-
Technisches
Gebiet
-
Die
Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern einer Aktivierung
einer Insassenschutzvorrichtung, die einen Insassen während einer Kollision
eines Fahrzeugs schützt.
-
Stand der
Technik
-
Die
Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (Kokai) Nr. H10-152014
offenbart eine konventionelle Aktivierungssteuervorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung.
Die konventionelle Aktivierungssteuerungsvorrichtung umfasst Satellitensensoren,
die an linken vorderen und rechten vorderen Bereichen eines Fahrzeugs
bereitgestellt sind, und einen Fußraumsensor, der an einem zentralen Bereich
des Fahrzeugsaufbaus bereitgestellt ist. Die Aktivierungssteuervorrichtung
ist eingerichtet, einen Airbag-Aktivierungsschwellenwert des Fußraumsensors
herabzusetzen, wenn ein oder mehrere der Satellitensensoren einen
Aufprall, der gleich oder größer einem
vorbestimmten Referenzwert ist, erfasst. Wenn weiterhin der/die
Satellitensensor(en) einen Aufprall erfassen, der gleich oder größer dem
vorbestimmten Referenzwert ist, bestimmt die konventionelle Aktivierungssteuervorrichtung,
dass die Schwere des Aufpralls hoch ist, und steuert eine Aktivierung der
Insassenschutzvorrichtung.
-
Die
Japanische Patentoffenlegungsschrift (Kokai) Nr. 2000-219098 offenbart
eine weitere konventionelle Aktivierungssteuereinrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung.
Die konventionelle Aktivierungssteuervorrichtung umfasst Frontsensoren,
die an linken vorderen und rechten vorderen Bereichen eines Fahrzeugs
bereitgestellt sind, einen Fußraumsensor,
der an einem zentralen Bereich des Fahrzeugsaufbaus bereitgestellt
ist, und eine Ausgabewertsteuersektion zum Steuern einer Ausgabe
eines Gasgenerators, der eine Airbagvorrichtung auf Basis von Erfassungswerten
von diesen Sensoren aktiviert. Die Ausgabewertsteuersektion bestimmt
die Art einer Kollision auf Basis der Erfassungswerte von diesen Sensoren
und optimiert die Ausgabe des Gasgenerators gemäß der bestimmten Art der Kollision.
-
Die
Japanische Patentveröffentlichungsoffenlegungsschrift
(Kokai) Nr. 2002-104130 offenbart noch eine weitere konventionelle
Aktivierungssteuerungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung. Die
konventionelle Aktivierungssteuerungsvorrichtung umfasst ebenso
Satellitensensoren, die an linken vorderen und rechten vorderen
Bereichen eines Fahrzeugs bereitgestellt sind, und einen Fußraumsensor,
der an einem zentralen Bereich des Fahrzeugsaufbaus bereitgestellt
ist. Die Aktivierungssteuervorrichtung bestimmt einen Wert aus der
Beziehung zwischen einer auf Basis eines Ausgabesignals des Fußraumsensors
bestimmten Verzögerung
und einer durch Zeitintegration der Verzögerung erhaltenen Geschwindigkeit,
und erhöht
eine Aktivierungsausgabe zum Zeitpunkt der Aktivierung einer Airbageinheit,
wenn der erfasste Wert ein Schwellenwertänderungskennfeld für eine Ausgabeverwendung überschreitet.
Die Aktivierungssteuerungsvorrichtung bestimmt weiterhin einen zweiten
Wert aus der Beziehung zwischen einer Verzögerung, die auf Basis von Ausgabesignalen
von den Satellitensensoren bestimmt wird und der vorstehend genannten
Geschwindigkeit, und tauscht das Schwellenwertänderungsmuster für einen
Ausgabegebrauch mit einem anderen Kennfeld eines niedrigeren Schwellenwerts aus,
wenn der erfasste zweite Wert einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
-
Bei
den vorstehend beschriebenen konventionellen Aktivierungssteuervorrichtungen
für eine
Insassenschutzvorrichtung wird eine Schwere eines Aufpralls, der
durch eine Kollision eines Fahrzeugs verursacht wird, auf Basis
von Erfassungswerten bestimmt, die Verzögerungen angeben, die von der
Kollision stammen, und mit Hilfe von Satellitensensoren (Frontsensoren),
die an dem Frontbereich des Fahrzeugs bereitgestellt sind, und einem
Fußraumsensor, der
an dem zentralen Bereich des Fahrzeugaufbaus bereitgestellt ist,
erfasst werden. Auf Basis der erfassten Schwere wird eine Aktivierung
einer Airbageinheit gesteuert (zwischen einer hohen Ausgabe und einer
niedrigen Ausgabe).
-
Jedoch
muss auch bei Kollisionen, die im Wesentlichen der gleichen Schwere
entsprechen, eine Aktivierung einer Airbageinheit auf verschiedene
Weisen gemäß der Art
einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt gesteuert
werden; d.h. abhängig
davon, ob die Kollision eine symmetrische Kollision (Frontalzusammenstoß, Kollision
mit einem Masten (nachstehend als „Mastkollision" bezeichnet), eine
Unterfahrungskollision, etc. oder eine unsymmetrische Kollision
(schräge
Kollision, versetzte Kollision, etc.) entspricht, weil die Zeit
einer Verzögerung,
die von einer Kollision eines Fahrzeugs abstammt, sich in Abhängigkeit
auf die Art der Kollision verändert.
Daher ist ein Begehren entstanden, eine Aktivierung einer Airbagvorrichtung
gemäß der Art
einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt optimal
zu steuern.
-
US-B1-6199903,
die als nächstliegender Stand
der Technik betrachtet wird, zeigt eine Aktivierungssteuervorrichtung
zum Steuern einer Aktivierung einer Insassenschutzvorrichtung, die
einen Insassen während
einer Kollision eines Fahrzeugs schützt, mit:
Einem ersten
Sensor, der an einem Fahrzeugaufbau angeordnet ist, um sich an einer
vorbestimmten Position zu befinden, wobei der erste Sensor ein Signal entsprechend
einer auf das Fahrzeug wirkenden Verzögerung ausgibt;
Einer
Kollisionsschwerebestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine von
dem Fahrzeug erfahrene Kollision schwer ist;
Einer Verzögerungszeitänderungseinrichtung
zum Ändern
einer Verzögerungszeit,
die zwischen einem Zeitpunkt, an dem eine erste Ausgabe der Insassenschutzvorrichtung
aktiviert wird, und einem Zeitpunkt, an dem eine zweite Ausgabe
der Insassenschutzvorrichtung aktiviert wird; und
Einer Aktivierungssteuereorrichtung
zum Steuern der Aktivierung der ersten und zweiten Ausgabe der Insassenschutzvorrichtung
auf der Basis der durch die Verzögerungszeitänderungseinrichtung
geänderten Verzögerungszeit.
-
Offenbarung
der Erfindung
-
Die
Erfindung ist zustande gekommen, um die vorstehenden Probleme zu
lösen,
und eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Aktivierungssteuervorrichtung
zu schaffen, die eine Aktivierung einer Insassenschutzvorrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der Art
einer Kollision des Fahrzeugs optimal steuert.
-
Die
Erfindung stellt eine Aktivierungssteuervorrichtung zum Steuern
einer Aktivierung einer Insassenschutzvorrichtung bereit, die einen
Insassen während
einer Kollision eines Fahrzeugs schützt, mit einem ersten Sensor,
der an einem Fahrzeugaufbau angeordnet ist, um sich an einer vorbestimmten
Position zu befinden, wobei der erste Sensor ein Signal entsprechend
einer auf das Fahrzeug wirkenden Verzögerung ausgibt; einem zweiten
Sensor, der an einem Fahrzeugaufbau hinsichtlich des ersten Sensors weiter
vorne anzuordnen ist, wobei der zweite Sensor ein Signal entsprechend
einer auf das Fahrzeug wirkenden Verzögerung ausgibt; einer Kollisionsschwerebestimmungseinrichtung
zum Bestimmen auf der Basis der Signale, die von dem ersten und
dem zweiten Sensor ausgegeben werden, ob eine von dem Fahrzeug erfahrene
Kollision schwer ist; einer Kollisionssymmetriebestimmungseinrichtung
zum Bestimmen auf der Basis der Signale, die von dem ersten und
dem zweiten Sensor ausgegeben werden, ob ein Kollisionsbereich des
in die Kollision verwickelten Fahrzeugs symmetrisch ist; einer Verzögerungszeitänderungseinrichtung
zum Ändern
einer Verzögerungszeit,
die zwischen einem Zeitpunkt, an dem eine erste Ausgabe der Insassenschutzvorrichtung aktiviert
wird, und einem Zeitpunkt, an dem eine zweite Ausgabe der Insassenschutzvorrichtung
aktiviert wird, bereitzustellen ist, auf der Basis von der durch
die Kollisionsschwerebestimmungseinrichtung bestimmten Schwere und
Resultaten der durch die Kollisionssymmetriebestimmungseinrichtung
durchgeführten
Symmetriebestimmung; und einer Aktivierungssteuereinrichtung zum
Steuern der Aktivierung der ersten und zweiten Ausgabe der Insassenschutzvorrichtung
auf der Basis der durch die Verzögerungszeitänderungseinrichtung
geänderten
Verzögerungszeit.
