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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Hochdruckpumpe mit einer Vorrichtung
zum Regulieren der Durchflussrate für ein Kraftstoffeinspritzsystem eines
Verbrennungsmotors (EP-A-1 469 190).
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Wie
bekannt, ist die Hochdruckpumpe bei modernen Verbrennungsmotoren
konzipiert, um Kraftstoff zu einer Common Rail-Einspritzvorrichtung zu
senden, die ein voreingestelltes Sammelvolumen von Kraftstoff unter
Druck aufweist, um mehrere Injektoren zu versorgen, die zu den Zylindern
des Motors gehören.
Um ein richtiges Zerstäuben
des Kraftstoffs zu erzielen, muss dieser unter den Bedingungen maximaler
Leistung des Motors auf einen sehr hohen Druck im Bereich von 1600
bar gebracht werden. Der Druck des Kraftstoffs, der in der Common Rail-Einspritzvorrichtung
erforderlich ist, wird im Allgemeinen von einer elektronischen Steuereinheit
als eine Funktion der Betriebsbedingungen definiert, das heißt, der
Laufbedingungen des Motors.
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Es
sind Injektionssysteme bekannt, bei welchen ein Bypass-Magnetventil,
das auf dem Förderrohr
der Pumpe angeordnet ist, von der Steuereinheit gesteuert wird,
um überschüssigen Kraftstoff,
der soeben in den normalen Kraftstofftank gepumpt wurde, direkt
abzuleiten, bevor der Kraftstoff in die Common Rail-Einspritzvorrichtung
eintritt.
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Da
die Durchflussrate der Hochdruckpumpe im Allgemeinen von der Drehzahl
der Motorkurbelwelle abhängt,
muss sie so bemessen werden, dass sie die maximale Durchflussrate
und maximalen Druckwerte erzielt, die von den verschiedenen Betriebsbedingungen
des Motors gefordert werden. Bei bestimmten Betriebsbedingungen,
zum Beispiel bei der maximalen Geschwindigkeit, aber mit niedriger Leistung
der Motorwelle, erweist sich die Durchflussrate der Pumpe als übermäßig, und
der überschüssige Kraftstoff
wird einfach in den Tank abgeleitet. Diese bekannten Reguliervorrichtungen
weisen daher den Nachteil auf, dass sie einen Teil der Kompressionsarbeit
der Hochdruckpumpe in Form von Wärme ableiten.
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Hochdruckpumpen
mit variabler Durchflussrate wurden vorgeschlagen, um die Menge
an Kraftstoff zu verringern, die gepumpt wird, wenn der Motor bei
niedriger Leistung läuft.
Bei einer dieser Pumpen ist das Einlassrohr mit einer Durchflussratenreguliervorrichtung
versehen, die eine Verjüngung
mit einem Querschnitt aufweist, der ununterbrochen variiert, der
von der elektronischen Steuereinheit als eine Funktion des Drucks
gesteuert wird, der bei der Common Rail-Einspritzvorrichtungen erforderlich
ist, und/oder als eine Funktion der Betriebsbedingungen des Motors.
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Insbesondere
wird die Verjüngung
in dem Einlassrohr mit einem konstanten Differenzdruck ΔP von etwa
5 bar von einer Hilfspumpe versorgt. Durch ununterbrochenes Variieren
des effektiven Durchgangsbereichs des Kraftstoffs unter Gebrauch
eines Reguliermagnetventils, erzielt man eine Modulation der Menge,
die von den hydraulisch angeschlossenen Pumpelementen aufgenommen
wird. Die Menge an Kraftstoff stromabwärts des Reguliermagnetventils,
das heißt
die Menge, die beim Einlass erlaubt wird, hat einen sehr niedrigen
Druck und ergibt bei niedrigen Flussraten nur einen kleinen Beitrag
an Kraft zum Öffnen
des Einlassventils des Pumpelements. Die übliche Rückstellfeder des Einlassventils muss
daher derart sein, dass sie das Öffnen
des Einlassventils auch bei einem minimalen Druck stromabwärts der
Verjüngung
garantiert. Einerseits muss diese Feder sehr präzis kalibriert sein, so dass
sich die Pumpe als relativ kostspielig erweist, und andererseits
besteht immer die Gefahr, dass das Einlassventil, aufgrund des negativen
Drucks, der von dem Pumpelement in der entsprechenden Kompressionskammer
verursacht wird, nicht in der Lage ist zu öffnen, so dass die Pumpe nicht
richtig funktioniert und sehr pannenanfällig ist.
