DE602004005492T2

DE602004005492T2 - System zur wartungsüberwachung eines in einem abgassystem eines kraftfahrzeugmotors angebrachten partikelfilters

Info

Publication number: DE602004005492T2
Application number: DE602004005492T
Authority: DE
Inventors: Christophe Colignon
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2003-11-07
Filing date: 2004-10-05
Publication date: 2007-12-06
Anticipated expiration: 2024-10-06
Also published as: EP1689986B1; US20060191256A1; ES2285535T3; WO2005049986A1; US7155900B2; EP1689986A1; FR2862086B1; FR2862086A1; ATE357585T1; DE602004005492D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Wartungsüberwachung eines Partikelfilters, der in eine Abgasleitung eines Dieselmotors für Kraftfahrzeuge eingebaut ist.
Eines der mit der Benutzung eines Partikelfilters verbundenen Hauptprobleme ist seine Wartung. In der Tat setzt sich dieser während der Benutzungsdauer eines mit einem Partikelfilter ausgerüsteten Fahrzeugs zu. Die verschiedenen Rückstände, die sich dort anhäufen, können hauptsächlich vier verschiedene Ursprünge haben. In der Tat können sich Rückstände aus den aus dem Motor oder der Abgasleitung stammenden Metallelementen oder aus bei der Füllung nicht gefilterten Partikeln bilden. Weitere Rückstände können durch die Verbrennungsrückstände gebildet werden, die aus dem Schmieröl des Motors stammen, oder auch durch die Verbrennungsrückstände, die aus dessen Versorgungskraftstoff stammen. Schließlich können weitere Rückstände durch die Verbrennungsrückstände eines Regenerierungshilfsstoffs entstehen. Es ist in der Tat bekannt, dass solche Zusatzstoffe verwendet und dem Versorgungskraftstoff des Motors beigemischt werden können, um die Verbrennungstemperatur der in dem Partikelfilter gefangenen Rußpartikel abzusenken.
Bei einem Partikelfilterkonzept, das einen Regenerierungshilfsstoff einsetzt, der die Verbrennung von Rußpartikeln zu begünstigen erlaubt, sammeln sich diese vier Elemente in dem Filter an. In dem Fall, wo ein solcher Zusatzstoff nicht verwendet wird, beispielsweise in dem Fall von imprägnierten oder katalysierten Partikelfiltern, sind nur drei dieser Elemente in dem Filter vorhanden, was das Volumen an angesammelten Rückständen für eine gegebene Kilometerleistung verringert.
Unabhängig jedoch von dem eingesetzten Konzept setzt sich der Partikelfilter zunehmend zu, wodurch das für die Lagerung der Partikel verfügbare Volumen verringert wird. Daher muss zur Aufrechterhaltung des thermomechanischen Verhaltens des Filters dieser Filter immer häufiger regeneriert werden, was sich durch eine mit dem Partikelfilter verbundene Erhöhung des Überverbrauchs an Kraftstoff bemerkbar macht, beispielsweise in dem Fall, wo die Regenerierung durch Einsatz von Nacheinspritzungen oder eines Brenners und durch eine Verdünnung des Schmieröls des Motors mit dem nacheingespritzten Kraftstoff mit der Gefahr des Kaputtgehens des Motors durchgeführt wird.
Außerdem führt die Verringerung des zur Lagerung der Rußpartikel nutzbaren Volumens zu immer höheren Ladeverlusten an den Anschlussklemmen des Filters, was sich zugleich durch eine Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs außerhalb der Regenerierungsphase und einer Gefahr des Kaputtgehens des Motors bemerkbar macht, beispielsweise wenn der Differentialdruck an den Klemmen des Filters zu hoch ist und ein erneutes Öffnen der Ventile bewirkt. Es ist somit erforderlich, den Filter am Ende einer bestimmten erbrachten Kilometerleistung zu reinigen oder zu tauschen, wenn das zur Lagerung der Partikel verfügbare Volumen zu gering wird.