-
Aufgrund
des vorstehenden Aufbaus kann die Verzögerungszeit zwischen Aktivierung
der ersten Ausgabe und Aktivierung der zweiten Ausgabe der Insassenschutzvorrichtung
abhängig
von der Symmetrie eines Kollisionsbereichs des in eine Kollision
verwickelten Fahrzeugs geändert
werden; d.h. ob eine Kollision eine symmetrische Kollision ist,
wie etwa ein Frontalzusammenstoß,
eine Mastkollision, oder eine Unterfahrungskollision, bei denen
der Kollisionsbereich bezüglich
der Zentralachse des Fahrzeugs, die entlang der Front-Heck-Richtung
des Fahrzeugs verläuft,
symmetrisch ist, oder eine asymmetrische Kollision, wie etwa eine
schräge
Kollision oder eine versetzte Kollision, bei denen der Kollisionsbereich
bezüglich
der Zentralachse asymmetrisch ist. Hierbei kann eine Aktivierung
der Insassenschutzvorrichtung gemäß einer Kollisionszeit (d.h. eine
Zeit einer Verzögerung
des Fahrzeugs aufgrund einer Kollision) optimal gesteuert werden,
die in Abhängigkeit
auf dem Kollisionstyp bezüglich
Symmetrie eines Kollisionsbereichs variiert. Dementsprechend kann
die Insassenschutzvorrichtung einen Insassen bei einem durch eine
Kollision verursachten Aufprall richtig schützen.
-
Vorzugsweise
verlängert
die Verzögerungszeitänderungseinrichtung
die Verzögerungszeit
im Vergleich zu einem Fall, in dem der Kollisionsbereich des Fahrzeugs
symmetrisch ist, wenn die Kollisionssymmetriebestimmungseinrichtung
bestimmt, dass der Kollisionsbereich des Fahrzeugs nicht symmetrisch
ist.
-
Aufgrund
des vorstehend beschriebenen Aufbaus kann, wenn ein Kollisionsbereich
des Fahrzeugs keine Symmetrie aufweist; d.h., wenn das Fahrzeug
eine asymmetrische Kollision erfährt,
die Funktionsperiode der Insassenschutzvorrichtung aufgrund einer
Erhöhung
der Verzögerungszeit
vergrößert werden.
Daher kann selbst in dem Fall einer schrägen Kollision oder einer versetzten
Kollision, bei denen die Verzögerungszeit
des Fahrzeugs lang ist; d.h. die Verzögerungszeit eines Insassen
ist lang ist, die Aktivierungssteuerung auf eine solche Weise durchgeführt werden,
dass der Betriebszustand der Insassenschutzvorrichtung richtig beibehalten
wird, um den Insassen richtig zu schützen. Wenn indessen der Kollisionsbereich
des Fahrzeugs Symmetrie aufweist; d.h. wenn das Fahrzeug eine symmetrische Kollision
erfährt,
nimmt die Verzögerungszeit
des Insassen ab. Daher kann der Insasse aufgrund der Durchführung der
Aktivierungssteuerung richtig geschützt werden, so dass die Betriebsperiode
der Insassenschutzvorrichtung verkürzt wird.
-
Vorzugsweise
stellt die Verzögerungszeitänderungseinrichtung
die Verzögerungszeit
auf Null, wenn die Kollisionsschwerebestimmungseinrichtung bestimmt,
dass die von dem Fahrzeug erfahrene Kollision schwer ist, und die
Kollisionssymmetrieeinrichtung bestimmt, dass der Kollisionsbereich
des Fahrzeugs symmetrisch ist; die Verzögerungszeitänderungseinrichtung stellt
die Verzögerungszeit
auf eine kurze Zeit ein, wenn die Kollisionsschwerebestimmungseinrichtung
bestimmt, dass die von dem Fahrzeug erfahrene Kollision schwer ist
und die Kollisionssymmetriebestimmungseinrichtung bestimmt, dass
der Kollisionsbereich des Fahrzeugs nicht symmetrisch ist, oder
wenn die Kollisionsschwerebestimmungseinrichtung bestimmt, dass
die von dem Fahrzeug erfahrene Kollision nicht schwer ist und die
Kollisionssymmetriebestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Kollisionsbereich
des Fahrzeugs symmetrisch ist; stellt die Verzögerungszeitänderungseinrichtung die Verzögerungszeit
auf eine lange Zeit ein, wenn die Kollisionsschwerebestimmungseinrichtung bestimmt,
dass die von dem Fahrzeug erfahrene Kollision nicht schwer ist und
die Kollisionssymmetriebestimmungseinrichtung bestimmt, dass der
Kollisionsbereich des Fahrzeugs nicht symmetrisch ist.
-
Aufgrund
der vorstehenden Konfiguration kann der Betriebszustand der Insassenschutzvorrichtung
auf der Basis der Schwere einer Kollision optimal gesteuert werden,
wie etwa einer Größe einer Deformation
des Fahrzeugs, die von der Kollision abstammt, und der Symmetrie
des Kollisionsbereichs. Insbesondere gilt, dass wenn die Kollision
schwer ist und eine symmetrische Kollision ist, die Verzögerungszeit
des Insassen kurz ist; das heißt,
die Verzögerung
ist groß.
Hierfür
werden der erste und der zweite Ausgang der Insassenschutzvorrichtung
aktiviert, wobei die Verzögerungszeit
auf Null gesetzt wird (im Wesentlichen gleichzeitig). Wenn die Kollision
schwer ist und eine asymmetrische Kollision ist, oder wenn die Kollision
nicht schwer ist und eine symmetrische Kollision ist, ist die Verzögerung relativ groß. Hierfür werden
der erste und zweite Ausgang der Insassenschutzvorrichtung aktiviert,
wobei die Verzögerungszeit
auf eine kurze Zeit eingestellt wird. Wenn die Kollision nicht schwer
ist und eine asymmetrische Kollision ist, ist die Verzögerung relativ klein.
Hierfür
werden der erste und zweite Ausgang der Insassenschutzvorrichtung
aktiviert, wobei die Verzögerungszeit
auf eine lange Zeit eingestellt wird. Daher kann ein Insasse auf
eine optimale Weise geschützt
werden, die letztendlich gemäß der Art
einer Kollision, die aufgetreten ist, eingestellt wird.
-
Vorzugsweise
bestimmt die Kollisionssymmetriebestimmungseinrichtung, dass der
Kollisionsbereich des Fahrzeugs symmetrisch ist, wenn die auf das
Fahrzeug wirkende Verzögerung,
die durch die Signalausgabe des ersten Sensors dargestellt wird, höher als
ein vorbestimmtes Niveau ist.
-
Aufgrund
der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann eine Kollision,
die auftritt, als eine symmetrische Kollision aus dem Ausmaß der durch den
ersten Sensor erfassten Verzögerung
bestimmt werden. Die Bestimmung, dass eine symmetrische Kollision
aufgetreten ist und die Verzögerung
eines Insassen groß ist,
kann schnell durchgeführt
werden, wobei die Insassenschutzvorrichtung richtig auf eine optimale
Weise aktiviert werden kann, und der Insasse daher richtig geschützt werden
kann.
-
Vorzugsweise
ist die Insassenschutzvorrichtung eine mehrstufige Airbagvorrichtung
einschließlich
einer Vielzahl von Gasgeneratoren.
-
Vorzugsweise
ist der erste Sensor auf oder in der Umgebung eines Bodentunnels,
der an einem mittigen Teilbereich des Fahrzeugaufbaus bereitgestellt
ist, angeordnet; und ist der zweite Sensor an einem Längsträger, der
an einem vorderen Teilbereich des Fahrzeugaufbaus bereitgestellt
ist, angeordnet.
-
Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
-
1 ist
ein Systemblockdiagramm einer Insassenschutzvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
-
2 ist
ein Graph, der ein Aktivierungsschwellenwertänderungsmuster gemäß dem Ausführungsbeispiel
zeigt, wobei das Muster als eine Aktivierungsbestimmungskennfeld-Grenze
dient, die für die Beziehung
zwischen einer Fußraumverzögerung Gf
und einer Änderung
der Fußraumgeschwindigkeit Vn
dient.
-
3 ist
ein Graph, der das Aktivierungsschwellenwertänderungsmuster gemäß dem Ausführungsbeispiel
zeigt, wobei das Muster als eine Aktivierungsbestimmungskennfeldgrenze
dient, die für die
Beziehung zwischen einer Fußraumverzögerung Gf
und einer Änderung
der Fußraumgeschwindigkeit Vn
dient, und wobei darin die Beziehung bei gleichen Zeitintervallen
für jede
der unterschiedlichen Arten von Kollisionen aufgetragen ist.
-
4 ist
ein Graph, der ein Front-Schwellenwertänderungsmuster
gemäß dem Ausführungsbeispiel
zeigt, das als eine Frontbestimmungskennfeldgrenze dient, die für die Beziehung
zwischen Frontverzögerungen
Gl, Gr und einer Änderung
einer Fußraumgeschwindigkeit
Vn definiert ist.
-
5 ist
ein Graph, der ein Schwerebestimmungskennfeld gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt,
zum Bestimmen einer Schwere auf der Basis der Geschwindigkeitsänderung
Vn.
-
6 ist
eine Tabelle, auf die sich die Aktivierungssteuervorrichtung von 1 bezieht,
um eine Verzögerungszeit
zu bestimmen.
-
7 ist
ein Diagramm, das Bedingungen auf der Basis zeigt, auf denen die
Aktivierungssteuervorrichtung von 1 die Insassenschutzvorrichtung aktiviert.
-
8 ist
ein Flussdiagramm eines Verarbeitungsprogramms gemäß dem Ausführungsbeispiel.
-
Beste Methode, die Erfindung
auszuführen
-
Es
wird ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung mit Bezug auf: die Zeichnungen beschrieben. 1 ist
ein Blockdiagramm, das einen Systemaufbau einer Aktivierungssteuervorrichtung
für eine
Insassenschutzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel
zeigt. Das System umfasst eine elektronische Steuereinheit (nachstehend
vereinfacht als „ECU" bezeichnet) 12,
die an einem Fahrzeug 10 angebracht ist, um verschiedene
Operationen zu steuern. Das System umfasst weiterhin einen Fußraumsensor 14,
der in der Umgebung eines an einem zentralen Bereich eines Fahrzeugaufbaus
bereitgestellten Bodentunnel angebracht ist, und Frontsensoren 16 und 17,
die an linken und rechten Seitenelementen an einem Frontbereich
des Fahrzeugs bereitgestellt sind. Sowohl der Fußraumsensor 14 als
auch die Frontsensoren 16 und 18 sind elektronische
Verzögerungssensoren,
die ein Signal entsprechend des Ausmaßes eines Aufpralls ausgeben,
der auch auf einen entsprechenden Sensor, der an der Front-Heck-Richtung
des Fahrzeugs angebracht ist (insbesondere das Ausmaß einer
Verzögerung
der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs) wirkt.