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Der
Zweck der Erfindung besteht darin, eine Hochdruckpumpe mit einer
Vorrichtung zum Regulieren der Durchflussrate mit hoher Zuverlässigkeit
und beschränkten
Kosten bereitzustellen und erlaubt es, die Nachteile der Pumpen
des Stands der Technik zu überwinden.
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Insbesondere
hat das Schließmagnetventil einen
Querschnitt, so dass es in der Lage ist, jedem Pumpelement nur den
Kraftstoff zu liefern, der in dem entsprechenden Ansaughub erforderlich
ist, und ist konzipiert, um in gehackter Art von einer Steuereinheit
gesteuert zu werden, die sein Öffnen
während des
Zwischenteils jedes Ansaughubs der Pumpelemente steuert.
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Zum
besseren Verstehen der Erfindung wird eine Beschreibung einer bevorzugten
Ausführungsform
beispielhaft und mit Hilfe der anliegenden Zeichnungen bereitgestellt,
in welchen:
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1 ein
Diagramm eines Kraftstoffeinspritzsystems in einem Verbrennungsmotor
ist, das eine Hochdruckpumpe mit einer erfindungsgemäßen Durchflussratenreguliervorrichtung
aufweist,
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2 ein
Diagramm des Betriebs der Reguliervorrichtung der 1 ist,
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3 ein
Diagramm ist, das einen Aspekt des Betriebs veranschaulicht, und
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4 ein
Diagramm des Kraftstoffeinspritzsystems in einem Verbrennungsmotor
ist, das eine Hochdruckpumpe mit Durchflussratenreguliervorrichtung
gemäß einer
anderen Ausführungsform
der Erfindung ist.
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Unter
Bezugnahme auf 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 insgesamt
ein Kraftstoffinjektionssystem für
einen Verbrennungsmotor 2, zum Beispiel einen Viertaktdieselmotor.
Der Motor 2 weist mehrere Zylinder 3 auf, zum
Beispiel vier Zylinder, die mit entsprechenden Kolben (nicht gezeigt)
zusammenwirken, die zum Drehen einer Motorwelle 4 betätigt werden
können.
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Das
Einspritzsystem 1 weist mehrere elektromagnetisch gesteuerte
Injektoren 5 auf, die zu den Zylindern 3 gehören und
konzipiert sind, um in diese Kraftstoff mit einem hohen Druck einzuspritzen.
Die Injektoren 5 sind mit einem Sammelvolumen verbunden,
das ein voreingestelltes Volumen für einen oder mehrere Injektoren 5 hat.
Bei der veranschaulichten Ausführungsform
wird das Sammelvolumen aus der gewöhnlichen Common Rail-Einspritzvorrichtung 6 gebildet,
an die alle Injektoren 5 angeschlossen sind.
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Die
Common Rail-Einspritzvorrichtung 6 wird mit Kraftstoff
mit einem hohen Druck von einer Hochdruckpumpe über ein Zuführrohr 8, die als
Ganzes mit 7 gekennzeichnet ist, versorgt. Die Hochdruckpumpe 7 selbst
wird von einer Niederdruckpumpe versorgt, zum Beispiel von einer
elektrischen Pumpe 9, über
ein Einlassrohr 10 der Pumpe 7. Die elektrische
Pumpe ist im Allgemeinen in dem üblichen Kraftstofftank 11,
in den ein Auslassrohr 12 zum Ableiten des überschüssigen Kraftstoffs
des Einspritzsystems 1 ausgibt, angeordnet.
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Die
Common Rail-Einspritzvorrichtung 6 ist ferner mit einem
Ablassmagnetventil 15 in Kommunikation mit dem Auslassrohr 12 versehen.
Jeder Injektor ist konzipiert, um unter der Steuerung einer elektronischen
Steuereinheit 16, die aus der üblichen Mikroprozessorsteuereinheit
des Motors 2 bestehen kann, in den entsprechenden Zylinder 3 eine
Menge Kraftstoff einzuspritzen, die zwischen einem Mindestwert und
einem Höchstwert
variiert.