In den derzeit reihenweise eingereichten Anmeldungen, in denen die Fahrzeuge mit einem Partikelfilter ausgerüstet sind, wird die Reinigung bei einem festgelegten Kilometerstand, wie beispielsweise 120.000 Kilometer durchgeführt, unabhängig von dem Benutzungsprofil des Fahrzeugs. Jedoch hängt die angestaute Rückstandsmenge von zahlreichen Faktoren ab, wie dem Ölverbrauch, dem Zusatzstoffverbrauch, der Anzahl von bereits versuchten Regenerierungen, etc.
In der Tat können zwei Fahrzeuge, die den gleichen Kilometerstand erreicht haben, eine voneinander sehr unterschiedliche Menge an Rückständen abhängig von der Fahrart dieser Fahrzeuge angesammelt haben. Beispielsweise führt ein Fahren in der Stadt mit einem mittleren Kraftstoffverbrauch von 10 Litern auf 100 Kilometer zu 67% mehr Zusatzstoffverbrennungsrückständen als ein Fahren auf offener Strasse mit einem mittleren Verbrauch von 6 Litern auf 100 Kilometer. Es ist somit festzustellen, dass durch die Vorabdefinierung eines Reinigungsintervalls des Partikelfilters für alle Fahrzeuge die Zusetzungsrate von deren Partikelfiltern nicht unbedingt optimiert wird, was sich durch das Beobachten von starken Verschmutzungsunterschieden zwischen den Partikelfiltern während der Reinigungsvorgänge bemerkbar macht.
Die Schrift EP 1 103 702 A2 legt ein Verfahren zur Steuerung der Funktionsweise eines Partikelfilters dar, wobei seine Beladung mit nicht brennbaren Rückständen berücksichtigt wird, die von der verbrauchten Menge an Zusatzstoffen abgezogen wird, welche dafür bestimmt sind die Verbrennungstemperatur der Rußpartikel abzusenken.
Außerdem haben die aktuellen Gesamtumstände mit einer starken Forderung nach der Auflage der Benutzung eines Partikelfilters besonders die Gesamtkosten des Systems uns insbesondere diejenigen des Wartungsvorgangs in den Vordergrund gerückt. Es ist daher unerlässlich, diesen Reinigungsschritt des Partikelfilters soweit wie möglich nach hinten zu verschieben, um die Kosten für den Benutzer zu verringern.
Es ist daher wichtig, die Reinigungsfrequenz des Partikelfilters zu optimieren.
Es ist daher das Ziel der Erfindung diese Probleme zu lösen.
Hierzu hat die Erfindung ein System zur Wartungsüberwachung eines Partikelfilters zum Gegenstand, der in eine Abgasleitung eines Dieselmotors für Kraftfahrzeuge eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, dass es Vorrichtungen zur Berechnung des Verbrennungsrückstandsvolumens aus dem Schmieröl des Motors, Vorrichtungen zur Berechnung des Verbrennungsrückstandsvolumens aus dem Versorgungskraftstoff des Motors, Vorrichtungen zur Berechnung des Nutzvolumens des Partikelfilters ausgehend von einem Gesamtvolumen dieses Filters im Neuzustand und den zuvor berechneten Verbrennungsrückstandsvolumen, und Vorrichtungen zur Berechnung einer Zusetzungsrate des Partikelfilters ausgehend von dem Gesamtvolumen des Filters im Neuzustand und des zuvor berechneten Nutzvolumens aufweist, um eine Wartungsanforderung auszulösen, wenn die Zusetzungsrate einen zuvor bestimmten Schwellenwert übersteigt.
Gemäß weiteren Eigenschaften weist dieses System zur Wartungsüberwachung außerdem auf:

– Vorrichtungen zur Berechnung des Verbrennungsrückstandsvolumens aus einem Zusatzstoff, der dafür bestimmt ist, die Verbrennungstemperatur der in dem Partikelfilter gefangenen Partikel abzusenken, und der dem Versorgungskraftstoff dieses Motors beigemischt wird, wobei die Vorrichtungen an die Vorrichtungen zur Berechnung des Nutzvolumens angeschlossen sind;
– Vorrichtungen zur Berechnung des Kilometerstandes, bei welchem ein Wartungsvorgang des Partikelfilters vorgesehen werden müsste, ausgehend von der von dem Fahrzeug seit dem neuen oder gereinigten Zustand des Partikelfilters gelaufenen Kilometerleistung und der Zusetzungsrate des Filters, wie zuvor berechnet;
– Vorrichtungen zur Berechnung der Kilometerleistung, die noch vor dem Wartungsvorgang des Partikelfilters erbracht werden muss, ausgehend von der zuvor berechneten Wartungskilometerleistung und der bereits von dem Fahrzeug gelaufenen Kilometerleistung.

Die Erfindung wird besser verstanden werden bei der Lektüre der nachfolgenden, ausschließlich beispielhaft gegebenen Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung gemacht ist, welche den allgemeinen Aufbau eines erfindungsgemäßen Überwachungssystems illustriert.
Das Ziel des erfindungsgemäßen Systems besteht darin, zu jedem Zeitpunkt so genau wie möglich das in einem Partikelfilter angesammelte Rückstandsvolumen abzuschätzen und es mit einem Schwellenwert zu vergleichen, um zu bestimmen, ob dieser Filter gereinigt werden muss oder nicht.
Dieser Filter ist in eine Abgasleitung eines Dieselmotors für Kraftfahrzeuge eingebaut.
Dieses System muss ebenfalls ermöglichen vorherzusagen, bei welcher Kilometerleistung der Reinigungsvorgang durchgeführt werden muss und diese Information, die dem Netz des Herstellers nach dem Verkauf zugänglich ist, soll diesem ermöglichen mit dem Benutzer des Fahrzeugs den Zeitpunkt zu planen, zu welchem die Wartung des Filters vorgenommen werden muss.
Das Ziel dieses Systems besteht somit darin, zu jedem Zeitpunkt das Zusetzungsniveau des Partikelfilters durch die Rückstände abzuschätzen und vorauszusagen, wann die Reinigung des Filters erforderlich sein wird. Hierzu wird die Menge an Verbrennungsrückständen, die aus dem Schmiermittel und dem Kraftstoff stammen, abgeschätzt, und zwar unabhängig von dem Konzept des Partikelfilters, d.h. beispielsweise für einen katalysierten Partikelfilter, einen imprägnierten Partikelfilter, einen nicht beschichteten Partikelfilter ohne Zusatzstoff oder einen Partikelfilter mit Zusatzstoff, aber ebenfalls die Menge an Verbrennungsrückständen aus dem Zusatzstoff, die für einen katalysierten oder imprägnierten oder nicht beschichteten Partikelfilter ohne Zusatzstoff gleich null ist. Die Menge an metallischen Rückständen, die aus dem Motor und der Abgasleitung stammen, und an bei der Füllung nicht gefilterten Partikeln kann als vernachlässigbar betrachtet werden, wie durch eine Analyse mehrerer Rückstandsproben bestätigt wurde.
Die Masse der in dem Filter angesammelten Verbrennungsrückstände des Schmiermittels hängt von dem Verbrauch an Schmieröl des Motors und dem Aschegehalt des verwendeten Schmiermittels ab. Um diese Berechnung zu vereinfachen, wird als Hypothese angenommen, dass der Fahrer des Fahrzeugs während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs das von dem Hersteller empfohlene Öl, d.h. mit einem konstanten Aschegehalt verwendet. Das Abschätzen der Masse von Verbrennungsrückständen des Öls kann dann auf verschiedene Weisen geschehen. So kann ein vorbestimmter Ölverbrauchswert für das Fahrzeug benutzt werden, wobei der Wert von der betreffenden Motor/Fahrzeug-Anwendung abhängt.
Es kann ebenfalls ein Modell der integrierenden Art verwendet werden, welches einen momentanen Ölverbrauch in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Motors und typischerweise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und dem Drehmoment berücksichtigt.
Weitere kompliziertere Modelle, welche die Zusammensetzung des Öls, d.h. beispielsweise seinen Phosphor-, Calcium-, Kaliumgehalt etc., die Qualität des Öls oder einen Wartungsanzeiger für das Öl berücksichtigen, sind ebenfalls denkbar, um die Menge an in dem Partikelfilter angesammelten Verbrennungsrückständen abzuschätzen.