-
Die
ECU 12 umfasst eine Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20;
eine zentrale Verarbeitungseinheit (nachstehend vereinfacht als
CPU bezeichnet) 22; einen Lesespeicher (nachstehend vereinfacht
als ROM bezeichnet) 24, zudem verschiedene vorhergehend
gespeicherte Programme, einschließlich einem nachstehend beschriebenen
Verarbeitungsprogramm, für
eine Berechnung notwendige Tabellen, etc. die gespeichert sind;
einem Schreiblesespeicher (nachstehend vereinfacht als RAM bezeichnet) 26, der
als ein Arbeitsbereich verwendet wird; und ein bidirektionaler Bus 28,
der diese Elemente verbindet.
-
Der
Fußraumsensor 14 und
die Frontsensoren 16 und 18 sind über die
Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20 mit der ECU 12 gemäß dem vorstehend
beschriebenen Aufbau verbunden. Daher wird ein Ausgabesignal des
Fußraumsensors 14 und
Ausgabesignale der Frontsensoren 16 und 18 der
Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20 zugeführt, und in dem RAM 26 zu angemessenen
Zeitpunkten gemäß den Instruktionen
der CPU 22 gespeichert. Auf Basis des Ausgabesignals des
Fußraumsensors 14 erfasst
die ECU 12 das Ausmaß Gf
einer auf einen zentralen Bereich des Fahrzeugaufbaus in der Front-Heck-Richtung des
Fahrzeugs wirkende Verzögerung
(nachstehend wird das Ausmaß Gf
als Fußraumverzögerung Gf
bezeichnet). Weiterhin erfasst die ECU 12 auf Basis der Ausgabesignale
der Frontsensoren 16 und 18 das Ausmaß Gl und
Gr von Verzögerungen,
die auf den vorderen linken Bereich und vorderen rechten Bereich
des Fahrzeugaufbaus in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs wirken
(nachstehend werden die Ausmaße
Gl und Gr als Frontverzögerungen
Gl und Gr bezeichnet).
-
Das
System der Aktivierungssteuervorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung
umfasst eine Airbageinheit 30, die an dem Fahrzeug 10 angebracht
ist, und betrieben wird, einen Fahrzeuginsassen zu schützen. Die
Airbageinheit 30 umfasst eine Ansteuerschaltung 32,
Generatoren 34a und 34b und einen Airbag 36.
Die Ansteuerschaltung 32 der Airbageinheit 30 ist
mit der Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20 der ECU 12 verbunden.
Wenn ein Ansteuersignal von der ECU 12 an die Ansteuerschaltung 32 über die
Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20 ausgegeben
wird, wird die Airbageinheit 30 aktiviert, indem der Airbag 36 ausgelöst wird.
Die Gasgeneratoren 34a und 34b enthalten entsprechende
Zündeinrichtungen 38a und 38b,
die mit der Ansteuerschaltung 32 verbunden sind, und entsprechende
Gaserzeugungswirkstoffe (nicht gezeigt) wovon jeder eine große Menge
von Gas durch Erzeugung von Hitze durch die Zündeinrichtung 38a oder 38b produzieren.
Die Gasgeneratoren 34a und 34b entfalten und wenden den
Airbag 36 durch Erzeugen von Gas an.
-
Der
Airbag 36 ist mehrstufig. Wenn die Zündeinrichtungen 38a und 38b in
den Gasgeneratoren 34a und 34b gleichzeitig Hitze
erzeugen, wird ein hoher Gasdruck von Anfang an erzeugt, und der
Airbag 36 wird entfaltet und durch den dadurch entstandenen
hohen Druck angewendet. Wenn die Zündeinrichtungen 38a und 38b in
den Gasgeneratoren 34a und 34b Hitze bei einer
vorbestimmten Zeitdifferenz (d.h. eine Verzögerung) dazwischen erzeugen,
wird zunächst
ein kleiner Gasdruck produziert, und anschließend ein hoher Druck produziert,
wobei der Airbag 36 schrittweise durch die dadurch entstandenen niedrigen
und hohen Drücke
entfaltet und angewendet wird. Der so angewendete Airbag 36 wird
zwischen einen Insassen des Fahrzeugs 10 und einem an dem
Fahrzeug angebrachten Bauteil platziert.
-
Die
CPU 22 der ECU 12 umfasst einen Aktivierungssteuerbereich 40,
einen Schwellenwertänderungsbereich 42,
einen Schwerebestimmungsbereich 44 und einen Ausgabeverzögerungszeitänderungsbereich 46.
Wie nachstehend beschrieben wird, bestimmt den Aktivierungssteuerbereich 40 gemäß dem in
dem ROM 24 gespeicherten Verarbeitungsprogramm auf Basis
der Fußraumverzögerung Gf,
ob die Airbageinheit 30 zu aktivieren ist. Anschließend steuert
der Aktivierungssteuerbereich 40 das Zuführen von
Ansteuersignale von der Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20 an
die Ansteuerschaltung 32 der Airbageinheit 30.
Wie nachstehend beschrieben wird, bestimmt oder wählt der
Schwellenwertänderungsbereich 42 auf
der Basis der Fußraumverzögerung Gf
und den Frontverzögerungen
Gl und Gr ein effektives aus einer Vielzahl von Schwellenwertänderungsmustern
(nachstehend als Aktivierungsschwellenwertänderungsmuster bezeichnet)
aus, die in einem Aktivierungsbestimmungskennfeld definiert sind,
und von dem Aktivierungssteuerbereich 40 verwendet werden,
um zu bestimmen, ob die Airbageinheit 30 zu aktivieren
ist.
-
Wie
nachstehend beschrieben wird, führt
der Schwere-Bestimmungsbereich 44 eine
Schwerebestimmung durch Vergleichen zwischen den Frontverzögerungen
Gl und Gr und einem Referenzwert durch, der zuvor zum Bestimmen
einer Schwere eines Aufpralls, der von einer Kollision stammt, bestimmt
wird. Wie nachstehend beschrieben wird, stellt der Ausgabeverzögerungszeitänderungsbereich 46 auf
Basis der Hilfe des Schwerebestimmungsbereichs 44 und der
Symmetrie einer Kollision des Fahrzeugs 10 bestimmten Schwere
den Zeitablauf eines Einsatzes des Airbags 36 ein; d.h.
eine Verzögerungszeit
ein, die zwischen der ersten Zündungsstufe
(die durch eine der Zündeinrichtungen 38a und 38b ausgeführt wird)
und der zweiten Zündungsstufe
(die durch die andere der Zündungseinrichtungen 38a und 38b durchgeführt wird)
bereitzustellen ist.
-
Als
nächstes
werden die Details der in der CPU 22 durchgeführten Verarbeitung
beschrieben. Der Aktivierungssteuerbereich 40 der CPU 22 bestimmt
auf Basis des Aktivierungsbestimmungskennfelds, ob die Airbageinheit 30 zu
aktivieren ist. Wie in 2 gezeigt wird, umfasst das
Aktivierungsbestimmungskennfeld Aktivierungsschwellenwertänderungsmuster,
zwei Grenzen; d.h. eine obere Kennfeldgrenze und eine untere Kennfeldgrenze,
die durch gestrichelte Linien dargestellt werden. Die obere Kennfeldlinie
verläuft
zwischen einem Bereich, in dem die Airbageinheit 30 aktiviert
werden muss, wenn ein Aufprall auf das Fahrzeug 10 einwirkt,
und einem Bereich, bei dem es nicht notwendig ist, dass die Airbageinheit 30 aktiviert
wird, selbst wenn ein Aufprall auf das Fahrzeug 10 einwirkt.
Die untere Kennfeldgrenze verläuft
zwischen einem Bereich, in dem die Airbageinheit 30 aktiviert
werden muss, wenn ein Aufprall auf das Fahrzeug 10 unter
einer vorbestimmten Bedingung einwirkt, und einem Bereich, in dem
es nicht notwendig ist, dass die Airbageinheit 30 aktiviert
wird, selbst wenn ein Aufprall unter der vorbestimmten Bedingung
auf das Fahrzeug 10 einwirkt. Sowohl die obere Kennfeldgrenze
als auch die untere Kennfeldgrenze sind in dem ROM 24 gespeichert.
-
Der
Aktivierungssteuerbereich 40 führt eine Zeitintegration der
Fußraumverzögerung Gf
bei vorbestimmten Intervallen (z.B. 10 ms) durch, um eine Geschwindigkeitsänderung
Vn pro Zeiteinheit zu erhalten. Wenn eine Fußraumverzögerung Gf auf das Fahrzeug 10 während einer
Fahrt einwirkt, beschleunigt aufgrund einer Trägheit, die relativ zu dem Fahrzeug 10 nach
vorne wirkt, ein Objektes (z.B. einen Insassen) in dem Fahrzeug 10.
Hierbei kann die relative Geschwindigkeitsänderung Vn des Objekts innerhalb
des Fahrzeugs bezüglich
dem Fahrzeug 10 durch Zeitintegration der Fußraumverzögerung Gf
erhalten werden. Nach Berechnen der Geschwindigkeitsänderung
Vn bestimmt der Aktivierungssteuerbereich 40 einen Bereich
des Aktivierungsbestimmungskennfeldes (d.h. einen der Bereiche,
die durch die oberen und unteren Kennfeldgrenzen getrennt werden),
die eine Position enthalten, die von der Beziehung zwischen der
Fußraumverzögerung Gf
und der Geschwindigkeitsänderung
Vn bestimmt wird.