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Die
Steuereinheit 16 ist konzipiert, um Signale zu empfangen,
die die Betriebsbedingungen des Motors anzeigen, wie zum Beispiel
die Position des Gaspedals und die Drehzahl der Motorwelle 4,
die durch entsprechende Sensoren, nicht gezeigt, erzeugt werden,
sowie den Druck des Kraftstoffs in der Common Rail-Einspritzvorrichtung 6,
der von einem Drucksensor 17 erfasst wird. Durch Verarbeiten
dieser Signale, die über
eine entsprechende Software empfangen werden, steuert die Steuereinheit 16 den Augenblick
und die Dauer des Betätigens
der einzelnen Injektoren 5. Ferner steuert die Steuereinheit 16 das Öffnen und
Schließen
des Ablassmagnetventils 15. Das Auslassrohr 12 fördert daher
zu dem Tank 11 sowohl den abgeleiteten Kraftstoff der Injektoren 5 als
auch den möglichen überschüssigen Kraftstoff
in der Common Rail-Einspritzvorrichtung 6,
ausgelassen von dem Magnetventil 15.
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Die
Hochdruckpumpe 7 weist ein Paar Pumpelemente 18 auf,
die jeweils aus einem Zylinder 19 bestehen, der eine Kompressionskammer 20 hat,
in der ein Kolben 21 gleitet, der eine Hin-/Herbewegung hat,
die aus einem Ansaughub und aus einem Förderhub besteht. Jede Kompressionskammer 20 ist mit
einem entsprechenden Einlassventil 25 und einem entsprechenden
Förderventil 30 versehen.
Die Ventile 25 und 30 können Kugelventile sein und
können
mit jeweiligen Rückstellfedern
versehen sein. Die zwei Einlassventile 25 sind in Kommunikation
mit dem Einlassrohr 10, das beide gemeinsam haben, während die
zwei Förderventile 30 mit
dem Förderrohr 8,
das sie gemeinsam haben, in Kommunikation sind.
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Insbesondere
wird der Kolben 21 von einer Nocke 22 betätigt, die
von einer Welle 23 zum Betätigen der Pumpe 7 getragen
wird. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform sind die zwei Pumpelemente 18 koaxial
und einander entgegen gesetzt und werden von einer einzigen Nocke 22 betätigt.
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Die
Welle 23 ist mit der Motorwelle 4 über eine
Bewegungsübertragungsvorrichtung 26 verbunden,
so dass die Nocke 22 einen Verdichtungshub eines Kolbens 21 für jede Injektion
durch die Injektoren 5 in die jeweiligen Zylinder 3 des
Motors 2 steuert.
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In
dem Tank 11 befindet sich der Kraftstoff bei Luftdruck.
Beim Gebrauch verdichtet die elektrische Pumpe 9 den Kraftstoff
auf einen niedrigen Druck, zum Beispiel in dem Bereich von nur 2
bis 3 bar. Hingegen verdichtet die Hochdruckpumpe 7 den von
dem Einlassrohr 10 empfangenen Kraftstoff so, dass der
Kraftstoff über
das Förderrohr 8 mit
hohem Druck, zum Beispiel in dem Bereich von 1600 bar, zu der Common
Rail-Einspritzvorrichtung 6 geleitet wird.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung wird die Steuerrate der Pumpe 7 ausschließlich von
einer Reguliervorrichtung gesteuert, die auf dem Einlassrohr 10 angeordnet
ist. Die Reguliervorrichtung weist ein Abschaltmagnetventil 27 des Ein-/Aus-Typs
auf, das bei jedem Ansaughub der zwei Pumpelemente 18 betätigt wird.
Vorteilhafterweise hat das Magnetventil einen Pumpquerschnitt, der
das direkte Versorgen jedes Pumpelements 18 während nur
eines Teils des entsprechenden Ansaughubs erlaubt.
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Insbesondere
liegt der Hubraum jedes Pumpelements 18 in der gleichen
Größenordnung
wie das maximale Volumen an Kraftstoff, das ein Injektor 5 in
einen Zylinder 3 des Motors 2 in der entsprechenden
Injektionsphase einspritzen kann. Wenn der Injektor 5 daher
zum Einspritzen einer Kraftstoffmenge kleiner als die maximale Kraftstoffmenge
gesteuert wird, reicht es, dass das Pumpelement 18 Kraftstoff
nur zum Teil aus dem Ansaughub des Kolbens 21 aufnimmt.
