte Verbindung zwischen einerseits einer Haube (2₁ ), welche den Motor abdeckt, und andererseits der Turbine (4) sicherstellt, wobei die ersten Führungselemente (9₁ –9₃ ) an gegenüberliegenden Seitenflächen der quaderförmigen Struktur (2) angebracht sind.