-
Insbesondere
bestimmt der Aktivierungssteuerbereich 40, dass ein starker
Aufprall auf den zentralen Bereich des Fahrzeugsaufbaus wirkt, wenn der
Aktivierungssteuerbereich 40 bestimmt, dass die von der
Beziehung zwischen der Fußraumverzögerung Gf
und der Geschwindigkeitsänderung
Vn bestimmten Position in dem Bereich oberhalb der oberen Kennfeldgrenze
liegt (in dem gepunkteten Bereich in 2), und
gibt ein Ansteuersignal an die Ansteuerschaltung 32 der
Airbageinheit 30 über
die Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20 aus, um so den Airbag 32 in
allen Fällen
zu entfalten und anzuwenden. In diesem Fall wird der Airbag 36 nach
Aktivierung der Airbageinheit 30 angewendet. Hierbei wird
der Airbag 36 in allen Fällen entfaltet und angewendet, wenn
die von der Beziehung zwischen der Fußraumverzögerung Gf und der durch Geschwindigkeitsänderung
Vn bestimmten Position innerhalb dem Bereich oberhalb der oberen
Kennfeldgrenze liegt, d.h. in dem gepunkteten Bereich in 2.
-
Wie
vorstehend beschrieben, wird die obere Kennfeldgrenze eingestellt,
um sich zwischen dem Bereich zu befinden, in dem die Airbageinheit 30 aktiviert
werden muss, wenn ein Aufprall auf das Fahrzeug 10 einwirkt,
und dem Bereich liegt, in dem es nicht notwendig ist, dass die Airbageinheit 30 aktiviert wird,
auch wenn ein Aufprall auf das Fahrzeug 10 einwirkt. Jedoch
muss in manchen Fällen,
d.h. abhängig
von der Art und Weise einer Kollision, die Airbageinheit 30 aktiviert
werden, selbst wenn die aus der Beziehung zwischen der Fußraumverzögerung Gf
und der Geschwindigkeitsänderung
Vn bestimmten Position sich nicht in dem Bereich oberhalb der oberen
Kennfeldgrenze (in dem gepunkteten Bereich in 2)
befindet.
-
Insbesondere
muss die Airbageinheit 30 bei einem beispielhaften Fall,
bei dem das Fahrzeug 10 versetzt mit einem Objekt bei mittlerer
Geschwindigkeit (z.B. 32 km/h) kollidiert, aktiviert werden, obwohl die über das
Verhältnis
zwischen der Fußraumverzögerung Gf
und der Geschwindigkeitsänderung
Vn bestimmte Position sich nicht in dem Bereich oberhalb der oberen
Kennfeldgrenze befindet. In dem beispielhaften Fall, in dem das
Fahrzeug 10 versetzt mit einem Objekt bei mittlerer Geschwindigkeit
kollidiert, wirkt ein starker Aufprall auf einen Frontbereich des Fahrzeugaufbaus.
Daher aktiviert der Aktivierungssteuerbereich 40 in Fällen, in
denen ein starker Aufprall auf einen Frontbereich des Fahrzeugaufbaus einwirkt;
d.h. eine große
Verzögerung
an einem linken vorderen Bereich oder einem rechten vorderen Bereich
des Fahrzeugkörpers
erzeugt wird, die Airbageinheit 30, auch wenn die über die
Beziehung zwischen der Fußraumverzögerung Gf
und der Geschwindigkeitsänderung
Vn bestimmten Position sich nicht in dem Bereich oberhalb der oberen
Kennfeldgrenze befindet, solange sich die Position in dem Bereich
oberhalb der unteren Kennfeldgrenze befindet (ein schraffierter
Bereich in 2).
-
Indessen
kann eine Kollision in einer Weise auftreten, bei der es nicht notwendig
ist, dass die Airbageinheit 30 zu aktivieren ist, obwohl
ein großer Aufprall
auf einen Frontbereich des Fahrzeugaufbaus einwirkt. Das heißt, dass
im Fall einer Frontalkollision bei niedriger Geschwindigkeit, bei
der das Fahrzeug 10 frontal mit einem Objekt bei niedriger Geschwindigkeit
kollidiert, oder einer Unterfahrungskollision bei niedriger Geschwindigkeit,
bei der das Fahrzeug 10 in eine Lücke unter einem Objekt fährt, und
dabei bei niedriger Geschwindigkeit kollidiert, es nicht notwendig
ist, dass die Airbageinheit 30 aktiviert wird. Im Fall
dieser Kollisionstypen bestimmt wiederum der Aktivierungssteuerbereich 40,
ob die Airbageinheit 30 zu aktivieren ist, auf Basis der
unteren Kennfeldgrenze des Aktivierungsbestimmungskennfelds. Dies
wird insbesondere mit Bezug auf 3 beschrieben. 3 zeigt
die Beziehung zwischen der Fußraumverzögerung Gf
und der Geschwindigkeitsänderung
Vn für
jeden der unterschiedlichen Kollisionstypen. In 3 ist
die vorstehende Beziehung für
den Fall, in dem das Fahrzeug 10 eine schräge Kollision
bei mittlerer Geschwindigkeit erfährt, durch eine durchgezogene
Linie dargestellt; die vorstehende Beziehung für den Fall, in dem das Fahrzeug 10 eine
Frontalkollision bei niedriger Geschwindigkeit (z.B. 18 km/h) erfährt, ist
durch eine Linie dargestellt, die aus abwechselnden langen und kurzen
Strichen besteht; und die vorstehende Beziehung für den Fall,
in dem das Fahrzeug 10 eine Unterfahrungskollision bei
niedriger Geschwindigkeit erfährt,
ist durch eine Linie dargestellt, die aus abwechselnd einem langen
Strich mit darauf folgenden zwei kurzen Strichen besteht.
-
In
dem Fall, in dem das Fahrzeug 10 frontal mit einem Objekt
bei niedriger Geschwindigkeit kollidiert, oder dem Fall, in dem
das Fahrzeug 10 eine Unterfahrungskollision bei niedriger
Geschwindigkeit erfährt,
aktiviert der Aktivierungssteuerbereich 40 die Airbageinheit 30,
wenn sich die über
die Beziehung zwischen der Fußraumverzögerung Gf
und der Geschwindigkeitsänderung
Vn bestimmten Position in dem Bereich zwischen der unteren Kennfeldgrenze und
der oberen Kennfeldgrenze in dem in 3 gezeigten
Aktivierungsbestimmungskennfeld befindet. Wenn die untere Kennfeldgrenze
des Aktivierungsbestimmungskennfeldes zu jeder Zeit gültig ist,
auch in dem Fall einer Frontalkollision bei niedriger Geschwindigkeit
oder einer Unterfahrungskollision bei niedriger Geschwindigkeit,
bei denen es nicht notwendig ist, die Airbageinheit 30 zu
aktivieren, aktiviert der Aktivierungssteuerbereich 40 die
Airbageinheit 30, wenn die über die Beziehung zwischen
der Fußraumverzögerung Gf
und der Geschwindigkeitsänderung
Vn bestimmten Position in dem Bereich oberhalb der unteren Kennfeldgrenze
liegt. Hierbei wird die untere Kennfeldgrenze für gültig oder ungültig erklärt, auf
der Basis der Verzögerung
an dem Frontbereich des Fahrzeugaufbaus, die sich gemäß der Art und
Weise einer Kollision ändert.
-
Der
Schwellenwertänderungsbereich 42 integriert
die Fußraumverzögerung Gf
bei vorbestimmten Intervallen über
die Zeit, um so eine Geschwindigkeitsänderung Vn pro Zeiteinheit
zu erhalten, wie dies die Aktivierungssteuereinheit 40 ausführt. Der Schwellenwertänderungsbereich 42 bestimmt
einen Bereich des in 4 gezeigten Frontbestimmungskennfeldes,
das eine erste über
die Beziehung zwischen der Geschwindigkeitsänderung Vn bestimmte Position
enthält,
die aus der Fußraumverzögerung Gf erhalten
wird, und der Frontverzögerung
Gl, die auf Basis des Ausgabesignals des Frontsensors 16 erfasst
wird, oder eine zweite Position enthält, die aus der Beziehung zwischen
der Geschwindigkeitsänderung
Vn und der Frontverzögerung
Gr bestimmt wird, die auf Basis des Ausgabesignals des Frontsensors 18 erfasst
wird.
-
4 zeigt
ein Schwellenwertänderungsmuster
(nachstehend als ein „Front-Schwellenwert-Änderungsmuster" bezeichnet), mit
dem die Verzögerung
an dem Frontbereich des Fahrzeugaufbaus verglichen wird, um zu bestimmen,
ob die untere Kennfeldgrenze (Aktivierungs-Schwellenwert-Änderungsmuster) in dem in 2 und 3 gezeigten Bestimmungskennfeld
für gültig oder
für ungültig erklärt wird.
In 4 wird eine Frontbestimmungskennfeldgrenze, die
als das Front-Schwellenwert-Änderungsmuster
dient, über
eine gestrichelte Linie dargestellt. Die Frontbestimmungskennfeldgrenze
wird eingestellt, um sich zwischen einem Bereich zu befinden, in
dem die untere Kennfeldlinie, die als das Aktivierungs-Schwellenwert-Änderungsmuster dient, für gültig erklärt wird,
und in einem Bereich liegt, in dem die untere Kennfeldlinie für ungültig erklärt wird. In 4 wird
die vorstehende Beziehung für
den Fall, in dem das Fahrzeug 10 eine schräge Kollision
bei mittlerer Geschwindigkeit erfährt, über eine. durchgezogene Linie
dargestellt; die vorstehende Beziehung für den Fall, in dem das Fahrzeug 10 eine
Frontalkollision bei niedriger Geschwindigkeit erfährt, wird durch
eine Linie dargestellt, die aus abwechselnd langen und kurzen Linien
besteht; und die vorstehende Beziehung für den Fall, in dem das Fahrzeug 10 eine
Unterfahrungskollision bei niedriger Geschwindigkeit erfährt, wird
durch eine Linie dargestellt, die aus abwechselnd einer langen Linie
mit zwei kurzen Linien besteht.