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In
dem Diagramm der 2 zeigt die Kurve 24 als
eine Funktion der Zeit t, die dem Rotationswinkel der Welle 23 entspricht,
den Hubraum h eines Kolbens 21 durch einen Ansaughub 28 und
einen Kompressions- oder Förderhub 29 zwischen
einem unteren Totpunkt PMI und einem oberen Totpunkt PMS an. Ferner
zeigt die Sinuswellenkurve 31 die Geschwindigkeit des Kolbens 21 selbst
wieder als eine Funktion des Rotationswinkels der Welle 23 an. Die Kurve 31 weist
eine Halbwelle 32 auf, die der Geschwindigkeit des Ansaughubs
des entsprechenden Kolbens 21 entspricht, und eine Halbwelle 33,
die der Geschwindigkeit des Förderhubs
des entsprechenden Kolbens 21 entspricht. Der Bereich unter
der Halbwelle 32, der dem unter der Halbwelle 33 entspricht,
stellt das Kraftstoffvolumen dar, das durch das Einlassrohr 10 eingelassen
werden kann, das heißt,
dass es mit dem Hubraum des Pumpelements übereinstimmt, während der
Bereich unter der Halbwelle 33 das Kraftstoffvolumen darstellt,
das in das Rohr 8 geliefert werden kann.
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Das
Ein-/Aus-Magnetventil 27 (1) ist konzipiert,
um in einer gehackten Art von der Steuereinheit 16 gesteuert
zu werden, und zwar als eine Funktion des Drucks des Kraftstoffs
in der Common Rail-Einspritzvorrichtung 6 und/oder der
Betriebsbedingungen des Motors 2. Insbesondere steuert
die Steuereinheit 16 das Öffnen des Magnetventils 27 in Impulsbreitenmodulation
(PWM) über
eine Zeitspanne, das heißt
während
eines Teils des Ansaughubs des Kolbens 21 jedes der zwei
Pumpelemente 18.
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Genauer
genommen ist die Einheit 16 konzipiert, um sowohl den Augenblick
Tstart des Startens des Öffnens
des Magnetventils 27 als auch den Augenblick Tend des Endes
des Öffnens
des Magnetventils 27 selbst in Bezug auf den Augenblick
To des Starts des Ansaughubs des Pumpelements 18 zu modulieren.
Insbesondere wird das Magnetventil 27 mit einer bestimmten
Verzögerung
in Bezug auf das Starten des Ansaughubs des Pumpelements 18 geöffnet, und
die Menge (Tstart-To) der Verzögerung
ist derart, dass im Augenblick, in dem das Magnetventil 27 geöffnet wird,
das Einlassventil 25 des anderen Pumpelements 18,
das sich in diesem Augenblick in der Kompressionsphase befindet,
mit Sicherheit geschlossen wird. Derart und weil die zwei Pumpelemente 18 in
Phasenopposition betätigt
werden, wird der Kraftstoff, der durch das Einlassrohr 10 zu
der Pumpe 7 geleitet wird, nur von dem Pumpelement 18 eingesaugt,
das in diesem Augenblick den Ansaughub durchführt, insofern als das Einlassvolumen 25 des
anderen Pumpelements 18, das die Kompressionsphase gestartet
hat, geschlossen ist.
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Vorteilhafterweise
sind die Augenblicke Tstart und Tend in Bezug auf den Augenblick
To des unteren Totpunkts BDC und dem Augenblick T1 des oberen Totpunkts
TDC des Kolbens 21 symmetrisch. Derart wird Kraftstoff
zu dem Pumpelement gesendet, wenn sich letzteres mit hoher Geschwindigkeit bewegt,
das heißt,
wenn in der Kompressionskammer maximaler Druck herrscht, so dass
das Öffnen des
Einlassventils 25 sogar bei verringertem Druck des Kraftstoffs
in dem Einlassrohr 10 begünstigt wird. Ferner erzielt
man derart gleichzeitig sowohl das Regulieren der Dauer des Ansaugens
durch das Pumpelement 18, das heißt des Teils des Ansaughubs,
in dem das Einlassen tatsächlich
ausgeführt
wird, als auch das Regulieren der Winkelphase der Ansaugung in Bezug
auf die Position des Kolbens 21.
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Hingegen
wird das Fördern
des Kraftstoffs des Pumpelements 18 ausgehend von einem
Punkt Tm während
des Förderhubs
bis zu dem Ende dieses Hubs ausgeführt. In 2 zeigen
die schraffierten Bereiche A und B, die äquivalent sind, jeweils das eingelassene
Kraftstoffvolumen und das geförderte komprimierte
Kraftstoffvolumen an. Derart erzielt man das Dosieren des gepumpten
Kraftstoffs ausschließlich
durch das Ein-/Aus-Magnetventil 27.