In dem Fall der Verwendung der typischen Zusammensetzung eines Öls wird die Masse an Verbrennungsrückständen in Abhängigkeit von der Beschaffenheit der aus der Verbrennung des Öls hervorgehenden Verbindungen berechnet, beispielsweise findet sich das Phosphor in dem Filter in Form von PO₄, das Zink in Form von ZnO und das Calcium in Form von CaSO₄, etc. wieder.
Die Masse an aus dem Kraftstoff stammenden Verbrennungsrückständen, die in dem Filter angesammelt ist, hängt direkt von dem Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs und dem Aschegehalt dieses Kraftstoffs ab. Um diese Berechnung zu vereinfachen, wird als Hypothese angenommen, dass der Aschegehalt des Kraftstoffs konstant ist, unabhängig von der Kraftstoffversorgungsquelle. Die einfachste Berechnung der Menge an Verbrennungsrückständen aus dem Kraftstoff besteht darin, einen Integrator zu verwenden, der den momentanen Verbrauch mit dem Aschegehalt des Kraftstoffs und mit dem Berechnungszeitabstand zu dem momentanen Verbrauch multipliziert.
In dem Fall, wo ein Zusatzstoff verwendet wird, hängt die aus diesem Zusatzstoff stammende Rückstandsmasse, die in dem Filter angesammelt ist, von der Zusatzstoffmenge ab, die in den Kraftstofftank eingespritzt worden ist. Es gibt ebenfalls mehrere Möglichkeiten zur Abschätzung dieser Masse. Beispielsweise kann die Mengeninformation bezüglich des eingespritzten Zusatzstoffs, die von dem Steuerkalkulator des Dosiersystems für den Zusatzstoff stammt, verwendet werden, aber ebenso kann der kumulierte Verbrauch an Kraftstoff seit dem Nutzungsbeginn des Fahrzeugs berücksichtigt werden, wobei er mit dem nominalen Dosierwert für den Zusatzstoff multipliziert wird.
Wenn einmal die Gesamtmasse an Rückständen berechnet ist, muss sie durch die Volumenmasse der Rückstände dividiert werden, um das reale Volumen des von diesen Rückständen belegten Filters zu erhalten. Um das Außenvolumen, den dieses darstellt, zu bestimmen, denn nur ein Kanal von zwei des Filters ist mit Rückständen gefüllt, muss dieses Volumen durch das Öffnungsverhältnis des Filters dividiert werden, d.h. das Verhältnis zwischen der offenen Vorderseite (nur die offenen Kanäle) und der Gesamtvorderseite des Filters. Dies ergibt ein Öffnungsverhältnis, das von der Struktur des Filters, d.h. der Dichte der Zellen, der Dicke der Wände, der Dicke des Kitts zwischen den Stäben, wenn der Filter unterteilt ist, etc. abhängt.
Die verwendete Volumenmasse der Rückstände kann in verschiedenen Formen vorliegen. In dem einfachsten Fall handelt es sich um einen konstanten Wert. Allerdings kann der Ausdruck auch komplexer gestaltet werden, um ihn so nah wie möglich an die Wirklichkeit zu bringen. In der Tat stellt man eine Veränderung in der Dichte der Rückstände mit zunehmender Zusetzung des Filters fest. Allgemein ist eine Verdichtung dieser Rückstände zu beobachten. In diesem Fall kann die Volumenmasse mit Hilfe einer Kurve bestimmt werden, die entweder von der seit dem Lebensbeginn des Fahrzeugs oder seit der letzten Reinigung des Filters erbrachten Kilometerleistung oder von der bereits eingesetzten Zusatzstoffmenge oder von dem kumulierten Kraftstoffverbrauch oder von der bereits angesammelten Gesamtmasse an Rückständen abhängt.
Wenn das Rückstandsvolumen einmal berechnet ist, wird das für die Lagerung der Partikel verbleibende freie Volumen bestimmt. Dieses freie Volumen wird sodann mit einem Schwellenwert verglichen, der das annehmbare Mindestvolumen vor der Durchführung der Reinigung des Filters bestimmt. Dieses Mindestvolumen wird vorab unter Berücksichtigung der maximalen Regenerierungsfrequenz aufgrund des durch die Regenerierungsphasen des Filters oder der Verdünnung des Öls durch den nachträglich eingespritzten Kraftstoff erzeugten Überverbrauch oder ein zu hohes Ladungsverlustniveau, das einen Leistungsabfall des Motors bewirkt, bestimmt. Wenn das freie Volumen unter den Schwellenwert sinkt, wird eine Reinigungsanforderung des Filters ausgelöst.