-
Wie
in 4 gezeigt wird, variiert der Zeitpunkt, bei dem
die Frontverzögerung
Gl (Gr), die auf den Frontbereich des Fahrzeugaufbaus wirkt, ihren Höhepunkt
erreicht zwischen dem Fall, in dem das Fahrzeug 10 eine
schräge
Kollision bei mittlerer Geschwindigkeit erfährt, bei der die Airbageinheit 30 unter
der Bedingung aktiviert werden muss, dass die über die Beziehung zwischen
der Fußraumverzögerung Gf
und der Geschwindigkeitsänderung
Vn bestimmten Position sich innerhalb des Bereichs zwischen der
unteren Kennfeldgrenze und der oberen Kennfeldgrenze in dem in Blickpunkt 4 gezeigten
Aktivierungskennfeld liegt, der Fall, in dem das Fahrzeug 10 eine
Frontalkollision bei niedriger Geschwindigkeit erfährt, bei
der es nicht notwendig ist, dass die Airbageinrichtung 30 bei
solch einer Bedingung aktiviert wird, und dem Fall, in dem das Fahrzeug 10 eine Unterfahrungskollision
bei niedriger Geschwindigkeit erfährt, bei der es nicht notwendig
ist, dass die Airbageinheit 30 bei solch einer Bedingung
aktiviert wird. Insbesondere wird, wie in 4 gezeigt
wird, bei jedem der vorstehend beschriebenen drei Fällen ein unterschiedliches
Verhältnis
zwischen der Frontverzögerung
Gl (Gr) und der Fußraumgeschwindigkeitsänderung
Vn pro Zeiteinheit, die von der Fußraumverzögerung Gf erhalten wird, die
auf den zentralen Bereich des Fahrzeugaufbaus wirkt, erzeugt.
-
In
Anbetracht des vorstehenden wird die Frontbestimmungskennfeldgrenze,
die als das Front-Schwellenwert-Änderungsmuster
dient, bezüglich
dem Verhältnis
zwischen der Frontverzögerung
Gl (Gr) und der Fußraumgeschwindigkeitsänderung
Vn in solch einer Weise eingestellt, dass die untere Kennfeldgrenze
im Fall einer schrägen
Kollision bei mittlerer Geschwindigkeit für gültig erklärt wird, und im Fall einer
Frontalkollision bei niedriger Geschwindigkeit, und dem Fall einer
Unterfahrungskollision bei niedriger Geschwindigkeit für ungültig erklärt wird.
Das heißt,
dass der Schwellenwert, mit dem die Frontverzögerung Gl (Gr) verglichen wird,
um zu bestimmen, ob die untere Kennfeldgrenze, die als das Aktivierungs-Schwellenwert-Änderungsmuster
dient, gemäß der Fußraumgeschwindigkeitsänderung
Vn zu ändern
ist. Daher kann die Airbageinheit 30 richtig gemäß der Art
und Weise einer Kollision aktiviert werden.
-
Hierfür speichert
der ROM 24 die Frontbestimmungskennfeldgrenze, die als
das Front-Schwellenwert-Änderungsmuster
dient, die bezüglich
dem Verhältnis
zwischen der Frontverzögerung
Gl (Gr) und der Fußraumgeschwindigkeitsänderung
Vn in solch einer Weise definiert ist, dass die untere Kennfeldgrenze
im Fall einer schrägen
Kollision bei mittlerer Geschwindigkeit für gültig erklärt wird, und im Fall einer
Frontalkollision bei niedriger Geschwindigkeit und im Fall einer
Unterfahrungskollision bei niedriger Geschwindigkeit für ungültig erklärt wird.
Insbesondere wird der Schwellenwert für die Frontverzögerung Gl
(Gr) in einem Bereich, in dem die Fußraumgeschwindigkeitsänderung
Vn nicht größer ist
als ein zweiter Wert Vn2, auf einen großen Wert G3 eingestellt, so
dass die untere Kennfeldgrenze nicht mehr bei einer Unterfahrungskollision
bei niedriger Geschwindigkeit für
gültig
erklärt
wird. In einem Bereich, in dem sich die Fußraumgeschwindigkeitsänderung Vn
zwischen dem zweiten Wert Vn2 und einem ersten Wert Vn1 befindet,
der größer ist
als der zweite Wert Vn2, wird der Schwellenwert für die Frontverzögerung Gl
(Gr) auf einem niedrigen Wert Gl gesetzt, so dass die untere Kennfeldgrenze
bei einer schrägen
Kollision bei mittlerer Geschwindigkeit für gültig erklärt wird. Weiterhin wird in
einem Bereich, in dem die Fußraumgeschwindigkeitsänderung
Vn größer ist als
der erste Wert Vn1 der Schwellenwert für die Frontverzögerung Gl
(Gr) auf einen Wert G2 gesetzt, der zwischen den Werten G3 und G1
liegt, eingestellt, so dass die untere Kennfeldgrenze durch eine Frontalkollision
bei niedriger Geschwindigkeit nicht für gültig erklärt wird.
-
Wenn
der Schwellenwertänderungsbereich 42 auf
Basis des in 4 gezeigten Bestimmungskennfeldes
bestimmt, dass die über
die Beziehung zwischen der Frontverzögerung Gl (Gr) und der Fußraumgeschwindigkeitsänderung
Vn bestimmte Position sich in dem Bereich oberhalb der Frontbestimmungskennfeldgrenze
liegt (ein gepunkteter Bereich in 4) gibt
der Schwellenwertänderungsbereich 42 ein
vorbestimmtes Signal (nachstehend als „Unteres – Kennfeld-Gültigkeitssignal") an den Aktivierungssteuerbereich 40 aus,
um die untere Kennfeldgrenze für
gültig
zu erklären,
die als das Aktivierungs-Schwellenwert-Änderungsmuster dient; d.h. der
Airbageinheit 30 erlaubt, aktiviert zu werden, wenn die über die
Beziehung zwischen der Fußraumverzögerung Gf
und der Geschwindigkeitsänderung Vn
bestimmten Position sich in dem Bereich zwischen der unteren Kennfeldgrenze
und der oberen Kennfeldgrenze befindet. Indessen gibt der Schwellenwertänderungsbereich 42 das
Untere-Kennfeld-Gültigkeitssignal
an den Aktivierungssteuerbereich 40 aus, wenn der Schwellenwertänderungsbereich
bestimmt, dass sich die durch die Beziehung zwischen der Frontverzögerung G1
(Gr) und der Geschwindigkeitsänderung
Vn bestimmte Position nicht in dem gepunkteten Bereich in 4 befindet.
-
Der
Schwerebestimmungsbereich 44 integriert die Fußraumverzögerung Gf
bei vorbestimmten Intervallen über
die Zeit, um so einen Geschwindigkeitsunterschied Vn pro Zeiteinheit
zu erhalten, wie es der Aktivierungssteuerbereich 40 durchführt. Der Schwerebestimmungsbereich 44 bestimmt
auf Basis des in 5 gezeigten Schwerebestimmungskennfeldes
Abweichungen der Zeit des Geschwindigkeitsunterschiedes Vn, der
auf Basis des Ausgabesignals des Frontsensors 16 erfassten
Frontverzögerung
G1 und der auf Basis des Ausgabesignals des Frontsensors 18 erfassten
Verzögerung
Gr.
-
5 zeigt
auf vergleichbare Weise Abweichungen der Zeit der Geschwindigkeitsänderung
Vn und den Frontverzögerungen
G1 und Gr für
den Fall, in dem die Kollisionsgeschwindigkeit hoch ist, und jene
für den
Fall, in dem die Kollisionsgeschwindigkeit niedrig ist. In 5 wird
die vorstehend genannte Abweichung für den Fall einer hohen Kollisionsgeschwindigkeit
(z.B. 64 km/h) durch eine Linie angegeben, die aus abwechselnden
langen und kurzen Strichen besteht, und die für den Fall einer niedrigen
Kollisionsgeschwindigkeit (z.B. 40 km/h) wird über eine durchgezogene Linie
dargestellt. In dem Fall, in dem die Kollisionsgeschwindigkeit niedrig
ist, ist die Schwere der Kollision niedrig, und ein Frontbereich des
Fahrzeugaufbaus wird in einem geringen Ausmaß deformiert. Im Gegensatz
dazu ist in dem Fall, in dem die Kollisionsgeschwindigkeit hoch ist,
die Schwere der Kollision hoch, und der Frontbereich des Fahrzeugaufbaus
wird um einen großen
Umfang deformiert. Hierfür
ist die Zeit, um die der auf den Frontbereich einwirkende Aufprall
zu einem bestimmten Grad angewachsen ist, fortgeschritten, wenn
die Kollisionsgeschwindigkeit steigt. In dieser Hinsicht ist in
dem Fall, in dem die Kollisionsgeschwindigkeit hoch ist, wie es
durch die Linie in 5 dargestellt wird, die aus
abwechselnd langen und kurzen Strichen besteht, auch nachdem der
auf den Frontbereich wirkende Aufprall zu einem relativ hohen Niveau
angewachsen ist, ein zentraler Bereich des Fahrzeugaufbaus zu diesem
Zeitpunkt noch nicht viel verzögert
worden. Das heißt,
dass wenn der zentrale Bereich des Fahrzeugaufbaus um ein relativ hohes
Niveau aufgrund einer Kollision verzögert wurde, ein schwerer Aufprall
schon an dem Frontbereich des Fahrzeugaufbaus eingewirkt ist. Indessen
ist in dem Fall, in dem die Kollisionsgeschwindigkeit niedrig ist,
wie es durch die durchgezogene Linie in 5 angedeutet
wird, wenn der auf dem Frontbereich wirkende Aufprall auf ein relativ
hohes Niveau angewachsen ist, der zentrale Bereich des Fahrzeugaufbaus
schon auf ein gewisses Niveau verzögert worden. Das heißt, dass
der Aufprall, der auf den Frontbereich des Fahrzeugaufbaus wirkt,
nicht sehr viel angewachsen ist, selbst zu dem Zeitpunkt, wenn der zentrale
Bereich des Fahrzeugaufbaus um ein relativ hohes Niveau aufgrund
einer Kollision verzögert
wurde.