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Da
die Druckhöhe,
die von der elektrischen Pumpe 9 geliefert wird, bekannt
ist, und da der Druck in dem Einlassrohr 10 praktisch konstant
ist, erlaubt es der Ein-/Aus-Betrieb des Magnetventils 27,
mit hervorragender Auflösung
eine vorbestimmte Kraftstoffmenge in das Volumen stromaufwärts jeder Kompressionskammer 20 einzuführen.
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In 3 ist
mit einer ununterbrochenen Linie das Diagramm 31 des Betriebs
eines der zwei Pumpelemente 18 dargestellt, zum Beispiel
des unteren Pumpelements 18, während das Diagramm 31' mit der gestrichpunkteten
Linie das andere Pumpelement 18 darstellt, das heißt das obere
Pumpelement 18. In dem Diagramm haben die zwei Pumpelemente 18 eine
gemeinsame Länge
Einlassrohr 10, so dass in dem Fall der ausgeprägten Partialisierung
der Ansaugung in dem gemeinsamen Rohr 10 eine kleine Menge
Flüssigkraftstoff
und eine große
Menge Dampf besteht. Das Einlassventil 25 eines Pumpelements 18,
zum Beispiel des unteren Pumpelements 18, kann sich an
dem Ende des Ansaughubs nicht schließen, sondern bleibt während einer
Zeitspanne T1–Tc
des entsprechenden Verdichtungshubs offen. Diese Zeitspanne T1–Tc tritt
gleichzeitig mit dem Ansaughub des anderen Pumpelements 18 auf,
das heißt
des oberen, während
welchem das entsprechende Einlassventil 25 ebenfalls offen
ist. In 3 zeigt die ununterbrochene
Linie 34 die Dauer des Öffnens
des Ventils 25 des unteren Pumpelements 18 an,
während
die gestrichpunktete Linie 35 die Dauer des Öffnens des
Ventils 25 des oberen Pumpelements 18 anzeigt.
Der schraffierte Bereich zeigt die Zeitdauer T1–Tc des gleichzeitigen Öffnens der
zwei Ventile 25 an.
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Derart
setzt das Pumpelement 18, das sich in der Förderphase
befindet, das Hereinsaugen von Kraftstoff aus der gemeinsamen Einlassleitung
fort und entleert diese komplett, bevor sich das Magnetventil 27 wieder öffnet. Vorzugsweise
ist die Zeitdauer T1–Tc
gleich dem ganzen Teil des Ansaughubs des Pumpelements 18 während des
Ansaugens, in dem das Magnetventil 27 geschlossen ist,
oder ist etwas kürzer.
Derart erfolgt das Dosieren des von der Pumpe 7 komprimierten
Kraftstoffs komplett durch das Ein-/Aus-Magnetventil 27 mit
extremer Präzision, sogar
bei niedrigen Durchflussraten.
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Eine
unterschiedliche Ausführungsform
ist in 4 dargestellt, in der ein Ein-/Aus-Magnetventil 27 für jedes
der Pumpelemente 18 bereitgestellt ist.
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Diese
Ausführungsform
erlaubt es, sowohl den Augenblick des Öffnens Tstart als auch den
Augenblick des Schließens
Tend jedes Ein-/Aus-Magnetventils 27 zu variieren und dadurch
die Synchronisation des Öffnens
des Ein-/Aus-Magnetventils 27 mit
dem Zeitintervall zu erlauben, in dem sich das entsprechende Pumpelement 18 mit
der größeren Geschwindigkeit
bewegt und daher wenn der Unterdruck in der Kompressionskammer des
Pumpelements 18 selbst maximal ist.