Während der klassischen Wartungsvorgänge des Fahrzeugs, beispielsweise alle 20.000 oder 30.000 Kilometer, muss das Nachverkaufsnetzwerk des Herstellers außerdem ebenfalls Zugang zu bestimmten Daten haben können, welche ermöglichen Auskünfte über die Zusetzungsrate des Filters bezüglich des empfohlenen Maximalvolumens vor der Durchführung einer Reinigung des Filters und über die geschätzte Kilometerleistung, bei welcher der Partikelfilter gereinigt werden muss, d.h. die Kilometerleistung, bei welcher das freie Mindestvolumen erreicht sein wird, zu erhalten. Eine Variante kann auch darin bestehen, die gleiche Information in Form einer von dem Fahrzeug noch zu erbringenden verbleibenden Kilometerleistung vor der Reinigung des Filters zu geben.
Das Abschätzen der Kilometerleistung, bei welcher die Reinigung des Filters vorgenommen werden muss, ist Hinweis gebend und nimmt als Hypothese an, dass das Benutzungsprofil des Fahrzeugs in Zukunft das gleiche sein wird wie bisher.
Um den Wartungsbedarf des Filters zu verfeinern, können Kriterien hinzugefügt werden, die auf der Messung des Beladungsverlustes des Filters genau nach einer Regenerierung, d.h. wenn keine Partikel mehr in den Kanälen vorhanden sind, basieren. Beispielsweise kann ein Beladungsverlustschwellenwert berücksichtigt werden, der von einer Kurve bestimmt ist, die von dem Volumendurchsatz der den Filter durchströmenden Gase abhängt.
Dies ist in der beigefügten Abbildung illustriert, in welcher ein System zur Wartungsüberwachung eines Partikelfilters zu erkennen ist, der in eine Abgasleitung eines Dieselmotors für Kraftfahrzeuge eingebaut ist, wobei das System Vorrichtungen 1 zur Berechnung des Verbrennungsrückstandsvolumens aus dem Schmieröl des Motors, Vorrichtungen 2 zur Berechnung des Verbrennungsrückstandsvolumens aus dem Versorgungskraftstoff des Motors und eventuell, wenn ein Zusatzstoff, der dafür bestimmt ist die Verbrennungstemperatur der in dem Partikelfilter gefangenen Partikel abzusenken, dem Versorgungskraftstoff dieses Motors beigemischt ist, Vorrichtungen 3 zur Berechnung des Volumens an Verbrennungsrückständen aus diesem Zusatzstoff aufweist.
Diese verschiedenen Informationen bezüglich der Rückstands- und Aschevolumen werden an Vorrichtungen 4 zur Berechnung des Nutzvolumens des Partikelfilters V.u anhand eines Gesamtvolumens dieses Filters im neuen oder gereinigten Zustand V. neuf und der zuvor berechneten Aschevolumen und eventuell Rückstandsvolumen gesendet.
Diese Information über das berechnete Nutzvolumen V.u wird dann an Vorrichtungen 5 zur Berechnung einer Zusetzungsrate t.e. des Partikelfilters ausgehend von dem Gesamtvolumen des Filters im neuen oder gereinigten Zustand V. neuf geliefert und diese Information über die Zusetzungsrate t.e. wird von Vergleichsvorrichtungen 6 mit einem zuvor bestimmten Schwellenwert (seuil) verglichen, um eine Wartungsanforderung Req.Maint. für den Partikelfilter auszulösen, wenn die Zusetzungsrate t.e. diesen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Selbstverständlich können auch komplementäre Informationen in Betracht gezogen werden, wie beispielsweise die Verwendung von Vorrichtungen zur Berechnung der Kilometerleistung Km maint., bei welcher ein Wartungsvorgang des Partikelfilters vorgesehen werden muss, anhand einer von dem Fahrzeug seit dem Neuzustand oder dem gereinigten Zustand des Partikelfilters erbrachten Kilometerleistung Km par. und anhand der Zusetzungsrate t.e. des Filters wie zuvor berechnet, wobei diese Berechnungsvorrichtungen mit der allgemeinen Bezugszahl 7 bezeichnet sind. Außerdem können ebenfalls Vorrichtungen 8 zur Berechnung der Kilometerleistung Km rest. vorgesehen werden, welche noch zu fahren bleibt vor einem Wartungsvorgang des Partikelfilters, und zwar anhand der zuvor berechneten Wartungskilometerleistung Km maint. und der bereits von dem Fahrzeug gefahrenen Kilometerleistung Km par.
Ein detailliertes Beispiel für diese verschiedenen Berechnungen ist hier unten gegeben.
Die hier unten aufgeführte Tabelle listet die verschiedenen Definitionen der verwendeten Symbole auf:
Berechnung des Volumens der Rückstände aus der Verbrennung des Zusatzstoffs