-
Hierfür kann die
Schwere einer Kollision des Fahrzeugs 10 durch Setzen eines
vor eingestellten Referenzwertes bestimmt werden, den die Frontverzögerung Gl
(Gr) erreichen muss, wenn ein Aufprall, der auf den Frontbereich
des Fahrzeugaufbaus einwirkt, groß wird, sowie ein Fußraumverzögerungsreferenzwert
V0, den die Geschwindigkeitsänderung Vn,
die auf Basis des Ausgabesignals des Fußraumsensors 14 erhalten
wird, erreichen muss, wenn der zentrale Bereich des Fahrzeugaufbaus
bis zu einem gewissen Ausmaß verzögert wird.
Der Fußraumverzögerungsreferenzwert
V0 ist ein Wert, der durch die Beziehung zwischen dem Aufprall,
der auf den Frontbereich des Fahrzeugaufbaus wirkt, und der Geschwindigkeitsänderung
Vn des zentralen Bereichs des Fahrzeugaufbaus bestimmt wird, und
als eine Grenze zwischen einem Bereich, in dem die Schwere als hoch
bestimmt wird, und einem Bereich, in dem die Schwere als niedrig
bestimmt wird, eingestellt wird.
-
Der
Schwerebestimmungsbereich 44 speichert das in 5 gezeigte
Schwerebestimmungskennfeld. Auf Basis des Schwerebestimmungskennfelds
bestimmt der Schwerebestimmungsbereich 44, dass ein Aufprall,
der auf den Frontbereich des Fahrzeugaufbaus wirkt, sich auf einem
relativ hohen Niveau befindet, und der zentrale Bereich des Fahrzeugaufbaus
bis zu einem bestimmten Ausmaß verzögert wird,
wenn die Frontverzögerung
Gl (Gr) größer ist
als der Referenzwert, und die Fußraumgeschwindigkeitsänderung
Vn größer ist
als der Fußraumverzögerungsreferenzwert
V0. Hierfür
bestimmt der Schwerebestimmungsbereich 44, dass die Kollisionsgeschwindigkeit
niedrig ist; d.h. dass die Schwere niedrig ist, und sendet ein Niedrige-Schwere-Signal
an den Ausgabeverzögerungszeitänderungsbereich 46.
Wenn indessen die Frontverzögerung
Gl (Gr) größer ist
als der Referenzwert, und die Fußraumgeschwindigkeitsänderung
Vn nicht größer ist
als der Fußraumverzögerungsreferenzwert
V0, kann der zentrale Bereich des Fahrzeugaufbaus bestimmt werden,
dass er nicht stark verzögert
wurde, nachdem der Aufprall, der auf den Frontbereich des Fahrzeugaufbaus
wirkt, auf ein relativ hohes Niveau angewachsen ist. Hierfür bestimmt
der Schwerebestimmungsbereich 44, dass die Kollisionsgeschwindigkeit
hoch ist; d.h. dass die Schwere hoch ist, und gibt ein Hohe-Schwere-Signal
an den Ausgabeverzögerungszeitänderungsbereich 46 aus.
-
Der
Ausgabeverzögerungszeitänderungsbereich 46 empfängt von
dem Aktivierungssteuerbereich 40 eine vorbestimmte Information
(nachstehend als Symmetriemarkierungszeichen FRG bezeichnet), die
angibt, ob das der Airbageinheit 30 zugeführten Ansteuersignal
ein Signal ist, das aufgrund des Eintretens in den Bereich oberhalb
der unteren Grenze erzeugt wurde. Das Symmetriemarkierungszeichen
FRG wird ausgegeben, während
es auf einen „WAHR"-Zustand gesetzt
wird, wenn eine durch das Fahrzeug 10 verursachte Kollision
bezüglich
der zentralen Achse des Fahrzeugs 10 symmetrisch ist; d.h.
wenn eine Frontalkollision, eine Mastkollision oder eine Unterfahrungskollision
bei mittlerer oder hoher Geschwindigkeit auftritt. Indessen wird
das Symmetriemarkierungszeichen FRG ausgegeben, während es
auf einen „UNWAHR"-Zustand gesetzt wird,
wenn die durch das Fahrzeug 10 verursachte Kollision bezüglich der
zentralen Achse des Fahrzeugs 10 asymmetrisch ist; d.h.
wenn eine schräge Kollision
oder eine versetzte Kollision auftritt.
-
Insbesondere
ist die Fußraumverzögerung Gf
ungeachtet der Frontverzögerungen
Gl und Gr hoch, wenn der Schwellenwertänderungsbereich 42 die
obere Kennfeldgrenze als das Aktivierungsschwellenwertänderungsmuster
auswählt,
durch den Aktivierungssteuerbereich 40 verwendet zu werden. In
solch einem Zustand wird eine Kollision des Fahrzeugs 10 als
eine symmetrische Kollision prognostiziert, und das Symmetriemarkierungszeichen
FRG wird auf „WAHR" gesetzt. Wenn indessen
der Schwellenwertänderungsbereich 42 die
untere Kennfeldgrenze als das Aktivierungsschwellenwertänderungsmuster
auswählt,
das durch den Aktivierungssteuerbereich 40 zu verwenden
ist, wird die Bestimmung auf Basis der Frontverzögerungen G1 und Gr getroffen.
In solch einem Zustand wird die Kollision des Fahrzeugs 10 als
eine asymmetrische Kollision prognostiziert und das Symmetriemarkierungszeichen
FRG wird auf „UNWAHR" gesetzt.
-
Weiterhin
erhält
der Ausgabeverzögerungszeitänderungsbereich 46 das
Niedrige-Schwere-Signal
oder das Hohe-Schwere-Signal von dem Schwerebestimmungsbereich 44.
Wie vorstehend beschrieben erhält
der Verzögerungszeitänderungsbereich 46 das
Symmetriemarkierungszeichen FRG und das Niedrige-Schwere-Signal oder das Hohe-Schwere-Signal,
und bestimmt auf Basis einer in 6 gezeigten
Verzögerungszeittabelle
einen Ausgabezeitpunkt, bei dem der Aktivierungssteuerbereich 40 ein Ansteuersignal
der zweiten Stufe an die Airbageinheit 30 ausgibt. Anschließend gibt
der Ausgabeverzögerungszeitänderungsbereich 46 an
den Aktivierungssteuerbereich 40 ein Zündzeitpunktsignal aus, das
den Ausgabezeitpunkt angibt.
-
Wenn
insbesondere das von dem Aktivierungssteuerbereich 40 erhaltene
Symmetriemarkierungszeichen „WAHR" ist, und das Hohe-Schwere-Signal
von dem Schwerebestimmungsbereich 44 erhalten wird, gibt
der Ausgabeverzögerungszeitänderungsbereich 46 an
den Aktivierungssteuerbereich 40 ein Zündzeitpunktsignal aus, das
angibt, dass die Verzögerungszeit
zum Beispiel auf Null Sekunden einzustellen ist; d.h. dass die Zündung der
ersten Stufe (die durch eine der Zündeinrichtungen 38a oder 38b ausgeführt wird)
und die Zündung
der zweiten Stufe (die durch die andere der Zündeinrichtungen 38a oder 38b durchgeführt wird)
des Airbags 36 im Wesentlichen gleichzeitig auszuführen sind.
Wenn das von dem Aktivierungssteuerbereich 40 erhaltene Symmetriemarkierungszeichen
FRG „WAHR" ist, und das Niedrige-Schwere-Signal
von dem Schwerebestimmungsbereich 44 erhalten wird, gibt
der Ausgabeverzögerungszeitänderungsbereich 46 an
den Aktivierungssteuerbereich 40 ein Zündzeitpunktsignal aus, das
angibt, dass die Verzögerungszeit
zum Beispiel auf 30 ms einzustellen ist; d.h. dass die Zündung der
zweiten Stufe des Airbags 36 nach Verstreichen von 30 ms
nach der Zündung
der ersten Stufe davon durchzuführen
ist.
-
Wenn
weiterhin das von dem Aktivierungssteuerbereich 40 erhaltene
Symmetriemarkierungszeichen FRG „UNWAHR" ist, und das Hohe-Schwere-Signal von
dem Schwerebestimmungsbereich 44 erhalten wird, gibt der
Ausgabeverzögerungszeitänderungsbereich 46 an
den Aktivierungssteuerbereich 40 ein Zündzeitpunktsignal aus, das
angibt, dass die Verzögerungszeit
zum Beispiel auf 30 ms einzustellen ist; d.h. dass die Zündung der
zweiten Stufe des Airbags 36 nach Verstreichen von 30 ms
nach der Zündung
der ersten Stufe davon durchzuführen
ist. Wenn das von dem Aktivierungssteuerbereich 40 erhaltene
Symmetriemarkierungszeichen FRG „UNWAHR" ist, und das Niedrige-Schwere-Signal
von dem Schwerebestimmungsbereich 44 erhalten wird, gibt
der Ausgabeverzögerungszeitänderungsbereich 46 an
den Aktivierungssteuerbereich 40 ein Zündzeitpunktsignal aus, das
angibt, dass die Verzögerungszeit
zum Beispiel auf 100 ms einzustellen ist; d.h. dass die Zündung der
zweiten Stufe des Airbags nach Verstreichen von 100 ms nach Zündung der ersten
Stufe davon durchzuführen
ist. Daher gibt der Aktivierungssteuerbereich 40 Ansteuersignale
an die Ansteuerschaltung 32 der Airbageinheit 30 gemäß dem von
dem Ausgabeverzögerungszeitänderungsbereich 46 erhaltenen
Zündzeitpunktsignal
aus.