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Es
ist offensichtlich, dass derart Gewissheit besteht, dass die Menge,
die von dem Ein-/Aus-Magnetventil 27 eingeführt wird,
komplett von dem entsprechenden Pumpelement 18 aufgenommen
wird, mit klaren günstigen
Auswirkungen auf die Präzision der
Menge, die in jedem Zyklus von der Pumpe 7 zu dem Sammelvolumen 6 gesendet
wird. Ferner ist bei dieser Ausführungsform
das Bemessen der Federn der Einlassventile 25 der Pumpelemente 18 weniger kritisch,
insofern als jede mögliche
Asymmetrie zwischen Letzteren nur wenig Auswirkung auf die Symmetrie
des Ansaugens der Pumpelemente 18 hat.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung können
als Ein-/Aus-Magnetventil 27 vorteilhaft ein oder mehrere
bekannter elektrisch gesteuerter Injektoren verwendet werden, die
gewöhnlich
in Verbrennungsmotoren verwendet werden, indem sie als Magnetventile
gesteuert werden. Insbesondere weist der Einsatz verzweigter Benzin-/Gaskraftstoffinjektoren
als Ein-/Aus-Magnetventil die folgenden Vorteile auf:
- – bekannte
und bewährte
Technologie für
das Herstellen von Bauteilen,
- – niedrigere
Investitionskosten und daher niedrigere Einzelkosten des Einspritzsystems,
- – sofortige
Verfügbarkeit
von verschiedenen Lieferanten,
- – praktisch
die gleiche Steuerung wie die, die zum Betreiben als elektrisch
gesteuerte Injektoren erforderlich ist, und
- – Betrieb
des Injektors auch als Sicherheitsventil des Systems.
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Aus
der oben stehenden Beschreibung sind die Vorteile der Hochdruckpumpe
mit einer Vorrichtung zum Regulieren der Durchflussrate des Kraftstoffs
gemäß der Erfindung
im Vergleich zum Stand der Technik offensichtlich. Insbesondere wird
bei jeder Einspritzung nur der Kraftstoff zu jedem Pumpelement 18 gesendet,
der für
das gleichzeitige Einspritzen erforderlich ist, so dass die Dosierfunktion des
Kraftstoffs im Wesentlichen von dem Ein-/Aus-Magnetventil 27 ausgeführt wird
und von dem Differenzdruck über
das Ein-/Aus-Magnetventil 27 und seinen Querschnitt abhängt. Ferner
erzielt man durch Betätigen
des Magnetventils 27 in gehackter Art durch Modulieren
sowohl des Startaugenblicks als auch des Endaugenblicks des tatsächlichen
Ansaugens während
des Ansaughubs des entsprechenden Pumpelements eine Symmetrie in
Bezug auf den gesamten Ansaughub, so dass die Kraftstoffversorgung
zu der Kammer 20 in der Zeitspanne der maximalen Geschwindigkeit
des Kolbens 21 konzentriert ist.
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Schließlich erlaubt
es in dem Fall der extremen Partialisierung des Ansaugens die Verzögerung des
Schließens
des Einlassventils 25 eines Pumpelements 18, einen
Teil des Kraftstoffs einzulassen, der in dem gemeinsamen Einlassrohr 10 verblieben ist
und zu dem anderen Pumpelement 18 gehen soll, so dass eine
höhere
Dosierpräzision
des Kraftstoffs, der bei jedem Pumphub gesendet wird, ermöglicht wird.
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Es
ist klar, dass verschiedene Änderungen und
Verbesserungen an der Hochdruckpumpe und der Reguliervorrichtung,
die oben beschrieben wurde, vorgenommen werden können, ohne den Geltungsbereich
der Ansprüche
zu verlassen. Es ist zum Beispiel möglich, die Bewegung übertragende
Vorrichtung 26 wegzulassen und die Welle 23 der
Hochdruckpumpe 7 mit unterschiedlich gesteuerten Raten zu
betätigen.
Das Ableitungsmagnetventil 15 des Kraftstoffs aus der Sammelvorrichtung 6 kann
ebenfalls eliminiert werden.
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Ferner
können
die zwei Pumpelemente 18 parallel angeordnet und in Phasenopposition
durch zwei unterschiedliche Nocken betätigt werden. Schließlich kann
die Pumpe 7 eine unterschiedliche Anzahl von Pumpelementen
haben, zum Beispiel drei Pumpelemente, die von einer gemeinsamen
Nocke mit einer Phasenverschiebung von 120° betätigt werden. In diesem Fall
und weil der 180°-Ansaughub jedes
Pumpelements 18 teilweise mit dem Ansaughub der anderen
Pumpelemente ausgeführt wird,
ist es erforderlich, ein Ein-/Aus-Magnetventil auf den Zweig jeder
Ansaugpumpe, an Stelle des Zweigs der gemeinsamen Pumpe der Pumpelemente
jedes Pumpelements zu geben.