Rückstandsvolumen (t) = Gesamtmenge an Zusatzstoff (t)·K_additif/Öffnungsverhältnis·ρ_res

Berechnung des aus den Verbrennungsrückständen des Öls hervorgegangenen Volumens

Volumen Verbrennungsrückstände Öl = Conso. Huile·ρ_huile·Strecke neuer FAP·Ascherate/(100·Öffnungsverhältnis·ρ_res)
Die Variable Strecke neuer FAP entspricht der von dem Fahrzeug seit dem Neuzustand oder dem gereinigten Zustand des FAP gefahrenen Strecke.

Berechnung des aus den Verbrennungsrückständen des Kraftstoffs hervorgegangenen Volumens

Volumen Verbrennungsrückstände Kraftstoff (t) = Gesamtmenge an Zusatzstoff (t)·K_carburant/(Öffnungsverhältnis·ρ_res)

Berechnung des Nutzvolumens des FAP

Nutzvolumen (t) = V₀ – Rückstandsvolumen (t) – Volumen Öl – Volumen Verbrennungsrückstände Kraftstoff
Wenn das Volumen einen minimalen Grenzwert erreicht, wird von dem Benutzer gefordert einen Reinigungsvorgang des FAP durchzuführen.

Berechnung der Zusetzungsrate des FAP durch die Rückstände
Die Zusetzungsrate des FAP stellt den Prozentsatz des von den Rückständen belegten Volumens bezüglich des maximal zulässigen Volumens vor der Durchführung der Filterreinigung dar. Wenn die Zusetzungsrate des FAP 100% beträgt, ist es erforderlich den FAP zu reinigen.