-
Wie
vorstehend beschrieben wird in dem System gemäß der Erfindung die Airbageinrichtung 30 wie
in 7 gezeigt aktiviert. Insbesondere wird die Zündung der
ersten Stufe der Airbageinheit 30 durchgeführt, wenn
die Fußraumverzögerung Gf
die hohe Kennfeldgrenze (Schwellenwert) überschreitet, die sich gemäß der Geschwindigkeitsänderung
Vn ändert,
oder wenn die Fußraumverzögerung Gf
die untere Kennfeldgrenze (Schwellenwert) überschreitet, die sich gemäß der Geschwindigkeitsänderung Vn ändert, und
die Frontverzögerung
G1 (Gr) die Frontbestimmungskennfeldgrenze (Schwellenwert) überschreitet,
der sich gemäß der Frontgeschwindigkeitsänderung
Vn ändert.
Weiterhin wird in dem System gemäß der Erfindung
das Symmetriemarkierungszeichen FRG auf „WAHR" gesetzt, wenn die Fußraumverzögerung Gf
die hohe Kennfeldgrenze (Schwellenwert) übersteigt, die sich gemäß der Geschwindigkeitsänderung
Vn ändert.
Darüber
hinaus wird in dem System gemäß der Erfindung
der Zeitpunkt der Zündung
der zweiten Stufe der Airbageinheit 30 auf Basis der Ergebnisse
der Schwerebestimmung und des Symmetriemarkierungszeichens FRG eingestellt,
und die Zündung
der zweiten Stufe der Airbageinheit 30 wird auf Basis des
so gesetzten Zündzeitpunkts
ausgeführt.
-
Nun
wird der Betrieb des Systems der Aktivierungssteuervorrichtung für die Insassenschutzvorrichtung
detailliert beschrieben. Wenn ein Nutzer des Fahrzeugs 10 einen
nicht gezeigten Zündschalter
auf einen „EIN"-Zustand schaltet,
führt die
an dem Fahrzeug 10 angebrachte ECU 12 wiederholt
das in 8 gezeigte Verarbeitungsprogramm bei vorbestimmten
kurzen Intervallen aus.
-
Nach
Starten der Ausführung
des Verarbeitungsprogramms in Schritt S10 erfasst die ECU 12 in Schritt
S11 die Verzögerungen
Gf, Gl und Gr. Insbesondere erhält
die ECU 12 über
die Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20 Ausgabesignale von dem
Fußraumsensor 14 und
den Frontsensoren 16 und 18, und erfasst die Fußraumverzögerung Gf
und die Frontverzögerungen
Gl und Gr. Die ECU 12 speichert die erfasste Fußraumverzögerung Gf
und Frontverzögerungen
G1 und Gr temporär
in einem vorbestimmten Speicherbereich des RAMs 26, und
fährt anschließend mit
Schritt S12 fort.
-
In
Schritt S12 setzt die ECU 12 das Symmetriemarkierungszeichen
FRG auf „UNWRHR", was angibt, dass
eine Kollision des Fahrzeugs 10 ein asymmetrischer Kollisionstyp
ist. Anschließend
fährt die
ECU 12 mit Schritt S13 fort, um eine Geschwindigkeitsänderung
Vn aus der erfassten und in dem vorstehend beschriebenen Schritt 511 temporär gespeicherten
Fußraumverzögerung Gf
zu berechnen. Insbesondere erhält
die ECU 12 die Fußraumverzögerung Gf,
und integriert die dadurch erhaltene Fußraumverzögerung Gf über die Zeit, um hiermit die
Geschwindigkeitsänderung
Vn zu berechnen. Anschließend
speichert die ECU 12 die berechnete Geschwindigkeitsänderung
Vn temporär
in einem vorbestimmten Speicherbereich des RAMs 26, und
fährt anschließend mit
Schritt S14 fort. In Schritt S14 führt die ECU 12 eine
Schwerebestimmung durch. Insbesondere erhält die ECU 12 zunächst das
in dem ROM 24 gespeicherte Schwerebestimmungskennfeld.
Anschließend
erhält
die ECU 12 die in dem vorstehend beschriebenen Schritt
temporär
gespeicherten Frontverzögerungen
Gl und Gr, und die in dem vorbestimmten Speicherbereich des RAMs 26 in
dem vorstehend beschriebenen Schritt S13 gespeicherten Geschwindigkeitsänderung
Vn. Anschließend
bestimmt die ECU 12, ob eine der erhaltenen Frontverzögerungen
G1 und Gr den Referenzwert überschreitet.
Wenn die erhaltene Frontverzögerung
Gl oder Gr größer als
der Referenzwert ist, und die Geschwindigkeitsänderung Vn größer als
der Fußraumverzögerungsreferenzwert
V0 ist, bestimmt die ECU 12, dass die Schwere der Kollision
niedrig ist. Wenn die Frontverzögerung
Gl oder Gr größer als
der Referenzwert ist, und der Geschwindigkeitsunterschied Vn nicht
größer als
der Fußraumreferenzwert
V0 ist, bestimmt die ECU 12, dass die Schwere der Kollision hoch
ist. Wenn die Frontverzögerungen
Gl und Gr nicht größer als
der Referenzwert sind, beendet die ECU 12 das gegenwärtige Ausführen des
Verarbeitungsprogramms.
-
Nach
Beenden der Schwerebestimmung in Schritt S14 berechnet die ECU 12 ein
Aktivierungsschwellenwertänderungsmuster
in Schritt 515. Insbesondere erhält die ECU 12 das
in dem ROM 24 gespeicherte Aktivierungsbestimmungskennfeld.
-
Anschließend erhält die ECU 12 die
in dem vorbestimmten Speicherbereich des RAMs 26 in dem vorstehend
beschriebenen Schritt 13 gespeicherten Geschwindigkeitsänderung
Vn, und speichert die Werte der oberen und unteren Kennfeldgrenzen
entsprechend der Geschwindigkeitsänderung Vn in einem vorbestimmten
Speicherbereich des RAMs 26 temporär.
-
Nach
Beenden der Berechnung des Aktivierungsschwellenwertänderungsmusters
in Schritt S15 bestimmt die ECU 12 in Schritt 516,
ob entweder Frontverzögerungen
Gl oder Gr größer als
die Frontbestimmungskennfeldgrenze sind, die als das Frontschwellenwertänderungsmuster
dient. Insbesondere erhält
die ECU 12 das in den ROM 24 gespeicherte Frontbestimmungskennfeld
und die temporär
in dem RAM 26 in dem vorstehend beschriebenen Schritt S11
gespeicherten Frontverzögerungen
Gl und Gr. Anschließend
trifft die ECU 12 eine „JA"-Bestimmung, wenn entweder die Frontverzögerung Gl
oder Gr größer als
die Frontbestimmungskennfeldgrenze ist, und fährt anschließend mit
Schritt S17 fort.
-
In
Schritt S17 erklärt
die ECU 12 die in dem vorstehend beschriebenen Schritt
S15 berechnete untere Kennfeldgrenze für gültig und bestimmt, ob die in
dem vorstehend beschriebenen Schritt S11 bestimmte Fußraumverzögerung Gf
höher ist
als der Wert der unteren Kennfeldgrenze, die als das Aktivierungsschwellenwertänderungsmuster
dient. Wenn die Fußraumverzögerung Gf
nicht größer als
die untere Kennfeldgrenze ist, trifft die ECU 12 in Schritt S17
eine „NEIN"-Bestimmung und fährt mit
Schritt S24 fort, um so das gegenwärtige Ausführen des Verarbeitungsprogramms
zu beenden. Wenn indessen die Fußraumverzögerung Gf größer als
die untere Kennfeldgrenze ist, trifft die ECU 12 in Schritt
S17 eine „JA"-Bestimmung, und
fährt mit
Schritt S18 fort.
-
In
Schritt S18 gibt die ECU 12 ein Ansteuersignal zum Auslösen einer
Zündung
der ersten Stufe der Airbageinheit 30 aus. Insbesondere
gibt die ECU 12 ein Ansteuersignal an die Ansteuerschaltung 32 der
Airbageinheit 30 aus, um eine der Zündeinrichtungen 38a oder 38b der
Gasgeneratoren 34a oder 34b des Airbags 36 zu
aktivieren. In der Airbageinheit 30 erhält die Ansteuerschaltung 32 die
Ansteuersignalausgabe von der ECU 12, und aktiviert eine
der Zündeinrichtungen 38a oder 38b auf
der Basis des Ansteuersignals. Als eine Folge wird der Airbag 36 mit
Zündung
der ersten Stufe entfaltet und angewendet.
-
Wenn
weiterhin keine der erhaltenen Frontverzögerungen G1 oder Gr größer als
der Wert der Frontbestimmungskennfeldgrenze ist, trifft die ECU 12 eine „NEIN"-Bestimmung in dem
vorstehend beschriebenen Schritt 516, und fährt anschließend mit Schritt
S19 fort.