Zusetzungsrate des FAP (t) = (V₀ – Nutzvolumen (t)/(V₀ – freies Volumen)·100

Berechnung der für die Reinigung des FAP vorgesehenen Kilometerleistung
Diese Variable dient dem Nachverkaufsnetzwerk die Kilometerleistung abzuschätzen, bei welcher der Tausch oder die Reinigung des Partikelfilters stattfinden sollte.

Kilometerleistung Reinigung des FAP (t) = seit dem neuen FAP gefahrene Strecke·100/Zusetzungsrate des FAP (t)

Berechnung der noch vor der Reinigung des FAP verbleibenden zu fahrenden Strecke
Diese Variable dient dem Nachverkaufsnetzwerk die Strecke abzuschätzen, die noch zu fahren verbleibt, bevor ein Wechsel oder die Reinigung des Partikelfilters vorgenommen werden muss.

Verbleibende Strecke vor der Reinigung des FAP (t) = Kilometerleistung Reinigung des FAP (t) – Strecke neuer FAP.

Es ist somit festzustellen, dass es dank eines solchen Systems möglich ist die Wartung der Partikelfilter zu optimieren und deren Kosten zu verringern.

Claims

System zur Wartungsüberwachung eines Partikelfilters, der in eine Abgasleitung eines Dieselmotors für Kraftfahrzeuge eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, dass es aufweist: – Vorrichtungen (1) zur Berechnung des Verbrennungsrückstandsvolumens aus dem Schmieröl des Motors, – Vorrichtungen (2) zur Berechnung des Verbrennungsrückstandsvolumens aus dem Versorgungskraftstoff des Motors, – Vorrichtungen (4) zur Berechnung des Nutzvolumens (V.u) des Partikelfilters ausgehend von einem Gesamtvolumen dieses Filters im Neuzustand (V. neuf) und den zuvor berechneten Verbrennungsrückstandsvolumen, und – Vorrichtungen (5) zur Berechnung einer Zusetzungsrate des Partikelfilters (t.e) ausgehend von dem Gesamtvolumen des Filters im Neuzustand (V. neuf) und des zuvor berechneten Nutzvolumens (V.u), um eine Wartungsanforderung (Req.Maint) auszulösen, wenn die Zusetzungsrate (t.e) einen zuvor bestimmten Schwellenwert (seuil) übersteigt.
System zur Wartungsüberwachung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem Vorrichtungen (3) zur Berechnung des Verbrennungsrückstandsvolumens aus einem Zusatzstoff aufweist, der dafür bestimmt ist, die Verbrennungstemperatur der in dem Partikelfilter gefangenen Partikel abzusenken, und der dem Versorgungskraftstoff dieses Motors beigemischt wird, wobei die Vorrichtungen (3) an die Vorrichtungen (4) zur Berechnung des Nutzvolumens (V.u) angeschlossen sind.
System zur Wartungsüberwachung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem Vorrichtungen (7) zur Berechnung der Kilometerleistung (Km maint.) aufweist, bei welcher ein Wartungsvorgang des Partikelfilters vorgesehen werden muss, ausgehend von der von dem Fahrzeug seit dem neuen oder gereinigten Zustand des Partikelfilters gelaufenen Kilometerleistung (Km par.) und der Zusetzungsrate (t.e) des Filters, wie zuvor berechnet.
System zur Wartungsüberwachung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem Vorrichtungen (8) zur Berechnung der Kilometerleistung (Km rest.) aufweist, die noch vor dem Wartungsvorgang des Partikelfilters gefahren werden muss, ausgehend von der zuvor berechneten Wartungskilometerleistung (Km maint.) und der bereits von dem Fahrzeug gefahrenen Kilometerleistung (Km par.).