-
In
Schritt S19 bestimmt die ECU 12, ob die Frontverzögerung Gf
größer als
die obere Kennfeldgrenze ist, die als das AKtivierungsschwellenwertänderungsmuster
dient. Wenn die Frontverzögerung
Gf nicht größer als
die obere Kennfeldgrenze ist, trifft die ECU 12 eine „NEIN"-Bestimmung in Schritt S19 und fährt anschließend mit
Schritt S24 fort, um das gegenwärtige
Ausführen
des Verarbeitungsprogramms zu beenden. Wenn indessen die Fußraumverzögerung Gf
größer als
die obere Kennfeldgrenze ist, trifft die ECU 12 eine „JA"-Bestimmung in Schritt
S19, und fährt
mit Schritt S20 fort. In Schritt S20 gibt die ECU 12 ein
Ansteuersignal an die Ansteuerschaltung 32 der Airbageinheit 30 aus,
um ein Zünden
der ersten Stufe des Airbags 36 auf die gleiche Weise wie
in dem vorstehend beschriebenen Schritt S18 auszulösen und
fährt anschließend mit
Schritt S21 fort. In Schritt S21 setzt die ECU 12 das Symmetriemarkierungszeichen
FRG auf „WAHR", was angibt, dass
die Kollision des Fahrzeugs 10 ein symmetrischer Kollisionstyp
ist. Dieses Einstellen wird durchgeführt, weil die Fußraumverzögerung Gf
groß genug
ist, die obere Kennfeldgrenze zu überschreiten, und die Kollision
des Fahrzeugs wird als eine symmetrische Kollision prognostiziert,
wie etwa eine Frontalkollision, eine Mastkollision oder eine Unterfahrungskollision
bei mittlerer oder hoher Geschwindigkeit.
-
Nach
Beenden der Verarbeitung des vorstehend beschriebenen Schritts S18
oder des vorstehend beschriebenen Schritts S21 bestimmt die ECU 12 in
Schritt S22 eine Verzögerungszeit.
Insbesondere erhält
die ECU 12 die in dem ROM 24 gespeicherte Verzögerungszeittabelle.
Anschließend
bestimmt die ECU 12 auf Basis der erhaltenen Verzögerungszeittabelle
eine Verzögerungszeit;
d.h. eine Zwischenzeit zwischen der Zündung der ersten Stufe und
der zweiten Stufe des Airbags 36. Insbesondere überprüft die ECU 12 die
in dem vorstehend beschriebenen Schritt S14 bestimmten Schwere und des gegenwärtigen Zustands
des Symmetriemarkierungszeichens FGR. Anschließend bestimmt die ECU 12 die
Verzögerungszeit
aus der überprüften Schwere
und dem Zustand des Symmetriemarkierungszeichens FRG.
-
Nach
Beenden der Verzögerungszeitbestimmungsverarbeitung
in dem vorstehend beschriebenen Schritt S22 gibt die ECU 12 in
Schritt S23 ein Ansteuersignal zum Auslösen der Zündung der zweiten Stufe der
Airbageinheit 30 auf Basis der bestimmten Verzögerungszeit
aus. Insbesondere gibt die ECU 12 ein Ansteuersignal an
die Ansteuerschaltung 32 der Airbageinheit 30 aus,
um die andere der Zündeinrichtungen 38a oder 38b zu
aktivieren, die nicht für
die Zündung
der ersten Stufe in dem vorstehend beschriebenen Schritt S18 oder
S20 aktiviert wurde. In der Airbageinheit 30 erhält die Ansteuerschaltung 32 die
Ansteuersignalausgabe von der ECU 12, und aktiviert auf
Basis des Ansteuersignals die andere der Zündeinrichtungen 38a oder 38b,
die nicht für
die Zündung
der ersten Stufe in dem vorstehend beschriebenen Schritt S18 oder
S20 aktiviert wurde. Als eine Folge wird der Airbag 36 durch
die Zündung
der zweiten Stufe weiterhin angewendet, was anschließend oder
im Wesentlichen gleichzeitig mit der Zündung der ersten Stufe auftritt.
Nach Beenden der Verarbeitung der Zündung der zweiten Stufe in
dem vorstehend beschriebenen Schritt S23 fährt die ECU 12 mit
Schritt S24 fort, um das gegenwärtige
Ausführen des
Verarbeitungsprogramms zu beenden.
-
Aus
der vorstehenden Beschreibung wird gemäß des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels
ersichtlich, dass die ECU 12 die Symmetrie eines Kollisionsbereichs
des Fahrzeugs 10, der durch das Symmetriemarkierungszeichen
FRG dargestellt wird, bestimmen kann; d.h. ob eine Kollision eine
symmetrische Kollision ist, wie etwa eine Frontalkollision, eine Mastkollision
oder eine Unterfahrungskollision bei mittlerer oder hoher Geschwindigkeit,
bei denen ein Kollisionsbereich bezüglich der zentralen Achse des Fahrzeugs 10 symmetrisch
ist, oder eine asymmetrische Kollision ist, wie etwa eine schräge oder
versetzte Kollision, bei denen ein Kollisionsbereich bezüglich der
zentralen Achse asymmetrisch ist. Weiterhin kann die ECU 12 die
Zwischenzeit (Verzögerungszeit)
zwischen Aktivierung einer der Zündeinrichtungen 38a oder 38b der
Airbageinheit 30, die als die Insassenschutzvorrichtung
dient, und ein Aktivieren der anderen der Zündeinrichtungen 38a oder 38b ändern. Hierbei
kann ein Aktivieren der Airbageinrichtung 30 gemäß einer
Kollisionszeit (d.h. eine Zeit der Verzögerung oder eine Geschwindigkeitsänderung
Vn des Fahrzeugs 10, die von einer Kollision stammt) optimal
steuern, die abhängig
von dem Kollisionstyp bezüglich
Symmetrie eines Kollisionsbereichs variiert. Dementsprechend kann
die Airbageinrichtung 30 einen Insassen von einem durch
eine Kollision verursachten Aufprall richtig schützen.
-
Wenn
sich weiterhin das Symmetriemarkierungszeichen FRG in dem „UNWAHR"-Zustand befindet,
erhöht
die ECU 12 die Zwischenzeit (Verzögerungszeit), um dadurch die
Verzögerungszeit
zwischen Aktivieren einer der Zündeinrichtung 38a oder 38b der
Airbageinheit 30 und Aktivieren der anderen der Zündeinrichtungen 38a oder 38b der
Airbageinrichtung 30 zu erhöhen, wodurch die Betriebszeit
erweitert werden kann. Daher kann die ECU 12 auch in dem
Fall einer schrägen
Kollision oder einer versetzten Kollision, in der die Geschwindigkeitsänderung Vn
des Fahrzeugs 10 aufgrund einer Kollision; d.h. die Geschwindigkeitsänderung
Vn eines Insassens, klein ist, eine Aktivierungssteuerung in solch
einer Weise durchführen,
dass der aktivierte Zustand der Airbageinheit 30 richtig
fortgesetzt wird, wodurch der Insasse richtig geschützt werden
kann. Wenn sich indessen das Symmetriemarkierungszeichen FRG in dem „WAHR"-Zustand befindet,
ist die Geschwindigkeitsänderung
Vn des Insassens hoch, und daher kann die ECU 12 eine Aktivierungssteuerung
in solch einer Weise durchführen,
dass die Betriebszeit der Airbageinheit 30 kürzer wird.
Daher kann der Insasse richtig geschützt werden.
-
Darüber hinaus
kann die ECU 12 ein Aktivieren der Airbageinheit 30 optimal
durch Ändern
der Verzögerungszeit
zwischen der Zündung
der ersten Stufe und der Zündung
der zweiten Stufe der Airbageinrichtung 30 auf Basis der
Schwere einer Kollision und des Zustands des Symmetriemarkierungszeichens
FRG steuern. Wenn insbesondere die Schwere hoch ist (schwer), und
sich das Symmetriemarkierungszeichen FRG in dem „WAHR"-Zustand befindet, ist die Geschwindigkeitsänderung
Vn hoch, und daher aktiviert die ECU 12 die Zündeinrichtungen 38a und 38b der
Airbageinheit 30 mit der Verzögerungszeit, die auf Null Sekunden
eingestellt ist. Wenn die Schwere hoch ist (schwer) und sich das
Symmetriemarkierungszeichen FRG in dem „UNWAHR"-Zustand befindet, oder wenn die Schwere
niedrig ist (nicht schwer) und sich das Symmetriemarkierungszeichen
FRG in dem „WAHR"-Zustand befindet,
ist die Geschwindigkeitsänderung
Vn relativ groß,
und daher aktiviert die ECU 12 die Zündeinrichtungen 38a und 38b der
Airbageinheit 30 mit der Verzögerungszeit, die auf 30 ms
eingestellt ist. Wenn die Schwere niedrig ist (nicht schwer), und
sich das Symmetriemarkierungszeichen FRG in dem „UNWAHR"-Zustand befindet, ist die Geschwindigkeitsänderung
Vn relativ klein, und daher aktiviert die ECU 12 die Zündeinrichtungen 38a und 38b der
Airbageinheit 30 mit der Verzögerungszeit, die auf 100 ms eingestellt
ist. Daher kann die Airbageinheit 30 einen Insassen auf
eine optimale Weise schützen,
die letztendlich gemäß der Art
einer aufgetretenen Kollision angepasst ist.
-
Darüber hinaus
kann die ECU 12 auf Basis des Ausmaßes der von dem Ausgabesignal
des Fußraumsensors 14 erfassten
Fußraumverzögerung Gf bestimmen,
dass eine aufgetretene Kollision eine symmetrische Kollision ist,
durch Verwenden der oberen Kennfeldgrenze, die als das Aktivierungsbestimmungsmuster
dient. Daher kann die ECU 12 schnell bestimmen, dass eine
symmetrische Kollision aufgetreten ist, und die Geschwindigkeitsänderung Vn
eines Insassens groß ist,
wobei die Airbageinheit 30 richtig auf eine optimale Weise
aktiviert werden kann, und daher der Insasse richtig geschützt wird.
-
Es
ist offensichtlich, dass zahlreiche Modifikationen und Variationen
der Erfindung im Lichte der vorstehenden Lehre möglich sind. Es ist daher selbstverständlich,
dass innerhalb des Umfangs der anhängenden Ansprüche die
Erfindung anderweitig angewendet werden kann als speziell hierbei
beschrieben.